JP2008103108A - 電池の保温システム、電池を動力源とする自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構成で二次電池の温度調整を行なう。
【解決手段】本発明のシステムは、二次電池11を収容する電池ユニット6と、二次電池11から取り出した電力を動力源として駆動するモータ3と、モータ3の回生電力をエネルギ源として二次電池11を加熱する電気式ヒータ12とを備える。
【選択図】図1
【解決手段】本発明のシステムは、二次電池11を収容する電池ユニット6と、二次電池11から取り出した電力を動力源として駆動するモータ3と、モータ3の回生電力をエネルギ源として二次電池11を加熱する電気式ヒータ12とを備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、電池の保温システム、及び、電池から取り出した電力を動力源として自動車に関する。
近年、電気自動車やハイブリッド型自動車など電動モータを動力源とした自動車が開発されている。電気自動車は、電気を蓄積する二次電池を備え、二次電池から取り出した電気を電動モータに流すことでトルクを発生しタイヤを回転させる。電池の放電特性は温度に依存し、低温下では放電できる容量が減少して十分な放電特性が得られず、自動車の発進性能や走行性能が低下する。反対に高温下では自己放電が増加して残容量の減少や充電性能の低下が起こる。このような放電特性の低下を防止するために、従来、二次電池を冷却、加熱する温度調整システムが存在する。
例えば、特許文献1には、電池ユニットに吸気口を設け、電池温度と外気温度との温度差に基づいて、吸気弁の開閉を制御し、外気を取り込み、電池を冷却するだけでなく、電池ユニットにエアーコンプレッサ用の冷媒管を延長し、外気のみの温度調節と冷媒による温度調整とを切り替える温度調整システムが開示されている。
また、特許文献2には、電池(バッテリ)を敷設するバッテリトレイの中央に燃焼式ヒータ部を設け、インバータや電動モータなどの補機類が発生する熱を燃焼式ヒータ部に送給し、電池を保温する技術が開示されている。
特開2006−54150号公報
特開平6−231807号公報
特許文献1記載の発明は、電池を冷却するものであり、電池を加温する機能を備えない。また、特許文献1記載の発明では、循環ユニット、吸気弁、排気弁、冷媒管などの装置が必要になり、装置が複雑になってコスト増を招くうえ、自動車の重量が嵩み、さらには冷却のために余分な電力消費が発生するという問題がある。
また、特許文献2記載の発明は、インバータやモータなどの補機類が発生する熱を送給管を用いて燃焼式ヒータ部に送給して電池を加温するが、電池を加温するための配管が必要になり、装置の複雑化を招いてしまう。
本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡単な構成で電池の温度調整を行なう電池の保温システム、及び、電力を動力源とする自動車を提供することにある。
前記課題を解決するための発明は、電池と、前記電池から取り出した電力を動力源として駆動するモータと、前記モータの回生電力をエネルギ源として前記電池を加熱する電気式ヒータとを備えたことを特徴とする電池の保温システムである。
また、前記課題を解決するための発明は、電池と、前記電池から取り出した電力を動力源として車輪を駆動するモータと、前記モータの回生電力をエネルギ源として前記電池を加熱する電気式ヒータと、を備えたことを特徴とする電池を動力源とする自動車である。
また、前記課題を解決するための発明は、電池と、前記電池から取り出した電力を動力源として車輪を駆動するモータと、前記モータの回生電力をエネルギ源として前記電池を加熱する電気式ヒータと、を備えたことを特徴とする電池を動力源とする自動車である。
本発明によれば、簡単な構成で電池の保温を行なうことができる。
===全体構成===
以下、図面を参照しつつ本発明の一実施の形態について説明する。
図1は、電気自動車1の要部構成を示すブロック図である。電気自動車1は、タイヤ2を駆動するモータ3、モータ3を駆動するインバータ4、二次電池11を格納する電池ユニット6、二次電池11の充電を行なう充電器7、インバータ4からの回生電力により電気式ヒータ12(図2、図3)への通電を行なう電気式ヒータ制御部8、電池ユニット6の温度制御等をBMU(Battery Management Unit)9を備える。なお、後述するように、インバータ4は、BMU9からの制御信号に従って、モータ3から回生電力を電気式ヒータ制御部8または充電器7へ供給する機能も有している。
以下、図面を参照しつつ本発明の一実施の形態について説明する。
図1は、電気自動車1の要部構成を示すブロック図である。電気自動車1は、タイヤ2を駆動するモータ3、モータ3を駆動するインバータ4、二次電池11を格納する電池ユニット6、二次電池11の充電を行なう充電器7、インバータ4からの回生電力により電気式ヒータ12(図2、図3)への通電を行なう電気式ヒータ制御部8、電池ユニット6の温度制御等をBMU(Battery Management Unit)9を備える。なお、後述するように、インバータ4は、BMU9からの制御信号に従って、モータ3から回生電力を電気式ヒータ制御部8または充電器7へ供給する機能も有している。
電気自動車1は、電気を動力源とした自動車である。電気自動車1はモータ3に電気を流すことで力(トルク)を発生し、タイヤ2を回転させる。電気自動車の走行時には、モータ3を制御するインバータ4が発熱する。また、二次電池11の充電時には、充電器7が発熱する。
これらインバータ4及び充電器7を冷却するべく、インバータ4及び充電器7を冷却するための冷却液15が流れる冷却配管16と、インバータ4及び充電器7を冷却することにより温度が上昇した冷却液15を冷却するためのラジエータ5とが設けられている。
これらインバータ4及び充電器7を冷却するべく、インバータ4及び充電器7を冷却するための冷却液15が流れる冷却配管16と、インバータ4及び充電器7を冷却することにより温度が上昇した冷却液15を冷却するためのラジエータ5とが設けられている。
図2は電池ユニット6の上面図、図3は電池ユニット6の側断面図である。電池ユニット6は、図2及び図3に示すように、筐体10の内部に複数(図面では4つ)の二次電池11が配設されて構成されている。二次電池11の底面と電池ユニット6との間には、電気式ヒータ12が設けられている。回生電力とは、電気自動車1の速度を減速させるとき、モータ3の回転エネルギを電力に変換して得られる電力である。電気式ヒータ制御部8は、この回生電力をエネルギ源として電気式ヒータ12に通電する。
電池ユニット6の内部は、保温液13で満たされている。保温液13は、蓄熱性能が高く、二次電池11の材料や電気式ヒータ12の材料と反応しない物質であり、二次電池11をこれに浸漬する。なお、二次電池11を保温液13に浸漬するのではなく、二次電池11と保温液13とを隔離した状態で保温するような構成にしてもよい。
電池ユニット6には二次電池11の温度を検出する温度センサ(不図示)が設けられており、この温度センサの温度検出信号はBMU9に供給される。
BMU9は、上記信号に基づいて、二次電池11の温度を検知し、この温度が所定の下限温度T1(例えば、20〜30度)以下であれば、インバータ4に制御信号を出力する。インバータ4は、BMU9からの制御信号に従い、電気式ヒータ制御部8に対して、電気式ヒータ12に回生電力を供給するよう指示を与える。電気式ヒータ12は、電気式ヒータ制御部8を介して供給された回生電力を利用して二次電池11を加熱する。
一方、二次電池11の温度が所定の上限温度T2(例えば、50度)以上となると、BMU9は、インバータ4に電気式ヒータ12への回生電力の供給を停止すべき旨の制御信号を出力する。インバータ4は、BMU9からの制御に従い、電気式ヒータ制御部8による電気式ヒータ12への回生電力の供給を停止させるとともに、充電器7へ回生電力を供給する。充電器7は、インバータ4から供給された回生電力を二次電池11に充電する。
なお、二次電池11の温度が下限温度T1と上限温度T2の間にある場合、BMU9は、インバータ4に対する制御信号は出力せず、インバータ4は現在の状態を維持する。すなわち、電気式ヒータ12へ回生電力を供給している状態であればその状態を維持し、電気式ヒータ12への回生電力の供給を停止している状態であればその状態を維持する。
===温度調整システムの動作===
次いで、図4を参照して温度調整システムの動作を説明する。
BMU9は、電池ユニット6内の二次電池11の温度を検知し(ステップS11)、二次電池11の温度が下限温度T1以下であれば(ステップS12;YES)、インバータ4に対して、電気式ヒータ12へ回生電力を供給すべき旨の制御信号を出力する(ステップS13)。これにより、インバータ4から、電気式ヒータ制御部8を介して、電気式ヒータ12への通電が行なわれ、二次電池11が電気式ヒータ12により加熱される。また、二次電池11の温度が上限温度T2以上であれば(ステップS14;YES)、BMU9は、インバータ4に対して回生電力の供給を停止すべき旨の制御信号を出力する(ステップS15)。これに応じて、インバータ4は、電気式ヒータ制御部8による電気式ヒータ12への回生電力の供給を停止させるとともに、充電器7へ回生電力を供給する。充電器7は、インバータ4から供給された回生電力を二次電池11に充電する(ステップS16)。
次いで、図4を参照して温度調整システムの動作を説明する。
BMU9は、電池ユニット6内の二次電池11の温度を検知し(ステップS11)、二次電池11の温度が下限温度T1以下であれば(ステップS12;YES)、インバータ4に対して、電気式ヒータ12へ回生電力を供給すべき旨の制御信号を出力する(ステップS13)。これにより、インバータ4から、電気式ヒータ制御部8を介して、電気式ヒータ12への通電が行なわれ、二次電池11が電気式ヒータ12により加熱される。また、二次電池11の温度が上限温度T2以上であれば(ステップS14;YES)、BMU9は、インバータ4に対して回生電力の供給を停止すべき旨の制御信号を出力する(ステップS15)。これに応じて、インバータ4は、電気式ヒータ制御部8による電気式ヒータ12への回生電力の供給を停止させるとともに、充電器7へ回生電力を供給する。充電器7は、インバータ4から供給された回生電力を二次電池11に充電する(ステップS16)。
なお、上記のように二次電池11の温度が下限温度T1と上限温度T2の間にある場合(ステップS14;NO)、BMU9は、インバータ4に対する制御信号は出力せず、インバータ4は現在の状態を維持する。
本発明を適用した温度調整システムでは、電気式ヒータ12を設け、電気自動車1の減速時に発生する回生エネルギを用いて二次電池11を加温する。上記特許文献1に開示されるような温度調整システムは、二次電池11を加温する際、エアーコンディショナや外気の吸気弁から取り込んだ空気を電池ユニットに送給する配管が必要であったが、本実施の形態では、インバータ4、電気式ヒータ8を配線14を介して接続すればよいので配管が不要である。
また、電気式ヒータ12への通電が不要である場合、インバータ4が生成した回生電力を二次電池11に充電するため、電気を効率的に利用することができる。
<第2の実施の形態>
次いで、図5を参照して第2の実施の形態における温度調整システムについて説明する。なお、第2の実施の形態では、図1〜図3に示す実施形態と同様の構成部分に同一の符号を付して説明を省略する。
次いで、図5を参照して第2の実施の形態における温度調整システムについて説明する。なお、第2の実施の形態では、図1〜図3に示す実施形態と同様の構成部分に同一の符号を付して説明を省略する。
第2の実施の形態における電気自動車100では、ラジエータ5と充電器7と電池ユニット6とが、放熱パイプ110により接続されている。ラジエータ5によって冷却された冷却液15は、インバータ4及び充電器7の放熱で温められる。
図6は電池ユニット6の上面図、図7は電池ユニット6の側断面図である。電池ユニット6は、図6及び図7に示すように、二次電池11の周囲には、放熱パイプ110が配設されている。インバータ4及び充電器7の放熱で温められた冷却液15は、放熱パイプ110を通って電池ユニット6内を循環する。電池ユニット6内の二次電池11は、冷却液15により加熱される。
電気式ヒータ12は、冷却液15の加熱だけでは二次電池11の温度が適温に達しない場合に、上記第1の実施形態と同様に、二次電池11の温度調節を行なう。BMU9による制御手順は、第1実施形態と同様であるため、説明を省略する。
このように、第2の実施の形態の温度調節システムでは、冷却液15により二次電池11を常時加熱する。電気式ヒータ12は、冷却液15だけでは二次電池11の温度が適温に達しない場合に、二次電池11をさらに加熱し、二次電池11の温度調節を行なう。
以上、上記実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物も含まれる。
例えば、本実施の形態では、本発明を電気自動車に適用したが、電気を動力源とする自動車であるハイブリッドカー、また、自動車でなくとも電気とモータとを備える装置であれば本発明を適用することができる。
また、第2の実施の形態では、二次電池11は、冷却液15により常時加熱されている構成としたが、放熱パイプ110に開閉バルブなどを設け、電気式ヒータ12を停止しているにも係らず、二次電池11の温度が適温範囲若しくはそれ以上になった場合に、上記開閉バルブを閉じて放熱パイプ110を閉鎖し、冷却液15による加熱を停止するような構成にしてもよい。
1 電気自動車 4 インバータ 5 ラジエータ
6 電池ユニット 7 充電器 8 電気式ヒータ制御部
9 BMU 11 二次電池 12 回生エネルギ用ヒータ
14 配線
6 電池ユニット 7 充電器 8 電気式ヒータ制御部
9 BMU 11 二次電池 12 回生エネルギ用ヒータ
14 配線
Claims (3)
- 電池と、
前記電池から取り出した電力を動力源として駆動するモータと、
前記モータの回生電力をエネルギ源として前記電池を加熱する電気式ヒータと
を備えたことを特徴とする電池の保温システム。 - 前記電池の温度に基づいて、前記回生電力を前記電気式ヒータに供給するか否かを制御する制御部を備えたことを特徴とする請求項1記載の電池の保温システム。
- 電池と、
前記電池から取り出した電力を動力源として車輪を駆動するモータと、
前記モータの回生電力をエネルギ源として前記電池を加熱する電気式ヒータと、
を備えたことを特徴とする電池を動力源とする自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006282707A JP2008103108A (ja) | 2006-10-17 | 2006-10-17 | 電池の保温システム、電池を動力源とする自動車 |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=39437300
Family Applications (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2006
- 2006-10-17 JP JP2006282707A patent/JP2008103108A/ja active Pending
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