JPH06192938A - エアーバッグ用ポリエステル織物 - Google Patents
エアーバッグ用ポリエステル織物Info
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- JPH06192938A JPH06192938A JP4357307A JP35730792A JPH06192938A JP H06192938 A JPH06192938 A JP H06192938A JP 4357307 A JP4357307 A JP 4357307A JP 35730792 A JP35730792 A JP 35730792A JP H06192938 A JPH06192938 A JP H06192938A
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- smooth
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- air bag
- woven fabric
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D10—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B2505/00—Industrial
- D10B2505/12—Vehicles
- D10B2505/124—Air bags
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ノンコートであっても、インフレーション時
の車内汚染を防止し、必要なバッグ内圧を達成すること
のできるエアーバッグ用織物を提供すること 【構成】 撚係数2,500 以下のポリエステルフィラメン
ト糸からなる織物で、一方の面Ｍは平滑構造を、他方の
面Ｎは非平滑構造を有し、ノンコート状態において、該
平滑または非平滑構造が下記〜で表され、かつ通気
度が０．１cc/cm2/sec/0.5inchAq以下である。 ａ≧Ａ （ａ＋ｂ）≧（Ａ＋Ｂ） 0.10≦〔ａ／（ａ＋ｂ）〕≦0.50 0.01≦〔Ａ／（Ａ＋Ｂ））〕≦0.30
の車内汚染を防止し、必要なバッグ内圧を達成すること
のできるエアーバッグ用織物を提供すること 【構成】 撚係数2,500 以下のポリエステルフィラメン
ト糸からなる織物で、一方の面Ｍは平滑構造を、他方の
面Ｎは非平滑構造を有し、ノンコート状態において、該
平滑または非平滑構造が下記〜で表され、かつ通気
度が０．１cc/cm2/sec/0.5inchAq以下である。 ａ≧Ａ （ａ＋ｂ）≧（Ａ＋Ｂ） 0.10≦〔ａ／（ａ＋ｂ）〕≦0.50 0.01≦〔Ａ／（Ａ＋Ｂ））〕≦0.30
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエアーバッグ用ポリエス
テル織物に関する。更に詳しくは、本発明はインフレー
ション時に発生する微粒子による車両室内汚染が極めて
少なく、しかも充分なバッグ内圧が発生するエアーバッ
グ用ポリエステル織物に関する。
テル織物に関する。更に詳しくは、本発明はインフレー
ション時に発生する微粒子による車両室内汚染が極めて
少なく、しかも充分なバッグ内圧が発生するエアーバッ
グ用ポリエステル織物に関する。
【０００２】
【従来の技術】樹脂を被覆ないし含浸させない織物（以
下、ノンコート織物という）にカレンダ加工を施すこと
により、エアーバッグ用コート織物と同様な特性を得よ
うとする技術が特開昭６４−７０２４７号公報に開示さ
れている。しかし、この公報に記載されている織物の通
気度は、実施例中の両面カレンダによる両面平滑構造を
有する織物においても、０．５cc/cm2/sec/0.5inchAqと
大きく車内汚染防止効果が不充分である。また、この公
報においては、非平滑面を有する織物を用いてコート織
物と同様の車内汚染防止、バッグ内圧を得ることのでき
るエアーバッグが得られることは全く示唆されていな
い。
下、ノンコート織物という）にカレンダ加工を施すこと
により、エアーバッグ用コート織物と同様な特性を得よ
うとする技術が特開昭６４−７０２４７号公報に開示さ
れている。しかし、この公報に記載されている織物の通
気度は、実施例中の両面カレンダによる両面平滑構造を
有する織物においても、０．５cc/cm2/sec/0.5inchAqと
大きく車内汚染防止効果が不充分である。また、この公
報においては、非平滑面を有する織物を用いてコート織
物と同様の車内汚染防止、バッグ内圧を得ることのでき
るエアーバッグが得られることは全く示唆されていな
い。
【０００３】また、米国特許第４，９７７，０１６号明
細書（特開平４−２８３５号公報）においては、通気度
が０．５cc/cm2/sec/0.5inchAq以下のポリエステルから
なるカレンダ加工されたエアーバッグ用ノンコート織物
が開示されている。また米国特許５，０１０，６６３号
明細書（特開平４−２８３５号公報）にも、１．５cc/c
m2/sec/0.5inchAq以下の同様なエアーバッグ用織物が開
示されている。
細書（特開平４−２８３５号公報）においては、通気度
が０．５cc/cm2/sec/0.5inchAq以下のポリエステルから
なるカレンダ加工されたエアーバッグ用ノンコート織物
が開示されている。また米国特許５，０１０，６６３号
明細書（特開平４−２８３５号公報）にも、１．５cc/c
m2/sec/0.5inchAq以下の同様なエアーバッグ用織物が開
示されている。
【０００４】これらに開示されているポリエステル織物
はいずれも両面カレンダ加工によって得られた両面平滑
織物である。そして両面カレンダ加工によって得られた
両面平滑構造の織物にしては、その通気度は大きく、実
施例の記載においても、０．１cc/cm2/sec/0.5inchAqを
超えており、車内汚染を完全に防止することはできな
い。
はいずれも両面カレンダ加工によって得られた両面平滑
織物である。そして両面カレンダ加工によって得られた
両面平滑構造の織物にしては、その通気度は大きく、実
施例の記載においても、０．１cc/cm2/sec/0.5inchAqを
超えており、車内汚染を完全に防止することはできな
い。
【０００５】さらに、米国特許第４，９２１，７３５号
明細書（特開平１−１２２７５２号公報）にもカレンダ
加工を施されたエアーバッグ用織物として、その通気度
が０〜０．５３cc/cm2/sec/0.5inchAqの織物が開示され
ている。しかし、その実施例中には具体的な数値は何ら
記載されていないし、通気度が０ではエアーバッグ用と
しては適当でない。また、カレンダ加工の詳細について
は明記されておらず、車内汚染の問題については全く認
識されていない。
明細書（特開平１−１２２７５２号公報）にもカレンダ
加工を施されたエアーバッグ用織物として、その通気度
が０〜０．５３cc/cm2/sec/0.5inchAqの織物が開示され
ている。しかし、その実施例中には具体的な数値は何ら
記載されていないし、通気度が０ではエアーバッグ用と
しては適当でない。また、カレンダ加工の詳細について
は明記されておらず、車内汚染の問題については全く認
識されていない。
【０００６】しかるにこれらの織物を現実にエアーバッ
グに適用した場合、インフレーションガスに含まれる微
粒子が多く発生し車内がかなり汚染されること、またイ
ンフレーション内圧が低くて実用には適さない。これは
両面カレンダによる両面平滑構造では、織物表面が平滑
であり嵩高性に乏しいためにバッグ内側の織物表面で微
粒子を表面濾過することができないこと、また両面平滑
構造であってもまだ通気度が大きいために織物間隙から
微粒子がバッグ外に通過してしまうこと、同様に通気度
が大きいためにインフレーション時に織物を通過するガ
ス量が多くその結果バッグ内圧が必要内圧に到達できな
いことによる。
グに適用した場合、インフレーションガスに含まれる微
粒子が多く発生し車内がかなり汚染されること、またイ
ンフレーション内圧が低くて実用には適さない。これは
両面カレンダによる両面平滑構造では、織物表面が平滑
であり嵩高性に乏しいためにバッグ内側の織物表面で微
粒子を表面濾過することができないこと、また両面平滑
構造であってもまだ通気度が大きいために織物間隙から
微粒子がバッグ外に通過してしまうこと、同様に通気度
が大きいためにインフレーション時に織物を通過するガ
ス量が多くその結果バッグ内圧が必要内圧に到達できな
いことによる。
【０００７】一方、片面カレンダによる片面非平滑構造
の織物においては、表面濾過性能を有するもののやはり
通気度が大きいために織物間隙から微粒子が通過してし
まうこと、通気度が大きいためにインフレーション時に
バッグ内圧が必要内圧にまで上昇しない。インフレーシ
ョン内圧が低いと乗員がバッグに衝突する際に十分なク
ッション効果を発揮できずに危険である。
の織物においては、表面濾過性能を有するもののやはり
通気度が大きいために織物間隙から微粒子が通過してし
まうこと、通気度が大きいためにインフレーション時に
バッグ内圧が必要内圧にまで上昇しない。インフレーシ
ョン内圧が低いと乗員がバッグに衝突する際に十分なク
ッション効果を発揮できずに危険である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、インフレー
ションにおいて、微粒子による車内汚染の少ない、必要
なバッグ内圧に到達しやすいエアーバッグ用ノンコート
織物を提供することを目的とする。
ションにおいて、微粒子による車内汚染の少ない、必要
なバッグ内圧に到達しやすいエアーバッグ用ノンコート
織物を提供することを目的とする。
【０００９】
【００１０】以下、本発明を図面を参照しつつ、詳細に
説明する。図１に、本発明のエアーバッグ用ポリエステ
ル織物の断面構造を示す。図１にみるように、本発明の
エアーバッグ用ポリエステル織物は、その一方の面Ｍが
平滑構造を呈し、他方の面Ｎが非平滑構造を呈する。前
記のように、両面平滑織物では、嵩高性に乏しいため微
粒子の表面濾過性能が小さく、バッグ内圧も不足する。
面Ｍが平滑であるため低通気度が得られ、非平滑である
面Ｎが嵩高性を有し、表面濾過機能に寄与する。
説明する。図１に、本発明のエアーバッグ用ポリエステ
ル織物の断面構造を示す。図１にみるように、本発明の
エアーバッグ用ポリエステル織物は、その一方の面Ｍが
平滑構造を呈し、他方の面Ｎが非平滑構造を呈する。前
記のように、両面平滑織物では、嵩高性に乏しいため微
粒子の表面濾過性能が小さく、バッグ内圧も不足する。
面Ｍが平滑であるため低通気度が得られ、非平滑である
面Ｎが嵩高性を有し、表面濾過機能に寄与する。
【００１１】しかしながら、面Ｍの低通気度のみでは、
乗員と衝突時にエアーバッグ内圧を必要内圧に到達させ
ることは困難のため、面Ｍおよび面Ｎを、ノンコート状
態において、前記式〜で表される構造とする。先
ず、 ａ≧Ａ であることを要する。ここで、ａは図１に示すように、
非平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上の各
点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のう
ち最長の直線ａ′の長さ（μｍ）を示す。一方、Ａは、
平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上の各点
と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち
最長の直線Ａ′の長さ（μｍ）を示す。双方の偏平状断
面の長軸は互いにほぼ平行である。
乗員と衝突時にエアーバッグ内圧を必要内圧に到達させ
ることは困難のため、面Ｍおよび面Ｎを、ノンコート状
態において、前記式〜で表される構造とする。先
ず、 ａ≧Ａ であることを要する。ここで、ａは図１に示すように、
非平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上の各
点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のう
ち最長の直線ａ′の長さ（μｍ）を示す。一方、Ａは、
平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上の各点
と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち
最長の直線Ａ′の長さ（μｍ）を示す。双方の偏平状断
面の長軸は互いにほぼ平行である。
【００１２】本発明の織物はエアーバッグにおいては、
非平滑面Ｎをバッグ内側に、また平滑面Ｍをバッグ外側
に配して使用する。前記式において、ａがＡより小さ
いと、バッグ内側に面した糸の嵩高性が小さいためにイ
ンフレーション時に微粒子の表面濾過性能が低下する結
果、車内汚染が増大する。表面濾過性能とはインフレー
ションガスがバッグ内面に衝突時、及びその後内面に沿
ってガスが通過する際に織物表面の単繊維間に微粒子を
捕獲する機能を言う。表面濾過性能が低いとインフレー
ションガス中の微粒子の多くがバッグ内面の単繊維間に
捕獲されないでベントホールからバッグ外へ放出される
ため車内が汚染される。
非平滑面Ｎをバッグ内側に、また平滑面Ｍをバッグ外側
に配して使用する。前記式において、ａがＡより小さ
いと、バッグ内側に面した糸の嵩高性が小さいためにイ
ンフレーション時に微粒子の表面濾過性能が低下する結
果、車内汚染が増大する。表面濾過性能とはインフレー
ションガスがバッグ内面に衝突時、及びその後内面に沿
ってガスが通過する際に織物表面の単繊維間に微粒子を
捕獲する機能を言う。表面濾過性能が低いとインフレー
ションガス中の微粒子の多くがバッグ内面の単繊維間に
捕獲されないでベントホールからバッグ外へ放出される
ため車内が汚染される。
【００１３】ここで、ａは２０μｍ〜１００μｍの範囲
にあることが好ましい。ａが２０μｍ未満では非平滑面
Ｎの嵩高性が低下し、インフレーション時に微粒子の表
面濾過性能が低下する結果、車内汚染が増大する。一方
１００μｍを超えると、嵩高性があまりに大きくなり、
微粒子が単繊維の嵩間を通過してしまい、やはり車内汚
染が増大する。ａは３０〜８０μｍの範囲にあることが
さらに好ましい。
にあることが好ましい。ａが２０μｍ未満では非平滑面
Ｎの嵩高性が低下し、インフレーション時に微粒子の表
面濾過性能が低下する結果、車内汚染が増大する。一方
１００μｍを超えると、嵩高性があまりに大きくなり、
微粒子が単繊維の嵩間を通過してしまい、やはり車内汚
染が増大する。ａは３０〜８０μｍの範囲にあることが
さらに好ましい。
【００１４】また、Ａは１〜３０μｍの範囲にあること
が好ましい。Ａが１μｍ未満では、バッグ外側を構成す
る糸の嵩高性があまりに小さいために、織物の引裂強度
が低下しインフレーションにより破損し易い。一方３０
μｍを超えると、通気度が増大するため織物を垂直に通
過するインフレーションガスが増大し、やはり車内汚染
が増大する。またインフレーション内圧が上昇せず安全
性上問題がでる。またフェイシャルアブレイションが発
生しやすい。Ａは２〜２５μｍの範囲にあることがさら
に好ましい。
が好ましい。Ａが１μｍ未満では、バッグ外側を構成す
る糸の嵩高性があまりに小さいために、織物の引裂強度
が低下しインフレーションにより破損し易い。一方３０
μｍを超えると、通気度が増大するため織物を垂直に通
過するインフレーションガスが増大し、やはり車内汚染
が増大する。またインフレーション内圧が上昇せず安全
性上問題がでる。またフェイシャルアブレイションが発
生しやすい。Ａは２〜２５μｍの範囲にあることがさら
に好ましい。
【００１５】次に、式を満足することが必要である。 （ａ＋ｂ）≧（Ａ＋Ｂ） 式中、ｂは前記非平滑面側の偏平状断面の長軸上の各点
と該糸の織物内面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち
最長の直線ｂ′の長さ（μｍ）を、Ｂは平滑面側の前記
長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長軸と垂直
な直線のうち最長の直線Ｂ′の長さ（μｍ）を示す。
と該糸の織物内面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち
最長の直線ｂ′の長さ（μｍ）を、Ｂは平滑面側の前記
長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長軸と垂直
な直線のうち最長の直線Ｂ′の長さ（μｍ）を示す。
【００１６】（Ａ＋Ｂ）が（ａ＋ｂ）より大きいと、織
物の通気度が増大するためインフレーション時に織物を
垂直に通過するインフレーションガスが多量となり、そ
の結果車内汚染が増大する。また通気度が大きいために
インフレーション内圧が必要内圧にまで上昇せず安全性
上問題がでる。
物の通気度が増大するためインフレーション時に織物を
垂直に通過するインフレーションガスが多量となり、そ
の結果車内汚染が増大する。また通気度が大きいために
インフレーション内圧が必要内圧にまで上昇せず安全性
上問題がでる。
【００１７】また、式を満足する必要がある。 ０．１０≦〔ａ／（ａ＋ｂ）〕≦０．５０ ａ／（ａ＋ｂ）が０．１０未満では、バッグ内側に面し
た糸の嵩高性が小さいためにインフレーション時に微粒
子の表面濾過性能が不充分であり、その結果、車内汚染
が増大する。一方０．５０を超えると、該糸の嵩高性が
あまりに大きいために微粒子が単繊維の嵩間を通過して
しまい、やはり車内汚染が増大する。ａ／（ａ＋ｂ）
は、０．２０〜０．４０の範囲にあることが好ましい。
た糸の嵩高性が小さいためにインフレーション時に微粒
子の表面濾過性能が不充分であり、その結果、車内汚染
が増大する。一方０．５０を超えると、該糸の嵩高性が
あまりに大きいために微粒子が単繊維の嵩間を通過して
しまい、やはり車内汚染が増大する。ａ／（ａ＋ｂ）
は、０．２０〜０．４０の範囲にあることが好ましい。
【００１８】 さらに、０．０１≦〔Ａ／（Ａ＋Ｂ）〕≦０．３０ を満足することも必要である。Ａ／（Ａ＋Ｂ）が０．０
１未満では、バッグ外側に面した糸の嵩高性があまりに
小さいために織物の引裂強度が低下し、インフレーショ
ンにより破損し易い。一方０．３０を超えると、通気度
が増加するため織物を垂直に通過するインフレーション
ガスの量が増加するため、やはり車内汚染が著しくな
り、またインフレーション内圧が必要内圧にまで上昇せ
ず安全性に問題がでる。また乗員が衝突する際にフェイ
シャルアブレイションが発生するおそれがある。Ａ／
（Ａ＋Ｂ）は、０．０２〜０．２０の範囲にあることが
好ましい。
１未満では、バッグ外側に面した糸の嵩高性があまりに
小さいために織物の引裂強度が低下し、インフレーショ
ンにより破損し易い。一方０．３０を超えると、通気度
が増加するため織物を垂直に通過するインフレーション
ガスの量が増加するため、やはり車内汚染が著しくな
り、またインフレーション内圧が必要内圧にまで上昇せ
ず安全性に問題がでる。また乗員が衝突する際にフェイ
シャルアブレイションが発生するおそれがある。Ａ／
（Ａ＋Ｂ）は、０．０２〜０．２０の範囲にあることが
好ましい。
【００１９】本発明において、ａ、ｂ、ＡおよびＢの値
は、電子顕微鏡で撮影した織物断面における構成糸の断
面を測長して得ることができる。
は、電子顕微鏡で撮影した織物断面における構成糸の断
面を測長して得ることができる。
【００２０】さらに、その通気度が０．１cc/cm2/sec/
0.5inchAq以下であることを要する。ポリエステル織物
の通気度が０．１cc/cm2/sec/0.5inchAqを超えると、織
物を垂直に通過するインフレーションガスの量が増大す
るため、織物を通過した微粒子による車内汚染が著しく
なり、またインフレーション内圧が必要内圧にまで上昇
せず安全性に問題がでる。通気度の好ましい範囲は０．
０８cc/cm2/sec/0.5inchAq以下である。
0.5inchAq以下であることを要する。ポリエステル織物
の通気度が０．１cc/cm2/sec/0.5inchAqを超えると、織
物を垂直に通過するインフレーションガスの量が増大す
るため、織物を通過した微粒子による車内汚染が著しく
なり、またインフレーション内圧が必要内圧にまで上昇
せず安全性に問題がでる。通気度の好ましい範囲は０．
０８cc/cm2/sec/0.5inchAq以下である。
【００２１】本発明のエアーバッグ用ポリエステル織物
は、精練乾燥後のセット工程において織物収縮による嵩
高性を付与することにより、非平滑面を形成し、その後
のカレンダ工程において一方の面にのみカレンダ加工を
施すことにより、平滑面を形成させることにより得るこ
とができる。
は、精練乾燥後のセット工程において織物収縮による嵩
高性を付与することにより、非平滑面を形成し、その後
のカレンダ工程において一方の面にのみカレンダ加工を
施すことにより、平滑面を形成させることにより得るこ
とができる。
【００２２】すなわち、精練乾燥後に少なくとも低温と
高温の２段階のロールセットを行うことにより均一で良
好な収縮による嵩高性を付与し、非平滑面を形成するこ
とができる。セット温度の好ましい範囲は、低温ロール
の温度が１３０〜１７０℃、高温ロールの温度が１６０
〜２２０℃である。低温ロールでの均一収縮と高温ロー
ルでの高収縮により、非平滑面の好ましい嵩高性を発現
させることができる。１段階のロールセットによって
は、均一で高い収縮率を得ることは困難である。またテ
ンターによるセットにおいては、織物の平坦性が失われ
るため、カレンダ加工が困難となる。
高温の２段階のロールセットを行うことにより均一で良
好な収縮による嵩高性を付与し、非平滑面を形成するこ
とができる。セット温度の好ましい範囲は、低温ロール
の温度が１３０〜１７０℃、高温ロールの温度が１６０
〜２２０℃である。低温ロールでの均一収縮と高温ロー
ルでの高収縮により、非平滑面の好ましい嵩高性を発現
させることができる。１段階のロールセットによって
は、均一で高い収縮率を得ることは困難である。またテ
ンターによるセットにおいては、織物の平坦性が失われ
るため、カレンダ加工が困難となる。
【００２３】好ましい嵩高性を発現させることのできる
ポリエステルフィラメント糸としては、１５０℃におけ
る乾熱収縮率が３〜１２％、沸水収縮率が１．５〜６％
のものが好ましい。
ポリエステルフィラメント糸としては、１５０℃におけ
る乾熱収縮率が３〜１２％、沸水収縮率が１．５〜６％
のものが好ましい。
【００２４】１５０℃における乾熱収縮率が１２％を超
えると、精練後のセットで収縮が大きすぎるため、かえ
って均一収縮が阻害され通気度が低く安定な織物が得ら
れない。一方３％未満であると、収縮が小さすぎるため
嵩高性の高い織物が得られない。１５０℃における乾熱
収縮率の更に好ましい範囲は４〜１０％である。
えると、精練後のセットで収縮が大きすぎるため、かえ
って均一収縮が阻害され通気度が低く安定な織物が得ら
れない。一方３％未満であると、収縮が小さすぎるため
嵩高性の高い織物が得られない。１５０℃における乾熱
収縮率の更に好ましい範囲は４〜１０％である。
【００２５】また、沸水収縮率が６％を超えると、精練
後の乾燥やセットで収縮が大きすぎるため、同様に通気
度が低く安定な織物が得られない。一方１．５％未満で
あると、収縮が小さすぎるためやはり嵩高性の高い織物
が得られない。沸水収縮率の更に好ましい範囲は２〜５
％である。
後の乾燥やセットで収縮が大きすぎるため、同様に通気
度が低く安定な織物が得られない。一方１．５％未満で
あると、収縮が小さすぎるためやはり嵩高性の高い織物
が得られない。沸水収縮率の更に好ましい範囲は２〜５
％である。
【００２６】さらに、加工工程において、良好な嵩高性
を有する非平滑構造を得るには、生機目付を精練後に１
〜７％、更に好ましくは２〜５％、セット後に８〜２８
％、更に好ましくは１０〜２３％増加させる程度に収縮
させることが好ましい。
を有する非平滑構造を得るには、生機目付を精練後に１
〜７％、更に好ましくは２〜５％、セット後に８〜２８
％、更に好ましくは１０〜２３％増加させる程度に収縮
させることが好ましい。
【００２７】次に、得られた両面に非平滑構造を有する
加工反の一方の面にのみ選択的に金属ロールが接触する
片面カレンダ加工を施す。これにより、織物の一方の面
に非平滑構造を残しながら、他方の面に平滑構造を付与
することができる。カレンダ加工は一般に上下一対の金
属／弾性カレンダロールによって行われ、金属ロールに
より加工された面が平滑構造を呈する。
加工反の一方の面にのみ選択的に金属ロールが接触する
片面カレンダ加工を施す。これにより、織物の一方の面
に非平滑構造を残しながら、他方の面に平滑構造を付与
することができる。カレンダ加工は一般に上下一対の金
属／弾性カレンダロールによって行われ、金属ロールに
より加工された面が平滑構造を呈する。
【００２８】本発明の低通気度を実現する平滑面を得る
ための好ましいカレンダ条件としては、金属ロールの表
面温度は１５０〜２２０℃、更に好ましくは１６０〜２
００℃、ロール圧力は５００〜９００ｋｇ／ｃｍ、更に
好ましくは８００〜９００ｋｇ／ｃｍ、ロール速度は１
〜２０ｍ／分、更に好ましくは２〜１０ｍ／分で行うと
よい。
ための好ましいカレンダ条件としては、金属ロールの表
面温度は１５０〜２２０℃、更に好ましくは１６０〜２
００℃、ロール圧力は５００〜９００ｋｇ／ｃｍ、更に
好ましくは８００〜９００ｋｇ／ｃｍ、ロール速度は１
〜２０ｍ／分、更に好ましくは２〜１０ｍ／分で行うと
よい。
【００２９】この際、例えばカレンダ直前に接触および
／または非接触方式のヒーターを設けて織物を予熱する
か、１〜４ｍ／分の低速で加工すると更に良好な平滑面
を得ることができる。
／または非接触方式のヒーターを設けて織物を予熱する
か、１〜４ｍ／分の低速で加工すると更に良好な平滑面
を得ることができる。
【００３０】また反対面を充分に非平滑面にするには、
非平滑面側の弾性ロールまたは金属ロールの表面温度を
平滑面側の金属ロール表面温度より好ましくは少なくと
も３０℃、さらに好ましくは４０℃以上低くして加工す
ることが望ましい。
非平滑面側の弾性ロールまたは金属ロールの表面温度を
平滑面側の金属ロール表面温度より好ましくは少なくと
も３０℃、さらに好ましくは４０℃以上低くして加工す
ることが望ましい。
【００３１】カレンダ加工は、織物の片面にのみ少なく
とも１回施す。しかし２回以上行ってもよい。両面に加
工を行うと織物の両面とも平滑面となり、エアーバッグ
内面での表面濾過性が低下する。
とも１回施す。しかし２回以上行ってもよい。両面に加
工を行うと織物の両面とも平滑面となり、エアーバッグ
内面での表面濾過性が低下する。
【００３２】前記のような断面構造を有するポリエステ
ル織物を構成するポリエステルフィラメント糸は、経糸
緯糸とも、撚係数２，５００以下であることが必要であ
り、２，１００以下のものが好ましい。撚係数が２，５
００を超えると、通気度が充分には低下せず気密性が不
良となる。その結果、インフレーション時の微粒子の通
過を抑えられずに車内汚染が発生する。また非平滑面の
嵩高性も低下し、表面濾過性が低下して同様に車内汚染
が問題となる。さらにインフレーション内圧も低くな
る。
ル織物を構成するポリエステルフィラメント糸は、経糸
緯糸とも、撚係数２，５００以下であることが必要であ
り、２，１００以下のものが好ましい。撚係数が２，５
００を超えると、通気度が充分には低下せず気密性が不
良となる。その結果、インフレーション時の微粒子の通
過を抑えられずに車内汚染が発生する。また非平滑面の
嵩高性も低下し、表面濾過性が低下して同様に車内汚染
が問題となる。さらにインフレーション内圧も低くな
る。
【００３３】一方無撚の場合は最も表面濾過性が良好と
なるが、製織性が低下する結果、高密度の織物が得にく
いため通気度が幾分増大し、インフレーション内圧がや
や低くなる。
なるが、製織性が低下する結果、高密度の織物が得にく
いため通気度が幾分増大し、インフレーション内圧がや
や低くなる。
【００３４】製織性が良好で、通気度が小さく、表面濾
過性が良好な撚係数条件としては、経糸の撚係数が１，
３００〜２，５００であって、緯糸が無撚の場合であ
る。撚係数は、フィラメント糸のデニールの平方根と撚
数（ｔ／ｍ）との積で表される。
過性が良好な撚係数条件としては、経糸の撚係数が１，
３００〜２，５００であって、緯糸が無撚の場合であ
る。撚係数は、フィラメント糸のデニールの平方根と撚
数（ｔ／ｍ）との積で表される。
【００３５】本発明のポリエステル織物においては、そ
れを構成するフィラメント糸は、０．５〜３．０ｄｅの
単繊維からなることが好ましい。単繊維デニールが０．
５ｄｅ未満であると、毛羽が発生し易く高密度の織物を
製織することが困難となり、通気度の大きな織物となる
ため、車内汚染が著しくなる。またインフレーション内
圧が上昇せず安全性を確保することが困難となる。一
方、３．０ｄｅを超えると、例え非平滑構造であっても
微粒子の捕獲が困難となり、表面濾過性が低下するこ
と、また通気度が増大するため車内汚染が著しく、同様
にインフレーション内圧が上昇せず安全性が低下する。
単繊維デニールの更に好ましい範囲は１．０〜２．５ｄ
ｅである。
れを構成するフィラメント糸は、０．５〜３．０ｄｅの
単繊維からなることが好ましい。単繊維デニールが０．
５ｄｅ未満であると、毛羽が発生し易く高密度の織物を
製織することが困難となり、通気度の大きな織物となる
ため、車内汚染が著しくなる。またインフレーション内
圧が上昇せず安全性を確保することが困難となる。一
方、３．０ｄｅを超えると、例え非平滑構造であっても
微粒子の捕獲が困難となり、表面濾過性が低下するこ
と、また通気度が増大するため車内汚染が著しく、同様
にインフレーション内圧が上昇せず安全性が低下する。
単繊維デニールの更に好ましい範囲は１．０〜２．５ｄ
ｅである。
【００３６】また、フィラメント糸を構成するフィラメ
ント数は１４０〜８４０本であることが好ましい。フィ
ラメント数が１４０本未満では単繊維間に微粒子を充分
に捕獲できない結果、表面濾過性能が低下し車内汚染が
増大する。フィラメント数が８４０本を超えると製織が
困難となる。フィラメント数の更に好ましい範囲は２０
０〜６００本である。
ント数は１４０〜８４０本であることが好ましい。フィ
ラメント数が１４０本未満では単繊維間に微粒子を充分
に捕獲できない結果、表面濾過性能が低下し車内汚染が
増大する。フィラメント数が８４０本を超えると製織が
困難となる。フィラメント数の更に好ましい範囲は２０
０〜６００本である。
【００３７】また、フィラメント糸のデニールは２００
〜６００ｄｅが好ましい。フィラメント糸が２００ｄｅ
未満では織物の破裂強度が不足する。一方６００ｄｅを
超えるとセット工程における織物収縮によるクリンプ構
造が充分には発現せず、非平滑面の嵩高性が低下するた
め表面濾過性が低下して車内汚染が増大する。糸デニー
ルの更に好ましい範囲は３００〜５５０ｄｅである。
〜６００ｄｅが好ましい。フィラメント糸が２００ｄｅ
未満では織物の破裂強度が不足する。一方６００ｄｅを
超えるとセット工程における織物収縮によるクリンプ構
造が充分には発現せず、非平滑面の嵩高性が低下するた
め表面濾過性が低下して車内汚染が増大する。糸デニー
ルの更に好ましい範囲は３００〜５５０ｄｅである。
【００３８】ここで忘れてならないのは上記織物のカバ
ーファクターである。織物の経糸方向および緯糸方向の
カバーファクターは共に、カレンダ加工後において、
１，０５０〜１，３００であることが好ましい。織物密
度でいえば、糸デニールが４２０ｄｅのポリエステルフ
ィラメントを用いる場合、経緯各々約５１〜６３本／イ
ンチに相当する。そして経および緯の密度は極力同密度
が好ましい。
ーファクターである。織物の経糸方向および緯糸方向の
カバーファクターは共に、カレンダ加工後において、
１，０５０〜１，３００であることが好ましい。織物密
度でいえば、糸デニールが４２０ｄｅのポリエステルフ
ィラメントを用いる場合、経緯各々約５１〜６３本／イ
ンチに相当する。そして経および緯の密度は極力同密度
が好ましい。
【００３９】ここでいう経糸方向のカバーファクターと
は、経糸ヤーンのｄｅの平方根と経糸密度（本／イン
チ）の積をいう。また緯糸方向のカバーファクターと
は、緯糸の糸デニールの平方根と緯糸密度（本／イン
チ）の積をいう。経糸方向または緯糸方向のカバーファ
クターが１，０５０未満では通気度が増加する。またこ
の値が１，３００を超えると粗剛な織物となり風合いが
低下し、通気度もそれほど向上しない。同時に非平滑面
の嵩高性が低下する。カバーファクターは、さらに好ま
しくは１，０８０〜１，２５０である。
は、経糸ヤーンのｄｅの平方根と経糸密度（本／イン
チ）の積をいう。また緯糸方向のカバーファクターと
は、緯糸の糸デニールの平方根と緯糸密度（本／イン
チ）の積をいう。経糸方向または緯糸方向のカバーファ
クターが１，０５０未満では通気度が増加する。またこ
の値が１，３００を超えると粗剛な織物となり風合いが
低下し、通気度もそれほど向上しない。同時に非平滑面
の嵩高性が低下する。カバーファクターは、さらに好ま
しくは１，０８０〜１，２５０である。
【００４０】織物密度でいえば、糸デニールが４２０ｄ
ｅのポリエステルフィラメント糸を用いる場合、経緯と
も約５１〜６３本／インチが好ましく、５３〜６１本／
インチが更に好ましい。
ｅのポリエステルフィラメント糸を用いる場合、経緯と
も約５１〜６３本／インチが好ましく、５３〜６１本／
インチが更に好ましい。
【００４１】また織物組織としては、１／１の平織物や
２／２のマット織物が好ましいが、２／１あるいは２／
２綾織物やリップストップ織物であってもよい。しかし
最も通気度の小さい組織は平織物である。
２／２のマット織物が好ましいが、２／１あるいは２／
２綾織物やリップストップ織物であってもよい。しかし
最も通気度の小さい組織は平織物である。
【００４２】本発明において、ポリエステルとしては例
えばポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフ
タレート、ポリヘキシレンテレフタレート、ポリエチレ
ンナフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリエチ
レン−１，２−ビス（フェノキシ）エタン−４，４′−
ジカルボキシレートなどのほか、ポリエチレンイソフタ
レート、ポリブチレンテレフタレート／ナフタレート、
ポリブチレンテレフタレート／デカンジカルボキシレー
トなどのような共重合ポリエステルをあげることができ
る。中でも機械的性質、繊維形成性のバランスなどのと
れたポリエチレンテレフタレートが特に好ましい。
えばポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフ
タレート、ポリヘキシレンテレフタレート、ポリエチレ
ンナフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリエチ
レン−１，２−ビス（フェノキシ）エタン−４，４′−
ジカルボキシレートなどのほか、ポリエチレンイソフタ
レート、ポリブチレンテレフタレート／ナフタレート、
ポリブチレンテレフタレート／デカンジカルボキシレー
トなどのような共重合ポリエステルをあげることができ
る。中でも機械的性質、繊維形成性のバランスなどのと
れたポリエチレンテレフタレートが特に好ましい。
【００４３】
【作用】本発明によるポリエステル織物は、一方の面が
平滑構造であるため低通気度を有し、他方の面が非平滑
構造であって、これらの面は前記式〜を満足し、非
平滑構造面が嵩高であるため、インフレーションガス中
の微粒子を捕集する表面濾過性に優れ、車内汚染を防止
することができるとともに、インフレーション時に必要
とされる内圧に到達することができ、充分なクッション
効果を発揮することができる。
平滑構造であるため低通気度を有し、他方の面が非平滑
構造であって、これらの面は前記式〜を満足し、非
平滑構造面が嵩高であるため、インフレーションガス中
の微粒子を捕集する表面濾過性に優れ、車内汚染を防止
することができるとともに、インフレーション時に必要
とされる内圧に到達することができ、充分なクッション
効果を発揮することができる。
【００４４】また、従来、ノンコート織物では達成困難
であった０．１cc/cm2/sec/0.5inchAq以下という極低通
気度の織物であり、インフレーション微粒子の織物の垂
直通過による車内汚染の防止と必要とされるインフレー
ション内圧を達成することができる。
であった０．１cc/cm2/sec/0.5inchAq以下という極低通
気度の織物であり、インフレーション微粒子の織物の垂
直通過による車内汚染の防止と必要とされるインフレー
ション内圧を達成することができる。
【００４５】また、平滑面を乗員の接する側、すなわち
エアーバッグ外側に使用することにより乗員が衝撃の際
フェイシャルアブレイションの発生を防止することがで
き、非平滑面を内側に配することで微粒子の表面濾過性
能により、バッグ内側に沿って流れるインフレーション
微粒子を効果的に捕獲し、車内汚染を防止することがで
きる。
エアーバッグ外側に使用することにより乗員が衝撃の際
フェイシャルアブレイションの発生を防止することがで
き、非平滑面を内側に配することで微粒子の表面濾過性
能により、バッグ内側に沿って流れるインフレーション
微粒子を効果的に捕獲し、車内汚染を防止することがで
きる。
【００４６】本発明のエアーバッグ用ポリエステル織物
は、ドライバー席用エアーバッグにもパッセンジャー席
用エアーバッグにも使用可能である。
は、ドライバー席用エアーバッグにもパッセンジャー席
用エアーバッグにも使用可能である。
【００４７】
【実施例】以下、実施例を挙げて本発明をさらに詳細に
説明する。なお、実施例における繊維および織物の物性
の測定、エアーバッグの評価はそれぞれ下記の方法に従
って行った。
説明する。なお、実施例における繊維および織物の物性
の測定、エアーバッグの評価はそれぞれ下記の方法に従
って行った。
【００４８】通気度：ＦＸ３３００（スイス、テクステ
スト社製）を用いて１００ｃｍ2 のオリフィスにより
０．５インチの水柱圧（１２４ｐａ）で測定した。ａ，Ａ，ｂ，Ｂ ：電子顕微鏡により織物の断面を撮影し
て近似的に計測した。
スト社製）を用いて１００ｃｍ2 のオリフィスにより
０．５インチの水柱圧（１２４ｐａ）で測定した。ａ，Ａ，ｂ，Ｂ ：電子顕微鏡により織物の断面を撮影し
て近似的に計測した。
【００４９】乾熱収縮率：ポリエステルフィラメントを
無撚のまま１５０℃で３０分間収縮させてから、以下の
式により算出した。 乾熱収縮率（％）＝（（Ｌ−Ｌ0 ）／Ｌ）×１００ （但し、Ｌは収縮前のフィラメント長さ、Ｌ0 は収縮後
のフィラメント長さ）沸水収縮率 ：ポリエステルフィラメントを無撚のまま沸
水中で３０分間収縮させてから上記乾熱収縮率の算出と
同様にして求めた。
無撚のまま１５０℃で３０分間収縮させてから、以下の
式により算出した。 乾熱収縮率（％）＝（（Ｌ−Ｌ0 ）／Ｌ）×１００ （但し、Ｌは収縮前のフィラメント長さ、Ｌ0 は収縮後
のフィラメント長さ）沸水収縮率 ：ポリエステルフィラメントを無撚のまま沸
水中で３０分間収縮させてから上記乾熱収縮率の算出と
同様にして求めた。
【００５０】インフレーション内圧と表面濾過性：ドラ
イバー席用６０リットルのエアーバッグを収納したモジ
ュールにMorton International社製、タイプ４型インフ
レーターを装着して、これを９５℃で６時間以上加熱し
て直ちにインフレーションを実施した。このときのバッ
グ内圧をストレインゲージ〔共和電業（株）製〕で測定
し、またバッグ内側の汚染度合いから非平滑面の表面濾
過性を決定した。総合評価 ：エアーバッグのインフレーション内圧値とバ
ッグ内側の表面濾過性の結果を総合的に判断して決定し
た。
イバー席用６０リットルのエアーバッグを収納したモジ
ュールにMorton International社製、タイプ４型インフ
レーターを装着して、これを９５℃で６時間以上加熱し
て直ちにインフレーションを実施した。このときのバッ
グ内圧をストレインゲージ〔共和電業（株）製〕で測定
し、またバッグ内側の汚染度合いから非平滑面の表面濾
過性を決定した。総合評価 ：エアーバッグのインフレーション内圧値とバ
ッグ内側の表面濾過性の結果を総合的に判断して決定し
た。
【００５１】実施例１〜７、比較例１〜７ 経糸および緯糸として表１、２に示すポリエステルフィ
ラメント糸を用い、レピア織機により高密度の平織物を
製織したのち、各種条件で精練、熱セット、片面カレン
ダ加工を施し、表１、２に示すポリエステル織物を作成
した。次に、この織物を用いてドライバー席用の６０リ
ットルのエアーバッグを形成した。その際、平滑面をバ
ッグの外側になるように配し、インフレーションを実施
した。得られた織物物性およびエアーバッグの性能を併
せて表１および２に示す。
ラメント糸を用い、レピア織機により高密度の平織物を
製織したのち、各種条件で精練、熱セット、片面カレン
ダ加工を施し、表１、２に示すポリエステル織物を作成
した。次に、この織物を用いてドライバー席用の６０リ
ットルのエアーバッグを形成した。その際、平滑面をバ
ッグの外側になるように配し、インフレーションを実施
した。得られた織物物性およびエアーバッグの性能を併
せて表１および２に示す。
【００５２】
【表１】
【００５３】
【表２】
【００５４】比較例８〜９ 米国特許第４，９７７，０１６号明細書の実施例１に記
載された比較例に従い、片面にのみカレンダ加工を施し
てエアーバッグ用織物を得た。すなわち、経糸として４
４０ｄｅ／１００ｆｉｌ（撚数：３．２５ｔ／インチ＝
１３０ｔ／ｍ）、緯糸として４４０ｄｅ／１００ｆｉｌ
（撚数：０）のポリエステルフィラメント糸を用いて２
×２の格子織物を得、この織物に７０ｐｓｉ、３６０°
Ｆの条件下に片面にカレンダ加工を施して、１．８２Ｃ
ＦＭの通気度（カレンダ加工１回）、および１．４２Ｃ
ＦＭの通気度（カレンダ加工２回）のエアーバッグ用織
物を得た。得られたエアーバッグ用織物とエアーバッグ
の特性について評価したところ、表３に示す結果が得ら
れた。
載された比較例に従い、片面にのみカレンダ加工を施し
てエアーバッグ用織物を得た。すなわち、経糸として４
４０ｄｅ／１００ｆｉｌ（撚数：３．２５ｔ／インチ＝
１３０ｔ／ｍ）、緯糸として４４０ｄｅ／１００ｆｉｌ
（撚数：０）のポリエステルフィラメント糸を用いて２
×２の格子織物を得、この織物に７０ｐｓｉ、３６０°
Ｆの条件下に片面にカレンダ加工を施して、１．８２Ｃ
ＦＭの通気度（カレンダ加工１回）、および１．４２Ｃ
ＦＭの通気度（カレンダ加工２回）のエアーバッグ用織
物を得た。得られたエアーバッグ用織物とエアーバッグ
の特性について評価したところ、表３に示す結果が得ら
れた。
【００５５】
【表３】
【００５６】表３に示す通り、経糸の撚数が大きいこ
と、またカレンダ条件が７０ｐｓｉ（本文中の記載では
６５〜８０トン／７０インチ幅に相当し、線圧としては
３６５〜４５０kg/cm となる）と弱いことから、カレン
ダ加工を片面に２回施しても、充分な片面平滑構造は得
られないことが分かる。このため、インフレーションで
は内圧が不充分であり、また織物を通過する微粒子の発
生が多かった。
と、またカレンダ条件が７０ｐｓｉ（本文中の記載では
６５〜８０トン／７０インチ幅に相当し、線圧としては
３６５〜４５０kg/cm となる）と弱いことから、カレン
ダ加工を片面に２回施しても、充分な片面平滑構造は得
られないことが分かる。このため、インフレーションで
は内圧が不充分であり、また織物を通過する微粒子の発
生が多かった。
【００５７】
【発明の効果】本発明によれば、ノンコート状態におい
ても、インフレーションガス中の微粒子による車内汚染
を充分に防止し、かつ必要なインフレーション内圧を達
成することのできるエアーバッグ用ポリエステル織物を
提供することができる。
ても、インフレーションガス中の微粒子による車内汚染
を充分に防止し、かつ必要なインフレーション内圧を達
成することのできるエアーバッグ用ポリエステル織物を
提供することができる。
【図１】本発明の一方の面が非平滑構造を有するエアー
バッグ用ポリエステル織物の断面図である。
バッグ用ポリエステル織物の断面図である。
Ｍ 織物の平滑面 Ｎ 織物の非平滑面 ａ′ 非平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸
上の各点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直
線のうち最長の直線 ｂ′ 該長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長
軸と垂直な直線のうち最長の直線 Ａ′ 平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上
の各点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線
のうち最長の直線 Ｂ′ 該長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長
軸と垂直な直線のうち最長の直線 ｆ 単繊維
上の各点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直
線のうち最長の直線 ｂ′ 該長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長
軸と垂直な直線のうち最長の直線 Ａ′ 平滑面側の経糸または緯糸の偏平状断面の長軸上
の各点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長軸と垂直な直線
のうち最長の直線 Ｂ′ 該長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ長
軸と垂直な直線のうち最長の直線 ｆ 単繊維
Claims (4)
- 【請求項１】 撚係数２，５００以下で撚糸された偏平
状ポリエステルフィラメント糸からなる織物であって、
その一方の面は平滑構造を、他方の面は非平滑構造を有
し、ノンコート状態において、該平滑または非平滑構造
が下記式〜で表され、かつその通気度が０．１cc/c
m2/sec/0.5inchAq以下であることを特徴とするエアーバ
ッグ用ポリエステル織物。 ａ≧Ａ （ａ＋ｂ）≧（Ａ＋Ｂ） ０．１０≦〔ａ／（ａ＋ｂ）〕≦０．５０ ０．０１≦〔Ａ／（Ａ＋Ｂ）〕≦０．３０ 〔式中、ａは織物の断面において、非平滑面側の経糸ま
たは緯糸の偏平状断面の長軸上の各点と該糸の織物外面
上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち最長の直線ａ′の
長さ（μｍ）を、ｂは該長軸上の各点と該糸の織物内面
上の点を結ぶ長軸と垂直な直線のうち最長の直線ｂ′の
長さ（μｍ）を、Ａは平滑面側の経糸または緯糸の偏平
状断面の長軸上の各点と該糸の織物外面上の点を結ぶ長
軸と垂直な直線のうち最長の直線Ａ′の長さ（μｍ）
を、Ｂは該長軸上の各点と該糸の織物内面上の点を結ぶ
長軸と垂直な直線のうち最長の直線Ｂ′の長さ（μｍ）
を示す。〕 - 【請求項２】 ａが２０〜１００μｍの範囲にある請求
項１記載のエアーバッグ用ポリエステル織物。 - 【請求項３】 Ａが１〜３０μｍの範囲にある請求項１
または２記載のエアーバッグ用ポリエステル織物。 - 【請求項４】 フィラメント糸の単繊維デニールが０．
５〜３．０デニールであり、フィラメントの本数が１４
０〜８４０本である請求項１〜３のいずれか１項記載の
エアーバッグ用ポリエステル織物。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4357307A JP2935939B2 (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | エアーバッグ用ポリエステル織物 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4357307A JP2935939B2 (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | エアーバッグ用ポリエステル織物 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06192938A true JPH06192938A (ja) | 1994-07-12 |
| JP2935939B2 JP2935939B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=18453456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4357307A Expired - Fee Related JP2935939B2 (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | エアーバッグ用ポリエステル織物 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2935939B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995034447A1 (en) * | 1994-06-15 | 1995-12-21 | Jps Automotive L.P. | Air bag for use in a motor vehicle and method of producing same |
| US5881776A (en) * | 1997-01-24 | 1999-03-16 | Safety Components Fabric Technologies, Inc. | Rapier woven low permeability air bag fabric |
| KR101032792B1 (ko) * | 2009-04-30 | 2011-05-06 | 주식회사 코오롱 | 에어백용 폴리에스테르 원단 및 그의 제조 방법 |
| WO2014003392A1 (ko) * | 2012-06-29 | 2014-01-03 | 코오롱인더스트리 주식회사 | 에어백용 원단 및 그의 제조 방법 |
| WO2014098083A1 (ja) * | 2012-12-17 | 2014-06-26 | 旭化成せんい株式会社 | エアバッグ用布帛 |
| WO2014098082A1 (ja) * | 2012-12-17 | 2014-06-26 | 旭化成せんい株式会社 | エアバッグ用織物 |
| WO2015137495A1 (ja) * | 2014-03-14 | 2015-09-17 | 東レ株式会社 | エアバッグ用基布およびその製造方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA3004064A1 (en) | 2015-11-06 | 2017-05-11 | Invista Technologies S.Ar.L. | Low permeability and high strength fabric and methods of making the same |
| EP3687867B1 (en) | 2017-09-29 | 2022-01-05 | INVISTA Textiles (U.K.) Limited | Airbags and methods for production of airbags |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP4357307A patent/JP2935939B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US6074701A (en) * | 1997-01-24 | 2000-06-13 | Beasley, Jr.; Alonzo W. | Vehicle air bag fabric and method of making same |
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