JP2017216098A - 車両の二次電池温度調整装置 - Google Patents
車両の二次電池温度調整装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017216098A JP2017216098A JP2016108106A JP2016108106A JP2017216098A JP 2017216098 A JP2017216098 A JP 2017216098A JP 2016108106 A JP2016108106 A JP 2016108106A JP 2016108106 A JP2016108106 A JP 2016108106A JP 2017216098 A JP2017216098 A JP 2017216098A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- storage material
- heat storage
- latent heat
- secondary battery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Secondary Cells (AREA)
- Battery Mounting, Suspending (AREA)
Abstract
【課題】車両に搭載した二次電池の温度管理を緻密に行う。【解決手段】車両の二次電池温度調整装置は、二次電池(リチウムイオン電池3)と、昇温手段(昇温デバイス6)と、温度制御手段(コントローラ7)と、を備える。昇温手段は、潜熱蓄熱材62と、潜熱蓄熱材を加温するよう構成された電気ヒーター63と、潜熱蓄熱材を冷却する冷却部68と、を有する。温度制御手段は、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯よりも低いときには、電気ヒーターに通電をすることによって、潜熱蓄熱材を通じて二次電池の温度を高めると共に、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯を超えたときには、電気ヒーターの通電を停止しかつ、冷却部により潜熱蓄熱材を冷却する。【選択図】図2
Description
ここに開示する技術は、車両の二次電池温度調整装置に関する。
特許文献1には、モーター駆動用のバッテリを搭載した電気自動車において、バッテリを覆う蓄熱体と、蓄熱体を覆う断熱材と、蓄熱体の中に配設された電気ヒーターとを備えるシステムが記載されている。このシステムは、寒冷時にバッテリの温度が低下してバッテリの起電力が低下することにより、走行性能が低下してしまうことを防止する。
前記特許文献1に記載されたシステムは、電気ヒーターに通電することにより、蓄熱材を通じてバッテリの温度を高める。バッテリの温度が高くなると、電気ヒーターの通電を停止する。しかしながら、バッテリの温度が高くなりすぎたときに電気ヒーターの通電を停止しても、バッテリの温度がすぐには下がらず、バッテリが劣化してしまう恐れがある。
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両に搭載した二次電池の温度管理を緻密に行うことにある。
ここに開示する技術は、車両の二次電池温度調整装置に係る。この装置は、車両に搭載した二次電池と、前記二次電池の温度を高めるよう構成された昇温手段と、前記昇温手段を通じて前記二次電池の温度を調整するよう構成された温度制御手段と、を備え、前記昇温手段は、前記二次電池を覆いかつ、前記二次電池に熱を供給するよう構成された潜熱蓄熱材と、前記潜熱蓄熱材を加温するよう構成された電気ヒーターと、前記潜熱蓄熱材を冷却するよう構成された冷却部と、を有する。
そして、前記温度制御手段は、前記潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯よりも低いときには、前記電気ヒーターに通電をすることによって、前記潜熱蓄熱材を通じて前記二次電池の温度を高めると共に、前記潜熱蓄熱材の温度が前記所定の温度帯を超えたときには、前記電気ヒーターの通電を停止しかつ、前記冷却部により前記潜熱蓄熱材を冷却する。
ここで、車両は、二次電池の電力によってモーターが駆動することにより走行する、電気自動車(Electric Vehicle:EV)としてもよい。また、モーターと内燃機関であるエンジンとの双方を搭載した、いわゆる、ハイブリッド自動車(Hybrid Electric Vehicle:HEV)としてもよい。ハイブリッド自動車のうちでも、外部電源によって二次電池を充電することが可能な、いわゆるプラグインハイブリッド自動車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle:PHEV)としてもよい。尚、車両は、四輪自動車に限定されるものではない。
また、前記「所定の温度帯」は、二次電池の充電が可能となる温度を含む温度帯とすればよい。つまり、二次電池と、二次電池を覆う潜熱蓄熱材とが、実質的に等温となるのであれば、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯になると、二次電池の温度も所定の温度帯になる。また、「温度帯」は、或る上限値と或る下限値との間の、所定の幅を有する温度範囲と定義してもよい。
前記の構成によると、温度制御手段は、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯よりも低いときには、電気ヒーターに通電をすることによって、潜熱蓄熱材を通じて二次電池の温度を高める。
「潜熱蓄熱材の温度が、所定の温度帯よりも低いとき」は、潜熱蓄熱材の温度が、所定の温度帯の下限値よりも低いとき、と定義してもよい。前述の通り、二次電池と、二次電池を覆う潜熱蓄熱材とが実質的に等温となるのであれば、「潜熱蓄熱材の温度が、所定の温度帯よりも低いとき」は、二次電池の温度が、所定の温度帯よりも低く、それによって、二次電池の充電が不可能となってしまうとき、となる。
前記の構成によると、電気ヒーターの通電によって二次電池の温度が高まれば、二次電池の充電が可能になる。車両の減速走行時の回生電力を、二次電池に充電することが可能になる。これによって、燃費が向上する。
温度制御手段は、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯を超えたときには、電気ヒーターの通電を停止しかつ、冷却部により潜熱蓄熱材を冷却する。
「潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯を超えたとき」は、潜熱蓄熱材の温度が、所定の温度帯の上限値よりも高いとき、と定義してもよい。前述の通り、二次電池と、二次電池を覆う潜熱蓄熱材とが実質的に等温となるのであれば、「潜熱蓄熱材の温度が、所定の温度帯を超えたとき」は、二次電池の温度が高くなりすぎて、二次電池の劣化が懸念されるとき、となる。
前記の構成では、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯を超えたときに、冷却部が潜熱蓄熱材を冷却するため、二次電池の温度が高くなりすぎることが、未然に回避される。こうして、二次電池の温度管理を緻密に行うことによって、二次電池の劣化を防止することが可能になる。
前記の構成ではまた、二次電池は、潜熱蓄熱材に覆われている。潜熱蓄熱材は、前記所定の温度帯において凝固するよう構成されている、としてもよい。こうすることで、電気ヒーターによって加温される潜熱蓄熱材は、所定の温度帯において蓄熱する。そのため、電気ヒーターの通電を停止した後は、潜熱蓄熱材の放熱によって、低温環境下であっても、二次電池の温度を所定の温度帯に、長い期間に亘って維持することができる。
前記冷却部は、前記潜熱蓄熱材に対し熱伝達するよう設けられた筐体と、前記筐体内に収容されかつ、前記筐体内に供給された水に溶解することによって、前記潜熱蓄熱材を冷却するよう構成された寒剤とを有している、としてもよい。
こうすることで、冷却部は、潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯を超えたときに、潜熱蓄熱材を速やかに冷却することが可能になる。寒剤は、具体的には、チオシアン酸アンモニウム等とすればよい。
前記温度制御手段は、前記潜熱蓄熱材を冷却した後、前記電気ヒーターに通電をすることによって前記筐体内の水を蒸発させて前記筐体内から排出させることにより、前記寒剤を再生する、としてもよい。
こうして寒剤を再生することで、潜熱蓄熱材の冷却を繰り返し行うことが可能になる。
前記昇温手段は、前記車両に搭載したエンジンの冷却水が供給されかつ、前記潜熱蓄熱材に対して熱伝達するよう構成された冷却水貯留槽を有し、前記電気ヒーターは、前記冷却水貯留槽内に配設されている、としてもよい。
この構成は、HEVや、PHEVに適している。電気ヒーターに通電をすると、冷却水貯留槽内で冷却水が昇温される。冷却水を通じて潜熱蓄熱材が昇温される。こうして、エンジンの暖気と、二次電池の昇温とを平行して行うことが可能になる。この構成は、低温環境下でのエンジン始動時に、二次電池の早期の昇温、及び、エンジンの早期の暖機に有利になる。
また、前記の構成では、暖機したエンジンの停止後に、温度の高い冷却水を冷却水貯留槽に供給することによって、潜熱蓄熱材の温度を所定の温度帯に維持し、それによって、二次電池の温度を所定の温度帯に維持する上でも、有利になる。
前記電気ヒーターは、前記潜熱蓄熱材の中に配設されている、としてもよい。こうすることで、潜熱蓄熱材は、電気ヒーターによって、直接的に加熱される。この構成は、特にEVに適している。但し、HEVやPHEVに適用してもよい。
前記昇温手段は、前記潜熱蓄熱材に隣接して設けられかつ、供給した液体が、前記所定の温度帯において蒸発するよう構成された蒸発槽を有し、前記電気ヒーターは、前記蒸発槽内に配設されている、としてもよい。
この構成によると、蒸発槽内に配設された電気ヒーターは、蒸発槽内に供給された液体を加熱する。蒸発槽は、所定の温度帯において液体が蒸発するように構成されている。例えば、蒸発槽内を、所定の温度帯において水が蒸発するような圧力に構成してもよい。こうして、蒸発槽の温度を、所定の温度帯で略一定に維持することが可能になるから、潜熱蓄熱材を介して、二次電池の温度を、所定の温度帯に維持することが可能になる。
前述したように、電気ヒーターによって、潜熱蓄熱材を直接的に加熱する構成においては、二次電池の温度を速やかに高めるべく電気ヒーターの温度を高くすると、潜熱蓄熱材の焦げを招く恐れがある。電気ヒーターによって、潜熱蓄熱材を直接的に加熱する構成は、二次電池の温度を速やかに高めることが難しい。
これに対し、電気ヒーターと潜熱蓄熱材との間に蒸発槽を介在させることによって、電気ヒーターの温度を高くことが可能である。蒸発槽はまた、沸騰凝縮型の熱移送により、一度に大きな熱量を移動可能である。蒸発槽の温度を急速に高めて、潜熱蓄熱材及び二次電池の温度を、速やかに高めることが可能になる。
前記二次電池は、電気的に互いに接続された複数の電池セルを有し、前記潜熱蓄熱材は、前記複数の電池セルにおいて、電気的に互いに接続された部分を除いた部位を覆い、前記昇温手段は、前記潜熱蓄熱材を覆う断熱筐体と、前記複数の電池セルにおける電気的に互いに接続された部分を、前記断熱筐体と共に覆う断熱蓋と、を有している、としてもよい。
こうすることで、潜熱蓄熱材及び電池セルと、外部環境とは、断熱筐体及び断熱蓋によって断熱される。これにより、電気ヒーターの通電が停止された後に、電池セルの温度を長い期間に亘って、所定の温度帯に維持することが可能になる。
以上説明したように、前記の車両の二次電池温度調整装置によると、車両に搭載した二次電池の温度管理を緻密に行うことができる。
以下、ここに開示する車両の二次電池温度調整装置について、図面を参照しながら詳細に説明をする。尚、以下の説明は例示である。図1は、二次電池温度調整装置を搭載した車両システム1の構成を示している。この車両は、例えば四輪のHEV又はPHEVである。尚、ここに開示する二次電池温度調整装置が搭載可能な車両は、四輪自動車に限定されない。
車両システム1は、エンジン11と、モータージェネレータ2と、二次電池であるリチウムイオン電池3と、を備えている。エンジン11は、例えば多気筒の内燃機関である。エンジン11は、変速機12を介して駆動輪21に連結されている。リチウムイオン電池3は、モータージェネレータ2に接続されている。
モータージェネレータ2は、エンジン11に連結されている。具体的にモータージェネレータ2は、この構成例では、エンジン11のクランク軸に、例えばベルトを介して連結されたISG(Integrated Starter Generator)である。この車両は、いわゆる、マイクロ又はマイルドハイブリッド自動車である。リチウムイオン電池3の容量は、比較的小さい。エンジン11及び/又はモータージェネレータ2が駆動輪21を駆動することによって、車両は走行する。
モータージェネレータ2は、リチウムイオン電池3からの電力の供給を受けて原動機として機能する。モータージェネレータ2は、エンジン11の始動時には、エンジン11のクランキングを行う。また、モータージェネレータ2は、エンジン11の運転中には、エンジン11のアシストを行う。さらに、モータージェネレータ2は、発電機としても機能する。モータージェネレータ2は、車両の減速走行時に発電を行う。リチウムイオン電池3は、モータージェネレータ2の発電電力によって回生充電される。
モータージェネレータ2と、リチウムイオン電池3との間には、インバータ22が介設している。インバータ22は、モータージェネレータ2の駆動及び発電を制御する。
リチウムイオン電池3とインバータ22との間には、切替スイッチ52が介設している。切替スイッチ52は、リチウムイオン電池3からの電力を、モータージェネレータ2と、後述する昇温デバイス6との間で切り替えるよう構成されている。
昇温デバイス6は、リチウムイオン電池3の温度が低いときに、リチウムイオン電池3の温度を高めるように構成されている。昇温デバイス6は、詳細は後述するが、例えば、−30℃といった低温環境下において、リチウムイオン電池3の温度を高める。
図2は、昇温デバイス6の構成を示している。図2において符号31は、リチウムイオン電池3を構成する、複数の電池セルを示している。複数の電池セル31は、電気的に、互いに接続されている。昇温デバイス6は、電池セル31を覆うように設けられた断熱筐体61及び断熱蓋611と、断熱筐体61内に充填され、それによって電池セル31を覆うように設けられた潜熱蓄熱材62と、潜熱蓄熱材62に対し熱伝達するよう構成された冷却水貯留槽670と、冷却水貯留槽670内に配設された電気ヒーター63とを有している。
各電池セル31は、電気的に互いに接続される部分を除くほぼ全体が、断熱筐体61及び潜熱蓄熱材62に覆われている。各電池セル31の電気的に互いに接続されている部分は、断熱蓋611と断熱筐体61とに覆われている。こうすることにより、各電池セル31と潜熱蓄熱材62との間の熱伝達が良好になると共に、各電池セル31と、断熱筐体61及び断熱蓋611の外部との断熱性も良好になる。尚、図2は、昇温デバイス6の構成を概念的に示すものであり、昇温デバイス6の具体構成は、図2に示す構成に限定されるものではない。
潜熱蓄熱材62は、所定の温度帯において凝固するように構成されている。所定の温度帯は、30℃前後において設定された温度帯である。この温度帯は、リチウムイオン電池3の充電レートが低下しない温度帯である。30℃前後の温度帯で凝固する潜熱蓄熱材62は、例えば、パラフィン系潜熱蓄熱材とすることが可能である。潜熱蓄熱材62は、30℃前後の温度帯において蓄熱をする。
図3は、潜熱蓄熱材62の特性を例示している。パラフィン系潜熱蓄熱材の構成に応じて、蓄熱温度帯が変更する。図例のパラフィン系潜熱蓄熱材は、温度T3において溶融が開始し、温度T4において溶融が完了する特性を有している。
冷却水貯留槽670は、エンジン11の冷却水が流れる冷却水通路67に接続されている。この冷却水通路67は、図1において図示を省略するラジエータを含む冷却水循環通路とは独立して設けられている。冷却水通路67は、エンジン11から冷却水貯留槽670に至る往路671と、冷却水貯留槽670からエンジン11に至る復路672と、を有している。往路671には、開閉バルブ673と、ポンプ674とが介設している。開閉バルブ673を開けかつ、ポンプ674を駆動することによって、エンジン11と冷却水貯留槽670との間で、冷却水が循環する。
昇温デバイス6は、冷却水貯留槽670内に配設された電気ヒーター63に通電することによって、冷却水及び潜熱蓄熱材62を通じて、電池セル31の温度を高める。電池セル31の温度は、潜熱蓄熱材62の凝固温度に一定に保たれる。潜熱蓄熱材62を通じてリチウムイオン電池3を昇温することによって、リチウムイオン電池3を加熱し過ぎることが回避される。
リチウムイオン電池3の温度が所定の温度帯に至った状態で、電気ヒーター63の通電を停止すると、潜熱蓄熱材62及び電池セル31と、外部環境とは、断熱筐体61及び断熱蓋611によって断熱されているため、電池セル31の温度低下が抑制される。また、電池セル31の温度が下がろうとしても、潜熱蓄熱材62の放熱により、電池セル31の温度が、潜熱蓄熱材62の凝固温度に保たれる。こうして、昇温デバイス6は、リチウムイオン電池3の温度を、所定の温度帯に、長時間維持する。
昇温デバイス6はまた、電気ヒーター63に通電することによって、冷却水の温度を高めるから、エンジン11の冷間時には、エンジン11の暖機も促進する。
昇温デバイス6はさらに、エンジン11の冷却水の温度が高いときには、電気ヒーター63に通電しなくても、冷却水貯留槽670内の冷却水から潜熱蓄熱材62に熱を伝えて、潜熱蓄熱材62及び電池セル31の温度を高めることが可能である。
図2に示すように、昇温デバイス6は、冷却部68をさらに有している。冷却部68は、潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたときに、潜熱蓄熱材62を冷却する。これにより、リチウムイオン電池3の温度が高くなりすぎて、リチウムイオン電池3が劣化してしまうことを未然に回避する。
冷却部68は、潜熱蓄熱材62の中に配設された筐体681及び筐体681内に収容された寒剤682(図4参照)と、筐体681に水を供給するよう構成された循環経路683と、を有している。
循環経路683は、筐体681に水を供給すると共に、筐体681から水蒸気を排出するように構成されている。循環経路683における水の供給側には第1開閉バルブ684が介設している。一方、水循環経路65における水蒸気の排出側には、第2開閉バルブ685と、水蒸気を凝縮して水にするコンデンサ686とが介設している。コンデンサ686は、車室内に配設された(正確には、車室内と同温の環境下に配設された)熱交換器によって構成されている。
筐体681内は、水が、所定の温度帯(前述したように30℃前後の温度帯)で蒸発をするように、低圧に保たれている。第1開閉バルブ684を開けると、圧力差によって凝縮水が、筐体681内に供給される。筐体681内の寒剤682は、チオシアン酸アンモニウム等によって構成されている。寒剤682は、水に溶解することによって、20℃程度、温度が低下する。筐体681は、潜熱蓄熱材62と熱伝達可能に構成されているため、寒剤682の温度低下により、潜熱蓄熱材62が冷却される。
潜熱蓄熱材62の冷却は、詳細は後述するように、潜熱蓄熱材62の温度の昇温制御を行った際に、潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたときに行われる。筐体681内に供給した水は、潜熱蓄熱材62の冷却後、次に、潜熱蓄熱材62の温度の昇温制御を行うべく、電気ヒーター63に通電を行って潜熱蓄熱材62の温度が30℃程度に高まることに伴い、蒸発する。水蒸気は、第2開閉バルブ685を開けることによって筐体681内から排出される。水蒸気は、コンデンサ686内で凝縮する。
図1に戻り、車両システム1は、コントローラ7を備えている。コントローラ7は、エンジン11及びインバータ22の制御を通じて車両の走行制御を行う。
リチウムイオン電池3には、電池の温度を検知する温度センサ71が設けられている。温度センサ71は、検知信号をコントローラ7に出力する。また、昇温デバイス6には、潜熱蓄熱材62の温度を検知する温度センサ72が設けられている。温度センサ72も、検知信号をコントローラ7に出力する。また、車両システム1は、エンジン11の冷却水温を検知する水温センサ73及び外気温を検知する外気温センサ74を備えている。水温センサ73及び外気温センサ74は、それぞれ検知信号を、コントローラ7に出力する。
コントローラ7は、これらのセンサ信号に基づいて、切替スイッチ52、昇温デバイス6の電気ヒーター63、冷却水通路67の開閉バルブ673及びポンプ674、冷却部68の第1開閉バルブ684及び第2開閉バルブ685をそれぞれ制御し、リチウムイオン電池3の温度調整を行う。
図5は、コントローラ7が実行する、リチウムイオン電池3の温度調整の制御手順を示すフローチャートである。このフローは、低温環境下において、リチウムイオン電池3の温度低下を抑制しかつ、リチウムイオン電池3の温度を所定の温度帯で、長く維持するための制御である。
先ず、スタート後のステップS51で、コントローラ7は、車両停止か、又は、エンジン停止か否かを判定する。ステップS51の判定がNOのときには、ステップS51を繰り返す。判定がYESのときには、ステップS52に移行する。
ステップS52で、コントローラ7は、外気温センサ74の検出信号に基づいて、外気温度が所定値T1以下であるか否かを判定する。所定値T1は、例えば0℃以下の値で適宜設定すればよい。外気温度が所定値T1以下であるときには、リチウムイオン電池3の温度が次第に低下することによって、リチウムイオン電池3の温度が所定の温度帯を下回ってしまう恐れがある。ステップS52の判定がYESのときには、ステップS53に移行する。ステップS52の判定がNOのときには、リターンする。
ステップS53で、コントローラ7は、水温センサ73の検出信号に基づいて、冷却水の水温が、所定値T2を超えているか否かを判定する。ステップS53でYESのときにはステップS54に移行し、NOのときにはステップS56に移行する。ここでは、例えば暖機したエンジン11の停止直後で、冷却水の水温が所定値T2を超えているとして、説明を続ける。
ステップS54で、コントローラ7は、冷却水を昇温デバイス6に供給する。具体的には、冷却水通路67の開閉バルブ673を開けると共に、ポンプ674を作動させる。これにより、エンジン11と冷却水貯留槽670との間で、温度の高い冷却水を循環させる。冷却水貯留槽670から潜熱蓄熱材62に熱が伝わり、潜熱蓄熱材62の温度が高まる。また、リチウムイオン電池3も昇温する。
ステップS54に続くステップS55で、コントローラ7は、潜熱蓄熱材62の温度が、所定値T3以上か否かを判定する。所定値T3は、図3に示すように、潜熱蓄熱材62が溶融を開始する温度である。ステップS55の判定がNOの時には、ステップS53に戻り、潜熱蓄熱材62の昇温を継続する。
エンジン11が停止しているため、冷却水の温度は次第に低下する。ステップS53において冷却水の温度が所定値T2以下になれば、フローはステップS56に移行する。
ステップS56で、コントローラ7は、リチウムイオン電池3のSOCが、所定SOCを超えているか否かを判定する。リチウムイオン電池3のSOCは、適宜の方法で、推定又は検知することが可能である。ステップS56は、リチウムイオン電池3のSOCが、電気ヒーター63に通電可能な程度のSOCであるか否かを判定する。ステップS56の判定がNOであれば、電気ヒーター63を通電せずに、フローはリターンする。一方、ステップS56の判定がNOであれば、ステップS57に移行する。
ステップS57で、コントローラ7は、電気ヒーター63に通電を行う。このときに、コントローラ7は、冷却水通路67の開閉バルブ673を閉じると共に、ポンプ674を停止する。これにより、冷却水貯留槽670内の冷却水を、電気ヒーター63によって効率的に昇温する。冷却水を通じて潜熱蓄熱材62が昇温し、リチウムイオン電池3もまた、昇温する。
ステップS55で、潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T3以上になれば、フローはステップS58に移行する。ステップS58で、コントローラ7は、ステップS54又はステップS57において行われる潜熱蓄熱材62の加温を停止する。続くステップS59で、コントローラ7は、潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T4以上であるか否かを判定する。所定温度T4は、図3に示すように、潜熱蓄熱材62が溶融を完了する温度である。つまり、ステップS59は、潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたか否かを判定する。
ステップS59の判定がNOのときには、ステップS511に移行する。一方、ステップS59の判定がYESのときには、ステップS510に移行する。
ステップS510で、コントローラ7は、潜熱蓄熱材62の冷却を行う。具体的にコントローラ7は、冷却部68の筐体681内に水を供給し、寒剤682が水に溶解することにより、潜熱蓄熱材62の温度を下げる。その後、フローは、ステップS511に移行する。
ステップS511では、リチウムイオン電池3の温度が所定温度TSを下回ったか否かを判定する。所定温度TSは、例えばリチウムイオン電池3の充電ができなくなる温度として、適宜設定してもよい。ステップS511のフローがNOのときには、ステップS511を繰り返す。
潜熱蓄熱材62及び電池セル31と、外部環境とは、断熱筐体61及び断熱蓋611によって断熱されているため、電池セル31の温度低下が抑制される。また、電池セル31の温度が下がろうとしても、蓄熱している潜熱蓄熱材62が放熱を行うことにより、電池セル31の温度が、潜熱蓄熱材62の凝固温度に保たれる。こうして、昇温デバイス6は、低温環境下においても、リチウムイオン電池3の温度を、所定温度TS以上に、長時間維持する。
リチウムイオン電池3の温度が低下して、ステップS511の判定がYESになれば、フローは、ステップS53に戻る。これによって、エンジン11の冷却水によって、又は、電気ヒーター63によって、潜熱蓄熱材62及びリチウムイオン電池3の昇温が行われる。
尚、図5に示すフローは、車両が走行、又は、エンジン11が始動すれば、終了する。
この制御のように、低温環境下において、リチウムイオン電池3の温度を所定の温度帯に維持することが可能になる。また、潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたときには、潜熱蓄熱材62を、冷却部68によって冷却することで、リチウムイオン電池3の温度が高くなりすぎることが、未然に回避される。その結果、リチウムイオン電池3の劣化が防止される。
また、潜熱蓄熱材62を冷却する冷却部68として寒剤682を利用することにより、潜熱蓄熱材62を速やかに冷却することが可能になる。また、寒剤682の再生が可能であるため、潜熱蓄熱材62の冷却を繰り返し行うことが可能である。
尚、コントローラ7は、車両の走行中に、リチウムイオン電池3の温度が低下したときには、昇温デバイス6の電気ヒーター63に通電をすることによって、リチウムイオン電池3の昇温を行う。例えば、減速回生の頻度が大きいときには、コントローラ7は、回生電力の一部を電気ヒーター63に供給し、残りをリチウムイオン電池3に供給すればよい。尚、リチウムイオン電池3の昇温が不要なときには、回生電力は全てリチウムイオン電池3に供給される(但し、リチウムイオン電池3のSOCの制限内で充電が行われる)。また、減速回生の頻度が小さいとき(例えば高速一定速での走行時等)には、リチウムイオン電池3の電力の一部を、昇温デバイス6の電気ヒーター63に供給することによって、リチウムイオン電池3の温度を昇温させればよい。また、車両の走行中にリチウムイオン電池3の昇温を行う際にも、エンジン11の冷却水を利用すればよい。
図6は、エンジン11の低温始動時におけるリチウムイオン電池3の温度調整の制御手順を示すフローチャートである。先ずスタート後のステップS61で、コントローラ7は、エンジン11が始動したか否かを判定する。ステップS61の判定がNOのときには、ステップS61を繰り返す。ステップS61の判定がYESのときには、ステップS62に移行する。
ステップS62で、コントローラ7は、エンジン11及び昇温デバイス6間で、冷却水を循環させる。具体的に、コントローラ7は、冷却水通路67の開閉バルブ673を開けると共に、ポンプ674を駆動する。
ステップS63で、コントローラ7は、エンジン11を冷却水昇温モードで運転する。具体的にコントローラ7は、冷却損失が増えるよう、例えばエンジン11の燃料噴射量を増量すると共に、点火時期を遅角することによって燃焼時期を遅らせる。
ステップS64で、コントローラ7は、電気ヒーター63に通電する。こうして、冷却水貯留槽670内において、電気ヒーター63によって冷却水を昇温する。冷却水が、冷却水通路67を循環することにより、エンジン11の暖機が促進されると共に、前述したように、冷却水貯留槽670内の冷却水を通じて、潜熱蓄熱材62が昇温し、リチウムイオン電池3の温度も上昇する。
ステップS65で、コントローラ7は、潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T5を超えたか否かを判定する。所定温度T5は、図3に示すように、潜熱蓄熱材62の溶融が開始する温度T3よりも高くかつ、溶融が完了する温度T4よりも低い温度である。このフローでは、電気ヒーター63による加温をできるだけ継続することによって、エンジン11の冷却水の昇温を促進する。
ステップS65の判定がNOのときには、ステップS62に戻り、コントローラ7は、エンジン11の冷却水の昇温、及び、潜熱蓄熱材62を通じてリチウムイオン電池3の昇温を継続する。ステップS65の判定がYESのときには、ステップS66に移行する。
ステップS66で、コントローラ7は、冷却水の循環を停止する。具体的に、コントローラ7は、開閉バルブ673を閉じると共に、ポンプ674を停止する。また、ステップS67で、コントローラ7は、電気ヒーター63への通電を停止する。
続くステップS68で、コントローラ7は、潜熱蓄熱材62の温度が、所定温度T4を以上になったか否かを判定する。前述の通り、潜熱蓄熱材62の温度が、高くなりすぎたか否かを判定する。ステップS68の判定がYESのときには、フローは、ステップS69に移行する。コントローラ7は、前述したように、冷却部68の筐体681内に水を供給する。寒剤682が、潜熱蓄熱材62を冷却する。
電気ヒーター63の通電を停止した後のステップS610では、コントローラ7は、エンジン11を、継続して、冷却水昇温モードで運転する。続くステップS611で、コントローラ7は、冷却水の温度が、目標温度TE以上になったか否かを判定する。目標温度TE以上でないとき、コントローラ7は、エンジンの冷却水昇温モードを継続する。
ステップS611の判定がYESになれば、フローは、ステップS612に移行する。エンジン11の冷却水が、目標温度TEに到達したため、コントローラ7は、エンジン11を通常モードで運転させる。
図7は、図6に示す制御に従った場合(つまり、実施例)の、リチウムイオン電池3の温度変化(図7の実線参照)、及び、エンジン11の冷却水温度の変化(図7の破線参照)と、図6に示す制御に従わない場合(つまり、比較例)の、リチウムイオン電池3の温度変化(図7の二点鎖線参照)、及び、エンジン11の冷却水温度の変化(図7の一点鎖線参照)と、を示している。ここで、比較例としてのエンジン11の冷却水温度の変化は、エンジン11を冷却水昇温モードで運転した場合の、冷却水温度の変化の例を示している。また、比較例としてのリチウムイオン電池3の温度の変化は、昇温デバイス6が、冷却水貯留槽670を有しない構成、つまり、昇温デバイス6が、電池セル31を覆う潜熱蓄熱材62、潜熱蓄熱材62の中に配設された電気ヒーター63、及び、電池セル31及び潜熱蓄熱材62を覆う断熱筐体61及び断熱蓋611を備えて構成(例えば図9参照)された場合の、リチウムイオン電池3の温度変化を例示している。
先ず、比較例は、エンジン11の冷却水を昇温する構成と、リチウムイオン電池3を昇温する構成とが、互いに独立している。そのため、エンジン11の冷却水の温度、及び、リチウムイオン電池3の温度はそれぞれ、時間の経過に対して所定の傾きで、上昇する。温度上昇は、比較的緩やかになる。リチウムイオン電池3が目標電池温度TSに到達するまでには、長い時間がかかると共に、エンジン11の冷却水が目標冷却水温度TEに到達するまでには、長い時間がかかる。
これに対し、実施例は、エンジン11の冷却水を昇温する構成と、リチウムイオン電池3を昇温する構成とを組み合わせている。つまり、エンジン11の冷却水昇温モードによる冷却水の昇温により、潜熱蓄熱材62を介してリチウムイオン電池3が昇温すると共に、リチウムイオン電池3を昇温する電気ヒーター63によって、冷却水が昇温する。その結果、実施例では、エンジン11の冷却水の温度、及び、リチウムイオン電池3の温度は、同様に上昇し、しかも、比較例に対し、速やかに温度が上昇する。リチウムイオン電池3の目標電池温度TSは、冷却水の目標冷却水温度TEよりも低いため、リチウムイオン電池3の温度は、先に目標電池温度TSに到達する(時刻t1)。ここで、前述したように、図6に示すフローでは、潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T5以上になるまで電気ヒーター63を通電しているため、エンジン11の冷却水の昇温促進を、長く継続することが可能である。エンジン11を、速やかに暖機する上で有利になる。
リチウムイオン電池3の温度が目標電池温度TSに到達する前は、リチウムイオン電池3の充電ができない。コントローラ7は、減速走行時の回生電力を、電気ヒーター63に供給する。こうすることで、燃費が向上する。
リチウムイオン電池3の温度が目標電池温度TSに到達すれば、リチウムイオン電池3の充電が可能になる。コントローラ7は、減速走行時の回生電力を、リチウムイオン電池3に供給し、リチウムイオン電池3を充電する。前述したように、リチウムイオン電池3の温度を速やかに高めることが可能になり、リチウムイオン電池3の充電を、速やかに開始することが可能である。よって、燃費の向上に有利になる。
尚、減速走行時の回生電力を、リチウムイオン電池3に充電する代わりに、又は、リチウムイオン電池3に充電すると共に、他の電気デバイスに供給してもよい(例えば、図示を省略するが、エンジン11の触媒装置がEHC(Electrically Heated Catalyst)を備えていれば、回生電力をEHCに供給してもよい)。
リチウムイオン電池3の温度が目標電池温度TSに到達すれば、電気ヒーター63の通電が停止する。このため、時刻t1以降は、エンジン11の冷却水の温度の、時間の経過に対する傾きは、相対的に小さくなる。エンジン11の冷却水が目標冷却水温度TEに到達すれば、冷却水昇温モードが終了する(時刻t2)。
こうして、実施例では、リチウムイオン電池3の温度が、目標電池温度TSに速やかに到達すると共に、エンジン11の冷却水の温度も、目標冷却水温度TEに速やかに到達する。
また、図5に示すフローと同様に、潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたときには、潜熱蓄熱材62を、冷却部68によって冷却することで、リチウムイオン電池3の温度が高くなりすぎることが、未然に回避される。リチウムイオン電池3の劣化が防止される。
図8は、二次電池温度調整装置を搭載した、別の車両システム10の構成を示している。この車両は、例えば四輪の電気自動車(EV)である。尚、ここに開示する二次電池温度調整装置が搭載可能な車両は四輪に限らない。車両システム10において、図1に示す車両システム1と同じ構成は、その説明を省略する場合がある。
車両システム10は、モータージェネレータ2と、二次電池であるリチウムイオン電池3と、を備えている。モータージェネレータ2は、駆動輪21に連結されている。リチウムイオン電池3は、モータージェネレータ2に電力を供給する。リチウムイオン電池3の容量は比較的大きい。リチウムイオン電池3の電力供給を受けたモータージェネレータ2は、原動機として機能する。モータージェネレータ2が駆動輪21を駆動することによって、車両は走行する。モータージェネレータ2はまた、発電機としても機能する。モータージェネレータ2は、車両の減速走行時に発電を行う。リチウムイオン電池3は、モータージェネレータ2の発電電力によって回生充電される。
リチウムイオン電池3は、図示を省略する外部電源の電力によって外部充電が可能に構成されている。図示は省略するが、当該車両に、充電プラグが差し込まれるインレットを設けてもよい。また、非接触方式の充電システムを採用してもよい。
外部電源とリチウムイオン電池3との間には、交流−直流変換を行う電力変換器51と、切替スイッチ52とが介設している。切替スイッチ52は、外部電源の電力の供給先を、リチウムイオン電池3と、後述する昇温デバイス6との間で切り替えるよう構成されている。
図9は、昇温デバイス6の構成を例示している。昇温デバイス6は、電池セル31を覆うように設けられた断熱筐体61及び断熱蓋611と、断熱筐体61内に充填され、それによって電池セル31を覆うように設けられた潜熱蓄熱材62と、断熱筐体61内に配設された電気ヒーター63とを有している。潜熱蓄熱材62の中には、冷却部68の筐体681が配設されている。筐体681の構成は、図4と同様である。
電気ヒーター63に通電すると、潜熱蓄熱材62を通じて、電池セル31の温度が高まる。電池セル31の温度は、潜熱蓄熱材62の凝固温度に一定に保たれる。電気ヒーター63の通電を停止した後も、昇温デバイス6は、リチウムイオン電池3の温度を、所定の温度帯に、長時間維持する。
潜熱蓄熱材62の温度が高くなりすぎたときには、コントローラ7は、循環経路683によって冷却部68の筐体681内に水を供給する。筐体681内に収容した寒剤682が水に溶解して、潜熱蓄熱材62が冷却される。
リチウムイオン電池3の温度調整の制御は、図5に示すフローに準じて行われる。具体的に、図5のフローのステップS51では、車両停止か否かが判定される。また、ステップS53及びS54が共に省略される。従って、リチウムイオン電池3の温度調整の制御は、車両の停止後、リチウムイオン電池3のSOCが所定SOCを超えているときには、電気ヒーター63に通電をして、潜熱蓄熱材62を通じてリチウムイオン電池3の温度を高める。潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T3以上になると、電気ヒーター63の通電を停止する。潜熱蓄熱材62の温度が所定温度T4以上になると、冷却部68の筐体681内に水を供給することによって、寒剤682により、潜熱蓄熱材62を冷却する。
こうして、リチウムイオン電池3の温度低下を防止しながら、リチウムイオン電池3の温度が高くなりすぎることを、未然に回避する。
また、車両の走行中においても、リチウムイオン電池3の温度が低下するときには、前述したように、昇温デバイス6によるリチウムイオン電池3の昇温が行われる。車両の走行時に減速回生頻度が高いときには、コントローラ7は、回生電力の一部を電気ヒーター63に供給し、残りをリチウムイオン電池3に供給して、充電すればよい。また、減速回生頻度が低いときには、コントローラ7は、リチウムイオン電池3からの電力を、電気ヒーター63に供給すればよい。尚、リチウムイオン電池3の温度が所定の温度帯にあって、リチウムイオン電池3の昇温が不要なときには、回生電力は全て、リチウムイオン電池3に充電される。
ここで、図9に示す昇温デバイス6では、電気ヒーター63が潜熱蓄熱材62の中に配設されている。電気ヒーター63は、潜熱蓄熱材62を直接、加熱する。この構成の昇温デバイス6では、リチウムイオン電池3の温度を早期に高めるべく、電気ヒーター63の温度を高めようとしても、電気ヒーター63に接触した潜熱蓄熱材62を焦がす恐れがある。また、電気ヒーター63を潜熱蓄熱材62の中に配設する構成は、電気ヒーター63が、潜熱蓄熱材62に片当たりしているとき等には、潜熱蓄熱材62の局所的な劣化を招く恐れもある。
図10は、これらの課題を解決する構成の昇温デバイス6を示している。この昇温デバイス6は、前記断熱筐体61、断熱蓋611、潜熱蓄熱材62及び電気ヒーター63に加えて、蒸発槽650と、蒸発槽650に水を供給するよう構成された水循環経路65と、を有している。
蒸発槽650は、潜熱蓄熱材62に隣接している。蒸発槽650と潜熱蓄熱材62とは、互いに熱伝達可能に接している。尚、図10の例では、蒸発槽650は、潜熱蓄熱材62の下側に配設されているが、蒸発槽650と潜熱蓄熱材62との相対位置は、図10の例に限らない。
電気ヒーター63は、この構成の昇温デバイス6では、潜熱蓄熱材62の中ではなく、蒸発槽650内に配設されている。
蒸発槽650内は、水が、所定の温度帯(前述したように30℃前後の温度帯)で蒸発をするように、低圧に保たれている。蒸発槽650内に供給された水は、電気ヒーター63によって加熱されることで蒸発をする。蒸発槽650は、その温度が、所定の温度帯に保たれるよう構成される。潜熱蓄熱材62と蒸発槽650との伝熱面積を大きくすることによって、蒸発槽650から潜熱蓄熱材62への伝熱量が増えるため、潜熱蓄熱材62及びリチウムイオン電池3を速やかに昇温することが可能になる。
水循環経路65は、蒸発槽650に水を供給すると共に、蒸発槽650から水蒸気を排出するように構成されている。水循環経路65における水の供給側には、水を貯留する貯水槽651と、貯水槽651から蒸発槽650への水の供給を制御するポンプ652とが介設している。一方、水循環経路65における水蒸気の排出側には、水循環経路65を開閉する開閉バルブ653と、水蒸気を凝縮して水にするコンデンサ654とが介設している。コンデンサ654と貯水槽651とは互いに連通しており、コンデンサ654で凝縮した水は、貯水槽651に貯留される。
コントローラ7は、ポンプ652及び開閉バルブ653をそれぞれ制御する。
この構成の昇温デバイス6によって、リチウムイオン電池3の昇温をする場合、コントローラ7は、前述の通り、電気ヒーター63に電力を供給すると共に、ポンプ652を駆動して、蒸発槽650内に、貯水槽651の水を供給する。蒸発槽650内に供給された水は、電気ヒーター63によって加熱される。蒸発槽650内が、所定の低圧状態に保たれているため、水は、所定の温度帯(つまり、30℃前後)で蒸発をする。これにより、蒸発槽650内の温度が所定の温度帯となって、潜熱蓄熱材62、及び、潜熱蓄熱材62を通じてリチウムイオン電池3を加熱する。
蒸発槽650内で水が蒸発をすることに伴い、蒸発槽650内の圧力が高くなると、蒸発温度が高くなる。そのため、コントローラ7は、蒸発槽650内の圧力が低圧状態を維持するように、開閉バルブ653の開閉を行い、蒸発槽650内の水蒸気を排出させる。蒸発槽650内から排出された水蒸気は、コンデンサ654で凝縮し、凝縮した水は、貯水槽651に貯留される。また、コントローラ7は、蒸発槽650内の温度が所定の温度帯となるように、蒸発槽650内に水を適宜供給する。
こうして、蒸発槽650内への水の供給と、蒸発槽650内からの水蒸気の排出とを適宜調整することによって、蒸発槽650内の温度状態を、所定の温度帯に維持する。尚、水循環経路65は、蒸発槽650内の余剰の水を排出して、貯水槽651内に戻すドレン通路655を有している。
この構成の昇温デバイス6では、電気ヒーター63と潜熱蓄熱材62とは直接に接触しないため、電気ヒーター63の片当たりに伴う潜熱蓄熱材62の局所的な劣化を回避することが可能になる。
また、電気ヒーター63の温度を高くしても、図9に示す昇温デバイス6とは異なり、潜熱蓄熱材62の焦げが生じない。
蒸発槽650は、沸騰凝縮型の熱移送により、一度に大きな熱量を移動可能である。これによって、リチウムイオン電池3を急速に昇温することが可能になる。
また、蒸発槽650は温度が略一定になるため、急速昇温であっても、潜熱蓄熱材62及び電池セル31を急激に過昇温することが防止される。
また、潜熱蓄熱材62の温度が高くなり過ぎたときには、冷却部68が潜熱蓄熱材62を冷却することによって、リチウムイオン電池3の温度が高くなり過ぎることが、未然に回避される。
尚、図9及び図10に示す昇温デバイス6は、電気自動車に搭載することが限らない。図9及び図10に示す昇温デバイス6は、HEVや、PHEVに搭載してもよい。
また、ここに開示する二次電池温度調整装置は、四輪自動車への適用に限定されない。
1、10 車両システム
3 リチウムイオン電池(二次電池)
31 電池セル
6 昇温デバイス(昇温手段)
61 断熱筐体
611 断熱蓋
62 潜熱蓄熱材
63 電気ヒーター
650 蒸発槽
670 冷却水貯留槽
68 冷却部
681 筐体
682 寒剤
7 コントローラ(温度制御手段)
3 リチウムイオン電池(二次電池)
31 電池セル
6 昇温デバイス(昇温手段)
61 断熱筐体
611 断熱蓋
62 潜熱蓄熱材
63 電気ヒーター
650 蒸発槽
670 冷却水貯留槽
68 冷却部
681 筐体
682 寒剤
7 コントローラ(温度制御手段)
前記冷却部は、前記潜熱蓄熱材に対し熱伝達するよう設けられた筐体と、前記筐体内に収容されかつ、前記筐体内に供給された水に溶解することによって、前記潜熱蓄熱材を冷却するよう構成された寒剤とを有している。
Claims (7)
- 車両に搭載した二次電池と、
前記二次電池の温度を高めるよう構成された昇温手段と、
前記昇温手段を通じて前記二次電池の温度を調整するよう構成された温度制御手段と、を備え、
前記昇温手段は、前記二次電池を覆いかつ、前記二次電池に熱を供給するよう構成された潜熱蓄熱材と、前記潜熱蓄熱材を加温するよう構成された電気ヒーターと、前記潜熱蓄熱材を冷却するよう構成された冷却部と、を有し、
前記温度制御手段は、前記潜熱蓄熱材の温度が所定の温度帯よりも低いときには、前記電気ヒーターに通電をすることによって、前記潜熱蓄熱材を通じて前記二次電池の温度を高めると共に、前記潜熱蓄熱材の温度が前記所定の温度帯を超えたときには、前記電気ヒーターの通電を停止しかつ、前記冷却部により前記潜熱蓄熱材を冷却する車両の二次電池温度調整装置。 - 請求項1に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記冷却部は、前記潜熱蓄熱材に対し熱伝達するよう設けられた筐体と、前記筐体内に収容されかつ、前記筐体内に供給された水に溶解することによって、前記潜熱蓄熱材を冷却するよう構成された寒剤とを有している車両の二次電池温度調整装置。 - 請求項2に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記温度制御手段は、前記潜熱蓄熱材を冷却した後、前記電気ヒーターに通電をすることによって前記筐体内の水を蒸発させて前記筐体内から排出させることにより、前記寒剤を再生する車両の二次電池温度調整装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記昇温手段は、前記車両に搭載したエンジンの冷却水が供給されかつ、前記潜熱蓄熱材に対して熱伝達するよう構成された冷却水貯留槽を有し、
前記電気ヒーターは、前記冷却水貯留槽内に配設されている車両の二次電池温度調整装置。
- 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記電気ヒーターは、前記潜熱蓄熱材の中に配設されている車両の二次電池温度調整装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記昇温手段は、前記潜熱蓄熱材に対し熱伝達するよう設けられかつ、供給した液体が、前記所定の温度帯において蒸発するよう構成された蒸発槽を有し、
前記電気ヒーターは、前記蒸発槽内に配設されている車両の二次電池温度調整装置。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両の二次電池温度調整装置において、
前記二次電池は、電気的に互いに接続された複数の電池セルを有し、
前記潜熱蓄熱材は、前記複数の電池セルにおいて、電気的に互いに接続された部分を除いた部位を覆い、
前記昇温手段は、前記潜熱蓄熱材を覆う断熱筐体と、前記複数の電池セルにおける電気的に互いに接続された部分を、前記断熱筐体と共に覆う断熱蓋と、を有している二次電池温度調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016108106A JP6222283B1 (ja) | 2016-05-31 | 2016-05-31 | 車両の二次電池温度調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016108106A JP6222283B1 (ja) | 2016-05-31 | 2016-05-31 | 車両の二次電池温度調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP6222283B1 JP6222283B1 (ja) | 2017-11-01 |
JP2017216098A true JP2017216098A (ja) | 2017-12-07 |
Family
ID=60205934
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016108106A Active JP6222283B1 (ja) | 2016-05-31 | 2016-05-31 | 車両の二次電池温度調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6222283B1 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020166946A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 株式会社Subaru | 車載用バッテリ調温装置 |
FR3118832A1 (fr) * | 2021-01-12 | 2022-07-15 | Psa Automobiles Sa | Dispositif de controle thermique de batterie de vehicule electrique par intelligence artificielle, procede, vehicule comprenant un tel dispositif |
JP2022109680A (ja) * | 2021-01-15 | 2022-07-28 | 尚士 柴山 | 温度変化抑制装置および自走式車両 |
KR20240084194A (ko) | 2022-12-06 | 2024-06-13 | 주식회사 엘지에너지솔루션 | 냉간운전 성능이 향상된 배터리 블록 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN116073029B (zh) * | 2023-04-06 | 2023-06-02 | 成都赛力斯科技有限公司 | 汽车电池外部加热方法、装置、设备及存储介质 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6135368U (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-04 | 日産自動車株式会社 | 蓄電池保温装置 |
JP2008103108A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 電池の保温システム、電池を動力源とする自動車 |
JP2011243309A (ja) * | 2010-05-14 | 2011-12-01 | Toyota Central R&D Labs Inc | 電池の加温装置 |
JP2012174572A (ja) * | 2011-02-23 | 2012-09-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 組電池 |
JP2014121213A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Denso Corp | 電源システム |
-
2016
- 2016-05-31 JP JP2016108106A patent/JP6222283B1/ja active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6135368U (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-04 | 日産自動車株式会社 | 蓄電池保温装置 |
JP2008103108A (ja) * | 2006-10-17 | 2008-05-01 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | 電池の保温システム、電池を動力源とする自動車 |
JP2011243309A (ja) * | 2010-05-14 | 2011-12-01 | Toyota Central R&D Labs Inc | 電池の加温装置 |
JP2012174572A (ja) * | 2011-02-23 | 2012-09-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 組電池 |
JP2014121213A (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-30 | Denso Corp | 電源システム |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020166946A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 株式会社Subaru | 車載用バッテリ調温装置 |
US11424494B2 (en) | 2019-03-28 | 2022-08-23 | Subaru Corporation | Onboard-battery temperature controller |
JP7306849B2 (ja) | 2019-03-28 | 2023-07-11 | 株式会社Subaru | 車載用バッテリ調温装置 |
FR3118832A1 (fr) * | 2021-01-12 | 2022-07-15 | Psa Automobiles Sa | Dispositif de controle thermique de batterie de vehicule electrique par intelligence artificielle, procede, vehicule comprenant un tel dispositif |
JP2022109680A (ja) * | 2021-01-15 | 2022-07-28 | 尚士 柴山 | 温度変化抑制装置および自走式車両 |
KR20240084194A (ko) | 2022-12-06 | 2024-06-13 | 주식회사 엘지에너지솔루션 | 냉간운전 성능이 향상된 배터리 블록 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6222283B1 (ja) | 2017-11-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6358288B2 (ja) | ハイブリッド車の二次電池加温装置 | |
JP6222283B1 (ja) | 車両の二次電池温度調整装置 | |
JP7094908B2 (ja) | ハイブリッド車両のバッテリ昇温装置 | |
EP3486994B1 (en) | Vehicular heat exchange device | |
EP3411263B1 (en) | Battery temperature and charge adjustment system and method | |
JP2017213993A (ja) | ハイブリッド車の二次電池制御装置 | |
US7147071B2 (en) | Thermal management systems and methods | |
JP5948244B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の蓄電池の温度を制御する装置及び方法 | |
JP2012044813A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2020514178A (ja) | 液冷媒移送回路を含むハイブリッド電気自動車のための冷却システムを作動させる方法 | |
WO2012124485A1 (ja) | バッテリ温度制御装置 | |
JP2017216099A (ja) | 車両の二次電池加温装置 | |
JP2016152067A (ja) | 蓄電システム | |
US20160359208A1 (en) | Traction batery thermal management method and system | |
JP2016098650A (ja) | 冷却システム制御装置 | |
JP2016003603A (ja) | 車両 | |
KR20110040063A (ko) | 하이브리드 차량용 배터리 프리 히팅장치 및 그 제어 방법 | |
JP2008103108A (ja) | 電池の保温システム、電池を動力源とする自動車 | |
KR20110131885A (ko) | 차량용 시트 공조 장치 | |
JP6640532B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP3956812B2 (ja) | エンジンの冷却制御装置及びその冷却制御装置を備えた車両 | |
JP6288164B2 (ja) | 車両の二次電池加温装置 | |
CN109256606A (zh) | 车辆用电池组 | |
US10220671B2 (en) | Electrified vehicle conditioning using grid power | |
JP3915689B2 (ja) | 車両制御装置及びその車両制御装置を備えたハイブリッド車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170823 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170905 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170918 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6222283 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |