JPH0617644B2 - デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 - Google Patents
デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置Info
- Publication number
- JPH0617644B2 JPH0617644B2 JP4102784A JP4102784A JPH0617644B2 JP H0617644 B2 JPH0617644 B2 JP H0617644B2 JP 4102784 A JP4102784 A JP 4102784A JP 4102784 A JP4102784 A JP 4102784A JP H0617644 B2 JPH0617644 B2 JP H0617644B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- passage
- exhaust
- gas recirculation
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーゼルパティキュレート捕集部材をそな
えたディーゼルエンジンに関し、特にこのディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の保護装置に関する。
えたディーゼルエンジンに関し、特にこのディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の保護装置に関する。
ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
気を黒煙化する主因となっている。このパティキュレー
トは、排気温度が例えば４００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下；「自
燃」という。）が、４００℃に達しない定常走行時やア
イドル時等（車両運転時の９割以上を占める）において
は、そのまま大気放出される。
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
気を黒煙化する主因となっている。このパティキュレー
トは、排気温度が例えば４００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下；「自
燃」という。）が、４００℃に達しない定常走行時やア
イドル時等（車両運転時の９割以上を占める）において
は、そのまま大気放出される。
しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、一
般に車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中にディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を取り付けている。
般に車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中にディ
ーゼルパティキュレート捕集部材を取り付けている。
ところで、このディーゼルパティキュレート捕集部材は
使用により、パティキュレートを捕集堆積し、排気通路
を塞ぐ傾向があり、通常、このディーゼルパティキュレ
ート捕集部材の再生を行なうべくパティキュレートを再
燃焼させる装置が取り付けられる。
使用により、パティキュレートを捕集堆積し、排気通路
を塞ぐ傾向があり、通常、このディーゼルパティキュレ
ート捕集部材の再生を行なうべくパティキュレートを再
燃焼させる装置が取り付けられる。
かかる再生装置としては、たとえば各種バーナを用いた
り、噴射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼
し易くなるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に
含む排気の排出により、再燃焼を行なう装置を用いたり
している。
り、噴射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼
し易くなるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に
含む排気の排出により、再燃焼を行なう装置を用いたり
している。
また、上記のようなディーゼルパティキュレート捕集部
材をそなえたディーゼルエンジンに、排気中のＮＯｘ低
減のため、排気の一部を吸気通路側へ戻す排気再循環(E
GR)システムを装備することも提案されている。
材をそなえたディーゼルエンジンに、排気中のＮＯｘ低
減のため、排気の一部を吸気通路側へ戻す排気再循環(E
GR)システムを装備することも提案されている。
しかしながら、このような従来の手段では、ＥＧＲガス
を排気通路におけるディーゼルパティキュレート捕集部
材配設部分よりも上流側部分から取り入れて、このＥＧ
Ｒガスを吸気通路へ戻すことが行なわれるので、次のよ
うな問題点がある。
を排気通路におけるディーゼルパティキュレート捕集部
材配設部分よりも上流側部分から取り入れて、このＥＧ
Ｒガスを吸気通路へ戻すことが行なわれるので、次のよ
うな問題点がある。
(1)パティキュレートが吸気通路側へ流入するため、デ
ィーゼルエンジンのピストン，シリンダ，吸・排気弁あ
るいはエンジンオイル等の劣化が著しい。
ィーゼルエンジンのピストン，シリンダ，吸・排気弁あ
るいはエンジンオイル等の劣化が著しい。
(2)ディーゼルパティキュレート捕集部材の再生中に排
気温度が上がりすぎて、最悪の場合ディーゼルパティキ
ュレート捕集部材が溶けてしまったり、ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材付きの触媒が劣化したりする。
気温度が上がりすぎて、最悪の場合ディーゼルパティキ
ュレート捕集部材が溶けてしまったり、ディーゼルパテ
ィキュレート捕集部材付きの触媒が劣化したりする。
本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
ＥＧＲガスの取り入れ口を排気通路におけるディーゼル
パティキュレート捕集部材配設部分よりも下流側に設け
るとともに、排気通路を流通する排気の温度が所定値以
上であるとき、ＥＧＲ量を増量させてディーゼルパティ
キュレート捕集部材再生中の温度上昇を抑制できるよう
にした、ディーゼルパティキュレート捕集部材保護装置
を提供することを目的とする。
ＥＧＲガスの取り入れ口を排気通路におけるディーゼル
パティキュレート捕集部材配設部分よりも下流側に設け
るとともに、排気通路を流通する排気の温度が所定値以
上であるとき、ＥＧＲ量を増量させてディーゼルパティ
キュレート捕集部材再生中の温度上昇を抑制できるよう
にした、ディーゼルパティキュレート捕集部材保護装置
を提供することを目的とする。
このため、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部
材保護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気
通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュ
レートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレ
ート捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部
材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディー
ゼルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構
と、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそな
えるとともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装さ
れた排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された
排気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を
制御する排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通
路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、
上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレート
捕集部材の配設部分よりも下硫側の部分と、上記吸気通
路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部
分との間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排
気の温度を検出する排温検出手段と、同排温検出手段か
らの信号を受けて排気温度が所定値以上であるときに上
記排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるた
めの制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段
とが設けられたことを特徴としている。
材保護装置は、ディーゼルエンジンにおいて、その排気
通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュ
レートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレ
ート捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部
材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディー
ゼルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構
と、同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそな
えるとともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装さ
れた排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された
排気再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を
制御する排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通
路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、
上記排気通路における上記ディーゼルパティキュレート
捕集部材の配設部分よりも下硫側の部分と、上記吸気通
路における上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部
分との間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排
気の温度を検出する排温検出手段と、同排温検出手段か
らの信号を受けて排気温度が所定値以上であるときに上
記排気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるた
めの制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段
とが設けられたことを特徴としている。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第３，４図はいずれ
もその制御要領を示すフローチャートである。
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第３，４図はいずれ
もその制御要領を示すフローチャートである。
第１，２図に示すように、このディーゼルエンジンＥ
は、そのシリンダブロック１，シリンダヘッド２，図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
ヘッド２に形成され主室に連通する図示しない副室をそ
なえている。
は、そのシリンダブロック１，シリンダヘッド２，図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
ヘッド２に形成され主室に連通する図示しない副室をそ
なえている。
また、このディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレート捕集部材５が介装され
ている。
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレート捕集部材５が介装され
ている。
なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で０．３μｍ位で、約５００℃以上（酸化触媒の存在
下で３５０℃以上）で自己発火する。
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で０．３μｍ位で、約５００℃以上（酸化触媒の存在
下で３５０℃以上）で自己発火する。
また、このディーゼルパティキュレート捕集部材５とし
ては、その内部に深部捕集型の触媒付き耐熱セラミック
フォームをそなえたものが用いられており、以下、この
ディーゼルパティキュレート捕集部材をＤＰＯ（ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ）と略称する。
ては、その内部に深部捕集型の触媒付き耐熱セラミック
フォームをそなえたものが用いられており、以下、この
ディーゼルパティキュレート捕集部材をＤＰＯ（ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ）と略称する。
ＤＰＯ５は、マフラー６を介して大気へ連通しており、
エンジンＥからの排気をターボチャージャ７のタービン
および保温管８を介して受けるようになっている。
エンジンＥからの排気をターボチャージャ７のタービン
および保温管８を介して受けるようになっている。
このＤＰＯ５の流出入側排気通路４の排気圧を検出し後
述のＥＣＵ９に検出信号を出力する圧力センサ１０が電
磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）
11,12を介して取り付けられる。
述のＥＣＵ９に検出信号を出力する圧力センサ１０が電
磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）
11,12を介して取り付けられる。
各電磁弁11,12は、コンピュータ等によって構成される
電子制御装置（ＥＣＵ）９からの制御信号をそれぞれの
ソレノイド11a,12aで受けて、その弁体11b,12bを吸引制
御することにより、弁体11bの突出状態ではエアフィル
タ１３を介して大気圧を、弁体11bの吸引状態かつ弁体1
2bの突出状態ではＤＰＯ５の下流（出口）排気圧力を、
弁体11b,12bの吸引状態ではＤＰＯの上流（入口）排気
圧力を検出するようになっている。
電子制御装置（ＥＣＵ）９からの制御信号をそれぞれの
ソレノイド11a,12aで受けて、その弁体11b,12bを吸引制
御することにより、弁体11bの突出状態ではエアフィル
タ１３を介して大気圧を、弁体11bの吸引状態かつ弁体1
2bの突出状態ではＤＰＯ５の下流（出口）排気圧力を、
弁体11b,12bの吸引状態ではＤＰＯの上流（入口）排気
圧力を検出するようになっている。
また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入口排気温度Tinを検出する排温検出手段と
しての温度センサ（熱電対）１４が設けられており、こ
の温度センサ１４からの検出信号はＥＣＵ９へ入力され
る。
に、ＤＰＯ入口排気温度Tinを検出する排温検出手段と
しての温度センサ（熱電対）１４が設けられており、こ
の温度センサ１４からの検出信号はＥＣＵ９へ入力され
る。
さらに、ＤＰＯ５の出口部（下流）に近接する排気通路
４に、ＤＰＯ出口排気温度Ｔoutを検出する排温検出手
段としての温度センサ（熱電対）１６が設けられてお
り、これらの各温度センサ14,16からの検出信号はＥＣ
Ｕ９へ入力される。
４に、ＤＰＯ出口排気温度Ｔoutを検出する排温検出手
段としての温度センサ（熱電対）１６が設けられてお
り、これらの各温度センサ14,16からの検出信号はＥＣ
Ｕ９へ入力される。
このディーゼルエンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポ
ンプ１７は、ＥＣＵ９からの制御信号を受け再生機構を
構成する燃料噴射制御手段１８により１噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ１７には、燃
料噴射量を検出し、ＥＣＵ９に出力する、噴射ポンプレ
バー開度センサ１９が取り付けられる。
ンプ１７は、ＥＣＵ９からの制御信号を受け再生機構を
構成する燃料噴射制御手段１８により１噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ１７には、燃
料噴射量を検出し、ＥＣＵ９に出力する、噴射ポンプレ
バー開度センサ１９が取り付けられる。
なお、符号２０はエンジン１の回転数Ｎを検出する回転
数センサを示す。
数センサを示す。
エンジンＥに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気
側）から順に、エアクリーナ，ターボチャージャ７のコ
ンプレッサ，吸気絞り弁２１が配設されている。
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気
側）から順に、エアクリーナ，ターボチャージャ７のコ
ンプレッサ，吸気絞り弁２１が配設されている。
吸気絞り弁２１はダイアフラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置２
２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド22aに連結され
たダイアフラム22bをそなえているが、このダイアフラ
ム22bで仕切られた圧力室22cには、エアフィルタ２３を
通じて大気圧Ｖatを導く大気通路２４と、バキュームポ
ンプ２５からのバキューム圧Ｖvacを導くバキューム通
路２６とが接続されており、これらの通路24,26には、
それぞれ電磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁
弁」という）２７および電磁式開閉弁（以下、必要に応
じ「電磁弁」という）２８が介装されている。
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置２
２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド22aに連結され
たダイアフラム22bをそなえているが、このダイアフラ
ム22bで仕切られた圧力室22cには、エアフィルタ２３を
通じて大気圧Ｖatを導く大気通路２４と、バキュームポ
ンプ２５からのバキューム圧Ｖvacを導くバキューム通
路２６とが接続されており、これらの通路24,26には、
それぞれ電磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁
弁」という）２７および電磁式開閉弁（以下、必要に応
じ「電磁弁」という）２８が介装されている。
そして、各電磁弁27,28のソレノイド27a,28aに、ＥＣＵ
９からデューティ制御による制御信号が供給されると、
各弁体27b,28bが吸引制御されるようになっていて、こ
れにより、圧力応動装置２２の圧力室22cへ供給される
圧力（負圧）が調整され、ロッド22aが適宜引込まれ
て、吸気絞り弁２１の絞り量が制御される。
９からデューティ制御による制御信号が供給されると、
各弁体27b,28bが吸引制御されるようになっていて、こ
れにより、圧力応動装置２２の圧力室22cへ供給される
圧力（負圧）が調整され、ロッド22aが適宜引込まれ
て、吸気絞り弁２１の絞り量が制御される。
また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路２９の一端が開
口している。
循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路２９の一端が開
口している。
なお、ＥＧＲ通路２９の他端は排気通路４におけるＤＰ
Ｏ配設部分とマフラー配設部分との間の部分に開口して
いる。
Ｏ配設部分とマフラー配設部分との間の部分に開口して
いる。
これにより、パティキュレートを含まないきれいな排気
を吸気通路３へ戻すことができ、その結果従来のように
パティキュレートに起因したピストン，シリンダ，吸・
排気弁あるいはエンジンオイルの劣化現象を防止でき
る。
を吸気通路３へ戻すことができ、その結果従来のように
パティキュレートに起因したピストン，シリンダ，吸・
排気弁あるいはエンジンオイルの劣化現象を防止でき
る。
また、ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、排気再循
環量制御弁（以下、「ＥＧＲ弁」という）３０が設けら
れており、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動
装置３１によって開閉駆動されるようになっている。こ
の圧力応動装置３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロ
ッド31aに連結されたダイアフラム31bをそなえている
が、のダイアフラム31bで仕切られた圧力室31cには、エ
アフィルタ３２を通じて大気圧Ｖatを導く大気通路３３
と、バキュームポンプ２５からのバキューム圧Ｖvacを
導くバキューム通路３４とが接続されており、これらの
通路３３，３４には、それぞれ電磁式三方切換弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）３５および電磁式開
閉弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）３６が介装
されている。
環量制御弁（以下、「ＥＧＲ弁」という）３０が設けら
れており、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動
装置３１によって開閉駆動されるようになっている。こ
の圧力応動装置３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロ
ッド31aに連結されたダイアフラム31bをそなえている
が、のダイアフラム31bで仕切られた圧力室31cには、エ
アフィルタ３２を通じて大気圧Ｖatを導く大気通路３３
と、バキュームポンプ２５からのバキューム圧Ｖvacを
導くバキューム通路３４とが接続されており、これらの
通路３３，３４には、それぞれ電磁式三方切換弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）３５および電磁式開
閉弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）３６が介装
されている。
そして、各電磁弁３５，３６のソレノイド35a,36aに、
ＥＣＵ９からデューティ制御による制御信号が供給され
ると、各弁体35b,36bが吸引制御されるようになってい
て、これにより、圧力応動装置３１の圧力室31cへ供給
される圧力（負圧）が調整され、ロック31aが適宜引込
まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御される。
ＥＣＵ９からデューティ制御による制御信号が供給され
ると、各弁体35b,36bが吸引制御されるようになってい
て、これにより、圧力応動装置３１の圧力室31cへ供給
される圧力（負圧）が調整され、ロック31aが適宜引込
まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御される。
なお、吸気絞り弁２１の開度は、吸気絞り弁２１の配設
位置よりも下流側の吸気通路３に電磁式三方切換弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）３７を介して取り付
けられた圧力センサ３８からのＥＣＵ９へのフィードバ
ック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の開度は、圧力
応動装置３１のロッド31aの動きを検出するポジショセ
ンサ３９からのＥＣＵ９へのフィードバック信号により
検出される。
位置よりも下流側の吸気通路３に電磁式三方切換弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）３７を介して取り付
けられた圧力センサ３８からのＥＣＵ９へのフィードバ
ック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の開度は、圧力
応動装置３１のロッド31aの動きを検出するポジショセ
ンサ３９からのＥＣＵ９へのフィードバック信号により
検出される。
そして、電磁弁３７のソレノイド37aにＥＣＵ９から制
御信号が供給されると、各弁体37bが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、通路４０を介して吸気絞
り弁２１下流の吸気圧が圧力センサ３８へ供給され、電
磁弁３７の弁体37bの突出時には、エアフィルタ４１か
らの大気圧が圧力センサ３８へ供給される。
御信号が供給されると、各弁体37bが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、通路４０を介して吸気絞
り弁２１下流の吸気圧が圧力センサ３８へ供給され、電
磁弁３７の弁体37bの突出時には、エアフィルタ４１か
らの大気圧が圧力センサ３８へ供給される。
また、圧力応動装置２２のロッド22aの動きを検出する
ポジションセンサを設けてもよく、このポジションセン
サから吸気絞り弁２１の開度をＥＣＵ９へフィードバッ
クするようにしてもよい。
ポジションセンサを設けてもよく、このポジションセン
サから吸気絞り弁２１の開度をＥＣＵ９へフィードバッ
クするようにしてもよい。
さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンジンＥから酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてＤＰＯ５を再生しうる再生機構を構成する燃焼噴
射制御手段１８は、噴射ポンプ１７からの燃焼噴射量を
増量する燃料噴射量増量装置18aと、噴射ポンプ１７か
らの燃料噴射時期を遅角（リタード）調整する燃料噴射
時期調整装置18bとで構成される。
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてＤＰＯ５を再生しうる再生機構を構成する燃焼噴
射制御手段１８は、噴射ポンプ１７からの燃焼噴射量を
増量する燃料噴射量増量装置18aと、噴射ポンプ１７か
らの燃料噴射時期を遅角（リタード）調整する燃料噴射
時期調整装置18bとで構成される。
噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構成される場
合には、燃料噴射量増量装置18aとしては、プランジャ
に外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコン
トロールレバーと、このコントロールレバーを回動する
ガイドレバーと、このガイドレバーを回動するスクリュ
ー機構とが用いられ、燃料噴射時期調整装置18bとして
は、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によって駆
動して、、カムプレートとローラとの相対的位置を移動
する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）が用い
られる。
合には、燃料噴射量増量装置18aとしては、プランジャ
に外嵌するスピルリングを燃料増方向へ移動させるコン
トロールレバーと、このコントロールレバーを回動する
ガイドレバーと、このガイドレバーを回動するスクリュ
ー機構とが用いられ、燃料噴射時期調整装置18bとして
は、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧によって駆
動して、、カムプレートとローラとの相対的位置を移動
する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）が用い
られる。
そして、噴射ポンプレバー開度センサ１９が、燃料噴射
量増量装置18aによって増量される燃料噴射量を検出す
るようになっており、燃料噴射時期調整装置18bによっ
て遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時期検出
用センサ４４が設けられており、これらのセンサ19,44
からＥＣＵ９へ適宜検出量が供給される。
量増量装置18aによって増量される燃料噴射量を検出す
るようになっており、燃料噴射時期調整装置18bによっ
て遅角される燃料噴射時期を検出する燃料噴射時期検出
用センサ４４が設けられており、これらのセンサ19,44
からＥＣＵ９へ適宜検出量が供給される。
ところで、噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンＥ
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、１ストローク当たり
の全燃料量Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔＱに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスはＤＰＯ５上の触媒により酸化し燃焼熱を生
成させる。
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンＥ
の有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱
損失として放出される。すなわち、１ストローク当たり
の全燃料量Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔＱに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスはＤＰＯ５上の触媒により酸化し燃焼熱を生
成させる。
燃料噴射量を増加させると同時に噴射軸を遅らせる（リ
タードさせる）ことにより、排ガス温度が高くなって、
ＤＰＯ５上のパティキュレートを燃焼させることがで
き、ＤＰＯ５を再生できるのである。
タードさせる）ことにより、排ガス温度が高くなって、
ＤＰＯ５上のパティキュレートを燃焼させることがで
き、ＤＰＯ５を再生できるのである。
ＥＣＵ９へは、圧力センサ10,38からの排気圧および吸
気圧，温度センサ14,16からのＤＰＯ入口排気温度およ
びＤＰＯ出口排気温度，噴射ポンプレバー開度センサ１
９からの燃料噴射量、エンジン回転数センサ２０からの
エンジン回転数、ポジションセンサ３９からの２次エア
量、燃料噴射時期検出用センサ４４からの燃料噴射時期
の各検出信号が入力されるほか、車速を検出する車速セ
ンサ４２，時刻を刻時するクロック４３からの各信号が
入力されており、これらの信号を受けてＥＣＵ９は後述
する処理を行ない、各処理に適した制御信号を、排気導
入用ソレノイド12a，排気圧力センサ用ソレノイド11a，
燃料噴射量増量装置18a，燃料噴射時期調整装置18b，吸
気絞り弁開制御用ソレノイド27a，吸気絞り弁閉制御用
ソレノイド28a，ＥＧＲ弁閉制御用ソレノイド35a，ＥＧ
Ｒ弁開制御用ソレノイド36a、吸気圧力センサ用ソレノ
イド37aへそれぞれ出力するようになっている。
気圧，温度センサ14,16からのＤＰＯ入口排気温度およ
びＤＰＯ出口排気温度，噴射ポンプレバー開度センサ１
９からの燃料噴射量、エンジン回転数センサ２０からの
エンジン回転数、ポジションセンサ３９からの２次エア
量、燃料噴射時期検出用センサ４４からの燃料噴射時期
の各検出信号が入力されるほか、車速を検出する車速セ
ンサ４２，時刻を刻時するクロック４３からの各信号が
入力されており、これらの信号を受けてＥＣＵ９は後述
する処理を行ない、各処理に適した制御信号を、排気導
入用ソレノイド12a，排気圧力センサ用ソレノイド11a，
燃料噴射量増量装置18a，燃料噴射時期調整装置18b，吸
気絞り弁開制御用ソレノイド27a，吸気絞り弁閉制御用
ソレノイド28a，ＥＧＲ弁閉制御用ソレノイド35a，ＥＧ
Ｒ弁開制御用ソレノイド36a、吸気圧力センサ用ソレノ
イド37aへそれぞれ出力するようになっている。
ＥＣＵ９は、ＣＰＵや入出力インタフェースあるいはＲ
ＡＭやＲＯＭのごときメモリー（マップを含む）をそな
えて構成されており、燃料噴射制御手段１８の作動を制
御する再生制御手段Ｍ１，ＥＧＲ弁３０の作動を制御す
るＥＧＲ量制御手段Ｍ２およびＤＰＯ下流側の排気温度
が例えば６００℃以上でるときにＥＧＲ量制御手段Ｍ２
へＥＧＲ量を増量させるために制御信号を出力するパテ
ィキュレート燃焼抑制手段Ｍ３の機能を有している。
ＡＭやＲＯＭのごときメモリー（マップを含む）をそな
えて構成されており、燃料噴射制御手段１８の作動を制
御する再生制御手段Ｍ１，ＥＧＲ弁３０の作動を制御す
るＥＧＲ量制御手段Ｍ２およびＤＰＯ下流側の排気温度
が例えば６００℃以上でるときにＥＧＲ量制御手段Ｍ２
へＥＧＲ量を増量させるために制御信号を出力するパテ
ィキュレート燃焼抑制手段Ｍ３の機能を有している。
以下、第3,4図を用いて本装置の処理フローを説明す
る。まず、第３図に示すごとく、ステップＡ１で、強制
再生が必要かどうかが判断される。この場合の判断のベ
ースとしては、ＤＰＯ５上下流間の圧損情報やエンジン
回転数の積算値情報あるいはエンジン回転数とレバー開
度との積を集積した情報などが用いられる。
る。まず、第３図に示すごとく、ステップＡ１で、強制
再生が必要かどうかが判断される。この場合の判断のベ
ースとしては、ＤＰＯ５上下流間の圧損情報やエンジン
回転数の積算値情報あるいはエンジン回転数とレバー開
度との積を集積した情報などが用いられる。
もし、ステップＡ１でＹＥＳであるなら、ＤＰＯ５を再
生させるべく、ステップＡ２，Ａ３，Ａ５で、それぞれ
噴射量を増量させ、噴射時期をリタードさせえ、吸気絞
り弁２１を閉じる。
生させるべく、ステップＡ２，Ａ３，Ａ５で、それぞれ
噴射量を増量させ、噴射時期をリタードさせえ、吸気絞
り弁２１を閉じる。
そして、ステップＡ５で、ＤＰＯ下流側排気温度Ｔout
が６００℃以上かどうかが判断される。
が６００℃以上かどうかが判断される。
Ｔout＜６００の場合は、フラグＳ１を０とし（ステッ
プＡ６）、Ｔout≧６００の場合はフラグＳ１を１とす
る（ステップＡ７）。
プＡ６）、Ｔout≧６００の場合はフラグＳ１を１とす
る（ステップＡ７）。
さらに、ステップＡ８で、所定時間経過したかどうかが
判断され、このステップＡ８でＮＯであるなら、ステッ
プＡ５へ戻る。一方、このステップＡ８でＹＥＳである
なら、ＤＰＯ再生完了と判断して、ステップＡ９，Ａ１
０，Ａ１１で、それぞれ噴射量や噴射時期を基に戻すと
ともに、吸気絞り弁２１を開くことが行なわれる。
判断され、このステップＡ８でＮＯであるなら、ステッ
プＡ５へ戻る。一方、このステップＡ８でＹＥＳである
なら、ＤＰＯ再生完了と判断して、ステップＡ９，Ａ１
０，Ａ１１で、それぞれ噴射量や噴射時期を基に戻すと
ともに、吸気絞り弁２１を開くことが行なわれる。
なお、ステップＡ１でＮＯである、すなわちＤＰＯ５の
再生は不要であるなら、ステップＡ１２で、吸気絞り弁
制御も含めた通常のＥＧＲ制御を行なう。このステップ
Ａ１２でのＥＧＲ制御に際しては、排気を吸気通路３側
へ確実に戻せるように、ＤＰＯ５の下流側から排気をと
り出すようになっている本装置では、吸気絞り弁２１を
閉側へ駆動することが行なわれる。
再生は不要であるなら、ステップＡ１２で、吸気絞り弁
制御も含めた通常のＥＧＲ制御を行なう。このステップ
Ａ１２でのＥＧＲ制御に際しては、排気を吸気通路３側
へ確実に戻せるように、ＤＰＯ５の下流側から排気をと
り出すようになっている本装置では、吸気絞り弁２１を
閉側へ駆動することが行なわれる。
フラグＳ１はＤＰＯ再生時のＥＧＲ制御用のもので、こ
のフラグＳ１の状態に応じて、第４図に示すようなＥＧ
Ｒ制御がなされる。すなわち、第４図のステップＢ１で
ＮＯであるなら、ＥＧＲ量制御手段Ｍ２による通常のＥ
ＧＲ制御（但しこの制御ではステップＡ１２と異なり吸
気絞り弁２１は閉としたままである）がなされ（ステッ
プＢ２〜Ｂ４）、ステップＢ１でＹＥＳであるなら、パ
ティキュレート燃焼抑制手段Ｍ３を加えた排温抑制のた
めのＥＧＲ制御がなされる（ステップＢ５〜Ｂ７）。
のフラグＳ１の状態に応じて、第４図に示すようなＥＧ
Ｒ制御がなされる。すなわち、第４図のステップＢ１で
ＮＯであるなら、ＥＧＲ量制御手段Ｍ２による通常のＥ
ＧＲ制御（但しこの制御ではステップＡ１２と異なり吸
気絞り弁２１は閉としたままである）がなされ（ステッ
プＢ２〜Ｂ４）、ステップＢ１でＹＥＳであるなら、パ
ティキュレート燃焼抑制手段Ｍ３を加えた排温抑制のた
めのＥＧＲ制御がなされる（ステップＢ５〜Ｂ７）。
ここで、第４図中のＥＧＲ１（Ｓ），ＥＧＲ２（Ｓ）は
各マップ内に記憶されあるいは補間法により得られたエ
ンジン運転状態によって決まる設定ＥＧＲ弁開度（設定
ＥＧＲ量でもある）であり、ＥＧＲ（Ｒ）は実際のＥＧ
Ｒ弁開度（実ＥＧＲ量でもある）である。
各マップ内に記憶されあるいは補間法により得られたエ
ンジン運転状態によって決まる設定ＥＧＲ弁開度（設定
ＥＧＲ量でもある）であり、ＥＧＲ（Ｒ）は実際のＥＧ
Ｒ弁開度（実ＥＧＲ量でもある）である。
そして、一般にＥＧＲ２（Ｓ）の方がＥＧＲ１（Ｓ）よ
りも大きい値に設定されている。すなわち、ＥＧＲ２
（Ｓ）＝ＥＧＲ１（Ｓ）＋ΔＥＧＲ（Ｓ）として設定さ
れる。
りも大きい値に設定されている。すなわち、ＥＧＲ２
（Ｓ）＝ＥＧＲ１（Ｓ）＋ΔＥＧＲ（Ｓ）として設定さ
れる。
ここで、ΔＥＧＲ（Ｓ）はＥＧＲ量増量分を意味する。
なお、減速時のような燃料を噴射しない領域において
も、ＥＧＲを行なうようＥＧＲ２（Ｓ）は設定されてい
る。
も、ＥＧＲを行なうようＥＧＲ２（Ｓ）は設定されてい
る。
したがって、少なくともＤＰＯ下流側排気温度Ｔoutが
６００℃以上になると、ＥＧＲ量が増量される。
６００℃以上になると、ＥＧＲ量が増量される。
これにより排気温度Ｔoutが６００℃であれば、パティ
キュレート燃焼中で減速時のような無噴射領域において
も、ＥＧＲをかけることが行なわれるので、パティキュ
レートの燃焼による酸素消費によってＤＰＯ５の入口側
酸素濃度が低下し、その結果パティキュレートの急激な
燃焼を避けることができる。
キュレート燃焼中で減速時のような無噴射領域において
も、ＥＧＲをかけることが行なわれるので、パティキュ
レートの燃焼による酸素消費によってＤＰＯ５の入口側
酸素濃度が低下し、その結果パティキュレートの急激な
燃焼を避けることができる。
さらに、ＥＧＲによる排気流量の減少がないため、熱の
持去りが十分に行なわれ、ＤＰＯ５が溶けたり、ＤＰＯ
５付きの触媒が劣化したりすることも防止できる。
持去りが十分に行なわれ、ＤＰＯ５が溶けたり、ＤＰＯ
５付きの触媒が劣化したりすることも防止できる。
また、ＤＰＯ５の詰まり状況の変化に伴いＤＰＯ圧損が
変化してもＥＧＲ率の変化も少ないという利点もある。
変化してもＥＧＲ率の変化も少ないという利点もある。
なお、排気温度の判断に際しては、ＤＰＯ上流側排気温
度Ｔinも考慮される。
度Ｔinも考慮される。
また、クロック４３としては、ＥＣＵ９に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。
クを用いてもよい。
さらに、本装置は、触媒を有しないディーゼルパティキ
ュレート捕集部材（通常、ディーゼルパティキュレート
フィルタあるいはＤＰＦという）の再生にも適用するこ
とができる。
ュレート捕集部材（通常、ディーゼルパティキュレート
フィルタあるいはＤＰＦという）の再生にも適用するこ
とができる。
以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置によれば、ディーゼルエンジンに
おいて、その排気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室
からのパティキュレートを捕集すべく配設されたディー
ゼルパティキュレート捕集部材と、同ディーゼルパティ
キュレート捕集部材に捕集されたパティキュレートを燃
焼させて同ディーゼルパティキュレート捕集部材を再生
しうる再生機構と、同再生機構の作動を制御する再生制
御手段とをそなえるとともに、上記排気通路と吸気通路
との間に介装された排気再循環通路と、同排気再循環通
路に介装された排気再循環量制御弁と、同排気再循環量
制御弁の作動を制御する排気再循環量制御手段とをそな
え、上記吸気通路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気
再循環通路が、上記排気通路における上記ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の配設部分よりも下流側の部分
と、上記吸気通路における上記吸気絞り弁の配設部分よ
りも下流側の部分との間に介装され、且つ、上記排気通
路を流通する排気の温度を検出する排温検出手段と、同
排温検出手段からの信号を受けて排気温度が所定値以上
であるときに上記排気再循環量制御手段へ排気再循環量
を増量させるための制御信号を出力するパティキュレー
ト燃焼制御手段とが設けられるという簡素な構成で、デ
ィーゼルパティキュレート捕集部材再生中の温度上昇を
抑制できるので、ディーゼルパティキュレート捕集部材
が溶けたり、触媒が劣化したりすることを防止でき、そ
の結果ディーゼルパティキュレート捕集部材を十分に保
護できる利点がある。
ート捕集部材保護装置によれば、ディーゼルエンジンに
おいて、その排気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室
からのパティキュレートを捕集すべく配設されたディー
ゼルパティキュレート捕集部材と、同ディーゼルパティ
キュレート捕集部材に捕集されたパティキュレートを燃
焼させて同ディーゼルパティキュレート捕集部材を再生
しうる再生機構と、同再生機構の作動を制御する再生制
御手段とをそなえるとともに、上記排気通路と吸気通路
との間に介装された排気再循環通路と、同排気再循環通
路に介装された排気再循環量制御弁と、同排気再循環量
制御弁の作動を制御する排気再循環量制御手段とをそな
え、上記吸気通路に吸気絞り弁が設けられて、上記排気
再循環通路が、上記排気通路における上記ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の配設部分よりも下流側の部分
と、上記吸気通路における上記吸気絞り弁の配設部分よ
りも下流側の部分との間に介装され、且つ、上記排気通
路を流通する排気の温度を検出する排温検出手段と、同
排温検出手段からの信号を受けて排気温度が所定値以上
であるときに上記排気再循環量制御手段へ排気再循環量
を増量させるための制御信号を出力するパティキュレー
ト燃焼制御手段とが設けられるという簡素な構成で、デ
ィーゼルパティキュレート捕集部材再生中の温度上昇を
抑制できるので、ディーゼルパティキュレート捕集部材
が溶けたり、触媒が劣化したりすることを防止でき、そ
の結果ディーゼルパティキュレート捕集部材を十分に保
護できる利点がある。
図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第3,4図はいずれも
その制御要領を示すフローチャートである。 １……シリンダブロック、２……シリンダヘッド、３…
…吸気通路、４……排気通路、５……ディーゼルパティ
キュレート捕集部材（ＤＰＯ）、６……マフラー、７…
…ターボチャージャ、８……保温管、９……電子制御装
置（ＥＣＵ）、１０……圧力センサ、11,12……電磁式
三方切換弁、11a,12a……ソレノイド、１３……エアフ
ィルタ、14,16……温度センサ、１７……噴射ポンプ、
１８……再生機構を構成する燃料噴射制御手段、18a…
…燃料噴射量増量装置、18b……燃料噴射時期調整装
置、１９……噴射ポンプレバー開度センサ、２０……エ
ンジン回転数センサ、２１……吸気絞り弁、２２……圧
力応動装置、22a……ロッド、22b……ダイアフラム、22
c……圧力室、２３……エアフィルタ、２４……大気通
路、２５……バキュームポンプ、２６……バキューム通
路、27,28……電磁弁、27a,28a……ソレノイド、27b,28
b……弁体、２９……ＥＧＲ通路、３０……ＥＧＲ弁、
３１……圧力応動装置、31a……ロッド、31b……ダイア
フラム、31c……圧力室、３２……エアフィルタ、３３
……大気通路、３４……バキューム通路、３５〜３７…
…電磁弁、35a,36a,37a……ソレノイド、35b,36b,37b…
…弁体、３８……圧力センサ、３９……ポジションセン
サ、４０……通路、４１……エアフィルタ、４２……車
速センサ、４３……クロック、４４……燃料噴射時期検
出用センサ、Ｅ……ディーゼルエンジン、Ｍ１……再生
制御手段、Ｍ２……ＥＧＲ量制御手段、Ｍ３……パティ
キュレート燃焼抑制手段。
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第3,4図はいずれも
その制御要領を示すフローチャートである。 １……シリンダブロック、２……シリンダヘッド、３…
…吸気通路、４……排気通路、５……ディーゼルパティ
キュレート捕集部材（ＤＰＯ）、６……マフラー、７…
…ターボチャージャ、８……保温管、９……電子制御装
置（ＥＣＵ）、１０……圧力センサ、11,12……電磁式
三方切換弁、11a,12a……ソレノイド、１３……エアフ
ィルタ、14,16……温度センサ、１７……噴射ポンプ、
１８……再生機構を構成する燃料噴射制御手段、18a…
…燃料噴射量増量装置、18b……燃料噴射時期調整装
置、１９……噴射ポンプレバー開度センサ、２０……エ
ンジン回転数センサ、２１……吸気絞り弁、２２……圧
力応動装置、22a……ロッド、22b……ダイアフラム、22
c……圧力室、２３……エアフィルタ、２４……大気通
路、２５……バキュームポンプ、２６……バキューム通
路、27,28……電磁弁、27a,28a……ソレノイド、27b,28
b……弁体、２９……ＥＧＲ通路、３０……ＥＧＲ弁、
３１……圧力応動装置、31a……ロッド、31b……ダイア
フラム、31c……圧力室、３２……エアフィルタ、３３
……大気通路、３４……バキューム通路、３５〜３７…
…電磁弁、35a,36a,37a……ソレノイド、35b,36b,37b…
…弁体、３８……圧力センサ、３９……ポジションセン
サ、４０……通路、４１……エアフィルタ、４２……車
速センサ、４３……クロック、４４……燃料噴射時期検
出用センサ、Ｅ……ディーゼルエンジン、Ｍ１……再生
制御手段、Ｍ２……ＥＧＲ量制御手段、Ｍ３……パティ
キュレート燃焼抑制手段。
フロントページの続き (72)発明者 大島 弘己 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車工業株式会社京都製作所内 (56)参考文献 特開 昭58−74818（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−12045（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−119121（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−50209（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−37225（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−101519（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−48914（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンにおいて、その排気通
路に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレ
ートを捕集すべく配設されたディーゼルパティキュレー
ト捕集部材と、同ディーゼルパティキュレート捕集部材
に捕集されたパティキュレートを燃焼させて同ディーゼ
ルパティキュレート捕集部材を再生しうる再生機構と、
同再生機構の作動を制御する再生制御手段とをそなえる
とともに、上記排気通路と吸気通路との間に介装された
排気再循環通路と、同排気再循環通路に介装された排気
再循環量制御弁と、同排気再循環量制御弁の作動を制御
する排気再循環量制御手段とをそなえ、上記吸気通路に
吸気絞り弁が設けられて、上記排気再循環通路が、上記
排気通路における上記ディーゼルパティキュレート捕集
部材の配設部分よりも下流側の部分と、上記吸気通路に
おける上記吸気絞り弁の配設部分よりも下流側の部分と
の間に介装され、且つ、上記排気通路を流通する排気の
温度を検出する排温検出手段と、同排温検出手段からの
信号を受けて排気温度が所定値以上であるときに上記排
気再循環量制御手段へ排気再循環量を増量させるための
制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手段とが
設けられたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4102784A JPH0617644B2 (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4102784A JPH0617644B2 (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184918A JPS60184918A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0617644B2 true JPH0617644B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=12596908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4102784A Expired - Lifetime JPH0617644B2 (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617644B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61118531A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-06-05 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関用の制御装置及び燃焼室への供給ガスを制御する方法 |
| JP2552430Y2 (ja) * | 1990-12-17 | 1997-10-29 | 日産ディーゼル工業株式会社 | パーティキュレート触媒活性化装置 |
| JP2601121B2 (ja) * | 1993-01-07 | 1997-04-16 | 三菱自動車工業株式会社 | ディーゼルエンジン用排出ガス後処理装置 |
| US5927075A (en) * | 1997-06-06 | 1999-07-27 | Turbodyne Systems, Inc. | Method and apparatus for exhaust gas recirculation control and power augmentation in an internal combustion engine |
| US6138649A (en) * | 1997-09-22 | 2000-10-31 | Southwest Research Institute | Fast acting exhaust gas recirculation system |
| FR2815670B1 (fr) * | 2000-10-25 | 2003-05-16 | Inst Francais Du Petrole | Procede et systeme pour controler la temperature de regeneration d'un filtre a particules place a l'echappement d'un moteur thermique |
| DE102012015259A1 (de) | 2012-08-01 | 2014-02-06 | Daimler Ag | Verfahren zum Behandeln von Abgas und Anordnung einer Abgasanlage an einer Verbrennungskraftmaschine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612045A (en) * | 1979-07-11 | 1981-02-05 | Nippon Soken Inc | Carbon particle cleaner for internal combustion engine |
| JPS57119121A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Nippon Soken Inc | Carbon fine particle purifier of internal combustion engine |
| JPS5874818A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Mazda Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP4102784A patent/JPH0617644B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184918A (ja) | 1985-09-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU751248B2 (en) | Exhaust gas cleaning method | |
| EP1174600B1 (en) | Emission control system and method of internal combustion engine | |
| KR20030022042A (ko) | 엔진의 배기 정화 장치 | |
| JP2010031799A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP4595521B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP4012043B2 (ja) | パティキュレートフィルタの再生方法 | |
| JP2003206722A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH0617644B2 (ja) | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 | |
| JPS6193219A (ja) | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステム | |
| JP2005299628A (ja) | ディーゼル機関のフィルタ再生制御装置 | |
| JP4012037B2 (ja) | 排気浄化装置 | |
| JPS62162762A (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 | |
| JPS60153414A (ja) | ディーゼルパティキュレートフィルタの再生装置 | |
| JPH0447119A (ja) | 内燃機関の排気処理装置 | |
| JP4032773B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2005163652A (ja) | 排気浄化装置 | |
| JP2004162612A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPS6079114A (ja) | 内燃機関の排気微粒子処理装置 | |
| JPH0550566B2 (ja) | ||
| JPH037010B2 (ja) | ||
| JPH0350095B2 (ja) | ||
| JPS62159713A (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 | |
| JPH0429846B2 (ja) | ||
| JPS60206925A (ja) | デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 | |
| JPH0480204B2 (ja) |