KR20050047496A - 로우 캠 토셔널을 가진 엔진 조건에서 작동을 위한 비례오일 압력을 가진 씨티에이 페이저 - Google Patents

로우 캠 토셔널을 가진 엔진 조건에서 작동을 위한 비례오일 압력을 가진 씨티에이 페이저 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하우징(housing)과 스풀 밸브(spool valve)에 의해 형성된 챔버(chamber) 안에서 다수의 베인(vane)을 포함한 적어도 하나의 캠샤프트(camshaft)를 보유한 내연 기관 엔진에서의 가변 캠샤프트 타이밍 페이저(phaser)를 제공한다. 상기 베인은 어드밴스(advance) 및 리타드(retard) 챔버를 형성한다. 상기 베인 중의 적어도 하나는 캠 토크로 작동되고(CTA), 다른 하나는 오일 압력으로 작동된다(OPA). 상기 스풀 밸브는 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 및 리타드 챔버와, OPA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버에 연결된다. 상기 페이저가 어드밴스 위치에 있을 때, 유체는 OPA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버에서 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버까지 루트를 정하게된다. 상기 페이저가 리타드 위치에 있을 때, 유체는 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버에서 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버까지 루트를 정하게된다.

Description

로우 캠 토셔널을 가진 엔진 조건에서 작동을 위한 비례 오일 압력을 가진 씨티에이 페이저{CTA PHASER WITH PROPORTIONAL OIL PRESSURE FOR ACTUATION AT ENGINE CONDITION WITH LOW CAM TORSIONALS}
본 발명은 2003년 11월 17일로 출원된, 일부 연속 출원 번호 60/520,594, 명칭 "CTA PHASER WITH PROPORTIONAL OIL PRESSURE FOR ACTUATION AT ENGINE CONDITION WITH LOW CAM TORSIONALS."에 기재된 발명을 청구하고 있다. 미국 일부 연속 출원의 35 USC 119(e)하에서의 이점은 본원에 청구되어 있으며, 상기의 출원은 참조로 본원에 합체되어 있다.
본 발명은 가변 캠 타이밍 시스템의 분야에 속한다. 더 구체적으로, 본 발명은 로우 캠 토셔널(low cam torsional) 동안 페이저의 작동을 허용하기 위한 장치에 속한다.
내연 기관 엔진은 엔진 성능 향상과 배기 가스 절감을 위해서, 캠샤프트(camshaft)와 크랭크샤프트(crankshaft) 사이의 각도가 변하는 가변 메카니즘을 사용하고있다. 대부분의 이러한 가변 캠샤프트 타이밍(VCT) 메카니즘은 엔진 캠샤프트(또는 멀티플(multiple)-캠샤프트 엔진에서, 캠샤프트)에서의 하나 또는 그 이상의 "베인 페이저(vane phasers)"를 사용한다. 대부분의 경우, 페이저는 하나 또는 그이상의 캠샤프트 끝에 설치된 베인을 보유한 하우징을 가지고 있으며, 베인에 맞춰지는 베인 챔버를 보유한 하우징에 둘러싸인다. 상기 베인은 하우징에 장착되는 것 뿐만 아니라 하우징 내의 챔버에 장착되는 것이 가능하다. 상기 하우징의 외곽 부분은 일반적으로는 캠샤프트로부터, 또는 가능하게는 멀티플(multiple)-캠 엔진에서의 다른 캠샤프트로부터 체인, 벨트 또는 기어를 통해 구동력을 받아들이는 스프라켓(sprocket)과 풀리(pully) 또는 기어를 형성한다.
상기 페이저의 2가지 형태는 캠 토크 작동(CTA)과 오일 압력 작동(OPA)이다. OPA나 TA 페이저에서, 엔진 오일 압력은 베인을 이동시키기 위하여 리타드 챔버(retard chamber) 또는 어드밴스 챔버(advance chamber)에서 상기 베인 중의 한쪽 또는 다른쪽에 적용된다. 전진 토크 효과에 의한 베인의 운동이 허용된다.
상기 CTA 페이저에 있어서, 가변 캠 타이밍 시스템은 베인을 이동시키기 위해서 엔진 밸브를 개방 또는 폐쇄하는 힘에 의해서 발생되는 캠샤프트에서 토크 역전(torque reverasl)으로 사용한다. 제어 밸브는 베인이 오일의 흐름을 이동시키거나 베인을 위치에 고정시키는 오일 흐름을 정지시키도록 하는 챔버에서 챔버까지 유체가 흐르는 것을 허용한다. CTA 페이저는 누출로 인한 손실을 위하여 구성되도록 투입되는 오일을 보유하지만, 엔진 오일 압력이 페이저를 이동시키기 위해 사용되지는 않는다. CTA 페이저는 빠른 반응과 낮은 오일 사용을 제공하는 것을 나타내며, 이것은 연료 소비 및 배기 가스를 줄인다. 그러나, 예를 들어 4 실린더 엔진과 같은 몇몇 엔진에서는, 캠샤프트로부터의 토셔널 에너지는 전체 엔진 속도 범위에서, 특히 rpm이 높은 속도 범위에서 페이저를 작동시키기에는 충분하지 않다.
도 7은 rpm에 대한 작동률(actuation rate)의 그래프를 나타낸다. rpm이 낮을 때에, 캠 토셔널 에너지는 높다. rpm이 높을 때에, 캠 토셔널 에너지는 떨어진다. 오일 압력 작동(OPA) 또는 토션 어시스트(TA) 페이저에 대한 작동률은 점선으로 도시된다. 오일 압력이 낮은 rpm에서 낮게 되기 때문에, 작동률 또한 낮게된다. rpm이 증가함에 따라서, 오일 압력은 증가하고 TA 나 OPA 페이저의 작동률 또한 증가한다. 실선은 캠 토크로 작동되는(CTA) 페이저의 작동률을 나타낸다. CTA 페이저는 낮은 rpm에서 높고 더 높은 rpm에서 로우 토셔널 에너지에 의해 작동된다.
다양한 전략은 높은 rpm 또는 높은 엔진 속도에서 로우 캠 토셔널 에너지 문제의 해결을 위해 사용되어져왔다. 예를 들면, 만일 캠 페이저의 위치가 로우 토셔널 에너지 기간 동안에 최대 리타드(retard)라면, 상기 캠 구동(cam drive)에 의한 마찰은 최대 리타드 위치로 되돌아가기 위해서 페이저를 당기는 데에 사용된다. 또 다른 전략은 로우 토셔널 에너지 기간 동안에 최대 어드밴스(advance) 위치로의 페이저의 이동과 유지를 돕기 위해서 바이아스 스프링(bias spring)을 추가하는 것이다. 다른 예들은, 미국 특허 번호 6,276,321, 6,591,799, 5,657,725, 6,453,859에서 도시된다.
미국 특허 번호 6,276,321은 낮은 엔진 속도나 오일 압력 동안에 록킹(locking) 핀토(pinto)가 일정 위치에 미끄러져 들어갈 수 있도록 하기 위해서, 어드밴스 또는 리타드 위치로 로터를 구동시키기 위해서 커버 플레이트(cover plate)에 부착된 스프링을 사용한다.
미국 특허 번호 6,591,799는 어드밴스 위치에서 캠샤프트를 편향 시키기 위해 편향 수단을 포함하는 밸브 타이밍 제어 장치를 나타내는데, 여기에서 편향된 힘은 캠과 태핏(tappet) 사이에서 발생하는 마찰 토크의 피크값(peak value)과 거의 같거나 더 작게 된다.
미국 특허 번호 5,657,725는 페이저가 오일 펌프의 압력에 기반을 둔 편향을 제공하는 보조 베인에 최대 압력을 제공하는 CTA 페이저가 나타난다. 오일 압력 편향은 개방(open) 압력 포트를 사용하고, 높은 엔진 속도에서 비례 제어는 필요없다.
미국 특허 번호 6,453,859는, 캠 토크 작동과 두개의 체크 밸브 토셔널 어시스트(check valve tosional assist) 모두를 포함하는 페이저를 제어하는 싱글 스풀 밸브(single spool valve)를 나타낸다. 밸브 스위치 기능은 로우 토셔널 에너지 기간 동안 CTA에서 TA까지 스위치에 사용된다.
본 발명에 있어서는, 하우징 및 스풀 밸브에 의해 형성된 챔버 안의 다수의 베인을 포함하는 적어도 하나의 캠샤프트를 보유한 내연 기관 엔진에서 가변 캠샤프트 타이밍 페이저를 제공한다. 상기 베인은 어드밴스(advance)와 리타드(retard) 챔버로 형성된다. 상기 베인 중의 적어도 하나는 캠 토크로 작동되고(CTA), 다른 베인 중의 적어도 하나는 오일 압력으로 작동되거나(OPA) 토크 어시스트(TA)된다. 스풀 밸브는 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 및 리타드 챔버와, OPA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버에 연결된다. 상기 페이저가 어드밴스 위치에 있을 때, 유체는 OPA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버로부터 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버까지 루트를 정하게 된다. 페이저가 리타드 위치에 있을 때에, 유체는 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버에서 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버까지 루트를 정하게 된다.
상기 페이저는 베인 중의 하나에서 록킹(locking) 핀을 추가로 포함한다. 상기 록킹 핀이 하우징에서 수용 홀(receiving hole)에 수용될 때에, 상기 록킹 핀은 록크된 위치에 있다. 상기 수용 홀은 페이저가 배기인지 흡입인지에 의존해서 최대 어드밴스 정지 위치나 최대 리타드 정지 위치에 자리잡게 된다.
가변 캠 타이밍(VCT) 시스템에서, 캠샤프트(camshaft) 위의 타이밍 기어(gear)는 "페이저(phaser)"로 공지된 가변 각도의 커플링(coupling)에 의해 대체되는데, 이 페이저는 캠샤프트에 연결된 로터(rotor)를 가지고 있고, 캠샤프트와 캠샤프트 사이의 상대적인 타이밍이 바뀌는 것을 각도의 제한 안에서 캠샤프트(camshsft)가 타이밍 기어에 독립적으로 회전하는 것을 허용하는 타이밍 기어와 연결된(구성하는) 하우징(housing)도 가지고 있다. 본원에서 사용되는 "페이저"라는 용어는 하우징과 로터 및, 캠샤프트의 타이밍이 크랭크샤프트로 부터 오프셋(offset) 되도록 허용하기 위하여 하우징과 로터의 상대적인 각도 위치를 제어하는 모든 부분을 포함한다. 어떠한 멀티플(multiple)-캠샤프트 엔진에서도, 종래에 알려진 바와 같이 각각의 캠샤프트 위에 하나의 페이저가 있다는 것은 이해할 수 있을 것이다.
도 8의 a와 b는 OPA/TA 페이저와 CTA 페이저에서의 스풀(spool) 위치에 대한 작동률(actuation rate)의 그래프를 보여준다. 도 8의 a에서 보여지듯이, 작동률은 실선으로 표시된 고속에서 가장 높고, 스풀이 OPA/TA 페이저 용의 내부 위치 및 외부 위치에 있게 된다. 작동률은 짧은 점선으로 표시된 저속에서 가장 낮다. 긴 점선으로 표시된 중속에서의 작동률은 고속과 저속에서 페이저의 작동률 사이에 있다. 도 8의 b는 CTA 페이저에 대한 가장 높은 작동률을 보여준다. 이는 페이저가 짧은 점선으로 표시된 저속에서 작동하고 있을 때와 스풀이 내부 위치 및 외부 위치에 있을 때 나타난다. 실선으로 표시된 고속에서, CTA 페이저의 작동률은 낮다. 긴 점선으로 표시된 중속에서의 작동률은 고속과 저속에서 페이저의 작동률 사이에 있다. 상기 그래프들을 비교해서 볼 때, 널 위치(null position)는 OPA/TA 페이저와 CTA 페이저 모두 같다. 게다가, 고속에서 CTA 페이저의 작동은 고속에서 작동되는 OPA 또는 TA 페이저에 의하여 도움을 받을 수 있다. 따라서 4 실린더 엔진에서 조차도, 주어진 속도에서 2개의 작동의 합은 만족스러운 엔진 성능을 발생시킨다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 스프라켓(sprocket)(10)은 하우징(24)과 연결되어있다. 로터(12)는 하우징(24)에 결합되는 직경 방향으로 대향된 쌍의 반경 방향 외부로 돌출되는 베인(22)을 가진다. 상기 로터(12)는 스풀(104)과 록킹 핀(locking fin)(300)을 보유한다. 상기 로터(12)의 베인(22) 중의 하나는 록킹 핀(300)을 포함한다. 록킹 핀(300)은 하우징(24)에 위치된 수용 홀(receiving hole)(151)에 의해 수용된다. 로터는(12)는 적어도 두개의 체크 밸브(check valve)(122와 124)를 포함하는 리드 체크 밸브 플레이트(reed check valve plate)와 연결된다. 커버(18)와 스페이서(16)는 리드 체크 밸브 플레이트에 부착된다.
도 4 내지 도 6은 페이저의 널, 어드밴스 및 리타드 위치를 각각 도시한다. 엔진 윤활유의 형태로써 챔버(chambers) (17a)("어드밴스"에 대한 "A"로 이름 붙여진)와 챔버 (17b)("리타드"에 대한 "R"로 이름 붙여진)로 흘러 들어가는 페이저 작동 유체는, 주 오일 갤러리(main oil gallery)(119)에 연결된 코먼 주입 라인(common input line)(110)에 의해서 페이저 내로 도입된다. 주입 라인(110)은 캠샤프트(26)의 베어링(bearing)(113)을 통해 페이저로 들어간다. 코먼 주입 라인(110)은 주 오일 갤러리(119)로 오일의 어떠한 역류라도 막는 것을 위해 존재할 수 있거나 그렇지 않을 수도 있는 체크 밸브(126)를 포함한다. 만일 체크 밸브(126)가 존재한다면, 베인은 토션(torsion)을 도와주게 되고(TA), 만일 체크 밸브(126)가 존재하지 않는다면, 베인은 오일 압력으로 작동된다(OPA). 주입 라인(110)은 모두 스풀 밸브(109)로 들어감으로서 종결되는 두개의 경로로 나뉘어진다. 주입 라인(110)의 한 경로는 공급 라인(117)으로 도입되고, 다른 경로 라인(149)은 공급 라인(145)으로 도입된다. 라인(145)은 두 경로로 나누어지는데, 그 중의 하나는 챔버(17b)에 오일을 공급하고 다른 라인(147)은 록킹 핀(300)에 도입된다.
록킹 핀(300)은 챔버(17b) 안의 수용 홀(151)에 수용하게 될 때만 록크된다. 수용 홀(151)은 최대 어드밴스 정지에, 및 최대 리타드 정지에 또는 캠 페이저가 흡입(intake)인지 배기(exhaust)인지에 의존하는 정지로부터 약간 떨어진 위치에 위치하게 된다. 흡입 캠 페이저는 엔진이 시작 될 때, 최대 리타드 위치에서 일반적으로 록크되고, 배기 캠 페이저는 엔진이 시작 될 때, 최대 어드밴스 위치에서 일반적으로 록크된다. 록킹 핀(300)은 유체가 반경 방향 보어에서 유체 밀착(fluid-tight) 결합되도록 받아들여진 지름을 보유한 바디를 포함하는 로터에서 상기 반경 방향 보어에 미끄럼가능하게 위치하게된다. 록킹 핀(300)의 내부 단부는 하우징(24)에 의해 형성된 수용 홀(151) 안에 결합하도록 채택된다. 상기 록킹 핀(300)은 내부 단부가 하우징(24)에 의해 형성된 수용 홀(151)에 결합되는 록크된 위치에서부터 내부 단부가 하우징(24)에 의해 형성된 수용 홀(151)에 결합되지 않는 언록크된 위치까지 보어에서 반경 방향으로 이동가능하다.
상기 스풀 밸브(109)는 스풀(104)과 원통형 멤버(cylindrical member)(115)로 구성된다. 스풀(104)은 앞,뒤로 미끄럼이 가능하고, 원통형 멤버(115)에 느슨하게 결합하는 스풀 랜드(spool lands) (104a, 104b 및 104c)를 포함한다. 스풀 랜드 (104a, 104b 및 104c)는 양호하게는 원통형 랜드에 있고, 하기에서 더 자세하게 설명하는 3개의 위치를 가지는 것이 양호하다. 원통형 멤버(115)안에 스풀의 위치는 스풀을 왼쪽으로 탄성적으로 밀어내는 스프링(118)에 영향을 받는다.(도 4 내지 도 6 참조). 가변적인 힘의 솔레노이드(variable force solenoid)(VFS)(103)는 엔진 제어 유닛(engine control unit)(ECU)(102)으로부터의 제어 신호에 대한 응답 안에서 오른쪽으로 스풀을 밀어낸다.
페이저 각을 유지하기 위해서, 스풀(104)은 캠 토셔널 에너지, 오일 압력 및 마찰 토크가 균형을 이루어야만 하는 널에 위치하게된다.(도 4 참조). 주 오일 갤러리(119)로부터의 메이크업(makeup) 오일은 챔버(17a와 17b)를 모두 채운다. 스풀(104)이 널 위치에 있을때, 스풀 랜드(104a와 104b)는 라인(112, 114)과 배기 포트(106)를 차단하게된다. 라인(117)은 차단되지 않고 유지되며, 메이크업 오일의 소스(source)가 된다. 공급 라인(117)은 라인(112)과 라인(114)에 각각 연결된 두 라인으로 나뉜다. 라인(117)의 경로는 공급 라인(117)으로 오일이 역류하는 것을 차단하는 체크 밸브 (122와 124)를 포함한다. 라인(112, 114)와 배기 포트(106)는 스풀(104)에 의해 차단되기 때문에, 압력은 챔버 (17a와 17b)에서 유지된다. 스풀 랜드(104c)는 라인(149)을 부분적으로 차단한다. 라인(149)의 부분적 차단은 충분한 오일이 수용 홀(receiving hole)으로부터 록킹 핀을 언록크하기 위하여 라인(145와 147)으로 들어가는 것을 허용함으로써, 베인을 이동시키며, 그 다음 록킹 핀(300)으로써 베인을 널 위치에 유지시킨다. 록킹 핀 팁(tip)은 수용 홀(151)이 존재하지 않기 때문에 페이저의 내부를 따라 드래그된다(drag).
도 5는 어드밴스 위치에서의 페이저를 보여준다. 어드밴스 위치로 이동하기 위해서, 스풀(104)은 오른쪽으로 이동함으로써, 원통형 멤버(115)안에서 스프링(118)을 가압한다. 만일 이전 위치가 리타드된다면, 작은 양의 오일이 수용 홀(151)으로 록킹 핀(300)을 언록크하기 위해 록킹 핀(300)에 공급된다. 주 오일 갤러리로 부터의 오일 압력은, 록킹 핀(300)을 포함하는 오일 압력 작동부로 베인을 밀기 위하여 사용되는 것에 부가하여서, 어드밴스 위치로 페이저가 이동하도록 돕는다. 오일은 주 오일 갤러리(119)로 부터 코먼 주입 라인(110)을 통해 라인(145)과 라인(147)으로 흘러 들어간다. 라인(117)의 오일은 어드밴스 위치로 이동하기 위해서 캠 토셔널 에너지가 거의 존재하지 않는 것에 부가하여서, 챔버(17b)를 채우고 베인을 돕는 체크 밸브(122)를 통해서 라인(112)으로 흘러 들어간다. 베인(22)의 이동에서, 챔버(17a)안의 어떠한 오일이라도 라인(117)으로의 돌아가는 것을 리드하는 라인(114)으로 가압된다. 라인(149)안의 오일은 챔버(17b)를 채우고 캠 토셔널 에너지에 부가되어서 베인을 이동시키는 것을 돕는 라인(147과 145)으로 도입된다. 챔버(17a)안에 존재하는 어떠한 오일이라도 벤트(vent)(153)로 내보내진다. 상기 록킹 핀(300)은 베인(22)이 어드밴스 위치에 있을 때 수용 홀(151)이 존재하지 않기 때문에, 언록크 위치에 남게된다. 오일 압력이 페이저가 어드밴스 위치로 이동할 때 돕는다는 것을 이용함으로써, 페이저는 캠 토셔널 에너지가 거의 존재하지 않을 때의 높은 rpm과, 오일 압력이 낮을 때의 낮은 rpm에서 모두 사용되어질 수 있다.
도 6은 리타드 위치에서의 페이저를 보여준다. 상기 페이저는 캠 베어링(cam bearing)의 마찰이 저속 및 고속 기간 동안에 페이저를 리타드 위치로 되돌리기위해 노력하고 있기 때문에, 로우 토셔널 에너지 기간 동안 리타드 위치에 있을 수 있다. 낮은 엔진 속도기간 동안에, 스풀(spool)(104)은 가변력 솔레노이드(variable force solenoid)(103)의 힘에 대향하여 왼쪽으로 이동하고, 캠 토셔널 에너지는 페이저를 리타드 위치로 이동시킨다. 오일 압력은 리타드 위치로 베인의 이동을 돕는 최소한의 역할을 하며, 메이크업 오일용으로 존재한다. 라인(117)안의 오일은 체크 밸브(124)를 통해서 라인(114)내로 흐르고, 챔버(17a)를 채우며 베인이 리타드 위치로 이동하는 것을 돕는다. 챔버(17b)안의 어떠한 오일이라도 라인(117)으로 되돌아가며, 이것은 라인(112)내로 되돌려진다. 스풀 랜드(104c)는 어떠한 오일이라도 록킹 핀(300)에 도달하는 것을 방지하는 라인(149)을 막는다. 챔버(17b)안에 존재하는 오일은 벤트(vent)(106)로 도입되는 라인(145)에 의해 수용된다. 리타드 위치에서, 록킹 핀(300)은 수용 홀(151)에 의해 수용된다.
고속에서, 캠 베어링에의 마찰은 페이저를 리타드 위치로 이동하는 것을 돕는 상당한 드래그(drag)를 제공한다. 록킹 핀(300)은 수용 홀(151)에 의해 수용되고 록크 위치에 남게된다.
체크 밸브(126)가 도 4 내지 도 6을 통해 도시됨을 주목하기 바란다. 라인(110)에 체크 밸브를 추가함으로써, 록킹 핀을 보유한 베인은 토션을 돕게된다(TA). 만일 체크 밸브가 존재하지 않는다면, 록킹 핀을 보유한 베인은 오일 압력으로 작동된다(OPA).
따라서, 본원에서 설명되는 본 발명의 실시예는 본 발명 원리의 적용에 대한 단지 예시적인 것을 이해할 수 있을 것이다. 상기 도시된 실시예의 세부사항에 대한 참조는 본원의 청구항의 범위를 제한하는 것이 아니며, 이들 청구항들은 발명의 본질에 대한 기본으로서 간주하는 특징들을 인용한다.
상술한 바와 같이, 본 발명은 로우 캠 토셔널 동안에 페이저의 작동을 허용하는 장치를 제공한다.
도 1은 본 발명의 사시도.
도 2는 커버 플레이트와 스페이서 플레이트를 제거한 도 1의 단부도.
도 3은 라인 A-A를 따라서 취한 도 1의 측면도.
도 4는 널 위치(null position)에서의 본 발명의 개략도.
도 5는 어드밴스(advance) 위치에서의 본 발명의 개략도.
도 6은 리타드(retard) 위치에서의 본 발명의 개략도.
도 7은 오일 압력 작동/토션 어시스트 페이저와 캠 토크 작동 페이저의 rpm(revolution per minute)에 대한 작동률을 도시하는 그래프.
도 8의 a는 가변 속도에서 스풀(spool) 위치에 대한 OPA/TA 페이저의 작동률을 도시하는 그래프이고, 도 8의 b는 가변 속도에서 스풀(spool) 위치에 대한 CTA 페이저의 작동률을 도시하는 그래프.
10 : 스프라켓 12 : 로터
14 : 체크 밸브 플레이트 16 : 스페이서
18 : 커버 22 : 베인
24 : 하우징 104 : 스풀
300 : 록킹 핀

Claims (5)

  1. 적어도 하나의 캠샤프트를 보유한 내연 기관 엔진용 가변 캠샤프트
    타이밍 페이저에 있어서;
    a)구동력을 수용하기 위한 외부 환경을 보유한 하우징과;
    b)하우징 안에 동일축으로 위치한 캠샤프트에 연결하기 위한 로터와,
    c)하우징에 의해 형성된 챔버안의 다수의 베인과;
    d)페이저의 회전축을 따라서 위치되고 오일 압력의 소스에 연결된 스풀 밸브로 구성되고,
    상기 하우징 및 로터는 상기 하우징 안에서 챔버를 어드밴스 챔버(advance chamber)와 리타드 챔버 (retard chamber)로 분리하는 적어도 하나의 베인을 형성하고,
    적어도 하나의 CTA 베인은 캠 토크로 작동되고 적어도 하나의 다른 OPA 베인이 오일 압력으로 작동되는 상기 다수의 베인을 포함하고,
    상기 어드밴스 챔버와 리타드 챔버는 CTA 베인에 의해 형성되며, 적어도 상기 어드밴스 챔버는 OPA 베인에 의해 형성되고,
    상기 스풀 밸브는, 어드밴스 위치에서의 유체가 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버로부터 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버까지, 그리고 오일의 공급부로부터 OPA 베인의 어드밴스 챔버까지 루트를 정한 어드밴스 위치와 ;
    리타드 위치에서의 유체가 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버에서부터 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버까지 루트를 정한 리타드 위치를 포함하는 가변 캠샤프트 타이밍 페이저.
  2. 제 1항에 있어서, 오일 압력에 의해 제어되고 반경 방향 보어에 미끄럼 가능하게 위치되는 적어도 하나의 베인에서, 상기 반경 방향 보어에서 유체-밀착(fluid-tight) 결합되도록 채택된 직경을 보유한 바디와, 상기 하우징에 의해 형성된 수용 홀에 결합하도록 채택된 하우징을 향하여 있는 내부 단부를 구비하는 록킹 핀을 추가로 포함하며, 상기 록킹 핀은 상기 내부 단부가 하우징에 의해 형성된 수용 홀에 결합되는 록크된 위치로 부터 내부 단부가 하우징에 의해 형성된 수용 홀에 결합되지 않는 언록크된 위치까지 보어에서 반경 방향으로 이동 가능한 가변 캠샤프트 타이밍 페이저.
  3. 제 2항에 있어서, 하우징에 의해 형성된 수용 홀은 최대 리타드 정지 또는 최대 어드밴스 정지에 위치되는 가변 캠샤프트 타이밍 페이저.
  4. 제 2항에 있어서, 가압된 오일 소스 안의 체크 밸브를 추가로 포함하는 가변 캠샤프트 타이밍
    페이저.
  5. 페이저가 로우 캠 토셔널에서 작동하는 방법에 있어서,
    a)구동력을 받아들이기 위한 외부 환경을 보유한 하우징과;
    하우징 안에 동일축으로 위치한 캠샤프트에 연결하기 위한 로터와,
    하우징에 의해 형성된 챔버안의 다수의 베인과;
    페이저의 회전축을 따라서 위치되고 오일 압력의 소스에 연결된 스풀 밸브로 구성되고,
    상기 하우징 및 로터는 상기 하우징 안에서 챔버를 어드밴스 챔버(advance chamber)와 리타드 챔버 (retard chamber)로 분리하는 적어도 하나의 베인을 형성하고,
    적어도 하나의 CTA 베인은 캠 토크로 작동되고 적어도 하나의 다른 OPA 베인이 오일 압력으로 작동되는 상기 다수의 베인을 포함하고,
    상기 어드밴스 챔버와 리타드 챔버는 CTA 베인에 의해 형성되며, 적어도 상기 어드밴스 챔버는 OPA 베인에 의해 형성되는, 가변 캠 타이밍 페이저를 제공하는 단계와;
    b) 유체가 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버로부터 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버까지, 그리고 상기 엔진 rpm이 높을 때에 가압 오일의 소스로 부터 OPA 베인의 어드밴스 챔버까지 루트가 정해짐으로써, 오일 압력 작동이 페이저의 작동을 돕도록 상기 페이저의 스풀 밸브를 어드밴스 위치로 이동시키는 단계; 및
    c) 유체가 CTA 베인에 의해 형성된 어드밴스 챔버에서부터 엔진 rpm이 낮을 때에 CTA 베인에 의해 형성된 리타드 챔버까지 루트가 정해짐으로써, 상기 페이저가 주로 캠 토크로 작동되도록 상기 스풀을 리타드 위치로 이동시키는 단계를 포함하는 페이저가 로우 캠 토셔널에서 작동하는 방법.
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