JPH06221421A

JPH06221421A - 自動変速装置用の制御装置

Info

Publication number: JPH06221421A
Application number: JP5137749A
Authority: JP
Inventors: William Ernest Debs; ウィリアム・アーネスト・デブズ; Robert L Moses; ロバート・ローエル・モージス
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1992-06-08
Filing date: 1993-06-08
Publication date: 1994-08-09
Anticipated expiration: 2010-09-20
Also published as: US5289741A; EP0574061A1; DE69300798D1; CA2089718A1; AU644982B1; JPH0786389B2; DE69300798T2; CA2089718C; EP0574061B1

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速装置におけるランスルー状態の再発
を防止する。【構成】本制御装置は、ランスルーの発生を検知し、
一旦ランスルー状態を検知すると正常な状態の時に行わ
れる適応圧力制御を作動させず、その後のシフト操作に
おけるライン圧力を減少させるのではなく増加させる。
ランスルー状態は、低速度比から高速度比へのアップシ
フトの慣性段階においてトランスミッションの速度比を
周期的にサンプリングし、そのアップシフトに対する平
均速度比を決定することにより検知される。平均速度比
が正常な値（低速度比と高速度比との中間点）の基準値
内にあれば、適応圧力制御を行ない、測定したシフト時
間と所望のシフト時間との間の差に関連して適応圧力値
を最新化する。平均速度比が正常な値よりも基準値以上
に大きい場合には、ランスルー状態が検知され、測定し
たシフト時間に関係無く適応圧力値を増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速装置
用の制御装置に関し、より詳細には、ランスルー状態の
発生を検知する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明が関係するタイプの自動変速装置
は、ここにおいてはクラッチと呼ぶ幾つかの流体圧作動
型のトルク伝達装置を備えており、これらトルク伝達装
置は、予め確定されたパターンに従って自動的に係合
（クラッチを入れる）及び解放（クラッチを切る）さ
れ、自動変速装置の入力軸と出力軸との間に種々の速度
比を確立する。入力軸は、トルクコンバータ等の流体継
手を介して内燃機関に接続され、出力軸は、１又はそれ
以上の乗物の車輪を駆動するように該車輪に接続されて
いる。自動変速装置の種々の速度比は、比Ｎｔ／Ｎｏに
よって一般に決定されるが、Ｎｔは入力軸の速度であ
り、Ｎｏは出力軸の速度である。相対的に大きい数値を
有する速度比は、相対的に低い出力速度をもたらすので
一般に低速度比と呼ばれ、また、相対的に小さな数値を
有する速度比は、相対的に高い出力速度をもたらしすの
で一般に高速度比と呼ばれる。従って、ある与えられた
速度比からより低い速度比へのシフトはダウンシフトと
呼ばれ、一方、ある与えられた速度比からより高い速度
比へのシフトはアップシフトと呼ばれる。

【０００３】大部分の自動変速装置においては、速度比
の切り換えすなわちシフトは、ライン圧力と呼ばれるポ
ンプの流体圧の出力を、１又はそれ以上のシフト弁を用
いて、自動変速装置の種々のクラッチへ選択的に導くこ
とにより実行される。例えば、低速度比から高速度比へ
アップシフトするためには、対応するシフト弁を（電気
的に又は流体圧により）作動させ、より高い速度比すな
わち目標速度比のクラッチ（本明細書ではこれを「オン
カミング・クラッチ」とする）への流体圧の供給を開始
する。これと同時に、低速度比のクラッチ（本明細書で
はこれをオフゴーイング・クラッチ」とする）に供給さ
れる流体圧を排圧するか、あるいは、オンカミング・ク
ラッチが必要とされるトルク容量を達成した時にオーバ
ーランする一方向性の装置を設けることにより、上記低
速度比のクラッチを解放する。

【０００４】大部分の自動変速装置においては、流体ア
キュミュレータを用いてオンカミング・クラッチへの流
体圧の供給を制御している。アキュミュレータは、オン
カミング・クラッチと並列な関係にある流体の制御され
た量を吸収し、アキュミュレータのピストンが移動して
内部緩衝バネを圧縮するに従って、クラッチの係合圧力
を徐々に増大させる。

【０００５】アキュミュレータの移動（ストローク運
動）の間の平均的なクラッチの係合圧力は、クラッチの
係合圧力に対抗するアキュミュレータのバイアスすなわ
ちトリム圧力に正比例して変化する。従って、そのよう
なトリム圧力を適応調節することにより、自動変速装置
の寿命にわたって、シフトの堅さを所望の値に調節する
ことができることが知られている。例えば、本明細書に
おいて参照する米国特許第４，２８３，９７０号並びに
同第４，６５３，３５０号を参照されたい。これら米国
特許に開示される制御装置においては、トリム圧力はト
ランスミッションすなわち変速装置のライン圧力と共に
変化し、ライン圧力は、テーブル探索によって決定され
る基準圧力値、並びに、実際のシフト進行時間と同じタ
イプの以前のシフトの間に観察された望ましいシフト進
行時間との間の偏差に基づく適応圧力値の複合された関
数として調節される。

【０００６】大部分の状態においては、オンカミング・
クラッチの係合は、アキュミュレータのピストンのスト
ローク運動の間に完了され、これにより、シフト操作の
間の駆動列のトルクの乱れを最小限にしている。しかし
ながら、アキュミュレータに供給される圧力が低すぎる
場合には、クラッチが完全に係合する前にアキュミュレ
ータのピストンがそのストローク運動を完了するような
時点まで、クラッチの係合の開始が遅れることがある。
アキュミュレータのストローク運動の終端においては、
クラッチの圧力がライン圧力まで急速に上昇し、クラッ
チの係合を急激に完了させる。この状態はランスルーと
呼ばれるが、その理由は、アキュミュレータがそのスト
ローク運動を「完了（ランスルー）」した後にシフトが
完了するからである。

【０００７】シフトの終端において急激な衝突すなわち
強い当たりが生ずることに加えて、ランスルーは、クラ
ッチの係合圧力とシフトの進行時間との間の正常な関係
を損なわせる。その結果、適応制御が作動してその後の
シフト操作においてライン圧力を更に低下させることが
ある。ランスルー状態を検知するための種々の方法が提
案されてきたが、通常のトランスミッション毎の変動に
十分に耐え得ると証明されたものはない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ラン
スルーの発生を検知し、ランスルー状態を検知すること
に応じて正常な状態の時に行われる適応圧力制御を作動
させず、その後のシフト操作におけるライン圧力を増加
させ、これにより、ランスルー状態が再度発生するのを
防止するように改善された適応圧力制御装置を提供する
ことである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、自動車
の自動変速装置用の制御装置が提供される。自動変速装
置は、流体によって作動されて係合し、自動変速装置を
現在の速度比から目標速度比までシフトさせるトルク伝
達装置と、流体圧源と、所定の圧力命令に従って上記流
体圧を調節して調節されたライン圧力を形成する調節手
段と、作動されることにより上記調節されたライン圧力
を上記トルク伝達装置に導いて該トルク伝達装置を係合
させるように動作可能なシフト弁と、シフトのストロー
クのインターバルの間に、上記シフト弁によって上記ト
ルク伝達装置に導かれた流体の一部を吸収する流体アキ
ュミュレータ手段とを備える。本制御装置は、現在の速
度比から目標速度比への速度比の進行によって決定され
るサンプリング期間の間に作動して上記速度比を周期的
にサンプリングすることができる手段と、上記サンプリ
ング期間の終了時に作動し、上記周期的にサンプリング
された速度比の平均値に対応する平均速度比信号を決定
することができる手段とを備え、更に、上記決定された
平均速度比信号を所望の平均速度比と比較し、速度比の
変更が上記ストロークのインターバルの後に完了する異
常なシフト状態を検知するための検知手段と、上記異常
なシフト状態の検知に応じて、上記目標速度比へのその
後のシフトの切り換えにおいて上記調節されたライン圧
力を増加させる方向に上記所定の圧力命令を調節し、こ
れにより、異常なシフト状態が再び起こるのを防止する
手段とを備えることを特徴とする。

【００１０】本発明の好ましい実施例によれば、ランス
ルー状態は、低速度比から高速度比へのアップシフトの
慣性段階の間にトランスミッションの速度比を周期的に
サンプリングし、そのサンプリングの期間中の平均的な
速度比を判定することにより検知される。正常なアップ
シフトにおいては、オンカミング・クラッチの係合はア
キュミュレータのストローク運動の間に生じ、これによ
り、低速度比から高速度比に向かって概ね直線的な速度
比の進行が行われる。この場合の平均的な速度比は、低
速度比と高速度比の中間点に概ね等しい。ランスルー型
のアップシフトにおいては、速度比の進行が遅延されす
なわち極めて小さな速度で実行され、従って、正常なシ
フトに比較して平均的な速度比がかなり大きくなってし
まう。

【００１１】平均速度比が正常な値の基準量の範囲内に
ある場合には、制御装置は、上記米国特許に記載される
ように、測定したシフト進行時間と所望のシフト進行時
間との間の差に関連して適応圧力値を最新化することが
できる。平均速度比が正常な値を基準量以上に越えた場
合には、ランスルー状態が検知され、測定したシフト時
間に関係無く適応圧力値を増加させる。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を以下に図面を参照して説明
する。

【００１３】図１及び図２を参照すると、参照符号１０
は自動車の駆動列を全体的に示しており、該駆動列は、
エンジン１２と、１つの後進速度比及び５つの前進速度
比を有する遊星歯車型の自動変速装置１４とを備えてい
る。エンジン１２は、アクセルペダル（図示せず）の如
きオペレータ操作型の装置に機械的に接続されてエンジ
ンの空気吸入量を調節するためのスロットル１６を備え
ている。エンジン１２は、空気吸入量に関連する量の燃
料の供給を通常の方法で受け、その燃料の量に比例した
出力トルクを発生する。そのようなトルクは、エンジン
の出力軸１８を介して自動変速装置１４に与えられる。
一方自動変速装置１４は、トルクコンバータ２４、並び
に、１又はそれ以上の流体圧作動型のクラッチＣ１−Ｃ
５、後進クラッチＣＲ、及び一方向クラッチ２６−３０
を介して、エンジンの出力トルクを出力軸２０に伝達す
る。これらのクラッチは、所定のスケジュールに従って
係合（クラッチを入れる）又は解放（クラッチを切る）
されて所望の伝達速度比を確立し、自動変速装置のトル
ク伝達装置を形成する。

【００１４】ここで自動変速装置１４を更に詳細に見る
と、トルクコンバータ２４のインペラすなわち入力部材
３６が、入力シェル３８を介してエンジンの出力軸１８
によって回転可能に駆動されるように接続されている。
トルクコンバータ２４のタービンすなわち出力部材４０
が、インペラ３６によってその間の流体伝達を受けて回
転駆動されると共に、タービン軸４２を回転駆動するよ
うに該タービン軸に接続されている。ステータ部材４４
が、インペラ３６をタービン４０に接続する流体の向き
を変える。ステータ部材は、一方向性の装置４６を介し
て自動変速装置１４のハウジングに接続されている。

【００１５】トルクコンバータ２４はまた、タービン軸
４２に接続されたクラッチ板５０を有するクラッチＴＣ
Ｃを備える。クラッチ板５０には摩擦面５２が形成され
ており、該摩擦面は、入力シェル３８の内側面に係合
し、エンジンの出力軸１８とタービン軸４２との間の直
接的な機械的な駆動部を形成する。クラッチ板５０は、
入力シェル３８とタービン４０との間の空間を２つの流
体室、すなわち、係合室５４及び解放室５６に分割す
る。

【００１６】係合室５４の中の流体圧が解放室５６の中
の流体圧よりも大きくなると、クラッチ板５０の摩擦面
５２が移動して入力シェル３８に係合し、これによりク
ラッチＴＣＣを係合させてトルクコンバータ２４と並列
の機械的な駆動連結をもたらす。この場合には、インペ
ラ３６とタービン４０との間には何等スリップが生じな
い。解放室５６の中の流体圧が係合室５４の中の流体圧
よりも高くなると、図１に示すように、クラッチ板５０
の摩擦面５２が入力シェル３８との係合から離れ、これ
により、上述の如き機械的な駆動連結を解除してインペ
ラ３６とタービン４０との間のスリップを許容する。

【００１７】タービン軸４２は、前方遊星歯車列ｆのキ
ャリアＣｆに入力として接続される。太陽歯車Ｓｆは、
並列に組合わされた一方向クラッチ２６（Ｆ５）及び摩
擦クラッチＯＣを介してキャリアＣｆに接続されてい
る。クラッチＣ５は太陽歯車Ｓｆに選択的に係合して固
定させる。リングＲｆは、並列に組合わされた一方向ク
ラッチ２８（Ｆ１）及び摩擦クラッチＣ３を介して、複
合された後方遊星歯車列ｒのＳ１ｒに入力として接続さ
れている。クラッチＣ２は、リングＲｆを後方遊星歯車
列ｒのリングＲｒに選択的に接続し、また、後進クラッ
チＣＲはリングＲｒを選択的に固定させる。太陽歯車Ｓ
２ｒは、一方向クラッチ３０（Ｆ２）を介して、クラッ
チＣ４又はクラッチＣ１によって選択的に接地される。
後方遊星軸Ｐｒは、各ピニオン歯車を機械的に接続する
と共に、出力軸２０に入力として接続されている。

【００１８】種々の速度比、並びにこれら速度比を得る
ために必要なクラッチの状態が図３の表に示されてい
る。この表を参照すると、パーク／ニュートラル（Ｐ／
Ｎ）の条件は、クラッチＯＣを除いた総てのクラッチを
解放することにより得られる。後進（Ｒ）へのガレージ
シフトは、クラッチＣ３及びＣＲを係合させることによ
り実行される。前進速度範囲においては、１速（１ｓ
ｔ）へのガレージシフトは、クラッチＣ１及びＣ４を係
合させることにより実行される。この場合において、前
方遊星歯車列ｆが探索され、一方向クラッチ２８（Ｆ
１）が、タービン速度Ｎｔを後方遊星歯車列ｒの太陽歯
車要素Ｓ１ｒに入力として与え、３．６１のＮｔ／Ｎｏ
比をもたらす。

【００１９】車両速度が増加するに連れ、クラッチＣ２
を単に係合させることにより１速（１ｓｔ）から２速
（２ｓｔ）へのアップシフトが実行され、オンカミング
・クラッチＣ２が十分なトルクを発生すると同時に一方
向クラッチ２８（Ｆ１）がオーバーランする。前方遊星
歯車列ｆは探索されたままであり、クラッチＣ２が、タ
ービン速度Ｎｔを後方遊星歯車列ｒのリングＲｒに入力
として与え、１．８５のＮｔ／Ｎｏ比をもたらす。２速
（２ｓｔ）から１速（１ｓｔ）へのダウンシフトは、ク
ラッチＣ２を解放するだけで実行される。

【００２０】２速（２ｓｔ）から３速（３ｒｄ）へのア
ップシフトは、クラッチＣ５を係合させると共にクラッ
チＯＣを解放して前方遊星歯車列ｆをオーバードライブ
として作動させることにより実行され、これにより、
１．３７のＮｔ／Ｎｏ比をもたらす。３速（３ｒｄ）か
ら２速（２ｓｔ）へのダウンシフトは、クラッチＣ５を
解放すると共にクラッチＯＣを係合させ、前方遊星歯車
列ｆを探索状態に戻すことにより実行される。

【００２１】３速（３ｒｄ）から４速（４ｔｈ）へのア
ップシフトは、クラッチＣ５を解放すると共にクラッチ
ＯＣを係合させて前方遊星歯車列ｆを探索状態へ戻し、
一方、クラッチＣ４を解放すると共にクラッチＣ３を係
合させて後方遊星歯車列ｒを探索し、一方向クラッチ３
０（Ｆ２）に後方遊星軸Ｐｒを解放させることにより実
行される。この場合には、タービン速度Ｎｔは出力軸２
０に直接伝達され、１．００のＮｔ／Ｎｏ比をもたら
す。４速（４ｔｈ）から３速（３ｒｄ）へのダウンシフ
トは、クラッチＯＣを解放すると共にクラッチＣ５を係
合させて前方遊星歯車列ｆをオーバードライブ状態に戻
し、一方、クラッチＣ３を解放すると共にクラッチＣ４
を係合させてタービン速度ＮｔをリングＲｒに入力とし
て与えることにより実行される。

【００２２】シフトの分析を終えると、４速（４ｔｈ）
から５速（５ｔｈ）へのアップシフトが実行され、この
アップシフトは、クラッチＣ５を係合させ（エンジンブ
レーキが選択されている場合には、クラッチＯＣを解放
する）て前方遊星歯車列ｆをオーバードライブ状態で作
動させることにより実行され、これにより、０．７４の
Ｎｔ／Ｎｏ比をもたらす。５速（５ｔｈ）から４速（４
ｔｈ）へのダウンシフトは、クラッチＣ５を解放する
（エンジンブレーキが選択されている場合にはクラッチ
ＯＣを係合させる）ことにより実行される。

【００２３】ポンプ（容積式の油圧ポンプ）６０がエン
ジンの出力軸１８によって機械的に駆動される。ポンプ
は、流体リザーバ６４及びフィルタ６５から低圧の油圧
流体すなわち作動流体を受け取り、出力ライン６６を介
してトランスミッション制御要素にライン圧力流体を供
給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８が出力ライン６６に
接続され、ライン圧力の調整した部分をライン７０を介
して流体リザーバ６４へ戻すことにより、ライン圧力を
調節する役割を果たす。ＰＲＶ６８の一端部は、ライン
７１の絞られたライン圧力によって偏倚され、また、そ
の他端部は、バネ力、ライン７２の後進比流体圧及びラ
イン７４の調節されたバイアス圧力の複合力によって偏
倚される。

【００２４】後進流体圧は、後に説明する手動操作弁７
６によって供給される。調節されたバイアス圧力は、ラ
イン圧力バイアス弁７８によって供給され、該ライン圧
力バイアス弁は、（電動式の）圧力モータ８０に供給さ
れている電流に関連した圧力を発生する。ライン圧力
は、ライン８２、圧力制限弁８４及びフィルタ８５を介
して、ライン圧力バイアス弁７８に入力として供給され
る。実際のフィード圧力と呼ばれる制限されたライン圧
力も、ライン８６を介して、制御装置の電気作動型のア
クチュエータへ入力として供給される。上述の弁切り換
え機構を用いた場合には、自動変速装置１４のライン圧
力は圧力モータ８０によって電気的に調節される。

【００２５】ライン圧力の調節に加えて、ＰＲＶ６８
は、トルクコンバータ２４用の調節されたコンバータ供
給（ＣＦ）圧力をライン８８に発生させる。ＣＦ圧力
は、入力としてＴＣＣ制御弁に供給され、一方該ＴＣＣ
制御弁は、開放型のコンバータの作動が必要とされる時
には、ＣＦ圧力をライン９２を介してトルクコンバータ
２４の解放室５６へ導く。この場合には、トルクコンバ
ータ２４からの戻り流体は、ライン９４、ＴＣＣ制御弁
９０、オイルクーラ９６及びオリフィス９８を介して排
出される。閉鎖型のコンバータの作動が必要とされる時
には、ＴＣＣ制御弁９０はトルクコンバータ２４の解放
室５６の圧力をオリフィス付きの出口１００に排出し、
ライン１０２の中の調節されたＴＣＣ係合圧力を係合室
５４に供給してクラッチＴＣＣを係合させる（クラッチ
を入れる）。ライン１０２の中のＴＣＣ係合圧力は、Ｔ
ＣＣ調整弁１０４によってライン圧力から発生される。

【００２６】ＴＣＣ制御弁９０及びＴＣＣ調整弁１０４
は共に、開放型のコンバータ条件となるようにバネ偏倚
されており、いずれの場合においても、バネ力は、ライ
ン１０６の中の電気的に発生される制御圧力によって対
向力を受ける。ライン１０６の中の制御圧力は、ライン
１１０の中の流体圧を比率的に調節することにより、
（ソレノイド作動型の）ＴＣＣバイアス弁１０８によっ
て発生される。

【００２７】閉鎖型のコンバータの作動が必要とされる
時には、ＴＣＣバイアス弁１０８のソレノイドが、制御
されたデューティ・サイクルでパルス幅変調（ＰＷＭ）
され、ライン１０６の中のバイアス圧力を上昇させる。
ＴＣＣ調整弁９０を閉鎖型のコンバータの状態へシフト
させるために必要とされる圧力よりも高いバイアス圧力
は、ＴＣＣ調整弁１０４によってライン１０２に発生さ
れるＴＣＣ係合圧力を制御するために使用される。この
ようにして、開放型のコンバータの作動が必要とされる
時には、ＴＣＣバイアス弁１０８を使用してクラッチＴ
ＣＣのトルク容量を制御する。

【００２８】摩擦クラッチＣ１−Ｃ５、ＯＣ及びＣＲ
は、通常の（流体圧作動型の）ピストンＰ１−Ｐ５、Ｐ
ＯＣ、及びＰＣＲによってそれぞれ作動される。一方、
ピストンは流体供給装置に接続されており、該流体供給
装置は、上述の手動操作弁７６と、シフト弁１２０、１
２２、１２４と、アキュミュレータ１２６、１２８、１
３０とを備える。手動操作弁７６は、運転者が変速機の
レンジセレクタ７７を位置決めすることに応じて、後進
（ＲＥＶ）、並びに種々の前進レンジ用の供給圧力を発
生する。一方、ＲＥＶ、ＤＲ及びＤ３２用の圧力は、ラ
イン７２、１３２及び１３４を介して種々のシフト弁１
２０−１２４に供給され、Ｐ１−Ｐ５、ＰＯＣ及びＰＣ
Ｒに与えられる。シフト弁１２０、１２２、１２４は各
々、制御されたバイアス圧力に対抗するようにバネ偏倚
されており、上記制御されたバイアス圧力は、ソレノイ
ド作動型の弁Ａ、Ｃ及びＢによって発生される。アキュ
ミュレータ１２６、１２８、１３０は、クラッチの係合
を干渉するために用いられ、また、幾つかの場合には、
クラッチＣ５、Ｃ２、Ｃ３の解放を干渉するために用い
られる。

【００２９】種々の平均速度比を確立するための弁Ａ、
Ｃ及びＢのオン・オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）の表が図４に示
されている。ニュートラル及びパークにおいては、ソレ
ノイドＡ、Ｂ及びＣは総てオフ（ＯＦＦ）になってい
る。この状態においては、ライン圧力流体はオリフィス
１７６を介してピストンＰＯＣに供給されるが、残りの
クラッチは総て解放されている。運転者が変速機のレン
ジセレクタを動かすことに応じて手動操作弁７６によっ
て後進流体圧が発生された場合には、その後進流体圧
は、ライン７２、７３、１４０を介してピストンＰ３に
直接供給され、また、ライン７２、１４２、オリフィス
１４４並びにシフト弁１２４を介してピストンＰＣＲに
供給される。

【００３０】前進（ドライブ）レンジへのガレージシフ
トは、手動操作弁７６をＤ位置へ動かしてライン圧力流
体を（ＤＲ圧力供給源）に接続することにより実行され
る。ＤＲ圧力は、ライン１４６及びオリフィス１４８を
介してピストンＰ１に供給されてクラッチＣ１を徐々に
係合する。これと同時に、ソレノイド作動型の弁Ａ及び
Ｃが励起されてシフト弁１２０、１２２を作動させる。
シフト弁１２２は、ライン１３２の中のＤＲ圧力を、調
整弁１５０及びライン１５２を介して、ピストンＰ４に
供給する。シフト弁１２０は、ライン１５４を介してバ
イアス圧力を調整弁１５０に供給して圧力をクラッチＣ
４に加える。このようにして、クラッチＣ１、Ｃ４及び
ＯＣが係合されて１速（１ｓｔ）の速度比が確立され
る。

【００３１】図４のチャートすなわち表を参照すると、
１−２のアップシフトは、ソレノイド作動型の弁Ａを作
動させてシフト弁１２０をそのデフォルトの状態に戻す
ことにより実行される。これにより、ライン１３２の中
のＤＲ圧力は、シフト弁１２０、ライン１５６、１５
８、１６２、並びにオリフィス１６０を介してピストン
Ｐ２に供給されてクラッチＣ２を係合させる。ライン１
６２もアキュミュレータ１２８に入力として接続され、
上記アキュミュレータの背後側は、弁１６４によって発
生される調節された圧力に維持される。従って、クラッ
チＣ２の係合は、バネ力の抵抗を受けるＣ２の係合圧力
がアキュミュレータ１２８のピストンを動かす際に緩衝
される。勿論、２−１のダウンシフトは、ソレノイド作
動型の弁Ａを作動させることにより実行される。

【００３２】図４の表を再度参照すると、２−３のアッ
プシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを作動させてシフ
ト弁１２４を作動させることにより実行される。これに
より、ピストンＰＯＣは、オリフィス１６６を介して排
圧されてクラッチＯＣを解放し、出力ライン６６の中の
ライン圧力流体を、オリフィス１６８及びライン１７０
を介してピストンＰ５に供給してクラッチＣ５を徐々に
係合させる。ライン１７０は、ライン１７２を介してア
キュミュレータ１２６に入力として接続され、該アキュ
ミュレータの背後側は、弁１６４によって発生される調
節された圧力に維持される。従って、クラッチＣ５の係
合は、バネ力の抵抗を受けるＣ５の係合圧力がアキュミ
ュレータ１２６のピストンを動かすこと際に緩衝され
る。勿論、３−２のダウンシフトは、ソレノイド作動型
の弁Ｂを作動させることにより実行される。

【００３３】図４の表を再度参照すると、３−４のアッ
プシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂ及びＣを消勢さ
せ、図１及び図２に示すように、シフト弁１２４及び１
２２をそれぞれのデフォルトの位置へ戻すことにより実
行される。従って、シフト弁１２４は、（１）ピストン
Ｐ５及びアキュミュレータ１２６をライン１７０及びオ
リフィス１７４を介して排圧してクラッチＣ５を解放
し、（２）ライン６６、１７１及びオリフィス１７６を
介してピストンＰＯＣに圧力を供給してクラッチＯＣを
係合させる。シフト弁１２２は、（１）ライン１５２及
びオリフィス１７８を介してピストンＰ４を排圧してク
ラッチＣ４を解放し、（２）シフト弁１２０、オリフィ
ス１８０及びライン１８２、１８４、７３、１４０を介
して、ライン１３２の中のＤＲ圧力をピストンＰ３に供
給してクラッチＣ３を係合させる。

【００３４】ライン１８２は、ライン１８６を介してア
キュミュレータ１３０に入力として接続され、該アキュ
ミュレータの背後側は、弁１６４によって発生される調
整された圧力に維持される。従って、クラッチＣ３の係
合は、バネ力の抵抗を受けるＣ３の係合圧力がアキュミ
ュレータ１３０のピストンを動かす際に緩衝される。勿
論、４−３のダウンシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂ
及びＣを作動させることにより実行される。

【００３５】図４の表を再度参照すると、４−５のアッ
プシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを作動させてシフ
ト弁１２４を作動させることにより実行される。これに
より、ピストンＰＯＣがオリフィス１６６を介して排圧
されてクラッチＯＣを解放し、オリフィス１６８及びラ
イン１７０を介して出力ライン６６の中のライン圧力を
ピストンＰ５へ供給してクラッチＣ５を徐々に係合させ
る。上述のように、ライン１７０もライン１７２を介し
てアキュミュレータ１２６に入力として接続されてお
り、該アキュミュレータは、バネ力の抵抗を受けるＣ５
の係合圧力がアキュミュレータ１２６のピストンを動か
す際に、クラッチＣ５の係合を緩衝する。勿論、５−４
のダウンシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを消勢させ
ることにより実行される。

【００３６】上記ソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ及びＣ、
ＴＣＣバイアス弁１０８、並びにライン圧力バイアス弁
７８は総て、ライン１９２−１９６を介して（コンピュ
ータ基準の）トランスミッション制御ユニット（ＴＣ
Ｕ）１９０によって制御される。上述のように、ソレノ
イド作動型の弁Ａ、Ｂ及びＣは、単純なオン・オフ制御
を必要として、一方バイアス弁１０８及び７８はパルス
幅変調（ＰＷＭ）を受ける。この制御は、種々の入力信
号に応じて実行されるが、そのような入力信号は、ライ
ン１９７のエンジンスロットル信号％Ｔ、ライン１９８
のタービン速度信号Ｎｔ、及びライン１９９の出力速度
信号Ｎｏを含む。エンジンスロットル信号％Ｔは、トラ
ンスジューサＴによって検知されるスロットル１６の位
置に基づくものであり、タービン速度信号Ｎｔは、セン
サ２００によって検知されるタービン軸４２の速度に基
づくものであり、出力速度信号Ｎｏは、センサ２０２に
よって検知される出力軸２０の速度に基づくものであ
る。本制御を実行する際には、ＴＣＵ１９０が、以下に
説明する図１１乃至図１３に示すフローダイアグラムに
よって表す一連のコンピュータプログラム命令を実行す
る。

【００３７】上述のように、本発明は、ランスルーと呼
ばれる異常なシフト切り換え状態を検知する技術に関す
る。上述のように、オンカミング・クラッチの完全な係
合は通常、それぞれのアキュミュレータ１２６、１２
８、１３０のストロークの終端の手前で生ずる。この状
態は、図５及び図６にグラフとして示されており、これ
らグラフは、トランスミッションの実際の速度比（Ｎｔ
／Ｎｏ）及びオンカミング・クラッチの係合圧力をそれ
ぞれ示している。

【００３８】ソレノイドは、時間ｔ０で作動されてシフ
トを開始し、流体圧をそれぞれのクラッチの係合回路に
導く。それぞれのクラッチのピストンの係合室が充満さ
れ、それぞれのクラッチの摩擦面が時間ｔ１で係合され
ると、クラッチ圧力は、図６のグラフにＰｉｎｉｔとし
て示す初期レベルまで上がる。圧力Ｐｉｎｉｔは、ライ
ン圧力、アキュミュレータのバネ力、並びに、アキュミ
ュレータのピストンのバネ側に与えられるトリム圧力に
よって決定される。ライン圧力が増加するに従って、ト
リム圧力も増加し、圧力Ｐｉｎｉｔが増加する。同様
に、圧力Ｐｉｎｉｔは、ライン圧力が減少した時に減少
する。

【００３９】時間ｔ１の後に、アキュミュレータの緩衝
バネが圧縮され始め、図示のように、クラッチ圧力はラ
イン圧力Ｐｌｉｎｅに向かって徐々に増加する。圧力が
時間ｔ２においてＰ１に近づくと、オンカミング・クラ
ッチのトルク容量は限界トルク容量に到達し、この時点
において、タービン速度が減少し始め、測定された比は
２速（２ｓｔ）から３速（３ｒｄ）へ移行し始める。時
間ｔ３においては、図５に示すように、クラッチは完全
に係合して比の進行を完了する。アキュミュレータのピ
ストンのストロークは時間ｔ４で完了し、この時点にお
いて、図６に示すように、クラッチ圧力は圧力Ｐｌｉｎ
ｅ間で急激に増加する。クラッチは時間ｔ４の前に完全
に係合されるので、アキュミュレータのストロークの終
端において生ずる急激な圧力の上昇は、乗物の搭乗者に
よって気付かれない。

【００４０】上記米国特許明細書に記載されるように、
シフトの品質は、実際のシフトの進行を測定し、測定さ
れた時間を基準のすなわち所望の時間と比較することに
より判定される。この点に関して、最善の結果は、速度
比達成のパーセンテージを計算し、図５のグラフに示す
ように、速度比の進行の所定の部分の間に経過した時間
を測定することにより得られる。例えば、図示の実施例
においては、測定されたシフト時間は、２０％と８０％
の速度比達成の間の間隔、すなわち、時間ｔａとｔｂと
の間の間隔として決定される。

【００４１】図７及び図８は、ランスルー状態をもたら
す異常に低いライン圧力において実行されるアップシフ
トを示すグラフである。全体的な圧力が相対的に低いの
で、図５及び図６の通常のシフトに比較して、臨界クラ
ッチ圧力Ｐ１が達成される時間（時間ｔ２）は大幅に遅
れる。従って、速度比の変更の開始も同様に遅れ、アキ
ュミュレータのストロークの終端においても依然として
シフトが進行している。図示の例においては、時間ｔ３
（８０％シフト達成）、時間ｔｂ（アキュミュレータの
ストロークの終端）、並びに時間ｔ４（シフトの終端）
は、図示のように概ね同時に起こる。アキュミュレータ
のストローク運動の終了に伴うクラッチ圧力の急激な上
昇は、シフトの完了速度を急激に増大させ、シフトの品
質が低下する。

【００４２】図７を参照すると、ランスルーシフトの場
合において測定されたシフト時間は、図５に示す通常の
すなわちノーマルなシフトのシフト時間よりも大幅に短
いことが分かる。これは、通常のシフトの切り換えの間
に観察される圧力対シフト時間の関係とは反対である。
通常のシフトの切り換えにおいては、所望のシフト時間
よりも短いと、次の同様なシフトにおいてはクラッチ圧
力を減少させる必要があるという信号が発生される。し
かしながら、ランスルーのシフトの切り換えにおいて
は、所望のシフト時間よりも短いシフト時間は、異常に
低い圧力によって生ずる。圧力を更に低くすると、次の
シフトにおけるランスルー状態を悪化させるだけであ
る。

【００４３】本発明の制御は、ランスルー状態が検知さ
れた時には、シフト時間の誤差に関係無く、その後のシ
フトの切り換えに対する圧力を適正に増加させることに
よって、上述の動作を防止する。本発明によれば、ラン
スルー状態のシフトの切り換えは、アップシフトの慣性
段階の間にトランスミッションの速度比を周期的にサン
プリングし、そのサンプリング期間中の平均速度比を判
定することによって検知される。通常のアップシフトに
おいては、図５及び図６に示すように、低い速度比から
高い速度比への実質的に直線的な速度比の進行があり、
その平均的な比は、上記２つの速度比の中間の速度比に
概ね等しい。ランスルーアップシフトにおいては、図７
及び図８に示すように、速度比の進行は遅れるか、ある
いはかなり小さな速度で実行され、これにより、通常の
シフトにおけるよりもかなり高い平均的な比が生ずる。

【００４４】本発明による平均速度比の判定手順が図９
及び図１０のグラフに示されている。図９は、図５の通
常の速度比進行を繰り返しており、図１０は、図７のラ
ンスルー状態の速度比進行を繰り返している。図示の実
施例においては、２０％乃至８０％の速度比達成の間隔
において速度比を周期的にサンプリングする。図９及び
図１０においては、速度比進行曲線に付した短い線は、
サンプリングの間隔を示している。

【００４５】シフトの慣性段階の間に判定された平均的
な速度比が通常の（中点）の値の基準量の範囲内にある
場合には、上記米国特許明細書におけるように、本制御
は、測定したシフト時間と所望のシフト時間との間の差
に関連する適応圧力値を最新化することが許容される。
この状態は図９に示されている。しかしながら、慣性段
階の間に判定された平均速度比が、通常の値よりも図１
０に示す基準量を越えて上回る場合には、ランスルー状
態が表示される。この場合には、同一の速度比に対して
次の段階でランスルー状態が起こらないようにするため
に、測定されたシフト時間に関係無く、適応圧力量を増
大させる。

【００４６】次に図１１乃至図１３を参照すると、図１
１のフローダイアグラムは、本発明の制御を実行する際
に、乗物が運転されている間に周期的に実行されるメイ
ンプログラムすなわちコンピュータ実行プログラムを示
している。ブロック２４０は、種々の項目並びにタイマ
の値を初期条件に設定するために乗物の各運転期間の開
始時に実行される一連のプログラム命令を示している。
その後、フローダイアグラム線２５２で示すように、ブ
ロック２４２−２５０が順次且つ繰り返し実行される。

【００４７】ブロック２４２においては、ＴＣＵ１９０
が、図１に示す種々の入力を読み取り、ループタイマを
最新化する。ブロック２４４は、所望の速度比Ｒｄｅ
ｓ、並びに上記所望の速度比を達成するために必要とさ
れるソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ及びＣの状態を判定す
る。所望の速度比Ｒｄｅｓは、スロットル位置％Ｔ及び
出力速度Ｎｏの予め定義された関数として通常の態様で
決定することができる。

【００４８】図１２のフローダイアグラムにおいて更に
詳細に説明するブロック２４６が、所望のライン圧力Ｌ
Ｐｄｅｓを決定する。ブロック２４８は、所望のライン
圧力ＬＰｄｅｓを圧力モータ８０のＰＷＭデューティ・
サイクルに変換し、圧力モータ８０、ＴＣＣバイアス弁
１０８、並びにソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ、Ｃを含む
種々の油圧電気要素を適宜に作動させる。図１３のフロ
ーダイアグラムに更に詳細に示すブロック２５０が、測
定した慣性段階の間隔に基づき適応圧力補正値を発生
し、ランスルー状態を検知しているか否かを判定する。

【００４９】図１２のライン圧力判定フローダイアグラ
ムを参照すると、最初にブロック２６０が実行され、自
動変速装置１４がエンジンブレーキ・モードにあるか否
か、ガレージシフトが進行中であるか否か、又は後進レ
ンジが設定されているか否かを判定する。上記いずれか
の状態が存在する場合には、ブロック２６２が実行さ
れ、ここでは説明しないモード特定探索テーブルを用い
て、所望のライン圧力ＬＰｄｅｓを判定する。そうでな
ければ、ブロック２６４−２７２が実行され、スロット
ル位置％Ｔ及び車両速度Ｎｖの関数として基準ライン圧
力ＬＰｄｅｓを探索して適宜な偏差を与え、累積的な適
応補正量ＬＰａｄを探索し且つこれを与え、更に、大気
圧を補正する。

【００５０】ブロック２６６で特定された偏差は、ギア
に関する偏差ＯＳｇｅａｒ、エンジン出力の富化の偏差
ＯＳｐｅ、ダウンシフトの偏差ＯＳｄｓ、及びジャンプ
シフトの偏差ＯＳｕｓｊを含む。ギアに関する偏差ＯＳ
ｇｅａｒは、ギア（ソレノイドの状態）、スロットル位
置％Ｔ、及び運転者の優先モード（ノーマル／パフォー
マンス）の状態の関数として決定される。出力富化の偏
差ＯＳｐｅは、エンジン速度Ｎｅの関数として決定され
る。ダウンシフトの偏差ＯＳｄｓは、ギア及び車両速度
Ｎｖの関数として決定され、ジャンプシフトの偏差ＯＳ
ｕｓｊは、シフトのタイプの関数として決定される。大
気圧すなわち標高の補正は、スロットル位置％Ｔ、及
び、エンジンマニホールドの絶対圧センサ（図示せず）
によって決定することのできる大気圧の関数として決定
された係数Ｋａｌｔを用いてブロック２７２で実行され
る。

【００５１】適応圧力補正値ＬＰａｄは、ブロック２６
８に示すように、スロットル位置％Ｔ及びギアの関数と
して決定される。この探索は、エンジンのスロットル位
置に基づき、探索アレイの一対の隣接するセルの間の補
完を行うことを含むのが好ましい。ブロック２７０に示
すように、適応補正値ＬＰａｄを基準圧力値に単純に加
えて所望の圧力値ＬＰｄｅｓを係合させする。

【００５２】図１３の適応最新化フローダイアグラムに
おいては、ＴＣＵが、慣性段階タイマＩＰＴＩＭＥＲ
を用いて通常の各アップシフトの慣性段階の時間を決定
し、その時間を基準時間ＩＰｄｅｓと比較する。これと
同時に、ＴＣＵ１９０は、慣性段階の間の平均速度比を
決定し、その値を、通常のシフトの切り換えの際に見ら
れるであろう所望の平均速度比と比較する。決定された
平均速度比が所望の平均速度比の基準量の範囲内にある
場合には、ＴＣＵ１９０は測定された慣性段階の時間と
基準慣性段階の時間との間の比較に関連して、適応圧力
項ＬＰａｄを最新化する。決定した平均速度比が所望の
平均値から少なくとも上記基準量を越える場合には、Ｔ
ＣＵ１９０は、適応圧力項ＬＰａｄを独立して増加さ
せ、次の同様のシフトにおいてランスルー状態が発生し
ないようにする。

【００５３】ブロック２８０で判定した結果、単一の速
度比のアップシフトが進行中である場合には、ブロック
２８２−２９６が実行され、慣性段階の間隔の間の経過
時間並びに平均速度比を決定する。上述のように、本制
御を行うための慣性段階の間隔は、速度比変化の達成パ
ーセンテージが２０％から８０％まで進行する間の間隔
として定義される。ブロック２８２−２８４で判定され
る達成パーセンテージが最初に２０％に到達した時に、
ブロック２８６が実行され、慣性段階タイマＩＰＴＩ
ＭＥＲを開始させ、平均速度比（Ｒａｖｇ）及びサンプ
ル数（ＳＬ）をゼロに初期化する。ブロック２８８で判
定した際に、達成パーセンテージが８０％よりも小さけ
れば、ブロック２９０が実行され、現在の速度比の値Ｒ
ａｃｔに従って項目Ｒａｖｇを周期的に最新化し、同時
にサンプル数ＳＬを増分する。

【００５４】達成パーセンテージが８０％に達すると、
ブロック２９２が実行され、（Ｒａｖｇ／ＳＬ）として
平均速度比Ｒａｖｇを計算する。ブロック２９４で判定
した時に、計算された平均速度比Ｒａｖｇが、前の速度
比及び新しい速度比の中間点（Ｒｍｐ）を基準量Ｒｅｆ
よりも大きく越えている場合には、ブロック２９８が実
行され、シフトのタイプに応じて適応圧力補正項ＬＰａ
ｄを量Ｋｒｔだけ増加させる。そうでなければ、ブロッ
ク２９６、並びにブロック２９６−３０８が実行されて
タイマを停め、上記米国特許に記載されるように、適応
補正項ＬＰａｄを最新化する。

【００５５】ブロック３０２は、適応最新化のための入
力条件が満足すべきものであるか否かを判定する。その
ような条件は、ノーマルパターンのシフト、トランスミ
ッションオイルの温度ＴＥＭＰ及びスロットル位置％Ｔ
がある限度内にあり、シフトには大きなスロットル変更
がなく、ジャンプシフトがなく、また、ステップアウト
・シフトがないことである。入力条件が満足されない場
合には、適応圧力補正量の最新化は実行されない。入力
条件が満足された場合には、ブロック３０４及び３０６
が、所望のシフト時間ＩＰｄｅｓ並びに適応補正量ＬＰ
ｍｏｄを探索する。ブロック３０４に示すように、所望
のシフト時間ＩＰｄｅｓは、ギア及びそのシフトの開始
時におけるスロットル位置％Ｔｉｎｉｔの関数として決
定される。一方、適応変更子は、ギア、並びに、測定さ
れたシフト時間ＩＰＴＩＭＥＲと所望のシフト時間Ｉ
Ｐｄｅｓとの間の誤差すなわち差の関数として決定され
る。最後に、ブロック３０８は、適応変更子ＬＰｍｏｄ
に従って、累積された圧力補正量ＬＰａｄを最新化す
る。

【００５６】本明細書においては、本件出願の優先権主
張の基礎となる米国特許出願第８９４，９８２号の明細
書、並びに、本件出願の要約書を参照している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置によって（コンピュータ基準
の）トランスミッション制御ユニットにより制御される
５速型の自動変速装置の一部を示す概略図である。

【図２】本発明の制御装置によって（コンピュータ基準
の）トランスミッション制御ユニットにより制御される
５速型の自動変速装置の残りの部分を示す概略図であ
る。

【図３】図１及び図２に示す自動変速装置のクラッチの
状態を示す表である。

【図４】ある速度比から他の速度比へシフトするために
必要とされる電気的な状態の変化を示す表である。

【図５】通常のアップシフトを示すグラフである。

【図６】通常のアップシフトを示すグラフである。

【図７】ランスルー式のアップシフトを示すグラフであ
る。

【図８】ランスルー式のアップシフトを示すグラフであ
る。

【図９】本発明による平均速度比の判定を示すグラフで
ある。

【図１０】本発明による平均速度比の判定を示すグラフ
である。

【図１１】本発明を実施する際に図１のトランスミッシ
ョン制御ユニットによって実行されるコンピュータプロ
グラム命令を示すフローダイアグラムである。

【図１２】本発明を実施する際に図１のトランスミッシ
ョン制御ユニットによって実行されるコンピュータプロ
グラム命令を示すフローダイアグラムである。

【図１３】本発明を実施する際に図１のトランスミッシ
ョン制御ユニットによって実行されるコンピュータプロ
グラム命令を示すフローダイアグラムである。

【符号の説明】

１０自動車の駆動列１２エンジン１４自動変速装置２４トルクコン
バータ６０圧力供給源（圧力ポンプ）６８調節手段
（圧力調整弁）１２０、１２２シフト弁１２６−１３０流体アキュミュレータＣ１−Ｃ５トルク伝達装置（クラッチ）

フロントページの続き (72)発明者ロバート・ローエル・モージスアメリカ合衆国ミシガン州48170，イプシランティ，ウィンゲート・ブールバード 1523

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車の自動変速装置（１４）用の制御
装置において、前記自動変速装置は、流体によって作動されて係合し、
前記自動変速装置を現在の速度比から目標速度比までシ
フトさせるトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）と、流体圧源
（６０）と、所定の圧力命令に従って前記流体圧を調節
して調節されたライン圧力（Ｐｌｉｎｅ）を形成する調
節手段（６８）と、作動されることにより前記調節され
たライン圧力を前記トルク伝達装置に導いて該トルク伝
達装置を係合させるように動作可能なシフト弁（１２
０、１２２）と、前記シフト弁によって前記トルク伝達
装置に導かれた流体の一部を吸収するために一定範囲の
ストローク動作をする流体アキュミュレータ手段（１２
６−１３０）とを備えており、当該制御装置は、現在の速度比から目標速度比への速度
比の進行によって決定されるサンプリング期間の間に作
動して前記速度比を周期的にサンプリングすることがで
きる手段と、前記サンプリング期間の終了時に作動し、
前記周期的にサンプリングされた速度比の平均値に対応
する平均速度比信号を決定することができる手段とを備
え、更に、前記決定された平均速度比信号を所望の平均速度
比と比較し、速度比の変更が前記ストロークの後に完了
する異常なシフト状態を検知するための検知手段と、前
記異常なシフト状態の検知に応じて、目標速度比へのそ
の後のシフトにおいて前記調節されたライン圧力を増加
させる方向に前記所定の圧力命令を調節し、これによ
り、前記異常なシフト状態が再び起こるのを防止する手
段とを備えることを特徴とする自動変速装置用の制御装
置。
【請求項２】請求項１の自動変速装置用の制御装置に
おいて、前記異常なシフト状態は、前記決定された平均
速度比信号が前記所望の平均速度比を少なくとも所定量
越えた時に検知されることを特徴とする自動変速装置用
の制御装置。
【請求項３】請求項１又は２の自動変速装置用の制御
装置において、前記所望の平均速度比が、前記現在の速
度比と前記目標速度比の中間点に従って決定されること
を特徴とする自動変速装置用の制御装置。
【請求項４】自動車の自動変速装置（１４）用の制御
装置において、前記自動変速装置は、流体によって作動されて係合し、
前記自動変速装置を現在の速度比から目標速度比までシ
フトさせるトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）と、流体圧源
（６０）と、所定の圧力命令に従って前記流体圧を調節
して調節されたライン圧力（Ｐｌｉｎｅ）を形成する調
節手段（６８）と、作動されることにより前記調節され
たライン圧力を前記トルク伝達装置に導いて該トルク伝
達装置を係合させるように動作可能なシフト弁（１２
０、１２２）と、前記シフト弁によって前記トルク伝達
装置に導かれた流体の一部を吸収するために一定範囲の
ストローク動作をする流体アキュミュレータ手段（１２
６−１３０）とを備えており、当該制御装置は、前記目標速度比へのシフトの間に動作
して検知された速度比の変化の持続時間に対応するシフ
ト時間を測定することができる手段と、前記測定された
シフト時間と正常な状態における高いシフト品質の特性
である所定のシフト時間との間の検知された偏差に基づ
き、前記所定の圧力命令を調節するためのシフト品質制
御手段とを備え、更に、前記検知された速度比の変化の間の平均速度比の
測定値を所望の平均速度比と比較し、速度比の変更が前
記ストロークの後に完了する異常なシフト状態を検知す
る手段と、前記異常なシフト状態の検知に応じて前記シ
フト品質制御手段の調節を行わないようにするか、ある
いは、目標速度比へのその後のシフトにおいて前記調節
されたライン圧力を増加させる方向に前記所定の圧力命
令を調節し、これにより、前記異常なシフト状態が再び
起こらないようにする手段とを備えることを特徴とする
自動変速装置用の制御装置。
【請求項５】請求項４の自動変速装置用の制御装置に
おいて、前記異常なシフト状態は、前記測定された平均
速度比が、前記所望の平均速度比を少なくとも所定量越
えた時に検知されることを特徴とする自動変速装置用の
制御装置。
【請求項６】請求項４又は５の自動変速装置用の制御
装置において、前記所望の平均速度比は、前記現在の速
度比と前記目標速度比の中間点に従って決定されること
を特徴とする自動変速装置用の制御装置。