JP3126055B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に配設され、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、サン
ギヤ、リングギヤ等の複数のギヤを備えたプラネタリギ
ヤシステムからなり、かかる変速歯車機構には所定のギ
ヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ、あるい
は所定のギヤを固定(オン)または解放(オフ)するブレー
キ等の各種油圧式摩擦締結要素が設けられる。そして、
これらの各摩擦締結要素を作動させるために油圧機構が
設けられ、この油圧機構によって各摩擦締結要素のオン
・オフ状態が切り替えられ、変速動作が行なわれるよう
になっている。

【０００３】そして、電子制御式の自動変速機において
は、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニッ
トによって、スロットル開度とタービン回転数とをパラ
メータとする変速マップに従って、各種ソレノイドバル
ブを介して油圧機構が制御され、これによって変速段が
切り替えられるようになっている。例えば、前進４段の
自動変速機の場合は、変速マップに、１速→２速、２速
→３速、３速→４速の３つのシフトアップラインと、２
速→１速、３速→２速、４速→３速の３つのシフトダウ
ンラインとが設定され、運転状態がかかるシフトアップ
ラインまたはシフトダウンラインに対応する状態に達し
たときに、変速動作が行なわれるようになっている。

【０００４】また、かかる電子制御式の自動変速機にお
いて、油圧機構の変速時のライン圧は、該変速にかかわ
る摩擦締結要素での動力伝達量等に適合する圧でなけれ
ばならず、ライン圧が必要以上に高い場合には摩擦締結
要素が急激に締結され、これによって変速ショックが生
じてしまう。反面、ライン圧が低過ぎると摩擦締結要素
の締結に要する時間が長くなり、迅速な変速動作が行な
うことができなくなり、かつ擦締結要素の異常摩耗ある
いは異常発熱が生じてしまう。このため、電子制御式の
自動変速機においては、通常、変速時のライン圧が、コ
ントロールユニットによって、スロットル開度と変速の
種類とをパラメータとするライン圧制御マップに従って
好ましく制御されるようになっている。

【０００５】ところで、かかる自動変速機のクラッチに
は、普通、クラッチドラムと該クラッチドラム内に嵌入
される油圧ピストンとが設けられ、クラッチドラムと油
圧ピストンとによって画成される油室内に作動油圧がか
けられたときにクラッチが締結され、上記油室内の作動
油圧が解放されたときにクラッチが解放されるようにな
っている。したがって、クラッチ解放時には、油室内の
作動油圧ないし作動油を迅速に油室外に解放する必要が
あるが、この場合クラッチドラムと油圧ピストンとが一
体的に高速回転しているので、かかる回転に起因する遠
心力によって油室内の作動油の解放が遅れ気味となる。
このため、迅速な解放動作が要求されるクラッチ、例え
ば３−４クラッチでは解放タイミングが遅れてしまい、
変速動作に支障をきたすおそれがある。

【０００６】そこで、クラッチドラムまたは油圧ピスト
ンに油室と油室外部とを連通する排圧通路を設けるとと
もに、該排圧通路を開閉するドリフトオンボールを設
け、クラッチ解放時における油室内の作動油圧の解放を
促進するようにしたクラッチが提案されている(例え
ば、特開昭５９−１４０９２５号公報参照)。かかる従
来のクラッチにおいては、クラッチの回転に起因する遠
心力によってドリフトオンボールに開き方向の力が付与
される一方、油室内の作動油圧によってドリフトオンボ
ールに閉じ方向の力が付与されるようになっている。こ
こにおいて、クラッチ締結時には油室内に作動油圧がか
けられるので、基本的には、ドリフトオンボールが遠心
力に抗して排圧通路を閉止し、これによって油室内の作
動油圧が高められ、クラッチが締結される。他方、クラ
ッチ解放時には油室への作動油圧の供給が停止されるの
で、ドリフトオンボールが遠心力に付勢されて排圧通路
を開き、これによって油室内の作動油圧ないし作動油の
解放が促進され、クラッチが迅速に解放される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開昭５９−１４０９２５号公報に開示されたようなド
リフトオンボールを備えた従来のクラッチにおいては、
ドリフトオンボールにかかる遠心力に打ち勝つだけの作
動油圧(以下、これを閉じ圧という)が油室にかけられな
いことには排圧通路が閉止されない。なお、ドリフトオ
ンボールにかかる遠心力すなわち閉じ圧がクラッチの回
転速度に依存するのはもちろんである。他方、前記した
とおり、油圧機構の変速時におけるライン圧は、変速シ
ョックの発生を防止するために運転状態に応じて制御さ
れる。このため、ドリフトオンボールを備えたクラッチ
が締結される変速時において、ライン圧が、閉じ圧に対
応するライン圧より低く設定されたときには、ドリフト
オンボールが排圧通路を閉止するのに要する時間が長く
なり、あるいは排圧通路が完全には閉止されず、クラッ
チの締結に要する時間が長くなり、変速動作に支障をき
たしたり、すべりによるクラッチ板の異常摩耗ないし異
常発熱が生じるといった問題がある。なお、かかる不具
合は、大気圧が低い状態での走行時例えば高地での走行
時に、ライン圧を低圧側に補正するようにした自動変速
機でとくに著しくなる。

【０００８】これを改善すべく、本願出願人は、本願出
願前にすでに出願している特許願(特願平３−２１７４
４５号)に添付した明細書および図面において、ドリフ
トオンボールを備えたクラッチが締結される変速時に
は、ライン圧を、ドリフトオンボールの閉じ圧を確保し
うる圧(ライン圧下限値)以下に低下させないように制御
し、上記クラッチの締結を確実に行わせるようにした自
動変速機の油圧制御装置を提案している。しかしなが
ら、本願出願人にかかる上記油圧制御装置では、ドリフ
トオンボールを備えたクラッチが締結される変速時に該
クラッチを確実に締結することはできるものの、運転状
態に適合するライン圧が上記ライン圧下限値より低い場
合にはクラッチの締結がやや急激となり、軽い変速ショ
ックが生じるおそれがあるといった問題点がある。本発
明は、上記従来の問題点を解決するためになされたもの
であって、ドリフトオンボールを備えたクラッチが解放
される変速時には該クラッチの作動油圧を迅速に解放す
ることができ、かつ上記クラッチが締結される変速時に
おいては変速ショックを生じさせることなく上記クラッ
チを確実に締結することができる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、（ｉ）変速歯車機構の動力伝達状態
を切り替える複数の油圧作動式摩擦締結要素が設けら
れ、これらの摩擦締結要素のうち少なくとも１つに、作
動油圧解放時には該摩擦締結要素の回転に起因する遠心
力によって開かれ該摩擦締結要素からの作動油圧の解放
を促進する遠心油圧解放手段が設けられる一方、各摩擦
締結要素のライン圧を変化させることができるライン圧
可変手段が設けられた自動変速機の制御装置において、
（ii）遠心油圧解放手段が設けられた摩擦締結要素が締
結される変速に際して該遠心油圧解放手段の閉じ圧を確
保しうるライン圧下限値を設定するライン圧下限値設定
手段と、（iii）エンジン負荷を検出する負荷検出手段
と、（iv）該負荷検出手段によって検出されたエンジン
負荷に基づいて、上記変速に際して最適となる目標ライ
ン圧を設定する目標ライン圧設定手段と、（ｖ）該目標
ライン圧とライン圧下限値とを比較する比較手段と、
（vi）該比較手段による比較の結果、ライン圧下限値が
目標ライン圧以上であれば、上記変速に際して変速初期
には一時的にライン圧をライン圧下限値よりも低下さ
せ、この後ライン圧をライン圧下限値まで上昇させるラ
イン圧制御手段とが設けられていることを特徴とする自
動変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、ライン圧下限値設定手段が、
負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所定の
低負荷値未満である場合、タービン回転数に基づいてラ
イン圧下限値を設定するようになっていることを特徴と
する自動変速機の制御装置を提供する。

【００１１】第３の発明は、（ｉ）変速歯車機構の動力
伝達状態を切り替える複数の油圧作動式摩擦締結要素が
設けられ、これらの摩擦締結要素のうち少なくとも１つ
に、作動油圧解放時には該摩擦締結要素の回転に起因す
る遠心力によって開かれ該摩擦締結要素からの作動油圧
の解放を促進する遠心油圧解放手段が設けられる一方、
各摩擦締結要素のライン圧を変化させることができるラ
イン圧可変手段が設けられた自動変速機の制御装置にお
いて、（ii）遠心油圧解放手段が設けられた摩擦締結要
素が締結される変速に際して該遠心油圧解放手段の閉じ
圧を確保しうるライン圧下限値を設定するライン圧下限
値設定手段と、（iii）エンジン負荷を検出する負荷検
出手段と、（iv）該負荷検出手段によって検出されたエ
ンジン負荷が所定の低負荷値より大である場合、上記変
速動作中の所定の時期にはエンジントルクを低下させる
ことによって上記摩擦締結要素の回転速度を低下させる
エンジントルク制御手段とが設けられていることを特徴
とする自動変速機の制御装置を提供する。

【００１２】第４の発明は、第３の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、上記エンジントルク制御手段
が、タービン回転数が低下し始めたタイミングでエンジ
ントルクを低下させるようになっていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置を提供する。第５の発明は、
（ｉ）変速歯車機構の動力伝達状態を切り替える複数の
油圧作動式摩擦締結要素が設けられ、これらの摩擦締結
要素のうち少なくとも１つに、作動油圧解放時には該摩
擦締結要素の回転に起因する遠心力によって開かれ該摩
擦締結要素からの作動油圧の解放を促進する遠心油圧解
放手段が設けられる一方、各摩擦締結要素のライン圧を
変化させることができるライン圧可変手段が設けられた
自動変速機の制御装置において、（ii）遠心油圧解放手
段が設けられた摩擦締結要素が締結される変速に際して
該遠心油圧解放手段の閉じ圧を確保しうるライン圧下限
値を設定するライン圧下限値設定手段と、（iii）エン
ジン負荷を検出する負荷検出手段と、（iv）該負荷検出
手段によって検出されたエンジン負荷に基づいて、上記
変速に際して最適となる目標ライン圧を設定する目標ラ
イン圧設定手段と、（ｖ）該目標ライン圧とライン圧下
限値とを比較する比較手段と、（vi）該比較手段による
比較の結果、ライン圧下限値が目標ライン圧以上であれ
ば、上記変速に際して変速初期には一時的にライン圧を
ライン圧下限値よりも低下させ、この後ライン圧をライ
ン圧下限値まで上昇させるライン圧制御手段と、（vi
i）負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所
定の低負荷値より大である場合、上記変速動作中の所定
の時期にはエンジントルクを低下させることによって上
記摩擦締結要素の回転速度を低下させるエンジントルク
制御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
機の制御装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動車用のパワープラントは、トル
クを生み出す４気筒エンジンＣＥと、該エンジンＣＥの
出力トルクを変速する自動変速機ＡＴとで構成されてい
る。そして、エンジンＣＥの各気筒においては、夫々、
独立吸気通路１からシリンダ２内に混合気が供給され、
この混合気がピストン(図示せず)によって圧縮された後
点火プラグ３によって着火・燃焼させられ、この後燃焼
ガスが独立排気通路４を介して外部に排出されるように
なっている。ここで、各独立吸気通路１に臨んで、夫
々、吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けら
れている。また、各独立吸気通路１は上流側で１つの共
通吸気通路６に集合され、この共通吸気通路６には、ア
クセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるスロット
ル弁７が介設されている。

【００１４】図２に示すように、自動変速機ＡＴにはト
ルクコンバータＴと変速歯車機構Ｇとが設けられ、トル
クコンバータＴはエンジン出力軸８のトルクを変速して
タービンシャフト９に伝達し、変速歯車機構Ｇはタービ
ンシャフト９のトルクをさらに変速し、また後進段が選
択されているときには回転を逆転させて出力ギヤ１０か
ら駆動輪側に出力するようになっている。なお、タービ
ンシャフト９はパイプ状に形成され、その中空部にはエ
ンジン出力軸８に連結されたポンプシャフト１１が配設
され、このポンプシャフト１１によってオイルポンプ１
２が回転駆動されるようになっている。

【００１５】トルクコンバータＴは、エンジン出力軸８
と一体的に回転するポンプ１３pと、タービンシャフト
９と一体的に回転しポンプ１３pから吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン１３tと、タービン１
３tからポンプ１３pに還流する作動油をポンプ１３pの
回転を促進する方向に整流するステータ１３sとで構成
され、ポンプ１３pとタービン１３tの回転差に応じた変
速比で、エンジン出力軸８のトルクを変速するようにな
っている。ここで、ステータ１３sはステータ用ワンウ
ェイクラッチＷ₁を介して固定部に連結されている。な
お、動力損失を低減して燃費性能を高めるために、所定
の運転領域でエンジン出力軸８とタービンシャフト９と
を直結させるロックアップクラッチ１４が設けられてい
る。

【００１６】変速歯車機構Ｇは普通のプラネタリギヤシ
ステムであって、この変速歯車機構Ｇには、タービンシ
ャフト９に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ１
５と、このスモールサンギヤ１５より後方(図２では左
側)でタービンシャフト９に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前
部(図２では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオン
ギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み
合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とを回転自在(自転)に支持するキ
ャリア２０とが設けられている。この変速歯車機構Ｇで
は、変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサン
ギヤ１６またはキャリア２０がトルク入力部となる一
方、どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部とな
る。なお、リングギヤ１９は出力ギヤ１０に連結されて
いる。

【００１７】そして、変速歯車機構Ｇ内でのトルク伝達
経路(動力伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速
比あるいは回転方向を切り替えるために、複数のクラッ
チ及びブレーキが設けられている。具体的には、タービ
ンシャフト９とスモールサンギヤ１５との間には、フォ
ワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチＷ₂とが
直列に介設されるとともに、両クラッチ２１,Ｗ₂に対し
て並列にコーストクラッチ２３が介設されている。そし
て、タービンシャフト９とキャリア２０との間には３−
４クラッチ２４が介設され、タービンシャフト９とラー
ジサンギヤ１６との間にはリバースクラッチ２５が介設
されている。また、ラージサンギヤ１６とリバースクラ
ッチ２５との間には、所定の変速段でラージサンギヤ１
６を固定するための、サーボピストンによって作動させ
られるバンドブレーキからなる２−４ブレーキ２６が設
けられている。さらに、キャリア２０と固定部との間に
は、所定の変速段でキャリア２０を固定するローリバー
スブレーキ２７と、キャリア２０の反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチＷ₃とが並列に介設されている。
以下では、適宜、これらのクラッチとブレーキとを 「摩
擦締結要素」 と総称する。なお、３−４クラッチ２４の
み、後で説明するように、解放時の作動油圧ないし作動
油の解放を促進するドリフトオンボール１１９が設けら
れている。

【００１８】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦締結要素の
オン・オフは、後で説明するように、コントロールユニ
ット３２によって制御される油圧制御機構ＦＳによって
切り替えられるようになっている。

【００１９】

【表１】

【００２０】(１)Ｐレンジ…すべての摩擦締結要素がオ
フされる。この場合、タービンシャフト９のトルクは出
力ギヤ１０に伝達されない。 (２)Ｒレンジ…リバースクラッチ２５とローリバースブ
レーキ２７とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。第１,第２ワンウェイクラッチＷ₂,Ｗ₃はとくには作
用を及ぼさない。タービンシャフト９のトルクが、リバ
ースクラッチ２５を介してラージサンギヤ１６に入力さ
れ、ラージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ１６に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ１６の歯数とリングギヤ
１９の歯数とによって決定される減速比で変速され、出
力ギヤ１０から出力される。このＲレンジでは、リング
ギヤ１９(出力ギヤ１０)がラージサンギヤ１６(タービ
ンシャフト９)と反対方向に回転し、駆動輪が後進方向
に駆動される。 (３)Ｎレンジ…Ｐレンジの場合と同様である。

【００２１】(４)Ｄレンジ１速…フォワードクラッチ２
１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,
第２ワンウェイクラッチＷ₂,Ｗ₃は通常ロック状態とな
るが、コースティング時には空転する。タービンシャフ
ト９のトルクが、フォワードクラッチ２１と第１ワンウ
ェイクラッチＷ₂とを介してスモールサンギヤ１５に入
力され、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ
１７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、
この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この
場合、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、ス
モールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数とに
よって決定される減速比で変速され、出力ギヤ１０から
出力される。リングギヤ１９(出力ギヤ１０)はスモール
サンギヤ１５(タービンシャフト９)と同一方向に回転
し、駆動輪が前進方向に駆動される。なお、このＤレン
ジ１速では、第１ワンウェイクラッチＷ₂の作用によ
り、エンジンブレーキは得られない。

【００２２】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチＷ₂は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転し、第２
ワンウェイクラッチＷ₃は常時空転する。ラージサンギ
ヤ１６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１８が、
自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。した
がって、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経
路でトルクが伝達されるが、リングギヤ１９の回転がロ
ングピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなり、Ｄレンジ
１速よりは減速比が小さくなる。このＤレンジ２速で
は、第１ワンウェイクラッチＷ₂の作用によりエンジン
ブレーキは得られない。

【００２３】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェ
イクラッチＷ₂はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウ
ェイクラッチＷ₃は常時空転する。スモールサンギヤ１
５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３とタービ
ンシャフト９と３−４クラッチ２４とを介して互いにロ
ックされるので、変速歯車機構Ｇが直結状態となる。し
たがって、タービンシャフト９のトルクが変速されずに
出力ギヤ１０から出力される。なお、直結状態にあるの
でエンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２４】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチＷ₂,Ｗ₃は常時空転する。タービンシャ
フト９のトルクが、３−４クラッチ２４を介してキャリ
ア２０に入力され、このキャリア２０のトルクは、順
に、ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを介し
て出力ギヤ１０に伝達される。２−４ブレーキ２６によ
ってラージサンギヤ１６が固定されているので、ロング
ピニオンギヤ１８は、自転しつつラージサンギヤ１６ま
わりを公転する。したがって、リングギヤ１９の回転数
は、キャリア２０の回転数(タービンシャフト回転数)よ
り、ロングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変
速歯車機構Ｇはオーバードライブ(増速)状態となる。

【００２５】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチＷ
₂はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ
Ｗ₃は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特
性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、
第１ワンウェイクラッチＷ₂が機能しないので、エンジ
ンブレーキが得られる。

【００２６】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワンウ
ェイクラッチＷ₂,Ｗ₃はとくには作用を及ぼさない。こ
の場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤ
レンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェ
イクラッチＷ₂,Ｗ₃が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２７】以下、ドリフトオンボール１１９を備えた
３−４クラッチ２４の具体的な構造を説明する。図３に
示すように、３−４クラッチ２４には、胴部１１０aの
内周面にスプライン１１０bが形成されたクラッチドラ
ム１１０と、外周面にスプライン１１１aが形成された
クラッチハブ１１１とが設けられている。そして、クラ
ッチハブ１１１のスプライン１１１aと係合する複数の
摩擦板１１２と、クラッチドラム１１０のスプライン１
１０bと係合する複数の摩擦板１１３とが、タービンシ
ャフト軸線方向(図３では左右方向)に交互に積層配置さ
れている。さらに、３−４クラッチ２４に作動油圧が供
給されたときに摩擦板１１２と摩擦板１１３とを摩擦係
合させる油圧ピストン１１４が、クラッチドラム１１０
内に嵌入されている。ここで、油圧ピストン１１４は、
該油圧ピストン１１４と、クラッチドラム１１０の胴部
１１０aの内筒部分に設けられた環状のスプリングリテ
ーナ１１５との間に配置された複数のリターンスプリン
グ１１６によって、常時反締結方向(図４では右向き)に
付勢されている。なお、複数のリターンスプリング１１
６は、タービンシャフト軸線まわりに同心状に配置され
ている。

【００２８】クラッチドラム１１０の胴部１１０aに
は、ボス部１１０cが連接されており、このボス部１１
０cは、タービンシャフト９にスプライン嵌合されてい
る。他方、クラッチハブ１１１は、変速歯車機構Ｇのキ
ャリア２０に結合されている。また、油圧ピストン１１
４の周縁部には、油圧ピストン１１４の背部(図４では
右側)に形成された油室１１７と、摩擦板１１２,１１３
側の室１２０とを連通させる複数の排圧通路１１８(１
つのみ図示)が設けられている。この排圧通路１１８に
はテーパ状の弁座面１１８aが設けられている。そし
て、この弁座面１１８aに着座可能なドリフトオンボー
ル１１９が排圧通路１１８内に配設され、該ドリフトオ
ンボール１１９によって排圧通路１１８の開閉が行なわ
れるようになっている。ここで、油室１１７内に作動油
圧が供給されたときには該作動油圧によって、ドリフト
オンボール１１９にタービンシャフト軸線方向後向き
(図３では左向き)の力が加えられる。また、油圧ピスト
ン１１４(３−４クラッチ２４)が回転しているときに
は、該回転に起因する遠心力(油圧ピストン径方向外向
きの力)と、弁座面１１８aの傾斜(テーパ)とによってド
リフトオンボール１１９にタービンシャフト軸線方向前
向き(図３では右向き)の力が加えられる。したがって、
基本的には、油室１１７に作動油圧が供給されたときに
は排圧通路１１８が閉止され、油室１１７への作動油圧
の供給が停止されたときには排圧通路１１８が開かれる
ようになっている。なお、排圧通路１１８と弁座面１１
８aとドリフトオンボール１１９とで構成される組立体
は、請求項１〜請求項３に記載された「遠心油圧解放手
段」に相当する。

【００２９】かかる３−４クラッチ２４において、後で
説明する油圧制御機構ＦＳ(図１参照)によって油室１１
７に作動油圧が供給されたときには、ドリフトオンボー
ル１１９が排圧通路１１８を閉止するので、油室１１７
内の作動油圧が高まり、この作動油圧によって油圧ピス
トン１１４がリターンスプリング１１６の付勢力に抗し
てタービンシャフト軸線方向後向きに移動させられ、こ
れによって摩擦板１１２と摩擦板１１３とが互いに摩擦
係合する。このとき、タービンシャフト９からクラッチ
ドラム１１０に伝達されたトルクが、クラッチハブ１１
１を介してキャリア２０に伝達される。

【００３０】他方、油室１１７への作動油圧の供給が停
止されたときには、ドリフトオンボール１１９が、前記
したとおり遠心力によって油室１１７側に変位させら
れ、これによって排圧通路１１８が開かれる。このた
め、油室１１７内の作動油圧ないし作動油が迅速に解放
され、油圧ピストン１１４がリターンスプリング１１６
の付勢力によって油室１１７側に押し戻され、これによ
って摩擦板１１２と摩擦板１１３との間の摩擦係合が解
除され、タービンシャフト９からキャリア２０への動力
伝達が遮断される。

【００３１】以下、変速歯車機構Ｇの各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧制御機構ＦＳの具体的な構造
を説明する。図４〜図８に示すように、油圧制御機構Ｆ
Ｓは、実質的に、油圧制御機構ＦＳのライン圧(元圧)を
制御するライン圧制御手段Ｌと、夫々所定の部材に油圧
を供給しまたはこれをリリースする多数の油圧通路から
なる油圧通路網Ｍと、セレクトレバー(図示せず)のセレ
クト操作に対応してシフトされ作動油圧の供給経路を切
り替えるマニュアルバルブ３１と、マニュアルバルブ３
１のシフト位置と車両の運転状態(例えば、車速とスロ
ットル開度)とに応じて、コントロールユニット３２に
よってシフトされる３つのシフトバルブ３３〜３５と、
所定の摩擦締結要素への油圧の供給ないしリリースを緩
衝させるための４つのアキュムレータ３６〜３９と、所
定の摩擦締結要素への油圧の供給またはリリースのタイ
ミングを調整する３つのタイミングバルブ４１〜４３及
びバイパスバルブ４４と、トルクコンバータＴ及びロッ
クアップクラッチ１４への油圧の供給を制御するロック
アップ制御手段Ｕと、油圧通路網Ｍの所定の部分の流動
抵抗を調節するための多数のオリフィス及びワンウェイ
バルブ等で構成されている。上記オリフィス及びワンウ
ェイバルブは、一般に用いられるマークで図示されてい
るが、個々には番号を付していない。なお、ライン圧制
御手段Ｌは請求項１〜請求項３に記載された「ライン圧
可変手段」に相当する。また、コントロールユニット３
２は、請求項１〜請求項４に記載された「ライン圧下限
値設定手段」と「ライン圧制御手段」と「エンジントルク制
御手段]とを含む、エンジンＣＥおよび自動変速機ＡＴ
の総合的な制御装置である。

【００３２】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧制
御機構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる作動油圧
が制御され、変速歯車機構Ｇの変速段の切り替えが行な
われるようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６
は、アプライポート２６aとリリースポート２６bとを備
えたサーボピストンタイプのバンドブレーキであって、
アプライポート２６aのみに油圧がかけられているとき
にオン(ブレーキ作動)され、両ポート２６a,２６bとも
に油圧がかけられているときまたはともに油圧がリリー
スされているときにはオフ(ブレーキ解放)される。その
他の摩擦締結要素はすべて油圧がかけられたときにオン
(締結)され、油圧がリリースされたときにオフ(解放)さ
れる。

【００３３】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータＴにも供給され
るようになっている。

【００３４】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減圧弁５４によ
って減圧された後、減圧油路５８を介してモジュレータ
バルブ５５の入力ポート５５aに入力される。また、減
圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路５９を介して
モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５bに
も導入される。ここで、コントロールポート５５bにか
かる油圧は、コントロールユニット３２から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５７によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット３２によって、
スロットル開度、車速、セレクトレンジ、変速段等に応
じて所定の方法で設定される。

【００３５】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。

【００３６】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３７】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
第２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供
給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分
岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ
２５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上
記ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の
第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３８】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３９】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００４０】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００４１】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図６,図７中において右寄り
の位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。な
お、図６,図７中において、各バルブスプール３３v,３
４v,３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった
状態を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった
状態を示している。そして、各バルブスプール３３v,３
４v,３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端
部に設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに
油圧(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をと
り、このパイロット圧がリリースされたときにはオン位
置をとるようになっている。

【００４２】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００４３】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４４】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４５】そして、摩擦締結要素に急激に作動油圧が
供給されあるいはリリースされると変速ショックが生じ
るので、作動油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化
するために、所定の油圧通路にはアキュムレータが設け
られている。具体的には、アプライポート用油圧通路７
１に対して１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−
２シフトバルブ用通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレ
ータ３７が設けられ、フォワードクラッチ用油圧通路６
３bに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３
−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３アキュムレ
ータ３９が設けられている。なお、各アキュムレータ３
６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５１から分岐す
る背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧として供給さ
れるようになっている。

【００４６】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構Ｇに内部ロック(ダブルロック)等
が生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタ
イミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−
３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４
３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４７】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータＴに
作動油を供給するとともにトルクコンバータＴ内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４８】かかる油圧制御機構ＦＳによって、マニュ
アルバルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各
摩擦締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表
１に示すような各種レンジないし変速段が得られるよう
になっている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レ
ンジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバ
ルブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。な
お、ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３
１から、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及び
リバースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が
供給されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,
８５,８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦
締結要素にも油圧が供給されない。したがって、すべて
の摩擦締結要素がオフされ、変速歯車機構Ｇは中立状態
となり、トルクを伝達しない。

【００４９】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧制御
機構ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５０】

【表２】

【００５１】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図６はこの状態を示している)をとり、第１,第２メ
イン油圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。な
お、これは以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００５２】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００５３】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５４】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５５】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５６】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５７】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５８】ところで、前記したとおり、３−４クラッ
チ２４には、解放時の作動油圧ないし作動油の解放を迅
速に行わせるために、排圧通路１１８とドリフトオンボ
ール１１９とが設けられている。他方、油圧制御機構Ｆ
Ｓのライン圧は、前記したとおり、コントロールユニッ
ト３２によって運転状態に応じて制御される。このた
め、３−４クラッチ２４が締結される変速、例えば２速
から３速への変速(シフトアップ)に際して、ライン圧が
低く設定されて３−４クラッチ２４にかけられる作動油
圧がドリフトオンボール１１９の閉じ圧以下となる場合
には、前記「発明が解決しようとする課題」で説明したと
おり、３−４クラッチ２４の締結不良が生じ、３−４ク
ラッチ２４にすべりによる異常摩耗あるいは異常発熱が
生じるおそれがある。

【００５９】そこで、本実施例では、２速から３速への
変速に際して、ドリフトオンボール１１９の閉じ圧を確
保しうる最小限のライン圧(以下、これをライン圧下限
値という)を設定し、基本的には、ライン圧がライン圧
下限値より低くならないようなライン圧制御を行なうよ
うにしている。かかるライン圧下限値の設定は、コント
ロールユニット３２によって、図９にフローチャートを
示すライン圧下限値設定ルーチンに従って行なわれる。
さらに、本実施例では、図１０にフローチャートを示す
ライン圧上限値設定ルーチンによってライン圧上限値も
設定され、ライン圧がライン圧上限値以下に保持される
ようになっている。なお、図１に示すように、コントロ
ールユニット３２には、タービン回転数センサ１２１に
よって検出されるタービン回転数、スロットル開度セン
サ１２２によって検出されるスロットル開度、油温セン
サ１２３によって検出される油温、大気圧センサ１２４
によって検出される大気圧、水温センサ１２５によって
検出される水温等が制御情報として入力されるようにな
っている。

【００６０】しかしながら、高回転状態および(または)
高負荷状態における２速から３速への変速に際して、常
にライン圧をライン圧下限値以上に保持すると、軽い変
速ショックが生じる。すなわち、かかる変速に際しては
３−４クラッチ２４が高速回転しておりドリフトオンボ
ール１１９にかかる遠心力が強くなるので、その閉じ圧
が高くなり、したがってライン圧下限値が高くなる。こ
のため、運転状態に適合するライン圧、すなわち変速シ
ョックを生じさせることなく３−４クラッチ２４を迅速
・確実に締結しうるライン圧(以下、これを最適ライン
圧という)が、ライン圧下限値よりも低くなる。したが
って、かかる変速時に常にライン圧をライン圧下限値以
上に保持したのでは、ライン圧が常に適正値よりも高く
なり、軽い変速ショックが生じてしまう。そこで、本実
施例では、高回転および(または)高負荷状態における２
速から３速への変速に際しては、変速初期に所定時間だ
けライン圧を最適ライン圧に保持し、この後ライン圧を
ライン圧下限値まで徐々に上昇させることによって、変
速ショックの発生を防止しつつ、３−４クラッチ２４を
迅速かつ確実に締結させ、すべりによる異常摩耗あるい
は異常発熱が生じないようにしている。かかるライン圧
制御はコントロールユニット３２によって図１１〜図１
３にフローチャートを示すライン圧制御ルーチンに従っ
て行なわれる。

【００６１】さらに、２速から３速への変速に際して、
所定の時期には、燃料噴射弁５からの燃料噴射を停止し
(フューエルカット)、エンジンＣＥの出力トルクを低下
させて(トルクダウン)３−４クラッチ２４の回転速度を
低下させ、ドリフトオンボール１１９にかかる遠心力を
小さくして、ドリフトオンボール１１９の閉じ圧すなわ
ちライン圧下限値を低下させ、３−４クラッチ２４の締
結を促進するようにしている。かかるエンジントルク制
御は、コントロールユニット３２によって、図１４にフ
ローチャートを示すトルクダウン制御ルーチンに従って
行なわれる。

【００６２】以下、図９に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図８を参照しつつ、ライン圧下限値設定
ルーチンを説明する。ライン圧下限値設定ルーチンは、
コントロールユニット３２内に記憶された、検索回転数
Ｎと油温とをパラメータとするライン圧下限値マップ
(図１６参照)を検索することによって、ライン圧下限値
Ｐ_LLを設定するといった基本構成となっている。具体的
には、まずステップＳ１で、２速から３速への変速時で
あるか否かが比較・判定され、２速から３速への変速時
でないと判定されれば(ＮＯ)、ライン圧下限値Ｐ_LLを設
定する必要がないので、以下の全ステップをスキップ
し、今回のルーチンが終了する。なお、このライン圧下
限値設定ルーチンは、所定の周期(例えば２０m秒)で繰
り返し実行される。

【００６３】ステップＳ１で、２速から３速への変速時
であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ２でスロッ
トル開度センサ１２２によって検出されるスロットル開
度ＴＶＯが読み込まれ、続いてステップＳ３でタービン
回転数センサ１２１によって検出されるタービン回転数
Ｎ_Tが読み込まれる。

【００６４】次に、ステップＳ４で、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定値α未満であるか否かが比較・判定される。
本実施例では、ライン圧下限値Ｐ_LLを、検索回転数Ｎお
よび油温の関数としているが、検索回転数Ｎの算出方法
を、スロットル開度ＴＶＯが所定値α未満であるか否か
によって異ならせている。図１５に示すように、スロッ
トル開度ＴＶＯが所定値α(例えば１／８)以上の場合
は、検索回転数Ｎを、２速から３速への変速指令が発せ
られた時点におけるタービン回転数Ｎ_T0に固定するよう
にしている。すなわち、検索回転数Ｎを比較的高い値Ｎ
_T0に固定し、これによってライン圧下限値Ｐ_LLを比較的
高くし(図１６参照)、３−４クラッチ２４の締結を迅速
かつ確実に行なわせるようにしている。この場合は、ア
クセルペダルが踏み込まれ車速の上昇に伴って２速から
３速への変速が行なわれような場合が主となるので、３
−４クラッチ２４を迅速かつ確実に締結する必要がある
からである。他方、スロットル開度ＴＶＯがα未満の場
合は、検索回転数Ｎを、時々刻々のタービン回転数Ｎ_T
と同値とし、概ね時間の経過に伴って検索回転数Ｎを低
下させ、３−４クラッチ２４の締結を緩慢化して変速シ
ョックの発生を防止するようにしている。この場合は、
アクセルペダルを解放するなどした場合に生じるバック
アウト変速が主となるので、変速ショックが生じやすい
からである。

【００６５】したがって、ステップＳ４でＴＶＯ≧αで
あると判定されれば(ＮＯ)、ステップＳ５でＮ＝Ｎ_T0と
された後ステップＳ７が実行され、他方ＴＶＯ＜αであ
ると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ６でＮ＝Ｎ_Tと
された後ステップＳ７が実行される。ステップＳ７で
は、油温センサ１２３によって検出される油温が読み込
まれ(測定され)、続いてステップＳ８で、検索回転数Ｎ
と油温とに基づいて、ライン圧下限値マップを検索する
ことによって、ライン圧下限値Ｐ_LLが設定され、今回の
ルーチンが終了する。なお、図１６に、ライン圧下限値
マップにおいて、油温を一定とした場合の、ライン圧下
限値Ｐ_LLの検索回転数Ｎに対する特性の一例を示す。こ
のようにして、２速から３速への変速時におけるライン
圧下限値Ｐ_LLが設定される。

【００６６】以下、図１０に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図８を参照しつつ、ライン圧上限値設定
ルーチンを説明する。ライン圧上限値設定ルーチンは、
コントロールユニット３２内に記憶された、油温をパラ
メータとするライン圧上限値マップを検索することによ
って、ライン圧上限値Ｐ_LUを設定するといった基本構成
となっている。油温が低いときにライン圧が高過ぎる
と、タイミングバルブ４２のタイミングがずれるので、
かかる不具合を防止するために、ライン圧をライン圧上
限値Ｐ_LU以下に抑制するようにしている。具体的には、
まずステップＳ１１で、２速から３速への変速時である
か否かが比較・判定され、２速から３速への変速時でな
いと判定されれば(ＮＯ)、ライン圧上限値Ｐ_LUを設定す
る必要がないので、以下の全ステップをスキップし、今
回のルーチンが終了する。なお、このライン圧上限値設
定ルーチンは、所定の周期で繰り返し実行される。

【００６７】ステップＳ１１で、２速から３速への変速
時であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ１２で油
温が読み込まれ、続いてステップＳ１３で、油温に基づ
いてライン圧上限値マップを検索することによって、ラ
イン圧上限値Ｐ_LUが設定され、今回のルーチンが終了す
る。このようにして、２速から３速への変速時における
ライン圧上限値Ｐ_LUが設定される。

【００６８】以下、図１１〜図１３に示すフローチャー
トに従って、適宜図１〜図８を参照しつつ、ライン圧制
御ルーチンを説明する。このライン圧制御ルーチンは、
スロットル開度ＴＶＯに基づいて基本目標ライン圧Ｐ_L1
を演算し、これに種々の補正を施して、順に、第１補正
目標ライン圧Ｐ_L2→第２補正目標ライン圧Ｐ_L3→第３補
正目標ライン圧Ｐ_L4を演算し、第３補正目標ライン圧Ｐ
_L4を最終的な目標ライン圧として、ライン圧をデューテ
ィ制御するといった基本構成となっている。具体的に
は、まずステップＳ２１で、２速から３速への変速時で
あるか否かが比較・判定され、２速から３速への変速時
でないと判定されれば(ＮＯ)、かかるライン圧制御を行
なう必要がないので、今回のルーチンが終了する。な
お、このライン圧制御ルーチンは、所定の周期で繰り返
し実行される。

【００６９】ステップＳ２１で、２速から３速への変速
時であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ２２でス
ロットル開度ＴＶＯが読み込まれる。ステップＳ２３で
は、スロットル開度ＴＶＯに基づいて、所定の目標ライ
ン圧マップを検索することにより、２速から３速への変
速時における基本目標ライン圧Ｐ_L1が読み取られる。ス
テップＳ２４では、大気圧センサ１２４によって検出さ
れる大気圧が読み込まれる(測定される)。ステップＳ２
５では、ステップＳ２３で読み取られた基本目標ライン
圧Ｐ_L1に対して、ライン圧制御実績に基づく学習補正
と、大気圧に基づく高地補正とを施すことによって、第
１補正目標ライン圧Ｐ_L2が演算される。

【００７０】次に、ステップＳ２６〜ステップＳ３６
で、３−４クラッチ２４の作動油圧を、原則的にはドリ
フトオンボール１１９の閉じ圧より低下させないための
目標ライン圧補正が行なわれ、第２補正目標ライン圧Ｐ
_L3が演算される。まず、ステップＳ２６で、第１補正目
標ライン圧Ｐ_L2が、ライン圧下限値設定ルーチン(図９
参照)で設定されたライン圧下限値Ｐ_LLより高いか否か
が比較・判定され、Ｐ_L2＞Ｐ_LLであると判定されれば
(ＹＥＳ)、ステップＳ２７で、第１補正目標ライン圧Ｐ
_L2が補正されずそのまま第２補正目標ライン圧Ｐ_L3とさ
れる(Ｐ_L3＝Ｐ_L2)。この場合は、第１補正目標ライン圧
Ｐ_L2(ほぼ最適ライン圧)がライン圧下限値Ｐ_LLを超えて
いるので、ライン圧をＰ_L2に追従させれば、自然に３−
４クラッチ２４の作動油圧がドリフトオンボール１１９
の閉じ圧より高くなり、変速ショックを生じさせること
なく３−４クラッチ２４を迅速かつ確実に締結すること
ができる。したがって、第１補正目標ライン圧Ｐ_L2に対
してとくには補正を施す必要がない。そこで、Ｐ_L3＝Ｐ
_L2とされるわけである。

【００７１】他方、ステップＳ２６で、Ｐ_L2≦Ｐ_LLであ
ると判定されれば(ＮＯ)、基本的には、３−４クラッチ
２４の作動油圧をドリフトオンボール１１９の閉じ圧以
上とするために、ライン圧下限値Ｐ_LLが第２補正目標ラ
イン圧Ｐ_L3とされる(Ｐ_L3＝Ｐ_LL)。しかしながら、単純
にＰ_L3＝Ｐ_LLとしたのでは、前記したとおり、高負荷時
および(または)高回転時には、軽い変速ショックが生じ
てしまう。そこで、本実施例では、所定の高負荷時には
変速開始後所定時間だけ、第１補正目標ライン圧Ｐ_L2が
そのまま第２補正目標ライン圧Ｐ_L3とされ(Ｐ_L3＝
Ｐ_L2)、この後第２補正目標ライン圧Ｐ_L3を徐々にＰ_LL
まで上昇させるようにしている。

【００７２】この場合、まずステップＳ２８で、スロッ
トル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ₁を超えているか否かが
比較・判定され、ＴＶＯ≦ＴＶＯ₁であると判定されれ
ば(ＮＯ)、以下のステップＳ２９〜ステップＳ３５をス
キップして、ステップＳ３６でライン圧下限値Ｐ_LLがそ
のまま第２補正目標ライン圧Ｐ_L3とされる(Ｐ_L3＝
Ｐ_LL)。ＴＶＯ＞ＴＶＯ₁であると判定されれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップＳ２９で油温が読み込まれる。

【００７３】続いて、ステップＳ３０で、油温が所定値
Ｔaを超えているか否かが比較・判定され、油温≦Ｔaで
あると判定されれば(ＮＯ)、以下のステップＳ３１〜ス
テップＳ３５をスキップして、ステップＳ３６でライン
圧下限値Ｐ_LLがそのまま第２補正目標ライン圧Ｐ_L3とさ
れる。一般に、油温が低いときには３−４クラッチ２４
の応答性が悪くなる。このため、本実施例では、低油温
時には応答性を良くするために、変速初期からライン圧
下限値Ｐ_LL(≧Ｐ_L2)をそのまま第２補正目標ライン圧Ｐ
_L3とするようにしている。

【００７４】ステップＳ３０で、油温＞Ｔaであると判
定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ３１で第１補正目標ラ
イン圧Ｐ_L2(＜Ｐ_LL)がそのまま第２補正目標ライン圧Ｐ
_L3とされる。続いて、ステップＳ３２でタイマＡのカウ
ント値tが１だけインクリメントされた後、ステップＳ
３３でtがカウントアップ値Ｔ₁を超えたか否かが比較・
判定される。ここで、t≦Ｔ₁であると判定されれば(Ｎ
Ｏ)、すなわち変速開始後所定時間が経過していなけれ
ば、ステップＳ３４〜ステップＳ３６をスキップして、
Ｐ_L3＝Ｐ_L2の状態が保持される。

【００７５】ステップＳ３３で、t＞Ｔ₁であると判定さ
れれば(ＹＥＳ)、変速開始後所定時間を経過したので、
ステップＳ３４で第２補正目標ライン圧Ｐ_L3が所定の増
分ΔＰだけインクリメントされた後、ステップＳ３５
で、Ｐ_L3＞Ｐ_LLであるか否かが比較・判定される。Ｐ_L3
≦Ｐ_LLであれば(ＮＯ)、ステップＳ３６をスキップし
て、Ｐ_L3がΔＰづつインクリメントされ続ける。ステッ
プＳ３５で、Ｐ_L3＞Ｐ_LLであると判定されれば(ＹＥ
Ｓ)、第２補正目標ライン圧ＰＬ₃がライン圧下限値Ｐ_LL
を超えているので、ステップＳ３６で、第２補正目標ラ
イン圧Ｐ_L3がライン圧下限値Ｐ_LLまで強制的に引き下げ
られる。このようにして、変速開始後、上記カウントア
ップ値Ｔ₁に対応する所定時間が経過するまでは第２補
正目標ライン圧Ｐ_L3がＰ_L2(ほぼ最適ライン圧)に保持さ
れ、所定時間経過後徐々に第２補正目標ライン圧Ｐ_L3が
引き上げられ、ライン圧下限値Ｐ_LLに達した後はＰ_LLに
保持される。

【００７６】ステップＳ３７では、第２補正目標ライン
圧Ｐ_L3が、ライン圧上限値設定ルーチン(図１０参照)で
設定されたライン圧上限値Ｐ_LUより低いか否かが比較・
判定され、Ｐ_L3＜Ｐ_LUであると判定されれば(ＹＥＳ)、
ステップＳ３８で、第２補正目標ライン圧Ｐ_L3がそのま
ま第３補正目標ライン圧Ｐ_L4(最終的な目標ライン圧)と
される。他方、Ｐ_L3≧Ｐ_LUであると判定されれば(Ｎ
Ｏ)、ステップＳ３９で、ライン圧上限値Ｐ_LUが第３補
正目標ライン圧Ｐ_L4とされる(Ｐ_L4＝Ｐ_LU)。次に、ステ
ップＳ４０で油温が測定され、続いてステップＳ４１
で、上記油温と、第３補正目標ライン圧Ｐ_L4(最終的な
目標ライン圧)とに基づいて、ライン圧制御用デューテ
ィソレノイドバルブ５７に印加すべきデューティ比ＤＵ
が演算(決定)される。なお、かかる演算はコントロール
ユニット３２内に記憶されたデューティソレノイドバル
ブ制御用マップを利用して行なわれる。

【００７７】続いて、ステップＳ４２でライン圧制御用
デューティソレノイドバルブ５７の駆動周波数が設定さ
れる(例えば、７０Ｈz)。そして、ステップＳ４３で、
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７の１周
期中のオン時間が、駆動周期(駆動周波数の逆数)にデュ
ーティ比ＤＵを乗ずることによって演算される。この
後、ステップＳ４４で、ライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ５７が、上記オン時間だけオン駆動され、
今回のルーチンが終了する。このようにして、ライン圧
が第３補正目標ライン圧Ｐ_L4(最終的な目標ライン圧)に
追従し、変速ショックの発生が防止されるとともに、３
−４クラッチ２４が迅速かつ確実に締結される。

【００７８】以下、図１４に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図８を参照しつつ、トルクダウン制御ル
ーチンを説明する。このトルクダウン制御ルーチンは、
２速から３速への変速時において、スロットル開度ＴＶ
Ｏが所定値ＴＶＯ₁より大きいときには、所定の時期に
燃料噴射弁５からの燃料噴射を停止(フューエルカット)
してエンジンＣＥの出力トルクを低下させ、３−４クラ
ッチ２４の回転速度を低下させ、ドリフトオンボール１
１９の閉じ圧を低下させ、３−４クラッチ２４の締結を
迅速かつ確実に行なわせるといった基本構成となってい
る。具体的には、まずステップＳ５１で、２速から３速
への変速時であるか否かが比較・判定され、２速から３
速への変速時でないと判定されれば(ＮＯ)、かかるトル
クダウン制御を行なう必要がないので、今回のルーチン
が終了する。なお、このトルクダウン制御ルーチンは、
所定の周期で繰り返し実行される。

【００７９】ステップＳ５１で、２速から３速への変速
時であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ５２でス
ロットル開度ＴＶＯが読み込まれ、続いてステップＳ５
３で水温センサ１２５によって検出される水温が読み込
まれる。次に、ステップＳ５４で、スロットル開度ＴＶ
Ｏが所定値ＴＶＯ₁を超えているか否かが比較・判定さ
れる。なお、このＴＶＯ₁は、ライン圧制御ルーチンの
ステップＳ２８におけるＴＶＯ₁と対応している。ここ
で、ＴＶＯ≦ＴＶＯ₁であると判定されれば(ＮＯ)、エ
ンジンＣＥの出力トルクが小さくとくにはトルクダウン
を行なう必要がないので、以下のステップＳ５５〜ステ
ップＳ６１をスキップして、今回のルーチンが終了す
る。他方、ＴＶＯ＞ＴＶＯ₁であると判定されれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップＳ５５で、水温が所定値Ｔwを超えている
か否かが比較・判定され、水温≦Ｔwであると判定され
れば(ＮＯ)、エンジンＣＥが冷機状態にあり、トルクダ
ウンを行なうことは好ましくないので、以下のステップ
Ｓ５６〜ステップＳ６１をスキップして、今回のルーチ
ンが終了する。

【００８０】ステップＳ５５で、水温＞Ｔwであると判
定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ５６〜ステップＳ６１
でフューエルカットの実行ないしその解除が行なわれ
る。本実施例では、２速から３速への変速時において、
イナーシャフェーズの出力軸トルクの上昇を抑制できる
ように、基本的にはタービン回転数Ｎ_Tの増分ΔＮ_Tが負
となった時点でフューエルカットを開始するようにして
いるが、さらにΔＮ_T≧０であっても、変速開始後タイ
マＢのカウント値t'が所定のカウントアップ値Ｔ₂に達
した場合すなわち変速開始後Ｔ₂に対応する所定時間を
経過した場合には、強制的にフューエルカットを開始す
るようにしている。このため、ライン圧の低下により３
−４クラッチ２４にすべりが生じてタービン回転数Ｎ_T
の低下が遅れたような場合でも、適正な時期にトルクダ
ウンが行なわれ、このトルクダウンによって３−４クラ
ッチ２４の締結が促進され、上記すべりが早期に収束さ
れる。また、フューエルカットの解除は、変速終了時予
想タービン回転数と実際のタービン回転数の差が所定値
βとなった時点で行なうようにしている。このように、
変速終了時より前にフューエルカットを解除するのは、
フューエルカット解除後の燃料噴射開始時における復帰
応答性を良くするためである。なお、変速終了時予想タ
ービン回転数は、ΔＮ_T＜０となった時点でのタービン
回転数に該変速におけるギヤ比変化量を乗ずることによ
って算出される。

【００８１】具体的には、ステップＳ５６で、ΔＮ_Tが
負であるか否かが比較・判定され、ΔＮ_T≧０であると
判定されれば(ＮＯ)、ステップＳ５７でt'が１だけイン
クリメントされる。この後、ステップＳ５８でさらにt'
がカウントアップ値Ｔ₂を超えているか否かが比較・判
定され、 t'≦Ｔ₂であると判定されれば(ＮＯ)、ステ
ップＳ５６に戻って、ステップＳ５６〜ステップＳ５８
が繰り返して実行される。

【００８２】この間に、ステップＳ５６でΔＮ_T＜０で
あると判定されるか(ＹＥＳ)、またはステップＳ５８で
t'＞Ｔ₂であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップＳ５
９でフューエルカットが開始される。次に、ステップＳ
６０で、フューエルカットの終了ポイントに達したか否
か、すなわち変速終了時予想タービン回転数とタービン
回転数の差が所定値βとなったか否かが比較・判定され
る。ここで、終了ポイントに達していなければ(ＮＯ)、
ステップＳ５９に戻ってフューエルカットが続行され、
終了ポイントに達すれば(ＹＥＳ)、ステップＳ６１でフ
ューエルカットが解除され、今回のルーチンが終了す
る。このようにして、エンジンＣＥの出力トルクが抑制
され、３−４クラッチ２４の回転速度が低下させられ、
したがってドリフトオンボール１１９の閉じ圧が低下さ
せられ、３−４クラッチ２４の締結が迅速かつ確実とな
る。

【００８３】図１７に、２速から３速への変速に際し
て、前記のライン圧制御トルクダウン制御とが行なわれ
た場合の、タービン回転数と出力軸トルクとライン圧と
フューエルカット状態の、時間に対する特性を示す。図
１７に示す例では、変速開始後、タイマＡがカウントア
ップする時点までは、ライン圧が最適ライン圧に保持さ
れ、この後ライン圧が徐々にライン圧下限値Ｐ_LLまで高
められ、この後Ｐ_LLに保持されている。なお変速終了後
はライン圧は通常値に戻される。ここで、図１８中の矢
印Ｘ₁で示すような、高負荷領域(例えばＴＶＯ＞６／
８)での通常変速時には、ライン圧を実線で示している
ように、タイマＡのカウントアップ値Ｔ₁を比較的短く
設定する一方、矢印Ｘ₂で示すようなスロットル開度Ｔ
ＶＯが２／８以上の領域からのバックアウト変速時に
は、ライン圧を破線で示しているように、Ｔ₁を比較的
大きく設定するのが好ましい。このようにすれば、変速
ショックを発生がより確実に防止され、３−４クラッチ
２４の締結がより迅速かつ確実となる。

【００８４】なお、図１７に示す例では、フューエルカ
ットは、ΔＮ_T＜０となった時点ではなく、タイマＢが
カウントアップした時点で開始されている。このように
して、ドリフトオンボール１１９を備えた３−４クラッ
チ２４が締結される２速から３速への変速時に、変速シ
ョックを生じさせることなく、３−４クラッチ２４を迅
速かつ確実に締結することができる。

【００８５】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、遠心油圧解
放手段を備えた摩擦締結要素が締結される変速に際し
て、ライン圧下限値が目標ライン圧以上であれば変速初
期には一時的に、ライン圧制御手段によってライン圧が
ライン圧下限値よりも低い圧に抑制されるので、変速シ
ョックの発生が防止される。そして、この後ライン圧が
ライン圧下限値まで高められるので、上記摩擦締結要素
が、迅速かつ確実に締結される。したがって、変速ショ
ックが防止されるとともに摩擦締結要素の信頼性が確保
される。

【００８６】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明の場合と同様の作用・効果が得られる。さらに、エン
ジン負荷が所定の低負荷値未満である場合、タービン回
転数に基づいてライン圧下限値が設定されるので、遠心
油圧解放手段を備えた摩擦締結要素の締結が緩慢化さ
れ、変速ショックの発生がより有効に防止される。

【００８７】第３の発明によれば、遠心油圧解放手段を
備えた摩擦締結要素が締結される変速に際して、エンジ
ン負荷が所定の低負荷値より大である場合、変速中の所
定の時期に、エンジントルク制御手段によってエンジン
トルクが抑制され上記摩擦締結要素の回転速度が低下さ
せられるので、遠心油圧解放手段が迅速に閉止され、上
記摩擦締結要素内での作動油圧の上昇が促進される。こ
のため、上記摩擦締結要素が、変速ショックを生じさせ
ることなく迅速かつ確実に締結される。

【００８８】第４の発明によれば、基本的には第３の発
明の場合と同様の作用・効果が得られる。さらに、ター
ビン回転数が低下し始めたタイミングでエンジントルク
が低下させられるので、イナーシャフェーズの出力軸ト
ルクの上昇が抑制され、変速ショックの発生がより有効
に防止される。第５の発明によれば、遠心油圧解放手段
を備えた摩擦締結要素が締結される変速に際して、ライ
ン圧下限値が目標ライン圧以上であれば変速初期には一
時的に、ライン圧制御手段によってライン圧がライン圧
下限値よりも低い圧に抑制されるので、変速ショックの
発生が防止される。そして、この後ライン圧がライン圧
下限値まで高められるので、上記摩擦締結要素が、迅速
かつ確実に締結される。したがって、変速ショックが防
止されるとともに摩擦締結要素の信頼性が確保される。
さらに、エンジン負荷が所定の低負荷値より大である場
合、変速中の所定の時期に、エンジントルク制御手段に
よってエンジントルクが抑制され上記摩擦締結要素の回
転速度が低下させられるので、遠心油圧解放手段が迅速
に閉止され、上記摩擦締結要素内での作動油圧の上昇が
促進される。このため、上記摩擦締結要素が、変速ショ
ックを生じさせることなく迅速かつ確実に締結される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる制御装置を備えた自動変速機
とエンジンとからなるパワープラントを模式的に示した
平面説明図である。

【図２】 自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図
である。

【図３】 自動変速機の３−４クラッチまわりの立面側
面断面説明図である。

【図４】 油圧制御機構の、変速機まわりのシステム構
成図である。

【図５】 油圧制御機構の、ライン圧制御手段まわりの
システム構成図である。

【図６】 油圧制御機構の、マニュアルバルブおよび１
−２シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】 油圧制御機構の、２−３シフトバルブおよび
３−４シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図８】 油圧制御機構の、ロックアップ制御手段まわ
りのシステム構成図である。

【図９】 ライン圧下限値設定ルーチンのフローチャー
トである。

【図１０】 ライン圧上限値設定ルーチンのフローチャ
ートである。

【図１１】 ライン圧制御ルーチンのフローチャートの
一部である。

【図１２】 ライン圧制御ルーチンのフローチャートの
一部である。

【図１３】 ライン圧制御ルーチンのフローチャートの
一部である。

【図１４】 トルクダウン制御ルーチンのフローチャー
トである。

【図１５】 ライン圧下限値設定ルーチンにおける、タ
ービン回転数および検索回転数の、時間に対する特性を
示す図である。

【図１６】 ライン圧下限値の検索回転数に対する特性
を示す図である。

【図１７】 ２速から３速への変速時における、タービ
ン回転数と出力軸トルクとライン圧とフューエルカット
状態の、時間に対する特性を示す図である。

【図１８】 ２速から３速へのシフトアップラインを示
す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ＣＥ…エンジン ＦＳ…油圧制御機構 Ｇ…変速歯車機構 Ｌ…ライン圧制御手段 ５…燃料噴射弁 ２４…３−４クラッチ ３２…コントロールユニット ５７…ライン圧制御用ソレノイドバルブ １１８…排圧通路 １１８a…弁座面 １１９…ドリフトオンボール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安部 充俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 竹内 浩一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 馬場 文章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 来住南 和雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 栗栖 健二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−88857（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構の動力伝達状態を切り替え
   る複数の油圧作動式摩擦締結要素が設けられ、これらの
   摩擦締結要素のうち少なくとも１つに、作動油圧解放時
   には該摩擦締結要素の回転に起因する遠心力によって開
   かれ該摩擦締結要素からの作動油圧の解放を促進する遠
   心油圧解放手段が設けられる一方、各摩擦締結要素のラ
   イン圧を変化させることができるライン圧可変手段が設
   けられた自動変速機の制御装置において、 遠心油圧解放手段が設けられた摩擦締結要素が締結され
   る変速に際して該遠心油圧解放手段の閉じ圧を確保しう
   るライン圧下限値を設定するライン圧下限値設定手段
   と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 該負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷に基づ
   いて、上記変速に際して最適となる目標ライン圧を設定
   する目標ライン圧設定手段と、 該目標ライン圧と上記ライン圧下限値とを比較する比較
   手段と、 該比較手段による比較の結果、上記ライン圧下限値が上
   記目標ライン圧以上であれば、 上記変速に際して変速初
   期には一時的にライン圧を上記ライン圧下限値よりも低
   下させ、この後ライン圧を上記ライン圧下限値まで上昇
   させるライン圧制御手段とが設けられていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の制御
   装置において、 上記ライン圧下限値設定手段が、上記負荷検出手段によ
   って検出されたエンジン負荷が所定の低負荷値未満であ
   る場合、タービン回転数に基づいてライン圧下限値を設
   定するようになって いることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
3. 【請求項３】 変速歯車機構の動力伝達状態を切り替え
   る複数の油圧作動式摩擦締結要素が設けられ、これらの
   摩擦締結要素のうち少なくとも１つに、作動油圧解放時
   には該摩擦締結要素の回転に起因する遠心力によって開
   かれ該摩擦締結要素からの作動油圧の解放を促進する遠
   心油圧解放手段が設けられる一方、各摩擦締結要素のラ
   イン圧を変化させることができるライン圧可変手段が設
   けられた自動変速機の制御装置において、 遠心油圧解放手段が設けられた摩擦締結要素が締結され
   る変速に際して該遠心油圧解放手段の閉じ圧を確保しう
   るライン圧下限値を設定するライン圧下限値設定手段
   と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 該負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所定
   の低負荷値より大である場合、上記変速動作中の 所定の
   時期にはエンジントルクを低下させることによって上記
   摩擦締結要素の回転速度を低下させるエンジントルク制
   御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された自動変速機の制御
   装置において、上記エンジントルク制御手段が、タービン回転数が低下
   し始めたタイミングでエンジントルクを低下させる よう
   になっていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 変速歯車機構の動力伝達状態を切り替え
   る複数の油圧作動式摩擦締結要素が設けられ、これらの
   摩擦締結要素のうち少なくとも１つに、作動油圧解放時
   には該摩擦締結要素の回転に起因する遠心力によって開
   かれ該摩擦締結要素からの作動油圧の解放を促進する遠
   心油圧解放手段が設けられる一方、各摩擦締結要素のラ
   イン圧を変化させることができるライン圧可変手段が設
   けられた自動変速機の制御装置において、 遠心油圧解放手段が設けられた摩擦締結要素が締結され
   る変速に際して該遠心油圧解放手段の閉じ圧を確保しう
   るライン圧下限値を設定するライン圧下限値設定手段
   と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 該負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷に基づ
   いて、上記変速に際して最適となる目標ライン圧を設定
   する目標ライン圧設定手段と、 該目標ライン圧と上記ライン圧下限値とを比較する比較
   手段と、 該比較手段による比較の結果、上記ライン圧下限値が上
   記目標ライン圧以上であれば、上記変速に際して変速初
   期には一時的にライン圧を上記ライン圧下限値よりも低
   下させ、この後ライン圧を上記ライン圧下限値まで上昇
   させるライン圧制御手段と、 上記負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所
   定の低負荷値より大である場合、上記変速動作中の所定
   の時期にはエンジントルクを低下させることによって上
   記摩擦締結要素の回転速度を低下させるエンジントルク
   制御手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。