JPH0620849B2 - 車輛用発進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速装置を備えた車輛の発進制御装置に
関するものである。

（従来の技術） 自動変速装置を備えた車輛に自動発進制御システムを設
け、車輛が所定の条件を満足した場合に車輛の発進のた
めの操作を自動的に行なうようにした構成が公知であ
る。従来のこの種のシステムにおいて定められる発進の
ための一般的条件は、ギヤ位置が所定の低速段にある
こと、クラッチが継がっていないこと、車速がその
ギヤ位置におけるアイドル車速以下であること、アク
セルペダルが踏まれていること、であり、上記乃至
の条件が全て満足された場合に自動発進制御が所定の手
順に従って遂行される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような自動発進制御システムにあって
は、自動変速装置においてギヤ位置のずれが生じる等の
理由により、所定のセンサ出力によってそのギヤ位置を
特定することができない入力不定の状態となることが生
じる場合がある。このような場合には、上述の条件が満
足されず、車輛の発進が不可能となってしまうという不
具合を生じる。特に、ギヤ位置の検出が行なわれた場
合、この検出結果をラッチしてギヤ位置の表示を行なう
表示装置を備えたものにあって、そのギヤ位置の表示に
よれば変速機が発進可能なギヤ位置であるにも拘らず、
発進が行なえないという問題を生じる。

本発明の目的は、したがって、ギヤ位置を検出する位置
センサによってギヤの位置を特定できない状態が生じて
もギヤ位置が検出された場合にそれを表示するギヤ位置
表示装置が発進可能な所定のギヤ位置を示している場合
には発進制御を可能とするようにした車輛の発進制御装
置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明の特徴は、歯車式変速
機と、該歯車式変速機のギヤシフト位置を検出するギヤ
位置センサと、該歯車式変速機のギヤシフト操作を外部
からの信号に応答して行なうための駆動制御ユニットと
を含んで成る自動変速装置と、上記歯車式変速機と内燃
機関との間に設けられたクラッチを有し外部からの信号
により該クラッチの接続、切離し操作を操作する自動ク
ラッチ装置と、上記ギヤ位置センサからの出力に応答し
て上記歯車式変速機のギヤシフト位置の検出が上記ギヤ
位置センサからの出力により不可能となるギヤ不定状態
を検出する検出手段を含み上記ギヤ位置センサからの出
力に応答した上記歯車式変速機のギヤ位置が検出された
場合にその検出結果をラッチして表示する表示手段とを
有する車輛の発進制御装置において、該検出手段の出力
に応答してギヤ不定状態でない場合には位置センサの出
力に基づいて一方ギヤ不定状態の場合には上記表示手段
においてラッチされている情報に基づいて上記車輛を発
進させるべきか否かの判断を行なう判断手段と、該判断
手段における判断に従って上記車輛を発進させるために
必要な制御を行なう制御手段とを備えて成る点にある。

（作用） ギヤ位置のずれ等がなく、ギヤ位置センサからの出力が
正常であれば、ギヤ位置センサからの出力に基づいて発
進のための制御を行なうことができる状態にあるか否か
の判断が行なわれる。制御手段は判断手段の判断結果に
応じて車輛の発進のための制御を行なう。一方、ギヤ位
置のずれが生じることによりギヤ位置センサからの出力
に異常が生じていると、すなわち不定状態を示す出力で
あると、表示手段においてラッチされている情報に基づ
いて車輛の発進制御の可否が判断される。すなわち、ギ
ヤ位置センサからの出力が不定状態を示す場合には、ギ
ヤ位置センサからの出力に代えて表示手段においてラッ
チされている情報に基づいて発進の可否の判断が行なわ
れる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づいて本発明を詳細に説明す
る。

第１図には、本発明により車輛の発進制御が行なわれる
ように構成された内燃機関車輛装置のブロック図が示さ
れている。内燃機関車輛装置１は、車輛（図示せず）の
車輪駆動部２を駆動するための内燃機関３を備えてお
り、内燃機関３の出力軸４からの回転出力は、摩擦式ク
ラッチ５を具えて成る自動クラッチ装置６及び自動変速
装置１４を構成する歯車式変速機７を介して車輪駆動部
２に伝達される構成となっている。

自動クラッチ装置６は、駆動板５ａと受動板５ｂとを具
えリリースレバー５ｃの操作により受動板５ｂの位置を
調節することによりその接続、切離しが行なわれるよう
に構成された公知の摩擦式クラッチ５の接続状態を、外
部からの電気信号に応答して制御しうるようにしたもの
であり、リリースレバー５ｃの操作を行なうためのクラ
ッチアクチュエータ８と、受動板５ｂの実際位置（以
下、実クラッチ位置と言う）を検出するためのクラッチ
位置センサ９とを有している。クラッチ位置センサ９か
ら出力される実クラッチ位置を示す第１位置信号Ｐｃ
は、受動板５ｂの目標位置（以下、目標クラッチ位置と
言う）を示す第１目標信号Ｓｃが外部から後述の如くし
て入力されているクラッチ制御ユニット１０に入力され
ている。クラッチ制御ユニット１０は、第１位置信号Ｐ
ｃ及び第１目標信号Ｓｃに応答し実クラッチ位置がその
時の第１目標信号Ｓｃによって示される目標クラッチ位
置に位置決めされるようにクラッチアクチュエータ８を
駆動するための第１駆動信号Ｄｃを出力し、これによ
り、摩擦式クラッチ５は外部から与えられる第１目標信
号Ｓｃにより示される目標クラッチ位置状態となるよう
に制御される。

自動変速装置１４は、歯車式変速機７のギヤシフト位置
を車輛のその時々の運転状態に見合った最適な位置へ自
動的にシフトすることができるようにするため、歯車式
変速機７の操作を行なうための変速機アクチュエータ１
１と、歯車式変速機７のその時々の実ギヤシフト位置を
検出しそれを示す第２位置信号Ｐｇを出力するギヤ位置
センサ１２と、第２位置信号Ｐｇに応答し変速機アクチ
ュエータ１１に第２駆動信号Ｄｇを出力する変速機制御
ユニット１３とを備えており、自動変速装置１４は自動
クラッチ装置６と共に自動変速システムＡＴを構成して
いる。

変速機制御ユニット１３には、その時の実車輛速度を示
す車速信号Ｖ及びアクセルペダルＡＰの操作量を示すア
クセル信号Ａが、車速センサ２３及びアクセルセンサ１
６からそれぞれ入力されており、車速信号Ｖによって示
されるその時の車輛速度とアクセル信号Ａによって示さ
れるその時のアクセル操作量とからその時の最適なギヤ
シフト位置が例えば適宜のマップデータに基づいてマッ
プ演算され、その演算結果によって示される目標ギヤ位
置が得られるように変速機アクチュエータ１１を駆動す
るための第２駆動信号Ｄｇが、第２位置信号Ｐｇを参照
しながら出力される。変速機制御ユニット１３は、さら
に、ギヤシフト操作の期間中であることを示す変速実行
信号ＧＳ、変速操作期間中において摩擦式クラッチ５を
切離すためのクラッチ制御信号ＣＳ及び変速のために摩
擦式クラッチ５を切離した場合に内燃機関３が吹き上り
を生じないようにその回転速度を制御するためのエンジ
ン制御信号ＥＣを夫々出力する。このような機能を有す
る変速機制御ユニット自体は公知であるので、その構成
の詳細を説明するのは省略する。

クラッチ制御信号ＣＳは第１切換スイッチ１７に入力さ
れ、第１切換スイッチ１７が実線で示されるように切換
えられている場合に第１目標信号Ｓｃとして取り出され
る。一方、変速実行信号ＧＳは第２切換スイッチ１８の
切換を制御するための信号として第２切換スイッチ１８
に与えられている。変速実行信号ＧＳが歯車式変速機７
の変速操作中であることを示す状態となっているとき
に、第２切換スイッチ１８は第１図中点線で示される状
態に切換えられ、エンジン制御信号ＥＣがその出力とし
て選択される構成となっている。一方、変速実行信号Ｇ
Ｓが歯車式変速機７が変速操作を行なっていないことを
示す状態となっている場合には、第２切換スイッチ１８
は第１図中実線で示される状態に切換えられており、エ
ンジン制御信号ＥＣに代えてアクセル信号Ａが選択され
る。

符号５０で示されるのは、第２位置信号Ｐｇに応答し歯
車式変速機７のギヤ位置が検出された場合にその検出結
果をラッチして表示する表示装置であり、第２位置信号
Ｐｇに基づいて歯車式変速機のギヤシフト位置の検出が
ギヤ位置センサ１２により不可能となるギヤ不定状態の
発生を検出する不定状態検出部５１を備えている。不定
状態検出部５１は、不定状態が発生した場合にレベルが
「Ｈ」のなり、不定状態が生じていない場合にはレベル
が「Ｌ」となる検出信号ＵＳを出力し、検出信号ＵＳは
変速実行信号ＧＳが入力されているオアゲート５２に入
力されている。第２位置信号Ｐｇは、また、オアゲード
５２からの出力レベル状態に応じてオン、オフされるス
イッチ５３を介してラッチ部５４に入力されうるように
なっており、図示の実施例では、スイッチ５３は、オア
ゲート５２の出力レベルが「Ｌ」のときに閉じられ、オ
アゲート５２の出力レベルが「Ｈ」のときに開かれる構
成となっている。

したがって、不定状態が検出されていない場合（検出信
号ＵＳが「Ｌ」レベル）であって変速が実行されていな
い場合（変速実行信号ＧＳが「Ｌ」レベル）にのみスイ
ッチ５３が閉じられ、その時のギヤ位置を示す第２位置
信号Ｐｇが、オアゲート５２の出力レベルが「Ｈ」から
「Ｌ」に変化したタイミングでラッチ部５４においてラ
ッチされ、そのラッチ内容を示すラッチ信号ＬＳに応答
して表示器５５がその時のギヤ位置を示す。

検出信号ＵＳ及びラッチ信号ＬＳは、第２位置信号Ｐ
ｇ、第１位置信号Ｐｃ、内燃機関３の回転速度を検出す
るための速度センサ１５からの速度信号Ｎ及び変速機制
御ユニット１３において演算された目標ギヤ位置を示す
目標ギヤ位置信号ＴＧが入力されている判別部６０に入
力されている。判別部６０は、これらの入力信号に基づ
いて車輛の発進制御を行なってもよい状態にあるか否か
を判別するものであり、第２図にその詳細ブロック図が
示されている。

第２図を参照すると、判別部６０は、第１位置信号Ｐｃ
に応答しクラッチ５が完全に接続されている場合にのみ
「Ｈ」レベルでそれ以外の場合には「Ｌ」レベルとなる
第１判別信号Ｄ１を出力する第１判別部６１と、車速信
号Ｖに応答し所定の車速よりもその時の車速が低い場合
に「Ｈ」レベルとなりそり以外の場合に「Ｌ」レベルと
なる第２判別信号Ｄ２を出力する第２判別部６２と、第
２位置信号Ｐｇに応答し発進に必要な所定の低速ギヤ位
置（本実施例では第１速又は後退位置）になっている場
合にのみ「Ｈ」レベルとなりそれ以外の場合には「Ｌ」
レベルとなる第３判別信号Ｄ３を出力する第３判別部６
３と、ラッチ信号ＬＳ及び目標ギヤ位置信号ＴＧに応答
し各信号により示されるギヤ位置が一致しているか否か
の判別を行ない一致しているとの判別が行なわれた場合
に「Ｈ」レベルとなる第４判別信号Ｄ４を出力する第４
判別部６４とを備えている。

第１及び第２判別信号Ｄ１、Ｄ２はアンドゲート６５に
それぞれ入力されており、第３及び第４判別信号Ｄ３、
Ｄ４は選択スイッチ６６に入力されている。選択スイッ
チ６６は、検出信号ＵＳに応答して切換制御され、検出
信号ＵＳが「Ｌ」レベルの場合には実線で示される状態
に切換えられて第３判別信号Ｄ３が選択され、一方、検
出信号ＵＳが「Ｈ」レベルの場合には点線で示される状
態に切換えられて第４判別信号Ｄ４が選択される。選択
スイッチ６６により選択された信号はアンドゲート６５
に入力される。

アンドゲート６５は、入力信号の全てが「Ｈ」レベルと
なったときにその出力レベルが「Ｈ」となり、この出力
が発進許可信号ＳＳとして出力され、発進制御ユニット
２０及びスイッチ１７に与えられる。

次に、判別部６０の動作について述べると、第２位置信
号Ｐｇが不定状態になく、したがって検出信号ＵＳのレ
ベルが「Ｌ」となっていると、アンドゲート６５には第
１乃至第３判別信号Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３が入力されるの
で、クラッチ５が完全接続状態でなく、車速が所定値以
下であり、且つギヤ位置が第１速又は後退位置となって
いるときのみ「Ｈ」レベルの発進許可信号ＳＳが出力さ
れる。一方、第２位置信号Ｐｇが不定状態にあり、した
がって検出信号ＵＳのレベルが「Ｈ」となっていると、
アンドゲート６５には、第１、第２及び第４判別信号Ｄ
１、Ｄ２、Ｄ４が入力されるので、クラッチ５が完全接
続状態でなく、車速が所定値以下であり、且つギヤ位置
が表示器５５によって表示されているギヤ位置と目標ギ
ヤ位置信号ＴＧにより示される目標ギヤ位置と等しい場
合にのみ「Ｈ」レベルの発進許可信号ＳＳが出力され
る。

すなわち、ギヤずれ等が生じておらず不定状態にはない
場合にはギヤ位置が第１速又は後退位置にあることが発
進許可の条件となるが、第２位置信号Ｐｇによってはそ
の時のギヤ位置を知ることができない不定状態にあって
は、上述の条件に代えて、表示器５５において表示され
ているギヤ位置が目標ギヤ位置となっていることが発進
許可の条件となる。

発進許可信号ＳＳは、速度信号Ｎ、アクセル信号Ａ及び
第１位置信号Ｐｃが入力されている発進制御ユニット２
０に起動信号として入力されており、車輛の発進時に、
自動クラッチ装置６及び内燃機関３を制御するための第
１制御信号Ｕｃ及び第２制御信号Ｕｅが発進制御ユニッ
ト２０から出力される。第１及び第２制御信号Ｕｃ及び
Ｕｅは第１切換スイッチ１７及び第３切換スイッチ２１
に夫々入力されている。第１及び第３切換スイッチ１
７，２１は、発進許可信号ＳＳに応答して動作し、発進
許可信号ＳＳが出力されている場合にこれらの切換スイ
ッチ１７，２１を夫々第１図中点線で示されるように切
換える。この結果、車輛の発進時においては、クラッチ
制御信号ＣＳに代えて第１制御信号Ｕｃが第１目標信号
Ｓｃとしてクラッチ制御ユニット１０に与えられると同
時に、第２切換スイッチ１８の出力に代えて第２制御信
号Ｕｅが機関制御ユニット２２に目標速度信号Ｎｔとし
て与えられる。

機関制御ユニット２２には、目標速度信号Ｎｔのほか速
度信号Ｎが入力されており、内燃機関３の実速度が目標
速度信号Ｎｔによって示される目標速度に一致するよ
う、内燃機関３への供給燃料の量を調節する部材、例え
ばスロットル弁、コントロールレバー等の位置調節が、
機関制御ユニット２２によって実行される。

次に、発進制御ユニット２０の構成について、第３図に
基づいて説明する。

アクセル信号Ａは目標速度演算部３１に入力され、ここ
でその時のアクセル操作量に応じた内燃機関３の目標速
度ＴＮが演算される。この演算は予めストアされている
アクセル操作量と目標速度との関係を示すマップデータ
に基づいて行なわれ、この演算結果を示す目標速度デー
タＤａは切換スイッチ３２の一方の固定接点３２ａに与
えられる。切換スイッチ３２の可動接点３２ｂからの出
力は第２制御信号Ｕｅとして取り出され、第３切換スイ
ッチ２１に与えられる（第１図参照）。

第２制御信号Ｕｅと目標速度データＤａとは目標回転比
較部３３において比較され、その比較結果を示す比較出
力信号ＣＭはスイッチ３４に入力されている。

その時々のクラッチ位置を示す第１位置信号Ｐｃは第１
判別部３５に入力され、ここで摩擦式クラッチ５の受動
板５ｂの位置が所定の位置よりも駆動板５ａに近い範囲
内に入っている（以下、この状態を「クラッチ位置が所
定位置以上」という）かどうかの判別が行なわれ、クラ
ッチ位置が所定位置以上となっている場合に第１判別部
３５の出力によってスイッチ３４が閉じられる構成とな
っている。

スイッチ３４が閉じられたことによって取り出された比
較出力信号ＣＭは、アクセル信号Ａに応答して作動する
急減速検出部３６からの検出信号ＤＳが入力されている
オアゲート３７に入力される。比較出力信号ＣＭはＵｅ
＞Ｄａの状態の場合にのみ「Ｈ」レベルとなる信号であ
り、一方検出信号ＤＳはアクセルペダルＡＰが所定値以
上の操作速度で減速方向に操作された場合に「Ｈ」レベ
ルとなる信号である。

オアゲート３７の出力は、切換スイッチ３２にその切換
制御信号として印加されており、オアゲート３７の出力
が「Ｈ」レベルとなっているときに切換スイッチ３２は
点線の如く切換えられる構成となっている。

切換スイッチ３２の他方の固定接点３２ｃには、発進許
可信号ＳＳに応答して作動するタイマ３８からの出力Ｔ
ａのレベルが「Ｈ」となっている所定期間のみ作動可能
となる目標速度減算部３９からの出力データＤｂが印加
されている。目標速度減算部３９は、入力される第２制
御信号Ｕｅによって示される目標速度の値から一定の値
を減算する演算を所定の時間間隔で繰返し実行し、その
減算結果を示す出力データＤｂが他方の固定接点３２ｃ
に印加される。

ここで、車輛が発進してもよい状態であると判別された
後、アクセルペダルＡＰが所定の操作速度より大きい速
度で減速方向に操作されない限り、検出信号ＤＳのレベ
ルは「Ｌ」となっており、クラッチ位置が所定値以上の
場合にはスイッチ３４は開状態となるので、発進操作の
ために摩擦式クラッチ５が接続されようとしている場合
には、スイッチ３４は開状態にあることになる。よっ
て、上述の状態では目標速度データＤａがそのまま第２
制御信号Ｕｅとして出力される。

若しアクセルペダルＡＰが急激に開放される等の理由に
よってアクセル操作が所定の速度以上の操作速度で減速
方向に行なわれると、検出信号ＤＳのレベルは「Ｈ」と
なり、切換スイッチ３２は点線で示されるように切換え
られる。したがって、アクセルペダルＡＰの開放等によ
って急激に小さくなった目標速度データＤａに代えて、
出力データＤｂが第２制御信号Ｕｅとして出力される。

目標速度減算部３９に入力された第２制御信号Ｕｅの値
は段階的に所定の率で減少せしめられ、その結果得られ
た目標速度が出力データＤｂとして出力され、これがス
イッチ３２を介して第２制御信号Ｕｅとして出力され
る。このため、切換スイッチ３２が点線が切換えられる
と、Ｕｅ≠Ｄａの状態となり、目標回転比較部３３の比
較出力信号ＣＭのレベルは「Ｈ」となる。「Ｈ」レベル
となっている比較出力信号ＣＭは、第１判別部３５から
の出力により閉じられているスイッチ３４を介してオア
ゲート３７に入力される。したがって、アクセルペダル
ＡＰが開放位置に到達してしまい検出信号ＤＳのレベル
が「Ｌ」に戻ってしまっても、比較出力信号ＣＭの
「Ｈ」レベル状態が続く限り、切換スイッチ３２は点線
で示される切換状態を保持しつづける。

目標速度減算部３９からの出力データＤｂにより示され
る目標値が、目標速度データＤａにより示される目標値
以下になると、比較出力信号ＣＭのレベルは「Ｌ」とな
り、このとき検出信号ＤＳのレベルが「Ｌ」となってい
れば、切換スイッチ３２は再び実線で示される切換状態
に戻される。

すなわち、アクセルペダルＡＰが所定の操作速度以上の
操作速度で減速方向に操作されると、第２制御信号Ｕｅ
として、目標速度減算部３９において一定の率で減少せ
しめられる目標速度を示す出力データＤｂが使用され、
Ｕｅ≦Ｄａの状態に達したときに再びアクセルペダルＡ
Ｐの操作に従った第２制御信号Ｕｅが得られる構成とな
っている。

発進制御ユニット２０は、また、アクセル信号Ａに応答
して動作するクラッチ送り量設定部４０を備えており、
その時々のアクセル操作量に応じたクラッチ送り量、す
なわち受動板５ｂの単位時間当りの移動量の目標値を示
す設定データＤｔが演算出力される。一方、速度信号Ｎ
に応答して機関の出力トルクがその時の機関負荷に対し
て必要な値以下であるか否かの判別を行なうため、第２
判別部４１が設けられており、第２判別部４１からの判
別データＤＤは、設定データＤｔが入力されている目標
クラッチ位置演算部４２に入力されている。目標クラッ
チ位置演算部４２は、発進許可信号ＳＳに応答して作動
するタイマ４３からの出力Ｔｂに応答し、出力Ｔｂのレ
ベルが発進許可信号ＳＳに応答して「Ｈ」レベルとなっ
ている所定の期間のみ作動する構成である。目標クラッ
チ位置演算部４２は、アクセルペダルＡＰの操作量に従
ったその時々の発進状態に適ったクラッチ位置の目標値
が演算され、その演算結果を示す第１制御信号Ｕｃが出
力される。

上述の如く、発進制御ユニット２０は、発進許可信号Ｓ
Ｓに応答して、発進のためのクラッチ位置の目標値を示
す第１制御信号Ｕｃと、発進時の機関速度制御を行なう
ための第２制御信号Ｕｅとを出力する。

このような構成によれば、例えば車速が低下してクラッ
チ５が切れた時点で、その時の運転条件によって定まる
目標ギヤ位置へギヤシフトされる。ギヤシフト動作が完
了した時点で上述した発進のための条件が揃っていれ
ば、判断部６０からは発進許可信号ＳＳが出力され、ア
クセルペダルＡＰを踏込めば車輛の発進動作が開始され
る。

一方、ギヤシフト時にギヤ不定の状態になってしまった
場合には、表示器５５によって表示されているギヤ位置
とその時の目標ギヤ位置とが一致している場合、にのみ
第４判別部６５の第４判別信号Ｄ４が「Ｈ」レベルとな
り、発進許可信号ＳＳが出力される。発進許可信号ＳＳ
が発進制御ユニット２０に与えられると、発進制御ユニ
ット２０から第１及び第２制御信号Ｕｃ，Ｕｅが出力さ
れ、発進許可信号ＳＳにより夫々点線で示されるように
切換えられている切換スイッチ１７，２１を介して、ク
ラッチ制御ユニット１０及び機関制御ユニット２２に第
１目標信号Ｓｃ及び目標速度信号Ｎｔが第１及び第２制
御信号Ｕｃ、Ｕｅとして入力される。

したがって、自動クラッチ装置６では、第１制御信号Ｕ
ｃによって定められるクラッチ位置が得られるように摩
擦式クラッチ５の接続のための制御が行なわれる。一
方、機関制御ユニット２２では、第２制御信号Ｕｅに応
答して発進時のアクセルペダル操作に従って機関速度制
御が実行され、これにより車輛の発進のためのクラッチ
接続操作及びそのクラッチ接続操作を円滑に行なうため
の機関速度制御が実行される。この場合、アクセルペダ
ルＡＰを所定の操作速度より速い操作速度で減速方向に
操作した場合には、目標速度減算部３９による減算操作
により得られる出力データＤｂが出力されるので、機関
速度が急激に低下することなく、その後摩擦式クラッチ
５が切離された場合に、車輛の駆動系統に無理な歪力が
加わることを有効に防止することができる。

発進制御が終了すると、切換スイッチ１７，２１は再び
実線で示される状態に戻るので自動クラッチ装置６は変
速機制御ユニット１３からのクラッチ制御信号ＣＳに応
答して動作し、一方、機関制御ユニット２２は切換スイ
ッチ１８からのアクセル信号Ａ又はエンジン制御信号Ｅ
Ｃに応答して作動し、これにより自動変速のための制御
が実行される。この自動変速動作は公知のものであるか
らその詳細については省略する。

上記実施例では、本発明の実施例について説明したが、
本発明は、このほか、マイクロコンピュータを用いた車
輛用制御装置において、このマイクロコンピュータに適
宜の制御プログラムを与え、これによって本発明を実施
することもできるのは勿論である。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、ギヤ位置のずれ等によっ
てギヤ位置を示すべき信号から実ギヤ位置を検出するこ
とができない不定状態が発生しても、ギヤ位置を表示す
る表示器によって表示されているギヤ位置が発進可能な
所定のギヤ位置を示していれば車輛の発進を可能とする
ことができるので、表示器により発進可能なギヤ位置を
示しているにも拘らず車輛の発進を行なうことができな
いという不都合を解消することができ、運転者に違和感
を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による発進制御装置を適用した内燃機関
車輛用装置の一実施例を示すブロック図、第２図は第１
図に示す判断部の詳細ブロック図、第３図は第１図に示
される発進制御ユニットの詳細ブロック図である。 ３……内燃機関、 ５……摩擦式クラッチ、 ６……自動クラッチ装置、 ７……歯車式変速機、 １１……変速機アクチェータ、 １２……ギヤ位置センサ、 １３……変速機制御ユニット、 １４……自動変速装置、 ２０……発進制御ユニット、 ５０……表示装置、 ５１……不定状態検出部、 ６０……判断部、 Ｐｇ……第２位置信号、 ＵＳ……検出信号、 ＬＳ……ラッチ信号、 ＳＳ……発進許可信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】歯車式変速機と該歯車式変速機のギヤシフ
   ト位置を検出するギヤ位置センサと該歯車式変速機のギ
   ヤシフト操作を外部からの信号に応答して行なうための
   駆動制御ユニットとを含んで成る自動変速装置と、前記
   歯車式変速機と内燃機関との間に設けられたクラッチを
   有し外部からの信号により該クラッチの接続、切離し操
   作を操作する自動クラッチ装置と、前記ギヤ位置センサ
   からの出力に応答して前記歯車式変速機のギヤシフト位
   置の検出が前記ギヤ位置センサからの出力により不可能
   となるギヤ不定状態を検出する検出手段を含み前記ギヤ
   位置センサからの出力に応答し前記歯車式変速機のギヤ
   位置が検出された場合にその検出結果をラッチして表示
   する表示手段とを有する車輛の発進制御装置において、
   該検出手段の出力に応答してギヤ不定状態でない場合に
   は位置センサの出力に基づいて一方ギヤ不定状態の場合
   には前記表示手段においてラッチされている情報に基づ
   いて前記車輛を発進させるべきか否かの判断を行なう判
   断手段と、該判断手段における判断に従って前記車輛を
   発進させるために必要な制御を行なう制御手段とを備え
   たことを特徴とする車輛用発進制御装置。