JPH06179347A - 自動車の緊張手段又はガスバッグ抑止装置の駆動機構 - Google Patents
自動車の緊張手段又はガスバッグ抑止装置の駆動機構Info
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- JPH06179347A JPH06179347A JP3083773A JP8377391A JPH06179347A JP H06179347 A JPH06179347 A JP H06179347A JP 3083773 A JP3083773 A JP 3083773A JP 8377391 A JP8377391 A JP 8377391A JP H06179347 A JPH06179347 A JP H06179347A
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- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/18—Anchoring devices
- B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
- B60R22/1952—Transmission of tensioning power by cable; Return motion locking means therefor
- B60R22/1953—Transmission of tensioning power by cable; Return motion locking means therefor the cable being pulled by mechanical means, e.g. pre-stressed springs, bumper displacement during crash
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
- B60R22/1954—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
- B60R22/1956—Mechanical triggering means therefor
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- H01—ELECTRIC ELEMENTS
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- H01H35/00—Switches operated by change of a physical condition
- H01H35/14—Switches operated by change of acceleration, e.g. by shock or vibration, inertia switch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 長期に渉り安定し、信頼性に富みかつコスト
面で秀れたシートベルト緊張装置及びエアバッグ駆動装
置を提供する。 【構成】 車両感度の高い慣性質量１２がハウジング１
０内に枢動自在に据付けられる。ハウジング内に枢着さ
れそして発火ピン３０の方向にばね荷重を掛けられた撃
片１８が、容易に運動するようにそれに取付けられたロ
ーラ２４を介して、慣性質量のカム面２６に当接する。
カム面の輪郭、ばね荷重を掛けられた撃片の枢動時にお
けるローラの運動経路及び前記慣性質量の運動方向が、
時間に関する予決定閾値を超える減速値を積分する電子
トリガ回路のトリガ起動基準が模擬されるような態様を
以て互いに適合させられる。ころがり軸受１４，２０，
２２を使用することによって、そしてハウジングの溶接
密閉によって、引き金起動パラメータは長期間に亙って
不変に保たれる。
面で秀れたシートベルト緊張装置及びエアバッグ駆動装
置を提供する。 【構成】 車両感度の高い慣性質量１２がハウジング１
０内に枢動自在に据付けられる。ハウジング内に枢着さ
れそして発火ピン３０の方向にばね荷重を掛けられた撃
片１８が、容易に運動するようにそれに取付けられたロ
ーラ２４を介して、慣性質量のカム面２６に当接する。
カム面の輪郭、ばね荷重を掛けられた撃片の枢動時にお
けるローラの運動経路及び前記慣性質量の運動方向が、
時間に関する予決定閾値を超える減速値を積分する電子
トリガ回路のトリガ起動基準が模擬されるような態様を
以て互いに適合させられる。ころがり軸受１４，２０，
２２を使用することによって、そしてハウジングの溶接
密閉によって、引き金起動パラメータは長期間に亙って
不変に保たれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車における安全ベル
ト抑止装置の緊張手段またはガスバッグ抑止装置のため
の駆動機構であって、ハウジング内に枢動可能にまたは
直動変位可能に取付けられた車両感度の高い慣性質量
と、前記抑止装置に作動的に結合している駆動装置とを
有するものに係る。
ト抑止装置の緊張手段またはガスバッグ抑止装置のため
の駆動機構であって、ハウジング内に枢動可能にまたは
直動変位可能に取付けられた車両感度の高い慣性質量
と、前記抑止装置に作動的に結合している駆動装置とを
有するものに係る。
【０００２】
【従来の技術】車両における安全ベルト抑止装置の緊張
装置またはガスバッグ抑止装置の駆動のためには、釈放
装置即ち引き金装置が必要とされる。特に効率的である
のは電気的駆動装置であって車両の減速値を計算する複
雑な電子機構を有するものである。衝突時に車両内で生
じる減速値は車両の型式の別によって互いに著しく異な
る。各車両は時間の経過に基づく減速値のプロフィール
を表すその固有の“衝突曲線”を有する。偶然による引
き金機構の起動を防止するには、例えば４ｇの予決定さ
れた閾値を超える減速値のみが考慮に入れられる。急激
な動揺などによって生じ得る瞬間的な減速値ピークが引
き金の釈放を招いてはならない。この理由によって、測
定された減速値は時間に関して積分される。釈放は車両
ごとに異なる予決定積分値においてのみ起こる。電子回
路によれば、何らの困難をも伴うことなく、正確に或る
特定の積分値において引き金の釈放を生じさせることが
可能である。さらに、異なる環境または車両型式に或る
特定電子回路の引き金釈放規準を適合させることにおい
て何らの困難も関連しない。
装置またはガスバッグ抑止装置の駆動のためには、釈放
装置即ち引き金装置が必要とされる。特に効率的である
のは電気的駆動装置であって車両の減速値を計算する複
雑な電子機構を有するものである。衝突時に車両内で生
じる減速値は車両の型式の別によって互いに著しく異な
る。各車両は時間の経過に基づく減速値のプロフィール
を表すその固有の“衝突曲線”を有する。偶然による引
き金機構の起動を防止するには、例えば４ｇの予決定さ
れた閾値を超える減速値のみが考慮に入れられる。急激
な動揺などによって生じ得る瞬間的な減速値ピークが引
き金の釈放を招いてはならない。この理由によって、測
定された減速値は時間に関して積分される。釈放は車両
ごとに異なる予決定積分値においてのみ起こる。電子回
路によれば、何らの困難をも伴うことなく、正確に或る
特定の積分値において引き金の釈放を生じさせることが
可能である。さらに、異なる環境または車両型式に或る
特定電子回路の引き金釈放規準を適合させることにおい
て何らの困難も関連しない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、電気的に制御
される緊張装置またはガスバッグ抑止装置のおのおのの
ために独立した電気的駆動線が必要とされ、その結果と
して材料及び組立てに関して相当な費用を要する。
される緊張装置またはガスバッグ抑止装置のおのおのの
ために独立した電気的駆動線が必要とされ、その結果と
して材料及び組立てに関して相当な費用を要する。
【０００４】空間的配列及び機能に関して個別的に、各
緊張手段または各ガスバッグ抑止装置と結合され得る機
械的駆動装置は、費用に関しては有利である。しかし、
従来の機械的駆動装置はそれらの引き金釈放基準に関し
制御するのが著しく困難でありそして信頼され得る再現
可能の態様でまたは十分な長期間安定性を以て特定使用
条件に適合されることはほとんど可能でない。
緊張手段または各ガスバッグ抑止装置と結合され得る機
械的駆動装置は、費用に関しては有利である。しかし、
従来の機械的駆動装置はそれらの引き金釈放基準に関し
制御するのが著しく困難でありそして信頼され得る再現
可能の態様でまたは十分な長期間安定性を以て特定使用
条件に適合されることはほとんど可能でない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は自動車における
安全ベルト抑止装置の緊張手段またはガスバッグ抑止装
置のための駆動または起動機構であって正確に且つ長期
間再現可能性を以て調整され得る駆動基準を有するもの
を提供する問題に基づいている。
安全ベルト抑止装置の緊張手段またはガスバッグ抑止装
置のための駆動または起動機構であって正確に且つ長期
間再現可能性を以て調整され得る駆動基準を有するもの
を提供する問題に基づいている。
【０００６】この問題は、本発明に従って、ハウジング
内に低摩擦を以て枢動可能に取付けられそして駆動要素
の方向にばね荷重を加えられた撃片が前記駆動要素を起
動するために設けられることと、慣性質量が低摩擦を以
てハウジング内に枢動可能に取付けられることと、撃片
がそれに容易に運動可能に取付けられたローラを介して
慣性質量のカム面に当接することと、ハウジングが溶接
密閉されることと、水分を吸収する吸湿性物質がハウジ
ングの内部に配置されることとによって初めに言及され
た型式の駆動機構において解決される。本発明は駆動機
構のための引き金起動基準が、カム面に付与された輪郭
によって調整され得るという概念から発する。ローラに
よるカム面の敏感な検知が、前記ローラが容易に運動し
得るように特にころがり軸受を介して撃片上に取付けら
れることによって達成される。慣性質量と撃片もまた容
易に運動し得るように好ましくはころがり軸受上に据付
けられる。これら機能部品の精密且つ運動容易な取付け
が１０年以上の長期に亙ってすら維持されることを保証
するため、ハウジングは外部に対して溶接密閉される。
さらに、ハウジングの内部には、ハウジング内における
いかなる水分蓄積をも阻止し、かくして腐食も防止する
吸湿性物質が配置される。
内に低摩擦を以て枢動可能に取付けられそして駆動要素
の方向にばね荷重を加えられた撃片が前記駆動要素を起
動するために設けられることと、慣性質量が低摩擦を以
てハウジング内に枢動可能に取付けられることと、撃片
がそれに容易に運動可能に取付けられたローラを介して
慣性質量のカム面に当接することと、ハウジングが溶接
密閉されることと、水分を吸収する吸湿性物質がハウジ
ングの内部に配置されることとによって初めに言及され
た型式の駆動機構において解決される。本発明は駆動機
構のための引き金起動基準が、カム面に付与された輪郭
によって調整され得るという概念から発する。ローラに
よるカム面の敏感な検知が、前記ローラが容易に運動し
得るように特にころがり軸受を介して撃片上に取付けら
れることによって達成される。慣性質量と撃片もまた容
易に運動し得るように好ましくはころがり軸受上に据付
けられる。これら機能部品の精密且つ運動容易な取付け
が１０年以上の長期に亙ってすら維持されることを保証
するため、ハウジングは外部に対して溶接密閉される。
さらに、ハウジングの内部には、ハウジング内における
いかなる水分蓄積をも阻止し、かくして腐食も防止する
吸湿性物質が配置される。
【０００７】本発明のもう一つの有利な局面に従えば、
前記カム面の形状、前記ばね荷重を加えられた撃片の枢
動間の前記ローラの運動経路及び前記慣性質量の運動の
方向は、 − 予決定値を超える減速力が前記慣性質量において生
じないかぎり、前記撃片が駆動要素から離された安定起
動即応位置に確保され； − 予決定値を超える減速力が前記慣性質量において生
じるとき、前記ローラが前記撃片に対するばね作用とは
反対方向に前記釈放要素即ち慣性質量の前記カム面に沿
って転動し、そして前記減速力が減少するとき、前記ロ
ーラが逆の方向に前記カム面に沿って転動することによ
って前記撃片はその安定起動即応位置へ再び戻り；そし
て − 前記予決定値を超える大きさと、予決定速度損失を
与える時間に関する積分値とを有する前記慣性質量にお
ける減速力の作用下において、前記カム面上の前記ロー
ラが、それによって前記釈放要素が突然前記撃片を釈放
して前記駆動要素を起動させる死センター越え効果がそ
れを越えて生じる一点を克服するような態様で互いに対
し適合させられる。
前記カム面の形状、前記ばね荷重を加えられた撃片の枢
動間の前記ローラの運動経路及び前記慣性質量の運動の
方向は、 − 予決定値を超える減速力が前記慣性質量において生
じないかぎり、前記撃片が駆動要素から離された安定起
動即応位置に確保され； − 予決定値を超える減速力が前記慣性質量において生
じるとき、前記ローラが前記撃片に対するばね作用とは
反対方向に前記釈放要素即ち慣性質量の前記カム面に沿
って転動し、そして前記減速力が減少するとき、前記ロ
ーラが逆の方向に前記カム面に沿って転動することによ
って前記撃片はその安定起動即応位置へ再び戻り；そし
て − 前記予決定値を超える大きさと、予決定速度損失を
与える時間に関する積分値とを有する前記慣性質量にお
ける減速力の作用下において、前記カム面上の前記ロー
ラが、それによって前記釈放要素が突然前記撃片を釈放
して前記駆動要素を起動させる死センター越え効果がそ
れを越えて生じる一点を克服するような態様で互いに対
し適合させられる。
【０００８】前記駆動機構のこの実施例を電子釈放即ち
引き金駆動機構と比較すると、減速力の予決定値は、そ
れを超えると積分が電子装置内で開始される閾値に相当
する。電子装置は予決定速度損失及び生じている減速度
から引き金起動時点を計算する。予決定減速値及び予決
定速度損失は専らカム面の輪郭によって限定され得る。
その一端においてカム面は好ましくはそれに対して撃片
のローラが起動即応位置で当接する端限界を有する。好
ましくはこの端限界に続いて、カム面の湾曲面の第１の
部分であって前記慣性質量において生じる減速力の作用
下のローラがそこにおいて、それがさらにカム面の次続
部分で転動するためには、前記決定値に対応する抵抗を
克服しなくてはならない区域が位置する。カム面のこの
次続部分は、ローラが前記予決定値を超える減速力の作
用下においてのみ続いて転動するが、該予決定値よりも
低落する減速力下ではローラがその釈放即ち起動即応位
置の方向へ転動復帰することにおいて特徴づけられる。
カム面のこの部分の急峻度は小さくそしてローラがほと
んど一定または漸増する抵抗に逆らってさらに転動しそ
して低減する減速力下ではカム面に沿って転動復帰する
ような寸法にされている。実施例においてはカム面が急
な跳躍後転部を以て終端することによって得られる死セ
ンター越え効果が生じるのは、カム面のこの部分の端が
到達されるときのみである。
引き金駆動機構と比較すると、減速力の予決定値は、そ
れを超えると積分が電子装置内で開始される閾値に相当
する。電子装置は予決定速度損失及び生じている減速度
から引き金起動時点を計算する。予決定減速値及び予決
定速度損失は専らカム面の輪郭によって限定され得る。
その一端においてカム面は好ましくはそれに対して撃片
のローラが起動即応位置で当接する端限界を有する。好
ましくはこの端限界に続いて、カム面の湾曲面の第１の
部分であって前記慣性質量において生じる減速力の作用
下のローラがそこにおいて、それがさらにカム面の次続
部分で転動するためには、前記決定値に対応する抵抗を
克服しなくてはならない区域が位置する。カム面のこの
次続部分は、ローラが前記予決定値を超える減速力の作
用下においてのみ続いて転動するが、該予決定値よりも
低落する減速力下ではローラがその釈放即ち起動即応位
置の方向へ転動復帰することにおいて特徴づけられる。
カム面のこの部分の急峻度は小さくそしてローラがほと
んど一定または漸増する抵抗に逆らってさらに転動しそ
して低減する減速力下ではカム面に沿って転動復帰する
ような寸法にされている。実施例においてはカム面が急
な跳躍後転部を以て終端することによって得られる死セ
ンター越え効果が生じるのは、カム面のこの部分の端が
到達されるときのみである。
【０００９】ローラがそれに抗してカム面に沿って続い
て転動するほとんど一定の抵抗は、枢動可能の駆動要素
を有する実施例においては、小ピッチのアルキメデスの
螺線に相当するカム面によって得られる。
て転動するほとんど一定の抵抗は、枢動可能の駆動要素
を有する実施例においては、小ピッチのアルキメデスの
螺線に相当するカム面によって得られる。
【００１０】本発明の若干の有利な実施例が従属請求項
に記載されている。
に記載されている。
【００１１】本発明のその他の特徴及び利点は数個の実
施例に関し以下述べる説明と添付図面から明らかにされ
る。
施例に関し以下述べる説明と添付図面から明らかにされ
る。
【００１２】
【実施例】図１及び図２に示される緊張手段のための駆
動機構の実施例において、外に対して溶接密閉されたハ
ウジング１０内において車両感度の高い慣性質量１２が
軸線１６を中心として容易に枢動するようにころがり軸
受１４上に枢架されている。慣性質量１２の重心Ｓは、
垂直方向に作用する衝撃による影響を十分に排除するた
めに、ハウジング１０の据付け状態において軸線１６の
概ね垂直方向上方に位置する。さらに、ハウジング１０
内において、双腕レバーの形式にされた撃片１８が、こ
ろがり軸受２０によって枢架される。撃片１８は慣性質
量１２に面するそのレバー腕の自由端にローラ２４を設
置される。前記ローラ２４は容易に回転運動するように
ころがり軸受２２を介して取付けられる。前記ローラ２
４はその周縁において慣性質量１２の湾曲面即ちカム面
２６に当接する。撃片１８の他方のレバー腕は発火ピン
３０に向かう方向に圧力ばね２８によって押圧される。
前記発火ピン３０はハウジング１０の孔３２内に変位自
在に据付けられており、ハウジング１０の密閉はＯリン
グ３４によって保証される。発火ピン３０はハウジング
１０の内部に突出している。ここに図示される実施例に
おいては、前記発火ピンは火工式ガス発生装置３８の衝
撃点火器３８と協働する。前記火工式ガス発生装置３８
は、それ自体、緊張手段（図示せず）の作動のために設
置されている。図示実施例において、慣性質量１２はも
どしばね４０の作用を常に受けさせられる。もどしばね
４０はハウジング１０の孔４２内に収容されそして押し
部材４４を押圧する。押し部材４４はその丸頭部によっ
てそれに対向する慣性質量１２の面に当接する。水分を
吸収する吸湿性物質４６がハウジング１０の内側の凹所
に配置される。図１に示されるこの状態において、慣性
質量１２は安定起動即応位置、即ちハウジング１０の孔
５０内で案内されそして被覆ケーブル５２を通じて作動
される摺動片４８によってそれが確保される位置、に在
る。摺動片４８の作用による慣性質量１２のその起動即
応位置における拘束は、特別の作動状態においてのみ有
効である。例えば、図１に示される駆動機構は車両座席
内に一体的に組込まれた緊張装置を駆動するため車両座
席上に直接に配置され得る。座席調整時においては、相
当な強さの動揺が生じる可能性は排除され得ない。もし
摺動片４８が被覆ケーブル５２を介して座席調整レバー
に連結されるならば、慣性質量１２は緊張手段の偶然に
よる起動のいかなる恐れをも生じることなしに座席調整
を許すようにその起動即応位置に確保され得る。外に対
する溶接密閉のための手順は、ハウジング１０内への被
覆ケーブル５２の導入区域においても採用される。
動機構の実施例において、外に対して溶接密閉されたハ
ウジング１０内において車両感度の高い慣性質量１２が
軸線１６を中心として容易に枢動するようにころがり軸
受１４上に枢架されている。慣性質量１２の重心Ｓは、
垂直方向に作用する衝撃による影響を十分に排除するた
めに、ハウジング１０の据付け状態において軸線１６の
概ね垂直方向上方に位置する。さらに、ハウジング１０
内において、双腕レバーの形式にされた撃片１８が、こ
ろがり軸受２０によって枢架される。撃片１８は慣性質
量１２に面するそのレバー腕の自由端にローラ２４を設
置される。前記ローラ２４は容易に回転運動するように
ころがり軸受２２を介して取付けられる。前記ローラ２
４はその周縁において慣性質量１２の湾曲面即ちカム面
２６に当接する。撃片１８の他方のレバー腕は発火ピン
３０に向かう方向に圧力ばね２８によって押圧される。
前記発火ピン３０はハウジング１０の孔３２内に変位自
在に据付けられており、ハウジング１０の密閉はＯリン
グ３４によって保証される。発火ピン３０はハウジング
１０の内部に突出している。ここに図示される実施例に
おいては、前記発火ピンは火工式ガス発生装置３８の衝
撃点火器３８と協働する。前記火工式ガス発生装置３８
は、それ自体、緊張手段（図示せず）の作動のために設
置されている。図示実施例において、慣性質量１２はも
どしばね４０の作用を常に受けさせられる。もどしばね
４０はハウジング１０の孔４２内に収容されそして押し
部材４４を押圧する。押し部材４４はその丸頭部によっ
てそれに対向する慣性質量１２の面に当接する。水分を
吸収する吸湿性物質４６がハウジング１０の内側の凹所
に配置される。図１に示されるこの状態において、慣性
質量１２は安定起動即応位置、即ちハウジング１０の孔
５０内で案内されそして被覆ケーブル５２を通じて作動
される摺動片４８によってそれが確保される位置、に在
る。摺動片４８の作用による慣性質量１２のその起動即
応位置における拘束は、特別の作動状態においてのみ有
効である。例えば、図１に示される駆動機構は車両座席
内に一体的に組込まれた緊張装置を駆動するため車両座
席上に直接に配置され得る。座席調整時においては、相
当な強さの動揺が生じる可能性は排除され得ない。もし
摺動片４８が被覆ケーブル５２を介して座席調整レバー
に連結されるならば、慣性質量１２は緊張手段の偶然に
よる起動のいかなる恐れをも生じることなしに座席調整
を許すようにその起動即応位置に確保され得る。外に対
する溶接密閉のための手順は、ハウジング１０内への被
覆ケーブル５２の導入区域においても採用される。
【００１３】図２に示されるごとく、摺動片４８が慣性
質量１２を釈放するとき、慣性質量１２はそれにもかか
わらず、ローラ２４が当接するカム面２６が、慣性質量
１２が（図１で）時計回りに枢動する傾向を発揮するよ
うな傾斜を撃片１８によって歪ませられそして直動され
る圧力ばね２８の力に対して有するから、その安定起動
即応位置に止どまる。この傾向はもどしばね４０によっ
てさらに助けられ得る。しかし、慣性質量１２の時計回
りの枢動は不可能である。何故ならば、カム面２６が急
峻な端限界であってその面が撃片１８の長手方向軸線に
関して横方向に指向されているものを有するからであ
る。
質量１２を釈放するとき、慣性質量１２はそれにもかか
わらず、ローラ２４が当接するカム面２６が、慣性質量
１２が（図１で）時計回りに枢動する傾向を発揮するよ
うな傾斜を撃片１８によって歪ませられそして直動され
る圧力ばね２８の力に対して有するから、その安定起動
即応位置に止どまる。この傾向はもどしばね４０によっ
てさらに助けられ得る。しかし、慣性質量１２の時計回
りの枢動は不可能である。何故ならば、カム面２６が急
峻な端限界であってその面が撃片１８の長手方向軸線に
関して横方向に指向されているものを有するからであ
る。
【００１４】さて、車両の減速作用下で慣性力が図１に
矢印Ｆにより表されるごとく慣性質量１２の重心Ｓに働
くとき、そしてもしこれら慣性力が予決定値を超過する
ならば、慣性質量１２はもどしばね４０及び圧力ばね２
８の作用に抗して逆時計回りに枢動し始め、ローラ２４
はカム面２６に沿って概ね一定の抵抗に逆らって転動す
る。もし減速力が予決定速度損失が生じるまで続くなら
ば、ローラ２４は前記カム面２６に沿って運動して前記
カム面２６が軸線１６の方向への急な跳躍後転部を画成
する端点に達する。次いで、ローラ２４が突然釈放され
ることによって死センター越え効果が生じ、従って撃片
１８は何らの妨害を受けることなく圧力ばね２８によっ
て加速される。適切に強力であるように寸法を選ばれた
圧力ばね２８は、撃片１８が高運動エネルギーを以て発
火ピン３０に衝突するとともにそれを駆動して火工式ガ
ス発生装置３８の衝撃点火器３６内に進入させる程度に
撃片１８を数度の角度の枢動経路に沿って加速する。
矢印Ｆにより表されるごとく慣性質量１２の重心Ｓに働
くとき、そしてもしこれら慣性力が予決定値を超過する
ならば、慣性質量１２はもどしばね４０及び圧力ばね２
８の作用に抗して逆時計回りに枢動し始め、ローラ２４
はカム面２６に沿って概ね一定の抵抗に逆らって転動す
る。もし減速力が予決定速度損失が生じるまで続くなら
ば、ローラ２４は前記カム面２６に沿って運動して前記
カム面２６が軸線１６の方向への急な跳躍後転部を画成
する端点に達する。次いで、ローラ２４が突然釈放され
ることによって死センター越え効果が生じ、従って撃片
１８は何らの妨害を受けることなく圧力ばね２８によっ
て加速される。適切に強力であるように寸法を選ばれた
圧力ばね２８は、撃片１８が高運動エネルギーを以て発
火ピン３０に衝突するとともにそれを駆動して火工式ガ
ス発生装置３８の衝撃点火器３６内に進入させる程度に
撃片１８を数度の角度の枢動経路に沿って加速する。
【００１５】しかし、もしこの作動間に減速力が予決定
値よりも低く落ちるならば、ローラ２４は安定起動即応
位置の方向にカム面２６に沿って転がり戻る。
値よりも低く落ちるならば、ローラ２４は安定起動即応
位置の方向にカム面２６に沿って転がり戻る。
【００１６】説明された駆動機構の実施例において、カ
ム面２６に沿うローラ２４のころがり運動が開始する前
に克服されなくてはならない特定閾値は、もどしばね４
０の存在及びカム面２６の急峻度によって限定される。
しかし、そのようなばねはもしカム面２６が好適な態様
で画成されるならば不必要にされ得る。
ム面２６に沿うローラ２４のころがり運動が開始する前
に克服されなくてはならない特定閾値は、もどしばね４
０の存在及びカム面２６の急峻度によって限定される。
しかし、そのようなばねはもしカム面２６が好適な態様
で画成されるならば不必要にされ得る。
【００１７】図１及び図２に従う実施例においては、慣
性質量１２は同時に釈放要素即ち引き金要素を形成し、
それにより駆動機構全体のコンパクトな構成が得られ
る。しかし、この実施例によると、空間内におけるハウ
ジング１０の配列姿勢は限られた限度内に制限される。
性質量１２は同時に釈放要素即ち引き金要素を形成し、
それにより駆動機構全体のコンパクトな構成が得られ
る。しかし、この実施例によると、空間内におけるハウ
ジング１０の配列姿勢は限られた限度内に制限される。
【００１８】図３に示される実施例においては、図１及
び図２に従う駆動機構は完全に機械的に作動する緊張手
段と連結される。図解を簡単化するために、この機械的
緊張手段は駆動機構とは異なる縮尺で図示される。それ
は構造的に車両座席内に一体的に組込まれるように形作
られている。それはいわゆるロックタイトナ即ち緊張時
においてベルトロック６０が車両の床の方向に若干距離
下方へ移動されるロック鎖張手段である。ロックベルト
６０はこの目的のために取付板６２に沿って案内され
る。取付板６２は車両座席に結合されそしてベルトロッ
ク６０のための案内スロット６４を有する。案内スロッ
ト６４は片側に阻止歯を設けられる。これら阻止歯は、
もどり阻止装置として、ベルトロック６０と結合された
案内片６６上の対応する歯と協働する。被覆ケーブル６
８の一端がベルトロック６０と係合する。被覆ケーブル
６８の他端は偏向プーリ７０を乗り越えて導かれそして
棒７４の端の頭片７２と結合される。棒７４はシリンダ
７６を通って延び、シリンダ７６内には強力であるよう
に寸法を選ばれた圧力ばね７８が、張力をかけられた状
態で収容される。圧力ばね７８はその一端を以てシリン
ダ７６の底に当接し、そしてその他端を以て棒７４の自
由端に在る螺装された頭片８０に当接する。かくして、
圧力ばね７８は棒７４を図３において左方向へ運動させ
る傾向を有する。しかし、棒７４は阻止レバー８２によ
つて図３において示される起動即応位置に確保される。
阻止レバー８２はその一端において取付板６２に枢着さ
れ、抑止鼻端８４によって頭片７２の背面に係合し、そ
してその屈曲された自由端が発火ピン３０の外端に対向
してそれから僅かに離されて位置する。発火ピン３０
は、前記阻止レバー８２の端部を打撃するとともに、阻
止レバー８２を時計回りに枢動させ、従って阻止レバー
８２は頭片７２を釈放し、その結果、圧力ばね７８は予
決定された作動距離に亙って棒７８を左方へ運動させ、
それによりベルトロック６０は被覆ケーブル６８を介し
て下方へ運動され、かくして安全ベルトが緊張されるこ
とは容易に明瞭に理解できる。
び図２に従う駆動機構は完全に機械的に作動する緊張手
段と連結される。図解を簡単化するために、この機械的
緊張手段は駆動機構とは異なる縮尺で図示される。それ
は構造的に車両座席内に一体的に組込まれるように形作
られている。それはいわゆるロックタイトナ即ち緊張時
においてベルトロック６０が車両の床の方向に若干距離
下方へ移動されるロック鎖張手段である。ロックベルト
６０はこの目的のために取付板６２に沿って案内され
る。取付板６２は車両座席に結合されそしてベルトロッ
ク６０のための案内スロット６４を有する。案内スロッ
ト６４は片側に阻止歯を設けられる。これら阻止歯は、
もどり阻止装置として、ベルトロック６０と結合された
案内片６６上の対応する歯と協働する。被覆ケーブル６
８の一端がベルトロック６０と係合する。被覆ケーブル
６８の他端は偏向プーリ７０を乗り越えて導かれそして
棒７４の端の頭片７２と結合される。棒７４はシリンダ
７６を通って延び、シリンダ７６内には強力であるよう
に寸法を選ばれた圧力ばね７８が、張力をかけられた状
態で収容される。圧力ばね７８はその一端を以てシリン
ダ７６の底に当接し、そしてその他端を以て棒７４の自
由端に在る螺装された頭片８０に当接する。かくして、
圧力ばね７８は棒７４を図３において左方向へ運動させ
る傾向を有する。しかし、棒７４は阻止レバー８２によ
つて図３において示される起動即応位置に確保される。
阻止レバー８２はその一端において取付板６２に枢着さ
れ、抑止鼻端８４によって頭片７２の背面に係合し、そ
してその屈曲された自由端が発火ピン３０の外端に対向
してそれから僅かに離されて位置する。発火ピン３０
は、前記阻止レバー８２の端部を打撃するとともに、阻
止レバー８２を時計回りに枢動させ、従って阻止レバー
８２は頭片７２を釈放し、その結果、圧力ばね７８は予
決定された作動距離に亙って棒７８を左方へ運動させ、
それによりベルトロック６０は被覆ケーブル６８を介し
て下方へ運動され、かくして安全ベルトが緊張されるこ
とは容易に明瞭に理解できる。
【００１９】図４に示される実施例においては、駆動機
構の発火ピン３０は、極めて多様のスイッチ構造が可能
であるから図４においては概略的に図解されているに過
ぎない電気開閉器即ちスイッチ９０を動作させるために
設けられる。このスイッチ９０を介して任意の所望の安
全機能が起動される。
構の発火ピン３０は、極めて多様のスイッチ構造が可能
であるから図４においては概略的に図解されているに過
ぎない電気開閉器即ちスイッチ９０を動作させるために
設けられる。このスイッチ９０を介して任意の所望の安
全機能が起動される。
【００２０】両実施例において、ハウジング１０の溶接
密閉及びそれと共に働く吸湿性物質４６の水分吸収作用
によって、引き金起動基準の設定に関して長期間の高不
変性が得られる。従って、すべての不可欠機能の容易な
運動及び精密な取付けは、いかなる種類の汚損、腐食ま
たはその他同様のものによっても損なわれない。
密閉及びそれと共に働く吸湿性物質４６の水分吸収作用
によって、引き金起動基準の設定に関して長期間の高不
変性が得られる。従って、すべての不可欠機能の容易な
運動及び精密な取付けは、いかなる種類の汚損、腐食ま
たはその他同様のものによっても損なわれない。
【００２１】次ぎに、図５及び図６を参照して、所望の
引き金起動作用の設定に関連するカム面２６の画成につ
いて詳細が説明される。
引き金起動作用の設定に関連するカム面２６の画成につ
いて詳細が説明される。
【００２２】図５は慣性質量１２においてカム面２６が
形成される部分を拡大スケールで図示する。前記カム面
２６は一端にローラ２４のための端限界２６ａを有す
る。この端限界２６ａに続いてカム面２６の凹面部分２
６ｂが位置する。実質的に、慣性質量１２の枢動軸線１
６に相対する半径ｒ１によって決定される点から前進し
て、カム面２６はアルキメデスの螺線によって画成され
る部分２６ｃと合体する。この部分２６ｃに沿うカム面
２６のすべての点において、カム面２６は対応半径の円
の接線に対して実質的に同じ大きさの角度αを成す。ア
ルキメデスの螺線の任意の点において半径ベクトルと極
角度とは互いに比例することが想起さるべきである。従
って、その軸線１６を中心とする慣性質量１２の一様の
回転は、カム面２６の部分２６ｃに沿って半径方向への
ローラ２４の一様の運動を生じさせる。ローラ２４は、
従って、慣性質量１２が増大する減速力の作用下で逆時
計回りに回転するとき、少しずつ漸増する抵抗に逆らっ
てカム面２６に沿って運動する。しかし、対応半径の円
の接線に対しカム面２６の各点において存在する傾斜
は、慣性質量１２の重心に働く慣性力が減少すると同時
にローラ２４がその安定初位置へ転動復帰する傾向を発
揮するという効果を有する。
形成される部分を拡大スケールで図示する。前記カム面
２６は一端にローラ２４のための端限界２６ａを有す
る。この端限界２６ａに続いてカム面２６の凹面部分２
６ｂが位置する。実質的に、慣性質量１２の枢動軸線１
６に相対する半径ｒ１によって決定される点から前進し
て、カム面２６はアルキメデスの螺線によって画成され
る部分２６ｃと合体する。この部分２６ｃに沿うカム面
２６のすべての点において、カム面２６は対応半径の円
の接線に対して実質的に同じ大きさの角度αを成す。ア
ルキメデスの螺線の任意の点において半径ベクトルと極
角度とは互いに比例することが想起さるべきである。従
って、その軸線１６を中心とする慣性質量１２の一様の
回転は、カム面２６の部分２６ｃに沿って半径方向への
ローラ２４の一様の運動を生じさせる。ローラ２４は、
従って、慣性質量１２が増大する減速力の作用下で逆時
計回りに回転するとき、少しずつ漸増する抵抗に逆らっ
てカム面２６に沿って運動する。しかし、対応半径の円
の接線に対しカム面２６の各点において存在する傾斜
は、慣性質量１２の重心に働く慣性力が減少すると同時
にローラ２４がその安定初位置へ転動復帰する傾向を発
揮するという効果を有する。
【００２３】カム面２６がローラ２４から離れ去りそし
て圧力ばね２８によるその枢動を可能にすることによっ
て死センター越え効果が生じるのは、ローラ２４がカム
面２６の部分２６ｃの端に達したときのみである。
て圧力ばね２８によるその枢動を可能にすることによっ
て死センター越え効果が生じるのは、ローラ２４がカム
面２６の部分２６ｃの端に達したときのみである。
【００２４】図６は典型的な“衝突曲線”、即ち車両衝
突時における減速値の時間的変動、をその単純化された
形式で示している。時点ｔ1 までは減速の大きさは値ａ
1 より小さい。慣性質量１２が対応慣性力の作用下でそ
の枢動を開始するのは減速値がａ1 以上のときのみであ
る。この減速値ａ1 はカム面２６の急峻度と、恐らくも
どしばね４０（図１及び図２）とによって設定される。
慣性質量１２の逆時計回りの枢動は、減速値の大きさが
値ａ1 を超えているかぎり続く。もし減速値の大きさが
値ａ1 より小さくなるならば、反対方向への慣性質量１
２の枢動が生じる。しかし、もし減速値の大きさが時点
ｔ2 まで依然として値ａ1 より大きいならば、予決定速
度損失△ｖが生じそして慣性質量１２はそれが死センタ
ー越え位置を通過するまで枢動される。この速度損失△
ｖは、予決定値ａ1 を超える減速値の時間に関する積分
値である。それは典型的には、車両の形式に依存する
が、０．５−１．０ｍ／秒である。
突時における減速値の時間的変動、をその単純化された
形式で示している。時点ｔ1 までは減速の大きさは値ａ
1 より小さい。慣性質量１２が対応慣性力の作用下でそ
の枢動を開始するのは減速値がａ1 以上のときのみであ
る。この減速値ａ1 はカム面２６の急峻度と、恐らくも
どしばね４０（図１及び図２）とによって設定される。
慣性質量１２の逆時計回りの枢動は、減速値の大きさが
値ａ1 を超えているかぎり続く。もし減速値の大きさが
値ａ1 より小さくなるならば、反対方向への慣性質量１
２の枢動が生じる。しかし、もし減速値の大きさが時点
ｔ2 まで依然として値ａ1 より大きいならば、予決定速
度損失△ｖが生じそして慣性質量１２はそれが死センタ
ー越え位置を通過するまで枢動される。この速度損失△
ｖは、予決定値ａ1 を超える減速値の時間に関する積分
値である。それは典型的には、車両の形式に依存する
が、０．５−１．０ｍ／秒である。
【００２５】カム面２６の部分２６ｃにおけるローラ２
４のころがり運動間、撃片１８の極めて小さい枢動が生
じるに過ぎない。従って、ローラ２４はカム面２６に対
して圧力ばね２８によって概ね一定の力で押される。カ
ム面２６の勾配によって、前記概ね一定の加圧力は同様
に概ね一定のもどし力に転換され、前記もどし力は慣性
質量１２をその休止位置へ枢動復帰させる傾向を発揮す
る。しかし、慣性質量１２の重心Ｓに働く慣性力は前記
もどし力に打ち勝つやいなやそしてそれに打ち勝つ限
り、慣性質量１２は逆時計回りに枢動される。
４のころがり運動間、撃片１８の極めて小さい枢動が生
じるに過ぎない。従って、ローラ２４はカム面２６に対
して圧力ばね２８によって概ね一定の力で押される。カ
ム面２６の勾配によって、前記概ね一定の加圧力は同様
に概ね一定のもどし力に転換され、前記もどし力は慣性
質量１２をその休止位置へ枢動復帰させる傾向を発揮す
る。しかし、慣性質量１２の重心Ｓに働く慣性力は前記
もどし力に打ち勝つやいなやそしてそれに打ち勝つ限
り、慣性質量１２は逆時計回りに枢動される。
【００２６】以上説明された諸実施例においては、制御
カムは慣性質量即ち引き金要素に形成されそしてローラ
は撃片に取付けられると仮定されている。基本的には、
制御カムが撃片に形成されそしてローラが慣性質量即ち
引き金要素に取付けられることも可能である。
カムは慣性質量即ち引き金要素に形成されそしてローラ
は撃片に取付けられると仮定されている。基本的には、
制御カムが撃片に形成されそしてローラが慣性質量即ち
引き金要素に取付けられることも可能である。
【図１】起動即応状態における本発明の駆動機構の第１
の実施例の概略断面図。
の実施例の概略断面図。
【図２】起動された状態における図１に示された駆動機
構の実施例の概略断面図。
構の実施例の概略断面図。
【図３】起動即応状態における本発明の駆動機構の第２
の実施例の概略断面図。
の実施例の概略断面図。
【図４】本発明の駆動機構の第３の実施例の概略断面
図。
図。
【図５】本発明の駆動機構の慣性質量即ち引き金要素に
おける制御曲線即ちカム面の拡大概略図。
おける制御曲線即ちカム面の拡大概略図。
【図６】本発明の実施例における典型的衝突曲線を示す
線図。
線図。
１０ ハウジング １２ 慣性質量 １８ 撃片 ２４ ローラ ２６ カム面 ２８ 圧力ばね ３０ 発火ピン ４０ もどしばね ４４ 押し部材 ４８ 摺動片 ６０ ベルトロック ６８ 被覆ケーブル ７２ 頭片 ７４ 棒 ７８ 圧力ばね ８２ 阻止レバー ９０ スイッチ
Claims (14)
- 【請求項１】 自動車における安全ベルト抑止装置の緊
張手段またはガスバッグ抑止装置のための駆動機構であ
ってハウジング内に配置された車両感度の高い慣性質量
と、前記抑止装置と作動的に結合されている駆動要素と
を有するものにおいて、ハウジング（１０）内に低摩擦
を以て枢動可能に取付けられそして駆動要素（３０）の
方向にばね荷重を加えられた撃片（１８）が前記駆動要
素を起動するために設けられることと、慣性質量（１
２）がハウジング（１０）内に低摩擦を以て枢動可能に
取付けられることと、撃片（１８）がそれに容易に運動
可能に取付けられたローラ（２４）を介して慣性質量
（１２）に当接することと、ハウジング（１０）が溶接
密閉されることとを特徴とする駆動機構。 - 【請求項２】 請求項１に記載される駆動機構におい
て、水分を吸収する吸湿性物質（４６）がハウジング
（１０）の内部に配置されることを特徴とする駆動機
構。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載される駆
動機構において、前記カム面（２６）の形状、前記ばね
荷重を加えられた撃片（１８）の枢動間のローラ（２
４）の運動経路及び慣性質量（１２）の運動の方向が、 − 予決定値を超える減速力が慣性質量（１２）におい
て生じないかぎり、撃片（１８）が駆動要素（３０）か
ら離された安定起動即応位置に確保され； − 予決定値を超える減速力が慣性質量（１２）におい
て生じるとき、ローラ（２４）が撃片（１８）に対する
前記ばね作用とは反対方向に慣性質量（１２）のカム面
（２６）に沿って転動し、そして前記減速力が減少する
とき、ローラ（２４）が逆の方向にカム面（２６）に沿
って転動することによって撃片（１８）がその安定起動
即応位置へ再び復帰し；そして − 予決定値を超える大きさと、予決定速度損失（△
ｖ）を与える時間に関する積分値とを有する慣性質量
（１２）における減速力の作用下において、カム面（２
６）上のローラ（２４）が、それによって慣性質量（１
２）が突然撃片（１８）を釈放して駆動要素（３０）を
起動させる死センター越え効果がそれを越えて生じる一
点を克服するような態様で互いに対し適合させられるこ
とを特徴とする駆動機構。 - 【請求項４】 請求項１、請求項２または請求項３に記
載される駆動機構において、駆動要素（３０）がリング
シールによってハウジング（１０）の孔内に密閉される
ピンまたはボルトとして形成されることを特徴とする駆
動機構。 - 【請求項５】 請求項１から請求項４の何れか一つの項
に記載される駆動機構において、慣性質量（１２）が、
ハウジング（１０）内または上に運動可能に取付けられ
そしてハウジング開口を通じてハウジング（１０）の外
部から作動され得る確保要素によってその安定起動即応
位置に拘束され得ることと、前記ハウジング開口が外部
に対して密閉されることとを特徴とする駆動機構。 - 【請求項６】 請求項１から請求項５の何れか一つの項
に記載される駆動機構において、慣性質量（１２）、撃
片（１８）及びローラ（２４）がおのおのころがり軸受
を介して取付けられることを特徴とする駆動機構。 - 【請求項７】 請求項１から請求項６の何れか一つの項
に記載される駆動機構において、減速時に生じる力に対
抗するばね（４０）が慣性質量（１２）に対して作用す
ることを特徴とする駆動機構。 - 【請求項８】 請求項７に記載される駆動機構におい
て、ばね（４０）が慣性質量（１２）の面に丸頭ピンを
介して接触して低摩擦を以て支持されることを特徴とす
る駆動機構。 - 【請求項９】 請求項１から請求項８の何れか一つの項
に記載される駆動機構において、転動方向に延びそして
各点において撃片（１８）の長手方向軸線に垂直の平面
に対して傾斜する平坦または僅かに中高に湾曲した部分
（２６ｃ）をカム面（２６）が有することを特徴とする
駆動機構。 - 【請求項１０】 請求項９に記載される駆動機構におい
て、カム面（２６）と前記平面との間の傾斜角（α）が
前記部分（２６ｃ）の範囲に亙って実質的に一定である
ことを特徴とする駆動機構。 - 【請求項１１】 請求項９または請求項１０に記載され
る駆動機構において、前記部分（２６ｃ）がその片側に
おいて端止めによってそしてその反対側において急な跳
躍後転部によってそれぞれ限定されることを特徴とする
駆動機構。 - 【請求項１２】 請求項１から請求項１１の何れか一つ
の項に記載される駆動機構において、駆動要素（３０）
が機械的抑止装置の釈放レバーと協働することを特徴と
する駆動機構。 - 【請求項１３】 請求項１から請求項１２の何れか一つ
の項に記載される駆動機構において、駆動要素（３０）
が電気的スイッチ接点と協働することを特徴とする駆動
機構。 - 【請求項１４】 請求項１から請求項１３の何れか一つ
の項に記載される駆動機構において、駆動要素（３０）
が発火ピンとして構成されそして衝撃点火器を介して火
工装置装薬と協働することを特徴とする駆動機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE901072736 | 1990-04-17 | ||
| EP90107273A EP0452521B1 (de) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | Ansteuermechanismus für Rückstrammeinrichtungen in Fahrzeugen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06179347A true JPH06179347A (ja) | 1994-06-28 |
| JPH0798469B2 JPH0798469B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=8203888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3083773A Expired - Lifetime JPH0798469B2 (ja) | 1990-04-17 | 1991-04-16 | 自動車における安全ベルト抑止装置の緊張手段またはガスバッグ抑止装置のための起動機構 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5149128A (ja) |
| EP (1) | EP0452521B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0798469B2 (ja) |
| DE (1) | DE59006776D1 (ja) |
| ES (1) | ES2027194T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10324224A (ja) * | 1997-05-20 | 1998-12-08 | Trw Occupant Restraint Syst Gmbh | 乗員拘束装置のベルト引張り具 |
| JP2014513011A (ja) * | 2011-05-09 | 2014-05-29 | ティーケー ホールディングス インク． | 乗員拘束システム |
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| ES2035808T3 (es) * | 1991-05-24 | 1995-09-16 | Trw Repa Gmbh | Tensor de cinturon para sistemas de cinturones de seguridad en vehiculos. |
| ES2038112T3 (es) * | 1991-08-16 | 1995-05-16 | Trw Repa Gmbh | Mecanismo de activacion para tensor de cinturon. |
| DE4303405C2 (de) * | 1992-02-07 | 1997-09-11 | Aisin Seiki | Stoßerfassungseinrichtung |
| JPH0632232U (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | 日本精工株式会社 | 起動装置 |
| JPH06199204A (ja) * | 1992-12-28 | 1994-07-19 | Tokai Rika Co Ltd | 機械着火式センサ |
| DE4314348A1 (de) * | 1993-04-30 | 1994-11-03 | Trw Repa Gmbh | Zündmechanismus für einen pyrotechnischen Gasgenerator |
| US5485790A (en) * | 1993-05-28 | 1996-01-23 | Oea, Inc. | Gas generator with multiple-charge primer |
| JPH07242156A (ja) * | 1994-01-11 | 1995-09-19 | Tokai Rika Co Ltd | 加速度センサ制御装置 |
| JPH082369A (ja) * | 1994-06-21 | 1996-01-09 | Tokai Rika Co Ltd | 機械着火式センサ |
| JPH0840188A (ja) * | 1994-08-01 | 1996-02-13 | Tokai Rika Co Ltd | 機械着火式センサ |
| DE29818655U1 (de) * | 1998-10-20 | 1999-05-27 | Trw Repa Gmbh | Schloßstraffer |
| US20030122363A1 (en) * | 1999-01-11 | 2003-07-03 | Olaf Muller | Operating method and system for vehicle safety device |
| DE10325473A1 (de) * | 2003-06-05 | 2005-01-05 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Gurtschloßvorrichtung für einen Fahrzeugsitz |
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|---|---|---|---|---|
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