JPH06212918A - Ｖ型内燃機関における可変バルブタイミングコントロール装置 - Google Patents

Ｖ型内燃機関における可変バルブタイミングコントロール装置

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JPH06212918A
JPH06212918A JP5006085A JP608593A JPH06212918A JP H06212918 A JPH06212918 A JP H06212918A JP 5006085 A JP5006085 A JP 5006085A JP 608593 A JP608593 A JP 608593A JP H06212918 A JPH06212918 A JP H06212918A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】Ｖ型内燃機関に可変バルブタイミングコントロ
ール装置を適用する場合の種々の問題点を解決すること
を目的とする。 【構成】油圧制御弁装置１の制御弁１５として三方向弁
を採用し、単一の油圧制御弁装置１を、左・右バンク
Ａ，Ｂ間に跨がるように設けられたチェーンケース５の
構成壁の一部を形成するリアケース６の左・右バンク
Ａ，Ｂ間部位に取り付け、リアケース６の左・右バンク
Ａ，Ｂ間部位に、油圧制御弁装置１と左・右バンクＡ，
Ｂ夫々の吸気バルブ用ＶＴＣ機構２とを結ぶ作動油圧経
路の一部１１，１３を設けるようにし、単一の油圧制御
弁装置１で左・右バンクＡ，Ｂ夫々のＶＴＣ機構２の入
口側でＶＴＣ機構２の作動油圧を制御する構成としたも
のである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機関運転状態に応じて
バルブ閉時期を切り換えるようにしたＶ型内燃機関にお
ける可変バルブタイミングコントロール装置に関し、特
に、クランクシャフトとカムシャフトとの位相差を可変
制御する機構の作動油圧を制御する油圧制御弁装置の配
設位置と前記作動油圧の経路等の改良を図った技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関において、吸気バルブ
閉時期が速いと低・中速域において、吸入効率が向上
し、吸気バルブ閉時期が遅いと高速域において、吸入効
率が向上し、トルク向上を図れることが知られている。
このため、従来、油圧制御弁装置による油圧制御によ
り、クランクシャフトとカムシャフトとの位相差を可変
制御する機構を有するカム作動部材（カムプーリ或いは
カムスプロケット）をカムシャフトに取り付け、エンジ
ン運転状態に応じてバルブ閉時期を切り換えるようにし
た可変バルブタイミングコントロール装置（以下、ＶＴ
Ｃと言う）が提案されている。
【０００３】ところで、Ｖ型内燃機関において、上記の
ＶＴＣを設ける場合には、クランクシャフトとカムシャ
フトとの位相差可変制御機構（以下、ＶＴＣ機構と言
う）を有するカム作動部材（カムプーリ或いはカムスプ
ロケット）を左・右バンク夫々に設けられたカムシャフ
トに夫々取り付けると共に、シリンダブロック側のメイ
ン油圧通路としてのメインギャラリとＶＴＣ機構の作動
油供給口とを結ぶ作動油圧通路を左・右バンク毎に独立
して設け、更に、ＶＴＣ機構からの油圧戻り口、即ち、
ドレイン口を開閉制御する油圧制御弁装置を、左・右の
バンク夫々に独立して設ける必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、以上の
ような従来のＶ型内燃機関における油圧制御弁装置の配
設位置と、ＶＴＣ機構の作動油圧経路にあっては、次の
ような問題点がある。即ち、油圧制御弁装置を左・右の
バンク夫々に設ける必要があり、特に、Ｖ型ＤＯＨＣエ
ンジンでは４本のカムシャフトがあるため、４つの油圧
制御弁装置を必要とする。このため、油圧制御弁装置を
シリンダヘッドに取り付けた場合、エンジン全巾の増大
を来す。
【０００５】又、シリンダブロック側のメインギャラリ
とＶＴＣ機構の作動油供給口とを結ぶ作動油圧通路を左
・右バンク毎に独立して設けているため、シリンダヘッ
ド内部の油圧通路が複雑化すると共に、ＶＴＣ機構とド
レイン口とを結ぶ作動油圧通路も左・右のバンク毎に独
立して設けているため、作動油圧経路が長く、ＶＴＣ機
構の作動復帰時間に位相のずれを生じると共に、油圧の
ポンプを大容量にする必要がある。
【０００６】更に、油圧制御弁装置により、ＶＴＣ機構
のドレイン口を開閉する構成であり、作動油圧を作動油
圧経路の出口側で制御していたので、応答性が悪いとい
う問題点があった。そこで、本発明は、以上のような従
来の問題点に鑑み、Ｖ型内燃機関における可変バルブタ
イミングコントロール装置において、クランクシャフト
とカムシャフトとの位相差を可変制御する機構の作動油
圧を制御する油圧制御弁装置の配設位置と作動油圧経路
等の改良を図って、上記従来の種々の問題点を解消する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のＶ型
内燃機関における可変バルブタイミングコントロール装
置は、油圧制御弁装置による油圧制御により、クランク
シャフトとカムシャフトとの位相差を可変制御する機構
を有するカム作動部材を左・右バンク夫々に設けられた
カムシャフトに夫々取り付け、エンジン運転状態に応じ
てバルブの閉時期を切り換えるようにしたＶ型内燃機関
における可変バルブタイミングコントロール装置におい
て、単一の前記油圧制御弁装置を、左・右バンク間に跨
がるように設けられて前記カム作動部材及び該カム作動
部材とクランクシャフト側駆動部材とを連係する連係部
材を収納する収納ケース構成壁の左・右バンク間部位に
取り付け、該収納ケース構成壁の左・右バンク間部位
に、前記油圧制御弁装置と前記左・右バンク夫々のカム
位相差可変制御機構とを結ぶ作動油圧通路の一部を設け
た。
【０００８】
【作用】かかる構成においては、油圧制御弁装置を左・
右のバンク夫々に設ける必要がなく、シリンダブロック
側のメインギャラリと、クランクシャフトとカムシャフ
トとの位相差可変制御機構とを結ぶ作動油圧通路は一つ
で良く、左・右バンク毎に独立して設ける必要がない。
又、油圧制御弁装置により、前記位相差可変制御機構の
作動油圧を該機構の入口側で制御するので、応答性を向
上することができる。
【０００９】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図３において、可変バルブタイミングコントロ
ール装置は、油圧制御弁装置１による油圧制御により、
クランクシャフトとカムシャフトとの位相差を可変制御
する吸気バルブ用のＶＴＣ機構２を有するカム作動部材
としてのカムスプロケット３を、左・右バンク夫々の吸
気バルブ側カムシャフト４に夫々取り付け、エンジン運
転状態に応じて吸気バルブの閉時期を切り換えるように
した構成は従来と同様である。
【００１０】ここで、前記油圧制御弁装置１は単一用意
され、図１及び図２に示すように、左・右バンクＡ，Ｂ
間を結ぶ横方向の線上の略中間部位に配設され、該左・
右バンクＡ，Ｂ間に跨がるように設けられ、前記カムス
プロケット３とクランクシャフト側駆動部材としてのク
ランクスプロケット（図示せず）とに掛けられる動力伝
達用のチェーンの収納ケース、即ち、チェーンケース５
の構成壁の後部側を形成するリアケース６に取り付けら
れている。
【００１１】そして、前記左・右バンクＡ，Ｂ間を結ぶ
横方向の線に沿って前記油圧制御弁装置１と前記左・右
バンクＡ，Ｂ夫々のＶＴＣ機構２とを結ぶ作動油圧通路
の一部は前記リアケース６に設けられている。即ち、図
１はＶＴＣ機構の作動油圧通路の形態を示しており、シ
リンダブロック７側のメインギャラリ８から導かれるＶ
ＴＣ機構の作動油圧通路９は直上方に延びた後、油圧制
御弁装置１の後述する下側連通口１６ｃに連通接続され
る。油圧制御弁装置１の後述する両側一対の連通口１６
ｂの一方には、水平に延びて左バンクＡのＶＴＣ機構２
に至る作動油圧通路１０に連通接続される作動油圧通路
１１が接続される。又、他方の連通口１６ｂには、水平
に延びて右バンクＢのＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路
１２に接続される作動油圧通路１３が連通接続される。
【００１２】次に、上記油圧制御弁装置１の構造につい
て説明する。図３及び図４において、油圧制御弁装置１
は、ソレノイド１４と、このソレノイド１４によって作
動される制御弁（三方向弁）１５とから構成される。制
御弁１５の筒状の弁本体１６内には、スプール弁体１７
が摺動自由に配設される。このスプール弁体１７は、軸
部１７Ａと該軸部１７Ａ先端に突出形成された筒部１７
Ｂとから構成される。軸部１７Ａの外周面には環状の溝
部１７ａが形成され、筒部１７Ｂの周壁には一対の連通
孔１７ｂ（一方のみ図示）が形成されている。かかるス
プール弁体１７の後端部には前記ソレノイド１４の作動
ロッド１４Ａが連結される。
【００１３】一方、弁本体１６の先端は後述するドレイ
ン口１６Ａとして開放され、該弁本体１６周壁には、一
対の小径の連通孔１６ａ（一方のみ図示）と該連通孔１
６ａと連通して弁本体１６外周面に開口する一対の大径
の連通口１６ｂ（一方のみ図示）とが形成されている。
又、弁本体１６周壁には、該弁本体１６内周面に開口す
る単一の連通口１６ｃが形成されている。更に、弁本体
１６内の先端部には前記スプール弁体１７のリターンス
プリング１８が配設されている。
【００１４】かかる油圧制御弁装置１は、ソレノイド１
４のＯＮ・ＯＦＦにより次のように切換制御される。図
３に示すソレノイド１４がＯＦＦの状態では、スプール
弁体１７がリターンスプリング１８の弾性力により押圧
付勢されて後退し、図の右側に移動した状態にある。こ
の時、スプール弁体１７の連通孔１７ｂと弁本体１６の
連通孔１６ａとが連通し、これらの連通孔１７ｂ，１６
ａを通じて連通口１６ｂとドレイン口１６Ａとが連通し
た状態となる。又、スプール弁体１７外周面の溝部１７
ａは弁本体１６内周面により閉塞された状態となり、連
通口１６ｃは閉塞される。
【００１５】図４に示すソレノイド１４がＯＮの状態で
は、これの作動ロッド１４Ａが前進し、スプール弁体１
７がリターンスプリング１８の弾性力に抗して弁本体１
６内を前進して、図の左側に移動した状態にある。この
時、スプール弁体１７の連通孔１７ｂは弁本体１６内周
面により閉塞され、連通口１６ｂとドレイン口１６Ａと
が非連通の状態となる。又、スプール弁体１７外周面の
溝部１７ａは連通孔１６ａと連通し、これにより、連通
孔１６ａは溝部１７ａを通じて連通口１６ｃと連通し、
連通口１６ｃと連通口１６ｂとが連通した状態となる。
【００１６】ここで上記連通口１６ｃは、前記メインギ
ャラリ９と連通接続される。又、一対の連通口１６ｂは
夫々前記左バンクＡのＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路
１１，１０と前記右バンクＢのＶＴＣ機構２に至る作動
油圧通路１３，１２に連通接続される。更に、ドレイン
口１６Ａはチェーンケース５の内部に開放される。かか
る油圧制御弁装置１は、図２に示すように取り付けられ
る。
【００１７】即ち、油圧制御弁装置１の先端部は、リア
ケース６に一体成形された取付ボス部１９に貫通支持さ
れる。油圧制御弁装置１の軸方向の略中間部外周には取
付フランジ１Ａが一体的に取り付けられており、該取付
フランジ１Ａを図示しないボルトにより前記取付ボス部
１９の外端面に締結することにより、油圧制御弁装置１
は取付ボス部１９に固定取付される。
【００１８】図２において、リアケース６の取付ボス部
１９の内端面には、横方向に長いカバー２１がボルト２
０により締結されている。この場合、カバー２１は、ダ
イキャスト成形されるリアケース６に作動油圧通路１
１，１２を形成するため形成された凹溝の開放端面を閉
塞し、該凹溝と共に作動油圧通路１１，１２を形成する
ようになっている。
【００１９】尚、図２において、前記メインギャラリ８
と油圧制御弁装置１とを連通する作動油圧通路９は、パ
イプ９Ａと、上記取付ボス部１９に形成された油圧通路
９Ｂとから構成される。次に、ＶＴＣ機構２の構成を図
３及び図４を参照して説明すると、図４に示すように、
前記ソレノイド１４をＯＮして、油圧制御弁装置１のド
レイン口１６Ａを閉じ、かつ連通口１６ｃと連通口１６
ｂとを連通した状態では、メインギャラリ９の油圧が連
通口１６ｂを通じて作動油圧通路１１，１０（１３，１
２）に至り、カムシャフト４の油穴２２に油圧が供給さ
れ、この油圧はカムシャフト４のＶＴＣ機構２側の油穴
２３を経由して、スプロケット３とカムシャフト４との
間のプランジャ２４の端面に作用し、これにより、プラ
ンジャ２４はリターンスプリング２５の弾性力に抗して
図で右方向に押圧される。このプランジャ２４は、ヘリ
カルギヤ２６でスプロケット３及びカムシャフト４と噛
み合っているため、カムシャフト４の軸周りに回転しな
がら、軸方向にストッパ部２７に当たるまで移動する。
【００２０】このとき、スプロケット３はチェーンで固
定されているから、カムシャフト４側がプランジャ２４
と共に回転し、スプロケット３とカムシャフト４との周
方向の相対位置が変化する。一方、図３に示すように、
前記ソレノイド１４をＯＦＦして、油圧制御弁装置１の
連通口１６ｃを遮断し、かつ連通口１６ｂとドレイン口
１６Ａとを連通した状態では、ＶＴＣ機構２の油穴２２
がドレイン口１６Ａと通じ、油穴２２からの油圧がドレ
イン口１６Ａから排出されるため、プランジャ２４はリ
ターンスプリング２５の弾性力によって図で左方向に押
し戻されるため、スプロケット３とカムシャフト４との
周方向の相対位置が元に戻る。
【００２１】このため、前記ソレノイド１４のＯＮ・Ｏ
ＦＦにより、スプロケット３とカムシャフト４との周方
向の相対位置が２位置に変化し、作動角を一定としたま
ま吸気バルブの開閉タイミングを切り換えることができ
る。尚、図示しないコントロールユニットは、図示しな
いクランク角センサによる回転信号を基に、機関の運転
状態を判別し、これに応じて上記の油圧制御弁装置１に
おけるソレノイド１４を上記のようにＯＮ・ＯＦＦす
る。
【００２２】かかる構成によると、油圧制御弁装置１の
制御弁１５として三方向弁を採用し、単一の油圧制御弁
装置１を、左・右バンクＡ，Ｂ間を結ぶ横方向の線上の
略中間部位に配設して、チェーンケース５の構成壁を形
成するリアケース６に取り付け、前記左・右バンクＡ，
Ｂ間を結ぶ横方向の線に沿って前記油圧制御弁装置１と
前記左・右バンクＡ，Ｂ夫々の吸気バルブ用ＶＴＣ機構
２とを結ぶ作動油圧経路の一部１１，１３を前記リアケ
ース６に設けるようにし、前記単一の油圧制御弁装置１
で左・右バンクＡ，Ｂ夫々のＶＴＣ機構２の入口側で該
ＶＴＣ機構２の作動油圧を制御する構成としたから、油
圧制御弁装置１を左・右のバンクＡ，Ｂ夫々に設ける必
要がなく、エンジン全巾の増大を防止できる。
【００２３】又、シリンダブロック７側のメインギャラ
リ８とＶＴＣ機構２とを結ぶ作動油圧通路９は一つで良
く、左・右バンクＡ，Ｂ毎に独立して設ける必要がない
ため、シリンダヘッド内部の油圧経路を簡略化でき、作
動油圧経路の短縮化を図れるため、ＶＴＣ機構２の作動
復帰時間に位相のずれを生じるのを防止でき、油圧のポ
ンプを小容量化することができる。
【００２４】更に、油圧制御弁装置１により、ＶＴＣ機
構２の作動油圧を該ＶＴＣ機構１の入口側で制御するの
で、応答性を向上することができる。上記の実施例にお
いては、吸気バルブ側にＶＴＣ機構２を設けた例につい
て説明したが、吸気バルブ側と排気バルブ側の両方にＶ
ＴＣ機構を設けた場合にも、本発明を適用することがで
きる。
【００２５】即ち、図５は吸気バルブ側と排気バルブ側
の両方にＶＴＣ機構２を設けた場合の作動油圧通路の構
成を示しており、シリンダブロック側のメインギャラリ
から導かれるＶＴＣ機構作動油圧通路４９は斜め上方に
延びた後、水平に延びる作動油圧通路２８に接続され
る。この作動油圧通路２８は後述する油圧制御弁装置５
１の上側連通口に接続される。油圧制御弁装置５１の両
側一対の連通口の一方には水平に延びて左バンクＡの吸
気バルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路２９に接続
される作動油圧通路３０が接続される。又、他方の連通
口には水平に延びて右バンクＢの吸気バルブ用ＶＴＣ機
構２に至る作動油圧通路３１に接続される作動油圧通路
３２が接続される。更に、油圧制御弁装置５１の下側の
連通口には、夫々水平に延びて左バンクＡの排気バルブ
用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路３３及び右バンクＢ
の排気バルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路３４に
接続される作動油圧通路３５，３６が夫々接続される。
【００２６】以上のように、吸気バルブ側と排気バルブ
側に夫々ＶＴＣ機構２を設けた例では、図７〜図９に示
すような構成の油圧制御弁装置５１が適用される。即
ち、油圧制御弁装置５１は、ソレノイド４１と、このソ
レノイド４１によって作動される制御弁（四方向弁）４
２とから構成される。前記ソレノイド４１は、可動体４
１Ａと該可動体４１Ａ周りに、軸方向に並列して配設さ
れる一対のコイル４１Ｂ，４１Ｃとから構成される。そ
して、一対のコイル４１Ｂ，４１Ｃに選択的に通電を行
う切換スイッチ４３が設けられており、該切換スイッチ
４３のＢ又はＣの位置への切換により、一方のコイル４
１Ｂに通電することにより、可動体４１Ａが前進動作
し、他方のコイル４１Ｃに通電することにより、可動体
４１Ａが後退動作し、切換スイッチ４３をＡの中立位置
にして両コイル４１Ｂ，４１Ｃへの通電を断つことによ
り、可動体４１Ａが中立位置に保持されるようになって
いる。
【００２７】前記制御弁４２の筒状の弁本体４４内に
は、スプール弁体４５が摺動自由に配設される。このス
プール弁体４５は、中心孔４５ａを有する軸部４５Ａと
該軸部４５Ａ先端に突出形成された筒部４５Ｂとから構
成される。スプール弁体４５の軸部４５Ａ先端側の外周
面には環状の溝部４５ｂが、後端側には軸直角な方向に
貫通する貫通孔４５ｃが、夫々形成され、筒部４５Ｂの
周壁には一対の連通孔４５ｄが形成されている。かかる
スプール弁体４５の後端部には前記ソレノイド４１の作
動ロッド４１ａが連結される。
【００２８】一方、弁本体４４の先端はドレイン口４４
Ａとして開放され、該弁本体４４周壁には、連通口４４
ａと、連通口４４ｂと、一対の連通口４４ｃ（一方のみ
図示）と、が形成されている。弁本体４４内の先端部に
は前記スプール弁体４５のリターンスプリング４６が配
設されている。ここで、前記一対の連通口４４ｃには、
左・右バンクＡ，Ｂの吸気バルブ用ＶＴＣ機構２の油穴
２２（図３参照）に連通する作動油圧通路３０，３２
が、前記連通口４４ａには、左・右バンクＡ，Ｂの排気
バルブ用ＶＴＣ機構２の油穴２２に連通する作動油圧通
路３５，３６が、夫々連通接続される。又、連通口４４
ｂにはシリンダブロックのメインギャラリと連通する作
動油圧通路２８が連通接続される。
【００２９】かかる油圧制御弁装置５１は、ソレノイド
４１の切換動作により次のように切換制御される。即
ち、ソレノイド４１を図７に示すように中立動作位置に
切り換えると、スプール弁体４５がリターンスプリング
４６の弾性力により中立位置に保持された状態となる。
この時、スプール弁体４５の溝部４５ｂは、弁本体４４
の連通口４４ｂと合致する位置となり、該連通口４４ｂ
は閉塞されると共に、連通口４４ａが連通孔４５ｄを介
してドレイン口４４Ａと連通し、かつ連通口４４ｃが貫
通孔４５ｃと中心孔４５ａとを介してドレイン口４４Ａ
と連通する。これにより、吸気バルブ側と排気バルブ側
のＶＴＣ機構２夫々の油穴からの油圧がドレイン口４４
Ａから排出されるため、吸気バルブ側と排気バルブ側の
ＶＴＣ機構２は共にＯＦＦの状態となる。
【００３０】又、ソレノイド４１を図８に示すように後
退動作位置に切り換えると、スプール弁体４５が弁本体
４４内を後退移動した位置に保持された状態となる。こ
の時、スプール弁体４５の溝部４５ｂは、弁本体４４の
連通口４４ｂ，４４ｃと夫々合致する位置となり、連通
口４４ｂ，４４ｃ同士は溝部４５ｂを介して連通すると
共に、連通口４４ａが連通孔４５ｄを介してドレイン口
４４Ａと連通する。これにより、吸気バルブ側のＶＴＣ
機構２の油穴に油圧が供給され、吸気バルブ側のＶＴＣ
機構はＯＮとなる。又、排気バルブ側ＶＴＣ機構２の油
穴からの油圧がドレイン口４４Ａから排出されるため、
排気バルブ側ＶＴＣ機構２はＯＦＦの状態となる。
【００３１】更に、ソレノイドを図９に示すように前進
動作位置に切り換えると、スプール弁体４５が弁本体４
４内を前進移動した位置に保持された状態となる。この
時、スプール弁体４５の溝部４５ｂは、弁本体４４の連
通口４４ａ，４４ｂと夫々合致する位置となり、連通口
４４ａ，４４ｂ同士は溝部４５ｂを介して連通すると共
に、連通口４４ｃが貫通孔４５ｃと中心孔４５ａを介し
てドレイン口４４Ａと連通する。これにより、排気バル
ブ側のＶＴＣ機構２の油穴に油圧が供給され、排気バル
ブ側のＶＴＣ機構２はＯＮとなる。又、吸気バルブ側Ｖ
ＴＣ機構の油穴からの油圧がドレイン口４４Ａから排出
されるため、吸気バルブ側ＶＴＣ機構２はＯＦＦの状態
となる。
【００３２】尚、図示しないコントロールユニットは、
図示しないクランク角センサによる回転信号を基に、機
関の運転状態を判別し、機関の低速域では図７に示すよ
うに油圧制御弁装置５１におけるソレノイド４１を中立
位置に切り換え、中速域では図８に示すように前記ソレ
ノイド４１を後退動作位置に切り換え、高速域では図９
に示すように前記ソレノイドを前進動作位置に切り換え
る。
【００３３】かかる実施例においては、油圧制御弁装置
５１の制御弁として四方向弁を採用することにより、単
一の油圧制御弁装置５１により左・右バンク夫々に設け
られた吸気バルブ用と排気バルブ用のＶＴＣ機構の作動
を独立してかつ連続して制御することができ、油圧制御
弁装置を左・右のバンク夫々に設ける必要がなく、エン
ジン全巾の増大を防止でき、シリンダヘッド内部の油圧
通路の簡略化、左・右のバンク間でＶＴＣ機構の作動復
帰時間に位相のずれ防止、応答性向上を夫々図ることが
できる。
【００３４】尚、吸気バルブ側と排気バルブ側の両方に
ＶＴＣ機構２を設けた場合の作動油圧通路の構成として
は、図６に示すようにしても良い。即ち、この例では、
シリンダブロック側のメインギャラリから導かれるＶＴ
Ｃ機構作動油圧通路５９は直上方に延びた後、前記油圧
制御弁装置５１と連通口の構成が若干異なるだけの油圧
制御弁装置６１の下側連通口に接続される。油圧制御弁
装置６１の両側一対の連通口の一方には水平に延びて左
バンクＡの排気バルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通
路３３に接続される作動油圧通路３７が接続される。
又、他方の連通口には水平に延びて右バンクＢの排気バ
ルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路３４に接続され
る作動油圧通路３８が接続される。更に、油圧制御弁装
置６１の上側の連通口には、夫々水平に延びて左バンク
Ａの吸気バルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動油圧通路２９
及び右バンクＢの吸気バルブ用ＶＴＣ機構２に至る作動
油圧通路３１に接続される作動油圧通路３９，４０が夫
々接続される。
【００３５】以上のように、特定の実施例を参照して本
発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、当該技術分野における熟練者等により、本発明に
添付された特許請求の範囲から逸脱することなく、種々
の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべきであ
る。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のＶ型内燃
機関における可変バルブタイミングコントロール装置に
よれば、単一の油圧制御弁装置を、左・右バンク間に跨
がるように設けられて前記カム作動部材及び該カム作動
部材とクランクシャフト側駆動部材とを連係する連係部
材を収納する収納ケース構成壁の左・右バンク間部位に
取り付け、該収納ケース構成壁の左・右バンク間部位
に、前記油圧制御弁装置と前記左・右バンク夫々のＶＴ
Ｃ機構とを結ぶ作動油圧経路の一部を設けるようにし、
前記単一の油圧制御弁装置で左・右バンク夫々のＶＴＣ
機構の入口側で該機構の作動油圧を制御する構成とした
から、エンジン全巾の増大を防止できると共に、シリン
ダヘッド内部の油圧経路の簡略化、作動油圧経路の短縮
化、ＶＴＣ機構の作動復帰時間に位相のずれの防止及び
応答性向上等を図ることができる有用性大なるものであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のＶ型内燃機関における可変バルブタ
イミングコントロール装置の一実施例における作動油圧
経路を示す縦断面図
【図２】 図１中Ｉ−Ｉ矢視断面図
【図３】 同上実施例におけるＶＴＣ機構は油圧制御弁
装置の構成を示す断面図
【図４】 同上実施例におけるＶＴＣ機構は油圧制御弁
装置の構成を示す断面図
【図５】 他の実施例における作動油圧経路を示す縦断
面図
【図６】 更に他の実施例における作動油圧経路を示す
縦断面図
【図７】 同上の他の実施例における油圧制御弁装置の
構成を示す断面図
【図８】 同上の他の実施例における油圧制御弁装置の
構成を示す断面図
【図９】 同上の他の実施例における油圧制御弁装置の
構成を示す断面図
【符号の説明】
１ 油圧制御弁装置 ２ ＶＴＣ機構 ３ カムスプロケット ４ カムシャフト ５ チェーンケース ６ リアケース ９ 作動油圧通路 １０ 作動油圧通路 １１ 作動油圧通路 １２ 作動油圧通路 １３ 作動油圧通路 ２８ 作動油圧通路 ２９ 作動油圧通路 ３０ 作動油圧通路 ３１ 作動油圧通路 ３２ 作動油圧通路 ３３ 作動油圧通路 ３４ 作動油圧通路 ３５ 作動油圧通路 ３６ 作動油圧通路 ３７ 作動油圧通路 ３８ 作動油圧通路 ３９ 作動油圧通路 ４０ 作動油圧通路 ４９ 作動油圧通路 ５１ 油圧制御弁装置 ５９ 作動油圧通路 ６１ 油圧制御弁装置 Ａ 左バンク Ｂ 右バンク

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧制御弁装置による油圧制御により、
    クランクシャフトとカムシャフトとの位相差を可変制御
    する機構を有するカム作動部材を左・右バンク夫々に設
    けられたカムシャフトに夫々取り付け、エンジン運転状
    態に応じてバルブの閉時期を切り換えるようにしたＶ型
    内燃機関における可変バルブタイミングコントロール装
    置において、単一の前記油圧制御弁装置を、左・右バン
    ク間に跨がるように設けられて前記カム作動部材及び該
    カム作動部材とクランクシャフト側駆動部材とを連係す
    る連係部材を収納する収納ケース構成壁の左・右バンク
    間部位に取り付け、該収納ケース構成壁の左・右バンク
    間部位に、前記油圧制御弁装置と前記左・右バンク夫々
    のカム位相差可変制御機構とを結ぶ作動油圧通路の一部
    を設けたことを特徴とするＶ型内燃機関における可変バ
    ルブタイミングコントロール装置。
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