JPH06219188A

JPH06219188A - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JPH06219188A
Application number: JP5249495A
Authority: JP
Inventors: Yoko Hirata; 陽子平田; Mitsuru Nagaoka; 満長岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-23
Filing date: 1993-10-05
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】踏込み速度に基いてエンジンおよびパワート
レインの予測制御を行うことにより、アクセルペダル操
作に対する加速応答性の向上を図る。【構成】エンジン７からの動力をタイヤ８に伝達する
ためのパワートレイン１としてＡ／Ｔ１１、ロックアッ
プクラッチ９を設ける。アクセルペダルの踏込み操作の
開始から所定時間範囲内における踏込み操作途中のアク
セルペダルの最大踏込み速度をアクセルセンサ２０と踏
込み速度演算部２２とで検出する。検出された踏込み速
度に基いて最大アクセルペダル開度予測部４で踏込み操
作により最終的に到達する最大アクセルペダル開度を予
測する。予測された最大アクセルペダル開度に基いて変
速・ロックアップ制御部１３での制御タイミングを制御
タイミング変更部５で本来のものより早い時期に変更す
る。過給機の過給切換制御または高負荷時の燃料増量補
正の制御タイミングを早めるようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン、および、エ
ンジンからの動力を駆動輪に伝達するパワートレインの
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アクセルペダル操作に対する車
両の応答性を向上させて最適な走行性を得ることを目的
として、エンジンのスロットル弁とアクセルペダルとの
機械的リンケージを切離し、ギヤ位置やアクセルペダル
開度などによりスロットル弁とのリンク比を変化させて
スロットル開度を電気信号により制御することが行われ
ている。ところが、このものにおいては、上記アクセル
ペダル開度は、一般に、定常状態におけるものが用いら
れるため、ドライバーがアクセルペダルを踏込んでいく
過程のような過渡段階でのものは考慮されず、この過渡
段階においては必ずしも最適な走行性を得ることはでき
ない。

【０００３】一方、上記エンジンの動力を伝達するパワ
ートレインにおいても、同様にアクセルペダル操作に対
する車両の応答性を向上させて最適な走行性を得ること
を目的とした制御が、一般に、行われている。その一例
として、オートマチックトランスミッションの変速作動
をアクセルペダル開度やギヤ位置などに応じて予め定め
られた変速特性に基いて制御するものが知られている
（例えば、特開昭６２−１３７４５１号公報参照）。こ
のようなパワートレインの制御装置においては、ドライ
バーのアクセルペダルの踏込み操作によりアクセルペダ
ル開度が上記変速特性における変速実行ラインを超える
ことによりシフトダウンが行われる。つまり、アクセル
ペダルの踏込み開始から上記変速実行ラインに到達する
までのアクセルペダルの踏込み操作途中の過渡段階にお
いては、シフトダウンは行われないものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
パワートレインの制御装置において、ドライバーが加速
を望み、アクセルペダルの踏込み操作を開始しても、そ
の踏込み量が上記所定の変速実行ラインを超えないとシ
フトダウンが行われず、このため、上記アクセルペダル
踏込み開始時点から実際の変速が完了して駆動力が駆動
輪に伝達されるまでの間に時間的な遅れがあり、すなわ
ち、ドライバーの加速操作と実際の車両の加速挙動との
間に時間的なずれがあり、このずれがドライバーの加速
感を損なう要因となっている。これは、特に、アクセル
ペダルをじわっと踏込んでいく場合に、顕著に現れる。

【０００５】また、このような現象は、ドライバーのア
クセル操作に対応してエンジンに燃料供給を行う燃料供
給制御などにおいても同様に生じている。すなわち、高
負荷時に燃料の増量補正を行う場合、アクセルペダルの
踏込み操作により高負荷領域に到達しても、この踏込み
操作に基く増量された燃料が実際にエンジンに供給され
るまでの間に時間的な遅れがあり、ドライバーの加速感
を損なう要因となっている。

【０００６】本発明は、このような事情の下において、
ドライバーのアクセルペダルの踏込み操作初期の所定時
間範囲内の踏込み速度と、その踏込み操作により最終的
に到達する最大アクセルペダル開度とが強く関連するこ
とを発見した発明者が、この事実に着目してなしたもの
であり、その目的とするところは、上記踏込み速度に基
いてエンジンもしくはパワートレインの予測制御を行う
ことにより、アクセルペダル操作に対する加速応答性の
向上を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、エンジ
ンおよびエンジンからの動力を駆動輪に伝達するための
パワートレイン１をアクセルペダル開度に応じて制御す
る制御手段６を備えたものを前提とする。このものにお
いて、アクセルペダル２の踏込み操作の開始から所定時
間範囲内における上記アクセルペダル２の踏込み速度を
検出する踏込み速度検出手段３と、この踏込み速度検出
手段３により検出された踏込み速度に基いて上記踏込み
操作により最終的に到達する最大アクセルペダル開度を
予測する最大アクセルペダル開度予測手段４とを設け
る。そして、この最大アクセルペダル開度予測手段４に
より予測された最大アクセルペダル開度に基いて、上記
制御手段６における制御タイミングを本来のものより早
い時期に変更する制御タイミング変更手段５を備える構
成とするものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、パワートレイン１としてオートマチックト
ランスミッションを備える。そして、制御手段６として
オートマチックトランスミッションを変速制御する変速
制御手段を備える構成とするものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、踏込み速度検出手段を、アクセルペダル２
の踏込み速度の内、最大踏込み速度を検出する構成とす
るものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、パワートレイン１としてロックアップクラ
ッチ付きオートマチックトランスミッションを備える。
そして、制御手段６として上記ロックアップクラッチの
作動を制御するロックアップ制御手段を備える構成とす
るものである。

【００１１】また、請求項５記載の発明は、請求項１記
載の発明において、エンジン１の運転状態を検出する運
転状態検出手段を備える。そして、エンジン１を、プラ
イマリ過給機と、このプライマリ過給機とは独立して作
動可能なセカンダリ過給機とを備えた過給機付エンジン
とする。加えて、制御手段６を、上記運転状態検出手段
から出力される上記運転状態が高負荷領域にあるときに
上記セカンダリ過給機からの過給をエンジンに供給する
よう上記セカンダリ過給機の作動を切換制御する過給切
換制御手段とするものである。

【００１２】さらに、請求項６記載の発明は、請求項１
記載の発明において、エンジン１の運転状態を検出する
運転状態検出手段を備える。そして、制御手段６を、上
記運転状態検出手段から出力されるエンジン１の運転状
態に対応する基本燃料供給量の燃料をエンジン１に供給
する燃料供給制御手段とし、この燃料供給制御手段を上
記エンジン１の運転状態が高負荷領域にあるときに上記
基本燃料供給量を増量補正する構成とするものである。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
踏込み速度検出手段３によりアクセルペダル２の踏込み
操作開始から所定時間範囲内の踏込み速度が検出され、
この踏込み速度に基いて踏込み操作により最終的に到達
する最大アクセルペダル開度が最大アクセルペダル開度
予測手段４により予測される。そして、この最大アクセ
ルペダル開度の予測値に基いて、制御タイミング変更手
段５により、エンジンおよびパワートレイン１の制御タ
イミングが本来のものより早めに変更される。これによ
り、制御手段６によるエンジンおよびパワートレイン１
の制御がアクセルペダル２の踏込み操作により所定のア
クセルペダル開度に到達するのを待たずに、すなわち、
アクセルペダルの踏込み操作途中の過渡状態の段階で最
大アクセルペダル開度の予測値に基くエンジンおよびパ
ワートレイン１の制御が実行される。このため、アクセ
ルペダル操作に対する加速応答遅れの解消が図られて加
速応答性の向上が図られる。また、上記最大アクセルペ
ダル開度と強く関連する最大踏込み速度の発生がアクセ
ルペダル２の踏込み操作過程の内、踏込み操作初期に集
中することから、上記踏込み操作開始から所定時間範囲
内の踏込み速度を検出することにより、上記最大アクセ
ルペダル開度の予測が確実に行われる。

【００１４】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用において、最大アクセルペダル開度
の予測値に基いて変速タイミングが早められるため、ア
クセルペダル２の踏込み操作途中の過渡段階でシフトダ
ウンが行われる。このため、本来のシフトダウンタイミ
ングまで待たずに済む分、早期に加速挙動が得られ、加
速応答性の向上が確実に図られる。また、上記シフトダ
ウンタイミングの変更が踏込み操作開始から所定時間範
囲における踏込み速度に基いて行われて、所定のシフト
ダウン開度値を超えるアクセルペダル開度への到達が予
測された時点でシフトダウンが実行されるため、真の最
大アクセルペダル開度が予測される前に早期にシフトダ
ウンが行われ、加速応答性のより向上が図られる。

【００１５】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、最大アクセルペダル開度
の予測が、この最大アクセルペダル開度と強い関連性を
有する最大踏込み速度に基いて行われるため、上記予測
のより一層の確実化が図られる。

【００１６】請求項４記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用において、最大アクセルペダル開度
の予測値に基いてロックアップクラッチの作動が早めら
れるため、アクセルペダル２の踏込み操作途中の過渡段
階でロックアップ作動が行われる。このため、本来のロ
ックアップタイミングまで待たずに済む分、早期に加速
挙動が得られ、加速応答性の向上が確実に図られる。ま
た、請求項２記載の発明と同様に、上記ロックアップタ
イミングの変更が踏込み操作開始から所定時間範囲にお
ける踏込み速度に基いて行われて、所定のアクセルペダ
ル開度への到達が予測された時点でロックアップ作動が
実行されるため、真の最大アクセルペダル開度が予測さ
れる前に早期にロックアップ作動が行われ、加速応答性
のより向上が図られる。

【００１７】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項１記載の発明による作用において、最大アクセルペダ
ル開度の予測値に基いてセカンダリ過給機からの過給を
エンジンに供給するための吸気カット弁の開作動が早め
られるため、アクセルペダル２の踏込み操作途中の過渡
段階でセカンダリ過給機からの過給のエンジンへの供給
が開始される。このため、本来の過給切換タイミングま
で待たずに済む分、早期に過給が開始されて早期に加速
挙動が得られ、加速応答性の向上が確実に図られる。ま
た、請求項２記載の発明と同様に、上記過給切換タイミ
ングの変更が踏込み操作開始から所定時間範囲における
踏込み速度に基いて行われて、所定のアクセルペダル開
度への到達が予測された時点で開閉切換作動が実行され
るため、真の最大アクセルペダル開度が予測される前に
早期に過給の供給開始が行われ、加速応答性のより向上
が図られる。

【００１８】さらに、請求項６記載の発明では、上記請
求項１記載の発明による作用において、最大アクセルペ
ダル開度の予測値に基いて燃料供給制御手段における燃
料供給量に対する増量補正のタイミングが早められるた
め、アクセルペダル２の踏込み操作途中の過渡段階で燃
料供給量に対する増量補正が行われる。すなわち、ドラ
イバーによるアクセルペダルの踏込み操作に基いてエン
ジンの運転状態が高負荷領域に到達することが予測され
るとき、その到達前の段階に、高負荷領域での増量補正
された燃料供給量の供給が行われてエンジン出力が増大
する。このため、本来の燃料の増量補正タイミングまで
待たずに済む分、早期に加速挙動が得られ、加速応答性
の向上が確実に図られる。また、請求項２記載の発明と
同様に、上記燃料供給量の増量補正が踏込み操作開始か
ら所定時間範囲における踏込み速度に基いて行われて、
所定のアクセルペダル開度への到達が予測された時点で
上記の増量補正が実行されるため、真の最大アクセルペ
ダル開度が予測される前に早期に燃料の増量補正が行わ
れ、加速応答性のより向上が図られる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００２０】＜第１実施例＞図２は、本発明の第１実施
例に係るパワートレインの制御装置を適用した車両の全
体構成を示す。この第１実施例はエンジンおよびパワー
トレインの制御手段６の内容として変速・ロックアップ
制御手段１３を採用し、制御タイミングの変更を変速・
ロックアップ制御に適用したものである。

【００２１】−車両の全体構成− 同図において、７はエンジンであって、このエンジン７
はパワートレイン１を介して駆動輪であるタイヤ８，８
と接続され、エンジン７の駆動力が上記パワートレイン
１を介して上記タイヤ８，８に伝達されるようになって
いる。上記パワートレイン１はロックアップクラッチ９
を内蔵したトルクコンバータ１０とオートマチックトラ
ンスミッション（以下、Ａ／Ｔと略称する）１１とを備
えており、これら９，１０，１１はコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵと略称する）１２ａの変速・ロックア
ップ制御部１３により作動の制御が行われるようになっ
ている。すなわち、上記Ａ／Ｔ１１でのギアチェンジ、
ロックアップクラッチ９のロックアップ作動、および、
これらの作動を実行する変速用バルブの制御などが行わ
れるようになっている。

【００２２】また、１４は上記エンジン１に接続された
吸気系である吸気通路であって、この吸気通路１４には
上流側からエアクリーナ１５、エアフローメータ１６お
よびスロットル弁１７が設けられている。上記スロット
ル弁１７はアクチュエータ１８と接続されており、この
アクチュエータ１８の作動により上記スロットル弁１７
の開度調節が行われるようになっている。このアクチュ
エータ１８は上記ＥＣＵ１２ａに接続されており、この
ＥＣＵ１２ａから出力される作動信号により作動される
ようになっている。

【００２３】さらに、上記エンジン７には図示しない燃
料供給系が接続され、上記スロットル弁１７のスロット
ル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行われるよ
うになっている。

【００２４】−ＥＣＵ１２ａの構成− 上記ＥＣＵ１２ａは自動車の車速を検出する車速センサ
１９と、アクセルペダル開度を検出するアクセルセンサ
２０と接続されており、上記各センサ１９，２０からの
車速値およびアクセルペダル開度に基いて上記スロット
ル弁１７の開度（スロットル開度）を制御する作動信号
を上記アクチュエータ１８に出力する一方、ドライバー
による加速時のアクセルペダルの踏込み速度からその踏
込み操作により最終的に到達する最大スロットル開度の
予測を行い、この予測値に基き変速・ロックアップ制御
部１３による制御を上記最大スロットル開度に到達する
前に行うようになっている。すなわち、上記ＥＣＵ１２
ａは、ドライバーによるアクセルペダルの踏込み操作に
基いて上記スロットル開度の開度制御を行なうスロット
ル制御部２１と、加速時におけるドライバーによるアク
セルペダルの踏込み速度を演算する踏込み速度演算部２
２と、この踏込み速度演算部２２での踏込み速度からそ
の踏込み操作により最終的に到達する最大スロットル開
度を予測する最大スロットル開度予測手段４と、この最
大スロットル開度予測手段４による最大スロットル開度
の予測値に基いて変速・ロックアップ制御手段１３の制
御タイミングを変更する制御タイミング変更手段５ａ
と、この制御タイミング変更手段５ａにより変更された
制御タイミングで予め定められた変速特性に基く上記Ａ
／Ｔ１１の変速制御を実行する変速・ロックアップ制御
手段１３とを備えている。上記踏込み速度演算部２２と
アクセルセンサ２０とによって踏込み速度検出手段３が
構成されている。

【００２５】−ＥＣＵ１２ａでの制御内容− 次に、上記ＥＣＵ１２ａの制御の内容について図３およ
び図４に基いて具体的に説明する。

【００２６】まず、ステップＳＡ１で、前提として制御
タイミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所
定の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップＳＡ２で、現在
の車速値ＶＳＰおよびアクセルペダル操作量ＡＣＰを上
記車速センサ１９およびアクセルセンサ２０から入力す
る。

【００２７】そして、ステップＳＡ３でアクセルペダル
位置補正ゲインｋ1 を、ステップＳＡ４で車速補正ゲイ
ンｋ2 を、およびステップＳＡ５で基本スロットル開度
θoをそれぞれ決定する。すなわち、上記ステップＳＡ
３では、ステップＳＡ２で入力したアクセルペダル操作
量ＡＣＰに基いて上記アクセルペダル位置補正ゲインｋ
1 を予め定めたマップより求める。このマップは、加速
時におけるアクセルペダル操作量、すなわち、アクセル
ペダルの踏込み量がほぼ２５％付近であることに鑑み、
そのアクセルペダル操作量付近でのスロットルゲインを
基本の１．０に対して、例えば２０％程度増大すること
により、ドライバーのアクセルペダル操作による加速要
求に対する加速応答性の向上を図るように設定されてい
る。

【００２８】また、ステップＳＡ４では、上記ステップ
ＳＡ２で入力した車速値ＶＳＰに基いて車速補正ゲイン
ｋ2 を予め定めたマップより求める。このマップは、所
定の車速値までのｋ2 値が基本の１．０の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記ｋ2 値が増加
され、例えば１００Ｋｍ／ｈ以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップＳＡ３におけるマップと同様に、ドライバーの加速
要求に対する加速応答性の向上を図ろうとするものであ
る。

【００２９】さらに、ステップＳＡ５では、上記ステッ
プＳＡ２で入力したアクセルペダル操作量ＡＣＰに基い
て基本スロットル開度θo を予め定めたマップより求め
る。このマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば１
ｓｔ（１速）ではトルクが非常に高く加速応答性もよい
ことから、最初はアクセルペダル操作量に対する基本ス
ロットル開度θo の増加率を比較的小さくして、所定の
アクセルペダル操作量以降は逆に大きく設定されてい
る。また、ギヤ段が高位である場合、例えば３ｒｄ（３
速）や４ｔｈ（４速）ではタイヤに伝わるトルクが比較
的小さくなるため、最初から上記増加率を大きくして加
速応答性が上記低位のギヤ段とほぼ同程度になるように
設定されている。これにより、各ギヤ段の走行特性を考
慮してスムースな加速応答性の実現が図られて、ドライ
バーによる加速要求に沿う制御が行われる。

【００３０】ステップＳＡ６では、上記ステップＳＡ５
で求めた基本スロットル開度θo に、上記アクセルペダ
ル位置補正ゲインｋ1 および車速補正ゲインｋ2 をそれ
ぞれ乗じてスロットル開度θthを演算する。そして、ス
テップＳＡ７で、このスロットル開度θthに対応する作
動信号をアクチュエータ１８に出力して、スロットル弁
１７の開度を上記スロットル開度θthに変更する。

【００３１】次に、ステップＳＡ８で現在のアクセルペ
ダル開度ＡＣＰ（ｎ）から１単位時間前のアクセルペダ
ル開度ＡＣＰ（ｎ−１）を減じたものに定数ａを乗じる
ことにより現在のアクセルペダルの踏込み速度ＡＣＰＳ
を求め、ステップＳＡ９でこの踏込み速度ＡＣＰＳが所
定の判定値ＡL より大きいか否かを判別する。この判定
値ＡL にはきわめて小さい所定の値が設定されており、
ドライバーの無意識操作などのノイズを除いてドライバ
ーが加速意図を有してアクセルペダルの踏込みを開始し
たか否かの判断を的確に行うようになっている。従っ
て、上記現在の踏込み速度ＡＣＰＳが判定値ＡL より小
さい場合、ステップＳＡ１０でタイマカウトｔに０を、
ステップＳＡ１１で最大踏込み速度ｍａｘＡＣＰＳに０
をそれぞれ設定し、ステップＳＡ１２で最大スロットル
開度ｍａｘθに上記ステップで求めたスロットル開度θ
ｔｈを設定し、この最大スロットル開度ｍａｘθに基い
て後述のステップＳＡ２０で変速・ロックアップ制御を
行う。

【００３２】上記ステップＳＡ９でアクセルペダルの踏
込み操作が開始された（ＡＣＰＳ＞ＡL ）と判別された
場合、ステップＳＡ１３でタイマカウントｔに１単位時
間を加え、ステップＳＡ１４でその加算されたタイマカ
ウントｔが所定の時間ｔｍ（例えば１．５ｓｅｃ）以内
か否かを判別し、時間ｔｍ以内であればステップＳＡ１
５に進み、時間ｔｍを経過しておれば後述のステップＳ
Ａ１８に進む。上記タイマカウントｔが時間ｔｍ以内で
あればステップＳＡ１５で現在の踏込み速度ＡＣＰＳと
現在までにすでに設定されているｍａｘＡＣＰＳとの大
小判定を行い、上記ＡＣＰＳの方が大きければこのＡＣ
ＰＳをステップＳＡ１６で上記ｍａｘＡＣＰＳに設定し
てステップＳＡ１７に進み、逆に上記ｍａｘＡＣＰＳの
方が大きければステップＳＡ１６を飛ばして上記ステッ
プＳＡ１７に進む。

【００３３】ここで、上記ステップＳＡ１３〜ＳＡ１６
は、踏込み開始から時間ｔｍが経過するまでの間に発生
する最大踏込み速度を検出しようとするものであり、そ
の時間ｔｍの経過までに１制御ループに要する時間の経
過ごとに上記踏込み開始からの間に発生した最大踏込み
速度を順次更新するようになっている。図５には、アク
セルペダルの踏込み開始後、最大踏込み速度が発生した
時間と発生度数との関係を多数の走行状態について実測
して求めたものであり、この関係に基いて上記時間ｔｍ
が定められている。この図５によれば、踏込み開始から
１〜１．５ｓｅｃの間にほとんどの最大踏込み速度が発
生しており、このため、上記時間ｔｍに１．５ｓｅｃを
設定して１．５ｓｅｃの時間範囲での最大踏込み速度の
検出を行うことにより、ほぼすべての状況下における踏
込み操作で発生する最大踏込み速度を検出することがで
きる。

【００３４】そして、ステップＳＡ１７では、上記最大
踏込み速度ｍａｘＡＣＰＳに基いて今回の踏込み操作に
より最終的に到達するであろう最大スロットル開度ｍａ
ｘθを予測する。この予測は、予め定められたマップに
基いて行う。このマップは、上記ｍａｘＡＣＰＳの最小
側で上記ｍａｘθは所定の一定値を採り、それから上記
ｍａｘＡＣＰＳの値が大きくなる程、上記ｍａｘθも大
きくなり、上記ｍａｘＡＣＰＳの最大側で上記ｍａｘθ
は所定の一定値なるように定められている。このマップ
は、図６に示す最大踏込み速度とその踏込み操作により
到達した最大アクセルペダル開度との関係ついての実測
統計に基いて定められている。すなわち、図６に一点鎖
線で示す実測結果によれば、上記最大アクセルペダル開
度は同図に実線で示すように最大踏込み速度とほぼ比例
関係にあり、このため、この最大踏込み速度を把握する
ことにより最大アクセルペダル開度の値自体を予測する
ことが可能となり、この最大アクセルペダル開度に基い
て対応する最大スロットル開度ｍａｘθを定めることが
できる。

【００３５】ステップＳＡ１８では上記ステップＳＡ１
７で予測された最大スロットル開度ｍａｘθとステップ
ＳＡ６で得られたスロットル開度θｔｈとの大小比較を
行い、θｔｈの方が大きければステップＳＡ１９で最大
スロットル開度ｍａｘθに上記上記θｔｈを設定してス
テップＳＡ２０に進む一方、ｍａｘθの方が大きければ
上記ステップＳＡ１９を飛ばしてステップＳＡ２０に進
む。

【００３６】ステップＳＡ２０では、上記最大スロット
ル開度ｍａｘθとステップＳＡ２で検出した車速ＶＳＰ
とに基いて、予め定めたマップにより変速・ロックアッ
プ制御を行なう。すなわち、上記マップに基いてギアチ
ェンジコマンドと、ロックアップクラッチを作動させる
か否かのロックアップコマンドとが決定される。そし
て、ステップＳＡ２１で上記ギアチェンジコマンドおよ
びロックアップコマンドに基き変速用バルブの制御を行
ない、その後、リターンする。つまり、ステップＳＡ１
０〜ＳＡ１２の経路をたどる踏込み操作時以外の場合、
および、ステップＳＡ１４、ＳＡ１８、ＳＡ１９をたど
る所定時間ｔｍ経過後の場合、その時の現実のアクセル
ペダル操作量に基くスロットル開度θｔｈに基いて変速
・ロックアップ制御が行われる一方、アクセルペダルの
踏込み操作時である場合、最大スロットル開度の予測値
ｍａｘθに基いて上記変速・ロックアップ制御が行われ
るようになっている。このため、上記踏込み操作時のｍ
ａｘθに基く場合、それ以外の本来のθｔｈに基く場合
よりも、シフトダウン側への変速制御タイミングもしく
はロックアップ作動の制御タイミングが早い側に変更さ
れ、本来の制御タイミングよりも早期にシフトダウンな
どが実行される。

【００３７】上記制御の内、ステップＳＡ１〜ＳＡ７が
スロットル制御手段２１を、上記ステップＳＡ８および
ＳＡ１３〜ＳＡ１６が踏込み速度演算部２２を、上記ス
テップＳＡ１７が最大スロットル開度予測手段４を、ス
テップＳＡ１８およびＳＡ２０が制御タイミング変更手
段５ａを、また、ステップＳＡ２０およびＳＡ２１が変
速・ロックアップ制御手段１３をそれぞれ構成してい
る。

【００３８】−第１実施例の作用・効果− 上記第１実施例の場合、ドライバーが加速するためにア
クセルペダルを踏込み操作を行った際、その踏込み操作
により最終踏込み位置に到達する前に、その最終踏込み
位置に対応する最大スロットル開度ｍａｘθの予測が行
われ、この予測されたｍａｘθに基きシフトダウンもし
くはロックアップの実行が行われるため、本来の制御タ
イミングより上記シフトダウンなどが早めに行われる。
このため、アクセルペダルの踏込み操作を開始した後、
踏込み操作途中の過渡段階において上記シフトダウンな
どを実行させることができ、所定のスロットル開度への
到達を待ってから上記シフトダウンなどが実行される従
来のパワートレインの制御装置よりも早期に加速を得る
ことができる。これにより、従来のパワートレインの制
御装置において生じている加速感の遅れを解消すること
ができ、アクセルペダル操作に対する加速応答性の向上
を図ることができる。

【００３９】また、上記最大スロットル開度ｍａｘθの
予測を、最終アクセルペダル操作位置と強く関連する、
アクセルペダルの最大踏込み速度ｍａｘＡＣＰＳに基い
て行っているため、きわめて的確に行うことができる。
その上、上記アクセルペダルの最大踏込み速度ｍａｘＡ
ＣＰＳの検出をアクセルペダルの踏込み開始後、所定時
間ｔｍの範囲内の最大踏込み速度を検出することにより
行っているため、上記予測を早期に行うことができる。
特に、上記時間ｔｍとして、上記最大踏込み速度の発生
が集中する時間範囲である１．５ｓｅｃを設定すること
により、上記予測を確実かつ十分に行うことができる。

【００４０】＜第２実施例＞図７は、本発明の第２実施
例に係るパワートレインの制御装置を適用した過給機付
エンジンの全体構成を示す。この第２実施例はエンジン
およびパワートレインの制御手段６の内容として過給切
換制御手段３０を採用し、制御タイミングの変更を２つ
の過給機の切換制御に適用したものである。なお、第１
実施例と同一の構成部分については、第１実施例と同一
符号を付してその説明を省略する。

【００４１】−過給機付エンジンの全体構成− 同図において、１４ａ〜１４ｆはエンジン７に吸気を供
給する吸気通路１４の各部を示している。１４ａは大気
に開口する図示省略のエアクリーナから延びる上流通路
部であって、この上流通路部１４ａの下流端でプライマ
リ吸気通路部１４ｂとセカンダリ吸気通路部１４ｃとの
２つに分岐している。上記プライマリ吸気通路部１４ｂ
にはプライマリ過給機３１が介在され、また、上記セカ
ンダリ吸気通路部１４ｃにはセカンダリ過給機３２が介
在され、そして、これら両吸気通路部１４ｂ，１４ｃの
下流端が再び合流されて合流通路部１４ｄとなってい
る。この合流通路部１４ｄの下流側は吸気マニホールド
１４ｅを介して上記エンジン７の各気筒に接続されてい
る。

【００４２】上記上流通路部１４ａには、上記吸気通路
１４に吸入される吸気量を検出するエアフローメータ１
６が配設されている。

【００４３】上記プライマリ吸気通路部１４ｂの途中に
はブロア室３１ａが形成されており、このブロア室３１
ａに上記プライマリ過給機３１が配設されている。同様
に、上記セカンダリ吸気通路部１４ｃの途中にはブロア
室３２ａが形成されており、このブロア室３２ａに上記
セカンダリ過給機３２が配設されている。また、このセ
カンダリ吸気通路部１４ｃには、上記ブロア室３２ａを
挟んで上流側位置と下流側位置とを互いに連通するリリ
ーフ通路部１４ｆが接続されている。そして、このリリ
ーフ通路部１４ｆにはリリーフ通路部１４ｆを開閉する
吸気リリーフ弁３３が配設されており、このリリーフ弁
３３の開作動によってセカンダリ吸気通路部１４ｃを通
る吸気が上記セカンダリ過給機３２をバイパスするよう
になっている。この吸気リリーフ弁３３は後述の開閉作
動機構を介してＥＣＵ１２ｂと接続され、このＥＣＵ１
２ｂからの制御信号により開閉制御されるようになって
いる。さらに、上記セカンダリ吸気通路部１４ｃの上記
リリーフ通路部１４ｆの下流側合流位置より下流側位置
であって、上記プライマリ吸気通路１４ｂとの合流部よ
り上流側位置には、このセカンダリ吸気通路１４ｃを開
閉する吸気カット弁３４が配設されており、この吸気カ
ット弁３３の閉作動によって上記セカンダリ過給機３２
からの吸気が合流通路１４ｄに入るのを阻止するように
なっている。この吸気カット弁３３は後述の開閉作動機
構を介して上記ＥＣＵ１２ｂと接続され、このＥＣＵ１
２ｂからの制御信号によって開閉制御されるようになっ
ている。

【００４４】上記合流通路１４ｄには、上流側から順に
インタークーラ３５、スロットル弁１７、サージタンク
３６が配設され、そして、燃料噴射弁３７，３７が下流
側端部に配設されている。この燃料噴射弁３７，３７は
図示省略の燃料供給制御手段と接続されて、スロットル
弁１７のスロットル開度などに応じて所定の空燃比で燃
料の供給が行われるようになっている。

【００４５】一方、３８ａ〜３８ｆはエンジン７から排
気を排出する排気通路３８の各部を示している。３８ａ
は上記エンジン７とプライマリ過給機３１のタービン３
１ｂとを連通するプライマリ排気通路部、３８ｂは上記
エンジン７とセカンダリ過給機３２のタービン室３２ｂ
とを連通するセカンダリ排気通路部、３８ｃは上記両タ
ービン室３１ｂ，３２ｂからの排気を集合して図示省略
の排気ガス浄化装置を介して大気に放出させる集合通路
部である。また、３８ｄは上記プライマリ排気通路部３
８ａとセカンダリ排気通路部３８ｂとを両過給機３１，
３２よりそれぞれ上流側位置で互いに連通する連通路、
３８ｅはこの連通路３８ｄの中間位置から分岐して上記
集合通路部３８ｃに連通する排気ウエスト通路部、３８
ｆはセカンダリ排気通路部３８ｂの上記連通路３８ｄ位
置より下流側位置と上記排気ウエスト通路部３８ｅとを
連通する排気リーク通路部である。

【００４６】上記プライマリ排気通路部３８ａとセカン
ダリ排気通路部３８ｂとは、エンジン７の各気筒から互
いに独立して導出されており、上記プライマリ過給機３
１とセカンダリ過給機３２とに互いに独立して排気を供
給するようになっている。そして、この供給された排気
によって上記プライマリ過給機３１およびセカンダリ過
給機３２が駆動されるようになっている。

【００４７】上記セカンダリ排気通路部３８ｂの上記連
通路３８ｄ位置より下流側位置であって、上記排気リー
ク通路部３８ｆ位置より上流側位置には、セカンダリ排
気通路部３８ｂを開閉する排気カット弁３９が配設され
ており、この排気カット弁３９の閉作動によりセカンダ
リ過給機３２側への排気の供給を阻止するようになって
いる。また、上記排気リーク通路部３８ｆには、その排
気リーク通路部３８ｆを開閉する排気洩らし弁４０が配
設されており、この排気洩らし弁４０の開調節により上
記排気カット弁３９とタービン室３２ｂとの間の排気を
排気ウエスト通路部３８ｅ側に洩らすようになってい
る。さらに、上記排気ウエスト通路部３８ｅの上記排気
リーク通路部３８ｆ位置より下流側には、排気ウエスト
通路部３８ｅを開閉するウエストゲート弁４１が配設さ
れており、このウエストゲート弁４１の開作動により両
タービン室３１ｂ，３２ｂより上流側の背圧を集合通路
部３８ｃに逃がすようになっている。そして、上記の排
気カット弁３９、排気洩らし弁４０、および、ウエスト
ゲート弁４１の各弁は後述の開閉作動機構を介して上記
ＥＣＵ１２ｂと接続され、このＥＣＵ１２ｂからの制御
信号によって開閉制御されるようになっている。

【００４８】−各弁の開閉作動機構− 次に、上記の吸気リリーフ弁３３、吸気カット弁３４、
排気カット弁３９、排気洩らし弁４０、および、ウエス
トゲート弁４１の各弁の開閉作動機構について説明す
る。この各開閉作動機構は、上記各弁に連結されて各弁
を開閉作動するアクチュエータ３３ａ，３４ａ，３９
ａ，４０ａ，４１ａと、この各アクチュエータ３３ａ，
３４ａ，３９ａ，４０ａ，４１ａに駆動源として吸気通
路１４からの負圧を供給する導圧路４２〜５３と、この
各導圧路４２〜５３に吸気通路１４からの負圧供給と大
気圧などの供給とを切換するソレノイド三方弁５４〜５
８とから構成されており、この各ソレノイド三方弁５４
〜５８がＥＣＵ１２ｂからの制御用電気信号により切換
作動されることにより上記の各弁３３，３４，３９〜４
１が開閉作動されるようになっている。以下、個別に説
明する。

【００４９】上記導圧路４２の上流端は吸気通路１４の
サージタンク３６の下流側位置に連通され、下流端は逆
止弁５９および負圧タンク６０を介してソレノイド三方
弁５４に接続されている。このソレノイド三方弁５４の
出口側が導圧路４３によって吸気リリーフ弁用アクチュ
エータ３３ａと接続されており、このソレノイド三方弁
５４がＥＣＵ１２ｂからの電気信号によって切換作動さ
れることにより、上記吸気リリーフ弁３３が開閉される
ようになっている。

【００５０】また、上記負圧タンク６０の出口側から導
圧路４４が分岐され、この導圧路４４の下流端がソレノ
イド三方弁５５に接続されている。そして、このソレノ
イド三方弁５５の出口側が導圧路４５によって排気カッ
ト弁用アクチュエータ３９ａと接続されており、このソ
レノイド三方弁５５がＥＣＵ１２ｂからの電気信号によ
って切換作動されることにより、上記排気カット弁３９
が開閉されるようになっている。

【００５１】加えて、上記導圧路４４の途中から導圧路
４６が分岐され、この導圧路４６の下流端がソレノイド
三方弁５６に接続されている。そして、このソレノイド
三方弁５６の出口側が導圧路４７によって吸気カット弁
用アクチュエータ３４ａと接続されており、このソレノ
イド三方弁５６がＥＣＵ１２ｂからの電気信号によって
切換作動されることにより、上記吸気カット弁３４が開
閉されるようになっている。ここで、上記ソレノイド三
方弁５６には大気圧を導入するための他の導圧路４８の
下流端が接続されており、このソレノイド三方弁５６の
切換によって導圧路４６と導圧路４７とが接続された場
合上記アクチュエータ３４ａに上記導圧路４６からの負
圧が供給されて吸気カット弁３４が閉状態される一方、
上記導圧路４８と導圧路４７とが接続された場合上記導
圧路４８からの大気圧が供給されて上記吸気カット弁３
４が開状態とされるようになっている。この導圧路４８
の上流端は差圧検出弁６１と接続されており、この差圧
検出弁６１は導圧路４９によって吸気カット弁３４の上
流側位置のセカンダリ吸気通路部１４ｃと接続されてセ
カンダリ過給機３２による過給圧が導入される一方、導
圧路５０によって上記吸気カット弁３４の下流側位置の
合流通路部１４ｄと接続されてプライマリ過給機３１に
よる過給圧が導入されるようになっている。そして、プ
ライマリ過給機３１からの過給圧によって上記導圧路４
８が閉弁とされ、このプライマリ過給機３１からの過給
圧よりもセカンダリ過給機３２からの過給圧が高くなれ
ばこの過給圧によって開弁されて大気圧を上記導圧路４
８を通してソレノイド三方弁５６に供給するようになっ
ている。つまり、上記ソレノイド三方弁５６が導圧路４
８側に切換えられてもセカンダリ吸気通路部１４ｃ側が
プライマリ吸気通路部１４ｂ側より高圧となるまでアク
チュエータ３４ａは負圧状態に保たれて吸気カット弁３
４を閉状態に保つようにされており、これにより、上記
吸気カット弁３４が開作動された場合のプライマリ吸気
通路部１４ｂからセカンダリ吸気通路部１４ｃへの逆流
を確実に防止するようになっている。なお、このため、
上記吸気カット弁３４はＥＣＵ１２ｂが開弁指令を出し
てから少し遅れて開弁されることになる。

【００５２】一方、導圧路５１の上流端がプライマリ吸
気通路部１４ｂのプライマリ過給機３１より下流側位置
に連通され、下流端がデューティソレノイド弁５７を介
して排気洩らし弁用アクチュエータ４０ａと接続されて
おり、上記デューティソレノイド弁５７がＥＣＵ１２ｂ
からの電気信号によって制御されることにより、排気洩
らし弁４０が開閉されるようになっている。

【００５３】また、上記導圧路５１のデューティソレノ
イド弁５７より下流側位置から導圧路５２が分岐され、
この導圧路５２の下流端がソレノイド三方弁５８と接続
されている。そして、このソレノイド三方弁５８の出口
側がウエストゲート弁用アクチュエータ４１ａと接続さ
れて、このソレノイド三方弁５８がＥＣＵ１２ｂからの
電気信号によって切換作動されることにより、上記ウエ
ストゲート弁４１が開閉されるようになっている。

【００５４】−ＥＣＵ１２ｂの構成− 上記ＥＣＵ１２ｂは、図８にも示すように、車速センサ
１９と、アクセルセンサ２０と、吸気量Ｑを検出するエ
アフローメータ１６と、エンジン回転数Ｒを検出するエ
ンジン回転数センサ５９と接続されており、上記各セン
サ１６，１９，２０，５９からの車速値およびアクセル
ペダル開度に基いてスロットル弁１７の開度を制御する
作動信号をアクチュエータ１８に出力する一方、ドライ
バーによる加速時のアクセルペダルの踏込み速度からそ
の踏込み操作により最終的に到達する最大スロットル開
度の予測を行い、この予測値に基き過給切換制御手段３
０による切換制御を上記最大スロットル開度に到達する
前に行うようになっている。すなわち、上記ＥＣＵ１２
ｂは、スロットル制御手段２１と、踏込み速度演算部２
２と、最大スロットル開度予測手段４と、この最大スロ
ットル開度予測手段４による最大スロットル開度の予測
値に基いて過給切換制御手段３０の制御タイミングを変
更する制御タイミング変更手段５ｂと、この制御タイミ
ング変更手段５ｂにより変更された制御タイミングで予
め定められた切換特性に基く過給切換を実行する過給切
換制御手段３０とを備えている。

【００５５】−過給切換制御手段３０の構成− 上記過給切換制御手段３０は、全運転領域で過給を実行
するプライマリ過給機３１に対して、上記セカンダリ過
給機３２による過給を高吸気量領域でのみ実行するよう
上記セカンダリ過給機３２による過給の停止、実行を制
御するようになっている。具体的には、上記過給切換制
御手段３０は、図９に示すように、エンジン回転数Ｒ、
スロットル開度θｔｈ、および、吸気量Ｑとの関係にお
いて予め定められた過給切換制御マップを有しており、
この過給切換制御マップに基き上記の吸気リリーフ弁３
３、吸気カット弁３４、排気カット弁３９、排気洩らし
弁４０、および、ウエストゲート弁４１の各弁の開閉制
御を行うことにより、上記セカンダリ過給機３２による
過給の停止、実行を行うようになっている。

【００５６】（過給切換制御マップ）図９において、縦
軸はエンジン負荷としてのスロットル開度θｔｈ、横軸
はエンジン回転数Ｒ、Ｒ１〜Ｒ６（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３＜
Ｒ４＜Ｒ５＜Ｒ６）はエンジン回転数を表し、Ｑ１〜Ｑ
６（Ｑ１＜Ｑ２＜Ｑ３＜Ｑ４＜Ｑ５＜Ｑ６）は吸気量を
表し、Ｆは後述の図１０〜図１３に示す制御フローチャ
ートにおけるフラグを示す。そして、この過給切換マッ
プは、エンジン負荷としてのスロットル開度θｔｈを縦
軸とし、エンジン回転数Ｒを横軸とした座標がＲ１−Ｑ
１〜Ｒ６−Ｑ６の運転状態変化ラインによって複数の領
域に区画されて、この各区画において、各弁の作動状態
が定められている。以下、上記過給切換制御マップにつ
いて、上記のＲ１〜Ｒ６，Ｑ１〜Ｑ６を用いて説明す
る。

【００５７】セカンダリ過給機３２からのエンジン７へ
の過給は、吸気カット弁３４が開弁される運転領域、即
ち、エンジン回転数Ｒが加速される加速運転モードでは
Ｑ６−Ｒ６ラインより右側の領域で、また、エンジン回
転数Ｒが減速される減速運転モードではＱ５−Ｒ５ライ
ンより右側の領域で、それぞれ行われる。このように、
加速運転モードと減速運転モードとでセカンダリ過給機
４による過給を実行する領域を変更してヒステリシスを
与えることにより、動作安定性を高めるようにしてい
る。

【００５８】加速運転モードにおいて、エンジン７の始
動直後には、吸気リリーフ弁３３は開弁され、他の吸気
カット弁３４、排気カット弁３９、排気洩らし弁４０及
びウエストゲート弁４１は閉弁されている。エンジン７
が始動されてプライマリ過給機３１の過給圧が所定値に
到達すると、具体的には、エンジン回転数とエンジン負
荷としてのスロットル開度との関係が同図に右下がりの
曲線Ｍで示されるレベルに達すると、排気洩らし弁４０
が開弁される。すなわち、この排気洩らし弁４０は、プ
ライマリ過給機３１の過給圧を排気洩らし弁４０用のデ
ューティソレノイド弁５７で適当に減圧した圧力を受け
て開閉されるものであり、かつ、排気洩らし弁４０は排
気カット弁３９が開弁する運転領域よりも低吸気量領域
で開弁されるようになっている。これにより、排気カッ
ト弁３９を開弁させる前に、排気リーク通路３８ｆを介
して供給される排気によりセカンダリ過給機３２のター
ビンを予回転させ、その結果、排気カット弁３９の開弁
時のセカンダリ過給機３２の回転速度の立ち上がり特性
を高めるようになっている。

【００５９】一方、上記排気洩らし弁４０の開弁時には
吸気リリーフ弁３３が開弁され、リリーフ通路部１４ｆ
を通して吸気を循環させることにより、セカンダリ過給
機３２の下流側の過圧を防止して、吸気カット弁３４が
開弁された時に過圧により高温化した空気が合流通路１
４ｄに流入して吸気の充填効率が低下するのを防止する
ようになっている。

【００６０】そして、吸気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒが
増大し、運転状態がＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から
右側の領域に移行すると吸気リリーフ弁３３が閉弁さ
れ、さらに運転状態がＱ４−Ｒ４ラインの左側の領域か
ら右側の領域に移行すると、排気カット弁３９が開弁さ
れる。排気カット弁３９が開弁される前に吸気リリーフ
弁３３を閉弁するようにしているのは、排気カット弁３
９の開弁後に、セカンダリ排気通路部３８ｂを通して供
給される排気により本格的に稼働されるセカンダリ過給
機３２の過給圧及び回転の立ち上がり特性を高めるため
である。

【００６１】そして、排気カット弁３９が開弁され、さ
らに吸気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒが増大し、運転状態
がＱ６−Ｒ６ラインの左側の領域から右側の領域に移行
すると、吸気カット弁３４が閉弁される。このように排
気カット弁３９を開弁してから吸気カット弁３４を開弁
するのは、吸気カット弁３４の開弁時までにセカンダリ
過給機３２の過給圧をプライマリ過給機３１の過給圧と
同等以上に高めてから吸気カット弁３４を開弁させ、セ
カンダリ過給機３２に吸気が逆流するのを防止するため
である。

【００６２】一方、減速運転モードでは、動作安定性を
与えるため、吸気カット弁３４は開弁した運転条件より
も低吸気量あるいは低回転側で閉弁される。すなわち、
Ｑ５−Ｒ５ラインの右側の領域から左側の領域に移行す
る時に吸気カット弁３４が閉弁される。

【００６３】そして、排気カット弁３９の開閉にも、同
様にヒステリシスが与えられ、吸気カット弁３４の閉弁
よりも遅れて排気カット弁３９が閉弁される。すなわ
ち、エンジン７の運転状態がＱ３−Ｒ３ラインの右側の
領域から左側の領域に移行する時に排気カット弁３９が
閉弁される。加えて、吸気リリーフ弁３３の開閉にもヒ
ステリシスが与えられ、排気カット弁３９が閉弁された
後、運転状態がＱ１−Ｒ１ラインの右側の領域から左側
の領域に移行すると、吸気リリーフ弁３３が開弁される
ようになっている。

【００６４】また、加速運転モードの途中で減速運転モ
ードに切り換えられた場合の排気カット弁３９の閉弁及
び吸気リリーフ弁３３の開弁、あるいは、減速運転モー
ドの途中で加速運転モードに切り換えられた場合の排気
カット弁３９の開弁及び吸気カット弁３４の開弁につい
ても、同様に上記の過給切換制御マップを基準として吸
気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒに基き実行される。

【００６５】なお、ウエストゲート弁４１はプライマリ
領域である低吸気量領域では、吸気洩らし弁４０を開く
ことにより排気がセカンダリ過給機３２側に流れるよう
にするために閉じられるが、ここでは、ウエストゲート
弁４１は排気カット弁３９の開閉と同時に開閉するよう
に構成されている。

【００６６】（過給切換制御フロー）次に、上記過給切
換制御手段３０による過給切換制御ルーチンＳＲの具体
的内容を図１０〜図１３のフローチャートに基いて説明
する。

【００６７】まず、本制御で用いるフラグＦ、フラグＦ
Ｒ、および、フラグＦＳについて説明する。

【００６８】上記フラグＦは、前回のライン越の運転状
態の移行が、図９のいずれのラインをいずれの方向に横
切るものであったかを示すものである。具体的には、フ
ラグＦ＝“１”は、前回の移行がＱ１−Ｒ１ラインを高
吸気量側から低吸気量側へ横切るものであったことを示
す。フラグＦ＝“２”は、前回の移行がＱ２−Ｒ２ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側に横切るものであったこ
とを示す。フラグＦ＝“３”は、前回の移行がＱ３−Ｒ
３ラインを高吸気量側から低吸気量側へ横切るものであ
ったことを示す。フラグＦ＝“４”は、前回の移行がＱ
４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切るも
のであったことを示す。フラグＦ＝“５”は、前回の移
行がＱ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側へ横
切るものであったことを示す。また、フラグＦ＝“６”
は、前回の移行がＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高
吸気量側へ横切るものであったことを示す。

【００６９】また、上記フラグＦＲには、吸気リリーフ
弁３３の閉弁に際して“１”が設定される一方、上記吸
気リリーフ弁３３の開弁に際して“０”が設定される。

【００７０】さらに、上記フラグＦＳには、吸気カット
弁３４の開閉を検出する開閉検出スイッチ６２（図７参
照）からの信号に基づき、吸気カット弁３４の開弁時に
“１”が設定される一方、上記吸気カット弁３４の閉弁
時に“０”が設定される。

【００７１】以下、上記のフローチャートをステップ毎
に説明する。

【００７２】まず、図１０に示すように、ステップＳＲ
１でイニシャライズを行い、ここでフラグＦに“１”を
設定する。そして、ステップＳＲ２で吸気量Ｑ、エンジ
ン回転数Ｒ、および、スロットル開度θｔｈを読み込
み、ステップＳＲ３で予め設定されている過給切換制御
マップからＱ１〜Ｑ６およびＲ１〜Ｒ６の各マップ値を
読み込む。

【００７３】次に、ステップＳＲ４でフラグＦ＝“１”
であるか否か、つまり、前回のライン越の運転状態の移
行がＱ１−Ｒ１ラインを高吸気量側から低吸気量側へ横
切る移行であったか否かを判別する。なお、当初はフラ
グＦ＝“１”と設定されているため、当初は肯定回答と
なる。そして、ステップＳＲ４でフラグＦ＝“１”であ
れば、ステップＳＲ５で吸気量ＱがＱ２より大きいか否
かを判別し、吸気量Ｑの方が小さければ、ステップＳＲ
６でエンジン回転数ＲがＲ２より大きいか否かを判別す
る。このステップＳＲ６でエンジン回転数Ｒの方が小さ
ければ、本ルーチンＳＲを終了して他の制御に続く。

【００７４】逆に、上記ステップＳＲ５で吸気量ＱがＱ
２より大きい場合、もしくは、ステップＳＲ６でエンジ
ン回転数ＲがＲ２より大きい場合は、現在の運転状態が
Ｑ２−Ｒ２ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切っ
た状態に移行しているので、ステップＳＲ７でフラグＦ
に“２”を設定し、ステップＳＲ８でソレノイド三方弁
５４を大気側に切り換えて導圧路４３を介してアクチュ
エータ３３ａに大気を導入することにより、吸気リリー
フ弁３３を閉じるとともにフラグＦＲに“１”を設定し
て、本ルーチンを終了する。

【００７５】一方、上記のステップＳＲ４でフラグＦが
“１”ではない場合、ステップＳＲ９でフラグＦが偶数
（２ｍ）か否か、換言すれば、前回のライン越の運転状
態の移行が低吸気量側から高吸気量側への移行であった
か否かを判別する。フラグＦが偶数であれば、ステップ
ＳＲ１０でフラグＦ＝“２”であるか否か、すなわち、
前回のライン越の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気量側
から高吸気量側へ横切る移行であったか否かを判別し、
フラグＦが“２”であれば、ステップＳＲ１１で現在の
吸気量ＱがＱ４より大きいか否かを判別する。

【００７６】上記吸気量ＱがＱ４より小さい場合、ステ
ップＳＲ１２で現在のエンジン回転数ＲがＲ４より大き
いか否かを判別する。そして、上記ステップＳＲ１１で
吸気量ＱがＱ４より大きい場合、もしくは、ステップＳ
Ｒ１２でエンジン回転数ＲがＲ４より大きい場合、現在
の運転状態がＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気
量側に横切った状態に移行しているので、ステップＳＲ
１３でフラグＦに“４”を設定して、ステップＳＲ１４
でソレノイド三方弁５５を負圧タンク６０側に切り換え
て導圧路４４，４５を介してアクチュエータ３９ａに負
圧を導入することにより、排気カット弁３９を開弁する
とともにソレノイド三方弁５８を導圧路５１側に切り換
えて、必要に応じてアクチュエータ４１ａによりウエス
トゲート弁４１を開く制御を開始して、本ルーチンを終
了する。

【００７７】一方、上記の上記ステップＳＲ１１で吸気
量ＱがＱ４以下で、かつ、ステップＳＲ１２でエンジン
回転数ＲがＲ４以下の場合、ステップＳＲ１６で吸気量
ＱがＱ１より小さいか否かを判別し、吸気量Ｑの方が小
さければ、ステップＳＲ１７でエンジン回転数ＲがＲ１
より小さいか否かを判別する。そして、そのエンジン回
転数Ｒの方が小さければ、現在の運転状態はＱ１−Ｒ１
ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に移
行しているので、ステップＳＲ１８でフラグＦに“１”
を設定し、ステップＳＲ１９でソレノイド三方弁５４を
負圧タンク６０側に切り換えて導圧路４３を介してアク
チュエータ３３ａに負圧を導入することにより、吸気リ
リーフ弁３３を開弁するとともにフラグＦＲに“０”を
設定する。そして、本ルーチンを終了する。また、上記
のステップＳＲ１６で吸気量ＱがＱ１以上の場合、もし
くは、ステップＳＲ１７でエンジン回転数ＲがＲ１以上
の場合、そのまま本ルーチンを終了する。

【００７８】一方、上記のステップＳＲ１０でフラグＦ
が２ではない場合、図１１に示すように、ステップＳＲ
２０でフラグＦ＝“４”か否か、すなわち、前回のライ
ン越の移行がＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気
量側へ横切る移行であったか否かを判別し、フラグＦが
４である場合は、ステップＳＲ２１で現在の吸気量Ｑが
Ｑ６より大きいか否かを判別する。吸気量ＱがＱ６以下
であれば、ステップＳＲ２２で現在のエンジン回転数Ｒ
がＲ６より大きいか否かを判別する。

【００７９】上記のステップＳＲ２１で吸気量ＱがＱ６
より大きい場合、および、ステップＳＲ２２でエンジン
回転数ＲがＲ６より大きい場合、現在の運転状態がＱ６
−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状
態に移行しているので、ステップＳＲ２３でフラグＦに
“６”を設定し、ステップＳＲ２４でソレノイド三方弁
５６を差圧検出弁６１側に切り換えて導圧路４８，４７
を介してアクチュエータ３４ａに大気を導入することに
より、吸気カット弁３４を開弁するとともにフラグＦＳ
に“１”を設定する。なお、前述の如く、ソレノイド三
方弁５６の切換えから実際に吸気カット弁３４が開弁す
るまでに、若干の時間遅れがある。

【００８０】一方、逆に上記のステップＳＲ２１で吸気
量ＱがＱ６以下の場合で、かつ、ステップＳＲ２２でエ
ンジン回転数ＲがＱ６以下の場合、ステップＳＲ２５で
現在の吸気量ＱがＱ３より小さいか否かを判別し、吸気
量Ｑの方が小さければ、ステップＳＲ２６で現在のエン
ジン回転数ＲがＲ３より小さいか否かを判別する。そし
て、そのエンジン回転数ＲがＲ３より小さければ、現在
の運転状態がＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸気
量側に横切った状態に移行しているので、ステップＳＲ
２７でフラグＦに“３”を設定した後、ステップＳＲ２
８でソレノイド三方弁５５を大気側に切り換えて導圧路
４４，４５を介してアクチュエータ３９ａに大気を導入
することにより、排気カット弁３９を閉弁し、ステップ
ＳＲ２９でソレノイド三方弁５８を切り換えてアクチュ
エータ４１ａに大気を導入することにより、ウエストゲ
ート弁（Ｗ／Ｇ弁）４１を閉弁して、本ルーチンを終了
する。また、上記のステップＳＲ２５で吸気量ＱがＱ３
以上である場合、および、ステップＳＲ２６でエンジン
回転数ＲがＲ３以上である場合は、本ルーチンを終了す
る。

【００８１】一方、上記のステップＳＲ２０でフラグＦ
が４ではない場合、前回のライン越の移行がＱ６−Ｒ６
ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切る移行であっ
たものとみなされて、ステップＳＲ３０で現在の吸気量
ＱがＱ５より小さいか否かを判別し、吸気量ＱがＱ５よ
り小さければ、ステップＳＲ３１で現在のエンジン回転
数ＲがＲ５より小さいか否かを判別する。そして、この
エンジン回転数ＲもＲ５より小さければ、Ｑ５−Ｒ５ラ
インを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に移行
しているので、ステップＳＲ３２でフラグＦに“５”を
設定し、ステップＳＲ３３でソレノイド三方弁５６を負
圧タンク６０に切り換えてアクチュエータ３４ａに負圧
を導入しすることにより、吸気カット弁３４を閉弁する
とともに、フラグＦＳに“０”を設定して、本ルーチン
を終了する。また、上記のステップＳＲ３０で吸気量Ｑ
がＱ５以上である場合、もしくは、ステップＳＲ３１で
エンジン回転数ＲがＲ５以上である場合は、本ルーチン
を終了する。

【００８２】一方、図１０のステップＳＲ９でフラグＦ
が偶数ではない場合、前回のライン越の移行が高吸気量
側から低吸気量側へのものであるため、図１２のステッ
プＳＲ４１に進み、このステップＳＲ４１でフラグＦ＝
“３”か否か、すなわち、前回の移行がＱ３−Ｒ３ライ
ンを高吸気量側から低吸気量側に横切る移行であったか
否かを判別する。そして、フラグＦが“３”であれば、
ステップＳＲ４２で現在の吸気量ＱがＱ１より小さいか
否かを判別し、吸気量ＱがＱ１より小さければ、ステッ
プＳＲ４３で現在のエンジン回転数ＲがＲ１より小さい
か否かを判別する。このエンジン回転数ＲもＲ１より小
さければ、現在の運転状態がＱ１−Ｒ１ラインを高吸気
量側から低吸気量側に移行しているので、ステップＳＲ
４４でフラグＦに“１”を設定し、ステップＳＲ４５
で、ステップＳＲ１９と同様の処理により吸気リリーフ
弁３３を開弁してフラグＦＲに“０”を設定して、本ル
ーチンを終了する。

【００８３】逆に、上記のステップＳＲ４２で吸気量Ｑ
がＱ１以上の場合、もしくは、ステップＳＲ４３でエン
ジン回転数ＲがＲ１以上の場合、ステップＳＲ４６で現
在の吸気量ＱがＱ４より大きいか否かを判別し、吸気量
ＱがＱ４より小さければステップＳＲ４７で現在のエン
ジン回転数ＲがＲ４より大きいか否かを判別する。そし
て、ステップＳＲ４６で吸気量ＱがＱ４より大きい場
合、もしくは、ステップＳＲ４７でエンジン回転数Ｒが
Ｒ４より大きい場合、現在の運転状態がＱ４−Ｒ４ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側へ横切った状態に移行し
ているので、ステップＳＲ４８でフラグＦに“４”を設
定し、ステップＳＲ４９でステップＳＲ１４と同様の処
理により排気カット弁３９を開弁し、ステップＳＲ５０
でステップＳＲ１５と同様の処理によりウエストゲート
弁１４を必要に応じて開弁できるようにして、本ルーチ
ンを終了する。また、上記ステップＳＲ４６で吸気量Ｑ
がＱ４以下で、かつ、ステップＳＲ４７でエンジン回転
数ＲがＲ４以下の場合、本ルーチンを終了する。

【００８４】一方、上記のステップＳＲ４１でフラグＦ
が“３”ではない場合、図１３のステップＳＲ５１に進
み、このステップＳＲ５１で現在の吸気量ＱがＱ３より
小さいか否かを判定し、吸気量ＱがＱ３より小さけれ
ば、ステップＳＲ５２で現在のエンジン回転数ＲがＲ３
より小さいか否かを判別する。そして、エンジン回転数
ＲがＲ３より小さければ、現在の運転状態がＱ３−Ｒ３
ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に移
行しているので、ステップＳＲ５３でフラグＦに“３”
を設定した後、ステップＳＲ５４でステップＳＲ２８と
同様処理によりソレノイド三方弁５５を切換えて排気カ
ット弁３９を閉弁し、ステップＳＲ５５でステップＳＲ
２９と同様処理によりソレノイド三方弁５８を切換えて
ウエストゲート弁４１を閉弁する。

【００８５】また、上記のステップＳＲ５１で吸気量Ｑ
がＱ３以上の場合、もしくは、ステップＳＲ５２でエン
ジン回転数ＲがＲ３以上の場合にはステップＳＲ５６に
進み、ステップＳＲ５６で吸気量ＱがＱ６より大きいか
否かを判別し、吸気量ＱがＱ６より大きくなければステ
ップＳＲ５７で現在のエンジン回転数ＲがＲ６より大き
いか否かを判別する。そして、ステップＳＲ５６で吸気
量ＱがＱ６より大きく、ステップＳＲ５７でエンジン回
転数ＲがＲ６より大きい場合、現在の運転状態はＱ６−
Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状態
に移行しているので、ステップＳＲ５８でフラグＦに
“６”を設定し、ステップＳＲ５９でフラグＦＳに
“１”を設定して、本ルーチンを終了する。また、上記
のステップＳＲ５６で吸気量ＱがＱ６以下で、かつ、ス
テップＳＲ５７でエンジン回転数ＲがＲ６以下である場
合も、本ルーチンを終了する。

【００８６】要するに、図９のＲ１−Ｑ１〜Ｒ６−Ｑ６
ライン、および、曲線Ｍで表される運転状態変化ライン
を境にして各弁３３，３４，３９〜４１の開閉切換が行
われ、これにより、エンジン７の低負荷・低回転側の領
域ではプライマリ過給機３１からの過給のみが行われ、
高負荷・高回転側の領域では上記プライマリ過給機３１
からの過給に加えてセカンダリ過給機３２からの過給も
行われるようになっている。

【００８７】−ＥＣＵ１２ｂでの制御内容− 次に、上記ＥＣＵ１２ｂの制御の内容について図１４お
よび図１５に基いて具体的に説明する。

【００８８】まず、ステップＳＢ１で前提として制御タ
イミングであるか否かの判別を行ない、制御タイミング
ごとに、ステップＳＢ２で現在の車速値ＶＳＰ，アクセ
ルペダル開度ＡＣＰ，エンジン回転数Ｒ，および，吸気
量Ｑを入力する。

【００８９】次に、ステップＳＢ３〜ＳＢ７において、
スロットル制御を第１実施例のステップＳＡ３〜ＳＡ７
と同様に行う。すなわち、基本スロットル開度θo （Ｓ
Ｂ５）に各種補正ゲインｋ1 ，ｋ2 （ＳＢ３，ＳＢ４）
を乗じて今回のスロットル開度θｔｈを決定し（ＳＢ
６）、スロットル弁１７がこのスロットル開度θｔｈと
なるようにアクチュエータ１８の作動を制御する（ＳＢ
７）。

【００９０】次に、ステップＳＢ８〜ＳＢ１９におい
て、アクセルペダル操作により到達する最大スロットル
開度ｍａｘθの予測を第１実施例のステップＳＡ８〜Ｓ
Ａ１９と同様に行う。すなわち、今回のアクセル操作に
おけるアクセルペダルの踏込み速度ＡＣＰＳを求め（Ｓ
Ｂ８）、このＡＣＰＳが所定の値が判定値ＡL 以下で上
記アクセル操作が無意識下での操作である場合には、最
大スロットル開度ｍａｘθとして上記スロットル開度θ
ｔｈを設定する（ＳＢ９〜ＳＢ１２）。一方、上記踏込
み速度ＡＣＰＳが判定値ＡL より大きくアクセルペダル
の意識的な踏込み操作が開始された場合、操作開始から
所定の時間ｔｍ（例えば１．５ｓｅｃ）内の最大踏込み
速度ｍａｘＡＣＰＳを求め（ＳＢ１３〜ＳＢ１６）、こ
の最大踏込み速度ｍａｘＡＣＰＳに基いて今回の踏込み
操作により最終的に到達するであろう最大スロットル開
度ｍａｘθを予測して決定する（ＳＢ１７〜ＳＢ１
９）。

【００９１】そして、この最大スロットル開度ｍａｘθ
に基いてサブルーチンＳＲ（図１０〜図１３参照）で過
給切換制御を行う。すなわち、ステップＳＢ２０で図９
の過給切換マップの縦軸を上記の最大スロットル開度ｍ
ａｘθに置換し、現在の運転状態を表すスロットル開度
θｔｈの値が上記最大スロットル開度ｍａｘθに置き換
えられ、サブルーチンＳＲでこのｍａｘθの値に基きセ
カンダリ過給機３２からの過給の供給・停止の切換制御
を各弁３３，３４，３９〜４１の開閉制御により行う。
これにより、過給の供給・停止の切換制御の制御タイミ
ングが、本来のスロットル開度θｔｈに基く場合よりも
早い側に変更される。

【００９２】上記制御の内、ステップＳＢ１〜ＳＢ７が
スロットル制御手段２１を、上記ステップＳＢ８および
ＳＢ１３〜ＳＢ１６が踏込み速度演算部２２を、上記ス
テップＳＢ１７が最大スロットル開度予測手段４を、ス
テップＳＢ１８〜ＳＢ２０が制御タイミング変更手段５
ｂを、また、サブルーチンＳＲが過給制御手段３０をそ
れぞれ構成している。

【００９３】−第２実施例の作用・効果− 上記第２実施例の場合、ドライバーが加速するためにア
クセルペダルを踏込み操作を行った際、その踏込み操作
により最終踏込み位置に到達する前に、その最終踏込み
位置に対応する最大スロットル開度ｍａｘθの予測が行
われ、この予測されたｍａｘθに基きセカンダリ過給機
３２による過給状態への切換が行われるため、スロット
ル開度θｔｈに基く本来の制御タイミングより早めに上
記過給の供給が行われる。このため、アクセルペダルの
踏込み操作を開始した後、踏込み操作途中の過渡段階に
おいて上記セカンダリ過給機３２によるエンジン７への
過給の供給を開始させることができ、所定のスロットル
開度への到達を待ってから上記過給の供給が開始される
従来のパワートレインの制御装置よりも早期に加速を得
ることができる。これにより、従来のパワートレインの
制御装置において生じている加速感の遅れを解消するこ
とができ、アクセルペダル操作に対する加速応答性の向
上を図ることができる。

【００９４】＜第３実施例＞図１６は、本発明の第３実
施例に係るパワートレインの制御装置を適用した車両の
全体構成を示す。この第３実施例はエンジンおよびパワ
ートレインの制御手段６の内容として燃料供給制御手段
７０を採用し、制御タイミングの変更をエンジン７への
燃料供給制御に適用したものである。なお、第１実施例
と同一の構成部分については、第１実施例と同一符号を
付してその説明を省略する。

【００９５】本第３実施例では、アクチュエータ１８の
作動により変更調節されるスロットル弁１７の開度と、
燃料噴射弁７１からエンジン７に噴射する燃料噴射量と
がＥＣＵ１２ｃからの制御信号により制御されるように
なっている。

【００９６】上記ＥＣＵ１２ｃは、エアフローメータ１
６、車速センサ１９、アクセルセンサ２０、および、エ
ンジン回転数センサ５９などからの吸気量，車速値，ア
クセルペダル開度，および，エンジン回転数などに基い
て、スロットル開度を制御する作動信号を上記アクチュ
エータ１８に出力する一方、ドライバーによる加速時の
アクセルペダルの踏込み速度からその踏込み操作により
最終的に到達する最大スロットル開度の予測を行い、こ
の予測値に基き燃料供給制御手段７０による制御を上記
最大スロットル開度に到達する前に実行するようになっ
ている。すなわち、上記ＥＣＵ１２ｃは、スロットル制
御手段２１と、踏込み速度演算部２２と、最大スロット
ル開度予測手段４と、この最大スロットル開度予測手段
４による最大スロットル開度の予測値に基いて燃料供給
制御手段７０の制御タイミングを変更する制御タイミン
グ変更手段５ｃと、この制御タイミング変更部５ｃによ
り変更された制御タイミングで予め定められた燃料供給
特性に基く燃料噴射量の変更を実行する燃料供給制御手
段７０とを備えている。

【００９７】上記燃料供給制御手段７０は、エンジン７
が所定の高負荷運転領域で燃料噴射量を増量補正する高
負荷増量補正部を備えており、エンジン回転数と吸気量
とに基いて演算される基本燃料噴射量に対して、スロッ
トル開度に基く上記高負荷増量補正部による補正やその
他の各種補正量による補正を行って最終燃料噴射量を求
め、この最終燃料噴射量を上記燃料噴射弁７１から噴射
するように構成されている。

【００９８】上記高負荷増量補正部は、図１７に示すよ
うにエンジン回転数Ｒを横軸とし、スロットル開度θｔ
ｈを縦軸とする高負荷増量補正マップを有しており、こ
の高負荷増量補正マップに基いて高負荷時の燃料の増量
補正を行うようになっている。上記高負荷増量補正マッ
プではスロットル開度θｔｈが所定値より大きい範囲を
高負荷増量領域として定められており、上記高負荷増量
補正部は運転状態がこの高負荷増量領域にある時に上記
基本燃料噴射量に所定の高負荷増量補正量を加えてエン
ジン出力を増大させるようになっている。

【００９９】次に、上記ＥＣＵ１２ｃの制御の内容につ
いて図１８および図１９に基いて具体的に説明する。

【０１００】まず、ステップＳＣ１で前提として制御タ
イミングであるか否かの判別を行ない、制御タイミング
ごとに、ステップＳＣ２で現在の車速値ＶＳＰ，アクセ
ルペダル開度ＡＣＰ，エンジン回転数Ｒ，および，吸気
量Ｑを入力する。

【０１０１】次に、ステップＳＣ３〜ＳＣ７において、
スロットル制御を第１実施例のステップＳＡ３〜ＳＡ７
と同様に行う。すなわち、基本スロットル開度θo （Ｓ
Ｃ５）に各種補正ゲインｋ1 ，ｋ2 （ＳＣ３，ＳＣ４）
を乗じて今回のスロットル開度θｔｈを決定し（ＳＣ
６）、スロットル弁１７がこのスロットル開度θｔｈと
なるようにアクチュエータ１８の作動を制御する（ＳＣ
７）。

【０１０２】次に、ステップＳＣ８〜ＳＣ１９におい
て、アクセルペダル操作により到達する最大スロットル
開度ｍａｘθの予測を第１実施例のステップＳＡ８〜Ｓ
Ａ１９と同様に行う。すなわち、今回のアクセル操作に
おけるアクセルペダルの踏込み速度ＡＣＰＳを求め（Ｓ
Ｃ８）、このＡＣＰＳが所定の値が判定値ＡL 以下で上
記アクセル操作が無意識下での操作である場合には、最
大スロットル開度ｍａｘθとして上記スロットル開度θ
ｔｈを設定する（ＳＣ９〜ＳＣ１２）。一方、上記踏込
み速度ＡＣＰＳが判定値ＡL より大きくアクセルペダル
の意識的な踏込み操作が開始された場合、操作開始から
所定の時間ｔｍ（例えば１．５ｓｅｃ）内の最大踏込み
速度ｍａｘＡＣＰＳを求め（ＳＣ１３〜ＳＣ１６）、こ
の最大踏込み速度ｍａｘＡＣＰＳに基いて今回の踏込み
操作により最終的に到達するであろう最大スロットル開
度ｍａｘθを予測して決定する（ＳＣ１７〜ＳＣ１
９）。

【０１０３】そして、この最大スロットル開度ｍａｘθ
に基いて燃料供給制御を行う。すなわち、ステップＳＣ
２０で図１７の高負荷増量補正マップの縦軸を上記の最
大スロットル開度ｍａｘθに置換して現在の運転状態を
表すスロットル開度θｔｈの値を上記最大スロットル開
度ｍａｘθに置き換え、ステップＳＣ２１でこの置き換
えられた高負荷増量補正マップに基く補正を加えた最終
燃料噴射量により燃料噴射弁７１からの燃料噴射制御を
行う。

【０１０４】上記制御の内、ステップＳＣ１〜ＳＣ７が
スロットル制御部２１を、上記ステップＳＣ８およびＳ
Ｃ１３〜ＳＣ１６が踏込み速度演算部２２を、上記ステ
ップＳＣ１７が最大スロットル開度予測部４を、ステッ
プＳＣ１８〜ＳＣ２０が制御タイミング変更部５ｃを、
また、ステップＳＣ２０およびＳＣ２１が燃料供給制御
手段７０をそれぞれ構成している。

【０１０５】−第３実施例の作用・効果− 上記第３実施例の場合、ドライバーが加速するためにア
クセルペダルを踏込み操作を行った際、その踏込み操作
により最終踏込み位置に到達する前に、その最終踏込み
位置に対応する最大スロットル開度ｍａｘθの予測が行
われ、この予測されたｍａｘθに基き燃料供給制御にお
ける高負荷増量補正などの補正が行われるため、スロッ
トル開度θｔｈに基く本来の制御タイミングより上記高
負荷増量補正の実行が早めに行われる。このため、アク
セルペダルの踏込み操作を開始した後、運転領域が高負
荷増量領域に到達する前の踏込み操作途中である過渡段
階において、高負荷増量領域での増量補正を実行させる
ことができ、高負荷増量領域への到達を待ってから上記
高負荷増量補正を行う場合よりも早期に加速を得ること
ができる。従って、本第３実施例によれば、ドライバー
のアクセル操作に基くエンジン７の運転状態が高負荷増
量領域へ到達するのを待ってから高負荷増量補正を行う
燃料供給制御において生じている加速感の遅れを解消す
ることができ、第１もしくは第２実施例と同様、アクセ
ルペダル操作に対する加速応答性の向上を図ることがで
きる。

【０１０６】＜他の態様＞なお、本発明は上記第１〜第
３実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形
例を包含するものである。すなわち、上記第１実施例で
は、パワートレイン１としてロックアップクラッチ９付
きのＡ／Ｔ１１を用いているが、これに限らず、パワー
トレインとして、例えば上記ロックアップクラッチ９が
付設されていないＡ／Ｔであってもよい。この場合であ
っても、Ａ／Ｔの変速制御タイミングを早めることがで
き、上記実施例とほぼ同様の効果を得ることができる。
また、上記第１実施例では、パワートレイン１としてロ
ックアップクラッチ９付きのＡ／Ｔ１１を用いて、ロッ
クアップ作動および変速の双方の制御タイミングについ
て制御を行っているが、これに限らず、例えば、いずれ
か一方について制御を行ってもよい。

【０１０７】上記第１〜第３実施例では、アクセルペダ
ルの踏込み操作開始から所定時間ｔｍ範囲内で１制御ル
ープに要する時間ごとに踏込み速度を検出してそれ以前
の踏込み速度データと比較して最大踏込み速度を順次求
めて（例えば図４のステップＳＡ８，ＳＡ９およびステ
ップＳＡ１３〜ＳＡ１６参照）その最大踏込み速度に基
いて最大アクセルペダル開度の予測を行っているが、こ
れに限らず、例えば、上記時間ｔｍ時点もしくはｔｍ近
傍の踏込み速度をのみ検出してその踏込み速度に基いて
最大アクセルペダル開度の予測を行ってもよい。この場
合においても、アクセルペダルの踏込み操作終了を待た
ずにエンジンおよびパワートレイン１の制御が行われる
ため、アクセルペダルの踏込み操作に対する加速応答性
の向上を図ることができる。

【０１０８】上記第１〜第３実施例では、上記所定時間
ｔｍに設定する値として１．５ｓｅｃを採用している
が、これに限らず、例えば１ｓｅｃもしくは１ｓｅｃ近
傍の時間を採用してもよい。

【０１０９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるパワートレインの制御装置によれば、踏込み
速度検出手段により検出されたアクセルペダルの踏込み
操作開始から所定時間範囲内の踏込み速度に基いて、最
大アクセルペダル開度予測手段によりその踏込み操作に
より最終的に到達する最大アクセルペダル開度を予測
し、この最大アクセルペダル開度の予測値に基いて制御
タイミング変更手段によりエンジンおよびパワートレイ
ンの制御タイミングを本来のものより早めに変更するよ
うにしているため、パワートレイン制御手段によるエン
ジンおよびパワートレインの制御を、アクセルペダルの
踏込み操作量が所定のアクセルペダル開度に到達するま
で待たずに、すなわち、アクセルペダルの踏込み操作途
中の過渡段階において実行させることができる。このた
め、アクセルペダルによる加速操作と車両の現実の加速
挙動との間の時間的遅れの解消を図ることができ、加速
応答性の向上を図ることができる。また、上記最大アク
セルペダル開度と強く関連する最大踏込み速度の発生が
アクセルペダルの踏込み操作過程の内、踏込み操作初期
に集中することから、上記踏込み操作開始から所定時間
範囲内の踏込み速度を検出することにより、上記最大ア
クセルペダル開度の予測を確実に行うことができる。

【０１１０】従って、本請求項１記載の発明は、スロッ
トル開度の制御では従来実現することができなかった、
アクセルの踏込み操作途中の過渡段階における加速応答
性および走行性の向上を、エンジンおよびパワートレイ
ンの予測制御により図ることができるものである。

【０１１１】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、最大アクセルペダル
開度の予測値に基いて変速タイミングが早められて、ア
クセルペダルの踏込み操作途中の過渡段階でシフトダウ
ンが行われるため、本来のシフトダウンタイミングまで
待たずに済む分、早期に加速挙動を得ることができ、加
速応答性の向上を確実に図ることができる。また、上記
シフトダウンタイミングの変更が踏込み操作開始から所
定時間範囲における踏込み速度に基いて行われて、所定
のアクセルペダル開度への到達が予測された時点でシフ
トダウンが実行されるため、真の最大アクセルペダル開
度が予測される前に早期にシフトダウンを行うことがで
き、加速応答性のより向上を図ることができる。

【０１１２】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、最大アクセルペダル
開度の予測を、この最大アクセルペダル開度と強い関連
性を有する最大踏込み速度に基いて行うため、上記予測
の確実性をより向上させることができる。

【０１１３】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果において、最大アクセルペダル
開度の予測値に基いてロックアップクラッチの作動が早
められて、アクセルペダルの踏込み操作途中の過渡段階
でロックアップ作動が行われるため、本来のロックアッ
プタイミングまで待たずに済む分、早期に加速挙動を得
ることができ、加速応答性の向上を確実に図ることがで
きる。また、請求項２記載の発明と同様に、上記ロック
アップタイミングの変更が踏込み操作開始から所定時間
範囲における踏込み速度に基いて行われて、所定のアク
セルペダル開度への到達が予測された時点でロックアッ
プ作動が実行されるため、真の最大アクセルペダル開度
が予測される前に早期にロックアップ作動を行うことが
でき、加速応答性のより向上を図ることができる。

【０１１４】また、請求項５記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明による効果において、最大アクセル
ペダル開度の予測値に基いてセカンダリ過給機からの過
給をエンジンに供給するための吸気カット弁の開作動を
早めて、アクセルペダルの踏込み操作途中の過渡段階で
セカンダリ過給機からの過給のエンジンへの供給を開始
するようにしているため、本来の過給切換タイミングま
で待たずに済む分、早期に過給を開始して早期に加速挙
動を得ることができ、加速応答性の向上を確実に図るこ
とができる。また、請求項２記載の発明と同様に、上記
過給切換タイミングの変更を踏込み操作開始から所定時
間範囲における踏込み速度に基いて行い、所定のアクセ
ルペダル開度への到達が予測された時点で開閉切換作動
を実行するようにしているため、真の最大アクセルペダ
ル開度が予測される前に、より早期に過給の供給を開始
させることができ、加速応答性のより向上を図ることが
できる。

【０１１５】さらに、請求項６記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果において、最大アクセ
ルペダル開度の予測値に基いて燃料供給制御手段におけ
る燃料供給量に対する増量補正のタイミングを早めて、
アクセルペダルの踏込み操作途中の過渡段階で燃料供給
量に対する増量補正を行う、すなわち、ドライバーによ
るアクセルペダルの踏込み操作に基いてエンジンの運転
状態が高負荷領域に到達することが予測されるとき、そ
の到達前の段階に、高負荷領域での増量補正された燃料
供給量の供給を行うことによりエンジン出力を増大させ
ているため、本来の燃料の増量補正タイミングまで待た
ずに済む分、早期に加速挙動を得ることができ、加速応
答性の向上を確実に図ることができる。また、請求項２
記載の発明と同様に、上記燃料供給量の増量補正を踏込
み操作開始から所定時間範囲における踏込み速度に基い
て行い、所定のアクセルペダル開度への到達が予測され
た時点で上記の増量補正を実行するようにしているた
め、真の最大アクセルペダル開度が予測される前に、よ
り早期に燃料の増量補正を行うことができ、加速応答性
のより向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項６に記載の発明の構成図であ
る。

【図２】第１実施例を適用した車両の全体構成図であ
る。

【図３】第１実施例の制御内容の前半部を示すフローチ
ャートである。

【図４】第１実施例の制御内容の後半部を示すフローチ
ャートである。

【図５】踏込み開始後、最大踏込み速度の発生時間と発
生度数との関係図である。

【図６】最大踏込み速度と最大アクセルペダル開度との
関係図である。

【図７】第２実施例を適用した過給機付エンジンの全体
構成図である。

【図８】第２実施例のＥＣＵのブロック構成図である。

【図９】過給切換制御マップを示す図である。

【図１０】過給切換制御の制御内容の一部を示すフロー
チャートである。

【図１１】過給切換制御の制御内容の他の一部を示すフ
ローチャートである。

【図１２】過給切換制御の制御内容のさらに他の一部を
示すフローチャートである。

【図１３】過給切換制御の制御内容の残部を示すフロー
チャートである。

【図１４】第２実施例の制御内容の前半部を示すフロー
チャートである。

【図１５】第２実施例の制御内容の後半部を示すフロー
チャートである。

【図１６】第３実施例を適用した車両の全体構成図であ
る。

【図１７】高負荷増量補正マップを示す図である。

【図１８】第３実施例の制御内容の前半部を示すフロー
チャートである。

【図１９】第３実施例の制御内容の後半部を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】１エンジンおよびパワートレイン２アクセルペダル３踏込み速度検出手段４最大アクセルペダル開度予測手
段５ａ，５ｂ，５ｃ制御タイミング変更手段６パワートレイン制御手段７エンジン８タイヤ（駆動輪）９ロックアップクラッチ１１Ａ／Ｔ，オートマチックトラン
スミッション１３変速・ロックアップ制御手段
（変速制御手段，ロックアップ制御手段）１６エアフローメータ（運転状態検
出手段）３０過給切換制御手段３１プライマリ過給機３２セカンダリ過給機３４吸気カット弁５９エンジン回転数センサ（運転状
態検出手段）７０燃料供給制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:18 9240−3Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンおよびエンジンからの動力を駆
動輪に伝達するためのパワートレインをアクセルペダル
開度に応じて制御する制御手段を備えたパワートレイン
の制御装置において、アクセルペダルの踏込み操作の開始から所定時間範囲内
における踏込み操作途中の上記アクセルペダルの踏込み
速度を検出する踏込み速度検出手段と、この踏込み速度検出手段により検出された踏込み速度に
基いて上記踏込み操作により最終的に到達する最大アク
セルペダル開度を予測する最大アクセルペダル開度予測
手段と、この最大アクセルペダル開度予測手段により予測された
最大アクセルペダル開度に基いて上記制御手段における
制御タイミングを本来のものより早い時期に変更する制
御タイミング変更手段とを備えていることを特徴とする
パワートレインの制御装置。
【請求項２】請求項１において、パワートレインがオートマチックトランスミッションを
備えており、制御手段がオートマチックトランスミッシ
ョンを変速制御する変速制御手段であるパワートレイン
の制御装置。
【請求項３】請求項１において、踏込み速度検出手段が、アクセルペダルの踏込み速度の
内、最大踏込み速度を検出するように構成されているパ
ワートレインの制御装置。
【請求項４】請求項１において、パワートレインがロックアップクラッチ付きオートマチ
ックトランスミッションを備えており、制御手段が上記
ロックアップクラッチの作動を制御するロックアップ制
御手段であるパワートレインの制御装置。
【請求項５】請求項１において、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え
ており、エンジンが、プライマリ過給機と、このプライマリ過給
機とは独立して作動可能なセカンダリ過給機とを備えた
過給機付エンジンであり、制御手段が、上記運転状態検出手段から出力される上記
運転状態が高負荷領域にあるときに上記セカンダリ過給
機からの過給をエンジンに供給するよう上記セカンダリ
過給機の作動を切換制御する過給切換制御手段であるパ
ワートレインの制御装置。
【請求項６】請求項１において、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え
ており、制御手段が上記運転状態検出手段から出力されるエンジ
ンの運転状態に対応する基本燃料供給量の燃料をエンジ
ンに供給する燃料供給制御手段であり、この燃料供給制
御手段は上記エンジンの運転状態が高負荷領域にあると
きに上記基本燃料供給量を増量補正するように構成され
ているパワートレインの制御装置。