JPS60206925A - デイ−ゼルパテイキユレ−ト捕集部材保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーゼルパティキュレート捕集部材をそな
えたディーゼルエンジンに関し、特にこのディーゼルパ
ティキュレート捕集部材の保護装置に関する。

ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
気を黒煙化する主因となっている。このパティキュレー
トは、排気温度が例えば５００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下；「自
燃」という。）が、５００’Ｃに達しない定常走行時や
アイドル時等（車両運転時の９割以上を占める）におい
ては、そのまま大気放出される。

しかし、パティキュレートは人体に有害のおそれがある
ため、近年車両用ディーゼルエンジンの排気通路中にデ
ィーゼルパティキュレート捕集部材を取り付けるだめの
研究がさかんである。

ところで、このディーゼルパティキュシー１抽ＨＢ祠は
使用により、パティキュレートを捕集堆積し、排気通路
を木ぐ傾向があるため、このディーゼルパティキュレー
ト捕集部材の再生を行なうべくパティキュレートを再燃
焼させる装置の研究もさかんである。

かかる再生装置としては、たとえば各種バーナを用いた
り、噴射ポンプを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼
し易くなるよう活性化された一酸化炭素化合物を大量に
含む排気の排出によ１）、再燃焼を行なう装置を用いた
りすることが提案されている。

しｈ化ながら、このような従来の手段では、特にプラチ
ナやパラシ゛ウムあるいはロジウムを含む触媒イ」きの
パティキュレート捕集部祠（ディーゼルパテイキュレー
トオキシダイザ；ＤＩ）Ｏ）を用いた場合に、ＤＰＯ温
度が十分に高い状態で減速を行なうと、空気過剰率か大
きくなってパティキュレートの燃焼が活発になるととも
に、損気流量が減少しで熱の持ち去り量が小さくなるた
め、ディーゼルパテイキュレー）　Ｊ＋Ｉｉ集部材の再
生中に排気温度が上がりすぎて、最悪の場合ディーゼル
パティキュレート捕集部材が溶けてしまったり、ディー
ゼルパティキュレーＦ捕集部材イ」きの触媒が劣化しｔ
こりするという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ディーゼルパティキュレート捕集部材の温度が所定値
以上にある状態で且つディーゼルエンジンが減速状態（
アイドル時を含む）にある場合に、吸気量を制御して、
ディーゼルパティキュレート捕集部材再生中の温度上昇
を抑制できるようにした、ディーゼルパティキュレート
捕集部材保護装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のディーゼルパティキュレート捕集部
材保護装置は、ディーゼルエンジンにおし）て、その排
気通路に同ディーゼルエンノンのａ焼室からのノ）ティ
キュレートを捕集すべく配設されたディーゼルノくティ
キュレート抽集部祠と、同ディーゼルノくティキュレー
ト捕集部材に捕集されたパティキュレートを燃焼させて
同ディーゼルパティキュレート捕集部躯な再生しうる再
生機構と、同再生機構の作動を制御する再生制御手段と
、吸気通路に配設された吸気絞り弁と、同吸気絞１）弁
を開閉駆動するアクチュエータとをそなえ、上記ディー
ゼルパティキュレー［捕集部材の温度を検出する第１検
出手段と、」―記ディーゼルエンジンの運転状態を検出
する第２検出手段とが設けられるとともに、」、記の第
１第３よび第２検出手段からの信号を受けて」−記デイ
ーゼルパティキュレート捕集部材の温度が所定値以」二
で且つ上記ディーゼルエンジンが減速状態１こあるとき
に、」１記吸気絞り弁を閉側へ駆動するための制御信号
を上記アクチュエータへ出力するパティキュレート燃焼
抑制手段が設けられたことを特徴としている。

以下、図面ｔこよ１）本発明の実施例について説明する
と、図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキ
ュレート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその
全体構成図、第２図はそのブロック図、第３，４図はそ
れぞれその作用を説明するためのグラフ、第５図はその
制御要領を示すフローチャート、第６図はその燃料噴射
時期制御手段のための油圧系統図である。

第１，２図に示すように、このディーゼルエンノンＥは
、そのシリンダブロック１．シリングへラド２１図示し
ないピストンによって形成される主室およびシリングヘ
ッド２に形成され主室１こ連通する図示しない副室をそ
なえている。また、このディーゼルエンジンＥの主室に
は、図示しない吸気弁を介して吸気通路３か接続される
とともに、図示しない排気弁を介して排気通路４が接続
されていて、この排気通１１８４には、排気中のパティ
キュレートを捕捉するディーゼルパティキュレート捕集
部材５が介装されている。

なお、ここでパティキュレ−１とは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で０．３μ仔位で、約５００°Ｃ以」二（酸化触媒の
存在下で３５０”Ｃ以上）で自己発火する。

＊た、このディーゼルパティキュレート捕集部材５とし
ては、その内部にプラチナやパラジウムあるいはロジウ
ムを含む触媒付きの深部捕集型耐熱セラミックフオーム
（これは平板状でその断面形状はオーバルや長円形ある
いは矩形等である）をそなえたものが用いられてＩ３す
、以下、このディーゼルパティキュレート抽東部材を前
記のごと（ＤＰＯ（ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイザ）と略称する。そして、このＤＰＯ５は、マフラ
ー６を介して大気へ連通しており、エンジンｒ＝からの
１１気をターボチャージャヤ７のタービンおよび保温管
８を介しで受けるようになっている。

このＤＰＯ５の流出入側排気通路４の排気圧を検出し後
連のＥＣｔＪ９に検出信号を出力する圧力センサ１０が
、電磁式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁弁」とい
う）１１，１２を介して収り伺けられる。

各電磁弁１１，１２は、コンピュータ等によって構成さ
れる電子制御装置（Ｅ　ＣＵ　＞　９からの制御信号を
それぞれのソレノイドｌｌａ、１２ａで受けて、その弁
体１．１１＋、１２１１を吸引制御することにより、弁
体１１１）の突出状態ではエアフィルタ１３を介して大
気圧Ｐ。（この１−１８はマフラー６の下流側圧力でも
ある）を、弁ｆｋｌＩＬ。

の１吸引状態かつ弁木１２１＋の突出状態では［）ＰＯ
５の１・流（出口）排気圧力Ｐ２を、弁体ｆｌｂ、１２
ｂの吸引状態ではＤＰＯの上流（入口）排気圧力Ｐ１を
検出するようになっている。

また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入口排気温度Ｔｉｎを検出する温度センサ（
熱電対）１４が設けられており、更にｌ）　Ｐ　ＯＳの
出口部（下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出口排
気温度Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設け
られている。

また、ＤＰＯ５内部の温度Ｔｆを検出する温度センサ（
熱電対）１５が設けられている。すなわち、これらの温
度センサ１４〜１６で、Ｄ　］）　Ｏ温度を検出する第
１検出手段か構成される。

そして、これらの各温度センサ１４〜１６からの検出信
号はＥＣＵ９へ入力される。

ところで、このディーゼルエンノンＥに取すイ」けられ
る燃料噴射ポンプ１７は、ＥＣＵ９からの制御信号を受
け再生機構を構成する燃料噴射時期制御手段１８により
燃料の噴射時期を調整できる。５−の噴射ポンプ１７に
は、第２検出手段を構成する噴射ポンプレバー開度セン
サｌ≦３が取すイマ１けられており、ポンプレバー開度
情報をＥＣＵ９に出力するようになっている。

なお、相号２０はエンジン１の回転数を検出する回転数
センサを示す。

エンノンＥに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気側
）から順に、エアクリ−九ターボチャージャ７のコンプ
レンサ、吸気絞り弁２１が配設されている。

吸気絞り井２１はダイアフラム式圧力応動装置（アクチ
ュエータ）２２によって開閉駆動されるようになってい
る。この圧力応動装置２２は、１火気絞り弁２１を駆動
するロッ）’　２２ａに連結されたダイアフラム２２ｂ
をそなえているか、このダイアフラム２２ｂで仕切られ
た圧力室２２ｃには、エアフィルタ２３を通して大気圧
＼・“ａｌを導く大気通路２４と、バキュームポンプ２
５からのバキューム圧Ｖ　ｖａｃを導くバキューム通路
２Ｇとか接続されており、これらの通路２４．２６には
、それぞれ電磁式開閉弁（以下、必要に応じ「電磁弁」
とν１う）２７および電磁式開閉弁（以下、必要に応じ
「電磁弁」という）２８が介装されている。

そして、各電磁弁２７．２８のソレノイド２７ａ＋　２
８ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制り１１による制御信
号が供給されると、各弁体２７１＋、２８ｂが吸引制御
されるようになっていて、これにより、圧力応動装置２
２の圧力室２２ｃへ供給される圧力（負圧）か調整され
、ロッド２２ａが適宜引込まれて、吸気絞り弁２１の絞
り量が制御される。

また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、七１気
再循環（以後ＥＧＲと記す）のだめの通路２９の一端が
開口している。

なお、ＥＧＲ通路２９の池端は排気通路・１におけるタ
ーボチャージャ７のタービン配設部分の」１流側部分に
開口している。

また、ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、何気再循
環量制御弁（以下、「ＥＧＲ弁」という）３（）か設け
られており、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応
動装置３１によって開閉駆動されるようになっている。

この圧力応動装置３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動する
ロッド３１ａに連結されたダイアフラム３１ｂをそなえ
ているが、このダイアフラム３１ｂで仕切られた圧力室
３１ｃには、エアフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを
導く大気通路３３と、バキュームポンプ２５からのバキ
ューム圧Ｖ　ｖａｃを導くバキューム通路３４とか接続
されており、これらの通路３３．３４には、それぞれ電
磁式開閉弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）３５
および電磁式開閉弁（以下、必要に応じ「電磁弁」とい
う）３６が介装されている。

そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ、３６
ａに、ＥＣＵ９がらデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体３５ｂ、３６ｂが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、圧力応動装置３１の圧力
室３１ｃへ供給される圧力（負圧）か調整され、ロッド
３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御さ
れる。

なお、吸気絞り弁２１の開度は、吸気絞り弁２１の配設
位置よりも下流側の吸気通路３に電磁式三方切換弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）３７を介して取す付
けられた圧力センサ３８からのＥＣＵ９へのフィードバ
ック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の開度は、圧力
応動装置３１のロッド３１ａの動きを検出するポジショ
ンセンサ３９がらのＥＣＵ９へのフィードバック信号に
より検出される。

そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａｌ：ＥＣＵ９か
ら制御信号が供給されると、各弁体３７１）が吸引制御
されるようになっていて、これにより、通路４０を介し
て吸気絞り弁２１下流の吸気圧が圧力センサ３８へ供給
され、電磁弁３７の弁体３７ｂの突出時には、エアフィ
ルタ４１からの大気圧が圧力センサ３８へ供給される。

また、圧力応動装置２２のロッド２２ａの動きを検出す
るポジションセンサ４５も設けられており、このポジシ
ョンセンサ４５がら吸気絞り弁２１の開度がＥＣＵ９ヘ
フィードバックされている。

さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンジンＥから酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートな燃焼
させてＤＰＯ５の再生を促進しうる再生機構（あるいは
再生補助（幾構）を構成する燃料噴射時期制御手段１８
は、噴射ポンプ１７からの燃料噴射時期を遅角（リター
ド）調整する燃料噴射時期調整装置で構成される。そし
て、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構成され
る場合には、燃料噴射時期制御手段１８としては、タイ
マピストンを油圧ポンプからの油圧によって駆動して、
がムプレートとローラとの相月的位１６を！多動する油
圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）が用いられる
。

さらに、燃料噴射時期制御手段１８は、第６図に示すご
とく、タイマピストン１８ａに作用させる油圧ｐの状態
を変更するためのソレノイドタイマ用ソレノイドバルブ
１８１）およびリタードバルブ１８ｃをそなえており、
Ｄ　Ｉ”　０５の再生を促進しようとすると外には、ソ
レノイドタイマ用ソレノイドバルブ１８ｂをオンにし、
油路５０を閉じるとともに、リタードバルブ１８ｃをオ
フにして油路５１を閣外、タイマピストン１８ａへ圧油
１）が供給されないようにすることにより、第４図に符
号して示すごとく、エンジン回軒数とは無関係に遅角さ
せた特性（ロー７ドバンス特性又はフルリタード特性）
を実現する。

なお、その他の場合には、リタードバルブ１８ｃをオン
にした状態即ち油路５１を閉じた状態でソレノイドタイ
マ用ソレノイドバルブ１８ｂをオンにしたりオフにした
りすることにより、第４図に符号１−１で示す特性（ハ
イアドバンス特性）や符号Ｍで示す特性（ミドルアドバ
ンス特性）を得ることができる。

ここで、第６図中の符号５２〜５４はオリフィス、５５
はチェックバルブ、５６はレギュレーティングバルブ、
５７はフィードポンプ、５８はポンプ室、５　りはプラ
ンジャ、６０はデリベリバルブ、６１はノズルを示して
いる。

なお、タイマピストン１８ａに作用する油圧ｌ】の状態
を変更する手段として、従来公知のタイマコントロール
バルブを用いてもよい。

また、噴射時期の遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴
射量の増量は、運転者がアクセルペダルを繰作すること
により行なう。

さらに、噴射ポンプ１７には、第１図に示すごとく、ア
イドル７ンブ ム式圧力応動装置４６が設けられている。

この圧力応動装置４６は、噴射ポンプレバーの最小噴射
位置を調整する噴射ポンプレバー開度増加用アーム（ア
イドルアップ制御部）を駆動するロッド４６ａに連結さ
れたダイアフラム４６１〕をそなえているが、このダイ
アフラム４６Ｉ）で仕切られた圧力室４６ｃには、電磁
式三方切換弁（以下、必要に応じ「電磁弁」という）、
１°７を介しエアフィルタ４８を通じて大気圧Ｖａｔが
導かれるかあるいはバキュームポンプ２５からのバキュ
ーム圧＼ｌ゛νａｃが導かれるようになっている。

１なわち、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ
制御用ンレ／イド４７ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制
御による制御信号が供給されると、弁体４７ｂが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
４６の圧力室４Ｇｃへ供給される圧力（負圧）か調整さ
れ、ロッド４Ｇａが適宜引込まれて、アイドルアップ状
態（高速アイドル状態）が制御される。

ところで、噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジンＥ
の有効仕事として平均有効圧の増としでは現われず、熱
損失として放出される。すなわち、１ストローク当たり
の全燃料量Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ΔＱに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量自体の増減を押えているが、かかる熱損失による排ガ
ス温度の上昇と、不完全燃焼生成物がＤＰＯＳ上の触媒
により酸化し生成する燃焼熱とが排ガス温度を上昇させ
る。

したがって、噴射時期を遅らせる（リタードさせる）と
同時に運転者のアクセルペダル繰作によって燃料噴射量
を増加させることにより、排ガス温度が高くなって、Ｄ
ＰＯＳ上のパティキュレートの燃焼を促進させることが
でき、［：）ＰＯ５を再生でトるのである。

ＥＣＵ９へは、第２図に示すごとく、圧力センサ１（）
。

３８からのダ［気圧および吸気圧，温度センサ１４〜１
６からのｌ）　Ｉ　’　０人１−」何気温度．　Ｄ　Ｉ
”　Ｏ内部温度およびＤＰ（−）出口排気温度（これら
の温度を総称して「ＤＰＯ温風」という）、噴射ポンプ
レバー開度センサ１９からのポンプレバー開度，エンジ
ン回転数センサ２０からのエンジン回転数，ボッジョン
センサ３９からの２次エア量の各検出信号が入力される
ほか、車速を検出する車速センサ４２，エンノン冷却水
温を検出する水温センサ・１４，時刻を刻時するクロッ
ク４３からの各信号が人力されており、これらの信号を
受けてＥＣＵ９は後述する処理を行ない、各処理に適し
た制御信号を、排気導入用ソレノイド１２ａ，排気圧力
センサ用ソレノイド１１ａ，燃料噴射時期制御手段１８
，吸気絞り弁開制御用ソレノイド２フａ，吸気絞り弁閉
制御用ソレノイド２８ａ。

１・：に＋＜弁閉制御用ソレノイド３５ａ，ＩＥＧＲ弁
開制御用ソレノイド３６ａ，吸気圧力センサ用ソレノイ
ド３７ａ。

アイドルアップアクチュエータ用ソレノイド４７ａへそ
れぞれ出力するほか、ＤＰＯ５に所定量以上のパティキ
ュレートが堆積した場合に点灯せしめられるつオーニン
グランプ６２へも出力するようになっている。

ＥＣＵ９は、ＣＰＵや人出力インタフエースあるいはＲ
ＡＭやＲＯＭのごときメモリー（マツプを含む）をそな
えて構成されており、燃料噴射時期制御手段１８の作動
を制御する再生制御手段Ｍ１．ＥＧＲ弁３０の作動を制
御するＥＧＲ量制御手段Ｍ２，吸気絞り弁２１の作動を
制御する吸気絞り量制御手段Ｍ３およびＤＩ”Ｏ温度が
例えば６００℃よりも高い状態において減速すると吸気
絞り量制御手段Ｍ３へ吸気絞り弁２１を閉側へ駆動する
ための制御信号を出力するパティキュレート燃焼抑制手
段Ｍ４の機能を有している。

上述の構成により、７７ラー圧損（Ｐ２−Ｐ．）とＤＰ
Ｏ圧損（Ｐ，−Ｐ２）との情報やエンジン回転数の積算
値情報あるいはエンジン回転数とレバー開度との積を集
積した情報などからＤＰＯ５の再生を促進させるベトか
どうかの判断ののち、もし上記の情報からパティキュレ
ートローディング量が所定値よりも天外いためＤＰＯ再
生を促進すべきであると判断されると、再生制御手段Ｍ
１によって、噴射時期をフルリタードさせることかイラ
なわれる。

これにより、Ｉ）　Ｐ　Ｏ入口温度Ｔｉｎ、ＤＰＯ内部
温度′ｌ゛［オ；よびｌ）　Ｐ　Ｏ出口温度Ｔ。が、第
３図に示すごとく」−昇してゆく。

このとき吸気絞り弁２０を作動させて、吸気を適宜絞り
所定量だけ吸入空気量を減少させることにより、排気温
の」１劉、を促進する。なお、目標吸気絞り開度または
］１標吸気圧は、エンノン回転数とポンプレバー開度と
に応じてマツプに記憶されている。

また、」１記のように再生補助機構としての燃料噴射時
期制御手段１８か作動しているときは、再生時の運転フ
ィーリングを最小限におさえるため、原則として１：Ｇ
　Ｒはカットする。

この上うむこして、ｌ）　Ｉ”　Ｏ温度が」１昇してゆ
くと、本装置の特徴とする１及気絞り制御がその（技能
を発揮する。

すなわら、第５図に示すごとく、ステップＡ１で、ＤＰ
（）’（’ｉ：＋度か６ｔ１　＋）　’Ｃよりも高いか
どうかが判断される。

らし、ｌ）　Ｆ’　Ｏ温度がＧ　（１（１’Ｃよ１）も
低い場合は、再生促進を続行すべくこの第５図に係る以
降の処理はやめてリターンするが、ＤＦ’Ｏ温度が６０
０℃以上になると、ステップＡ２で、減速（アイドル状
態も含む）中かどうかを判断する。この判断は、ポンプ
レバー開度１こ基づいて例えば無噴射がどうかを見るこ
とにより行なわれるが更に必要ならばエンジン回転数や
車速などの情報も含めて行なわれる。

このステップＡ２で、減速中であると判断されると、ス
テップＡ３で、目標吸気絞り量を設定し、ステップＡ４
で、吸気絞り弁２０が上記目標吸気絞１）量となるよう
に制御する、即も吸気制御処理かなされる。このとき目
標吸気絞り量は、マツプ内にエンジン回転数とポンプレ
バー開度とに基づき設定記憶されており、更に吸気絞り
駆動制御に際しては、圧力センサ３８からの吸気圧情報
および／またはポテンショメータ４５からの吸気絞り弁
開度情報をフィードバックすることが行なわれる。

このようにして、ＤＰＯ温度が６００°Ｃ以上でしかも
減速状態にあるときは、エンジン回転数とポンプレバー
開度に応じ、吸気絞り弁２０が閉側（全開も含む）へ駆
動されるため、ＤＰＯ５への酸素の導入量が制限されて
、空気過剰率が小さくなるので、パティキュレートのＭ
（；焼が緩慢になって、ＤＰＯ５の過昇温が抑制される
。

なお、エンジンがアイドル状態にある場合は、アイドル
運転を妨げない範囲で吸気絞り弁２０を閉じることが行
なわれる。

その後は、ステップＡ４の次のステップＡ５で、ＤＩ−
’　Ｏ温度を検出したのち、ステップＡ６で、ＤＰＯ５
の過肩温が抑制されていることを期待して再度ＤＰＯ温
度か′どの位かを判断する。

このステップＡ６で、依然としてＤＰＯ温度が５５０℃
よりも高いととは、ステップＡ２〜Ａ５の処理を行ない
、Ｄ　Ｉ）　０５の過昇温抑制を促進する。この上うな
過昇温抑制の結果ステップＡ６で、ＤＰＯ温度が５５０
°Ｃ以下であると判断されると、ＤＰＯ５のメルティン
グの危険性がなくなったとして、ステップＡマで、吸気
絞り弁２０を全開にすることが行なわれる。

なお、ステップＡ２で、減速中でないと判断されると、
ＤＰＯ５の過昇温抑制処理は不要であるとして、ステッ
プＡ７の処理を行なう。

また通常走行時は、原則として吸気絞り弁２０を全開と
する。

さらに、ＤＰＯ５の再生中あるいは通常走行時に、ＤＰ
Ｏ温度が異常に高くなったとき（例えば６００　’Ｃを
超えたとぎ）は、ＥＧＲ弁３０を開いて適宜の量のＥＧ
Ｒをかけることが行なわれる。

なお、第１図中の符号４９．４９’はつオータトラップ
（気水分離器）を示す。

また、クロック４３としては、ＥＣＵ９に内蔵のクロッ
クを用いてもよい。

さらに、本装置は、触媒を有しないディーセルパティキ
ュレート捕集部材（通常、ディーゼルパティキュレート
フィルタあるいはＤＰＦという）を強制再生させる場合
において、このＤＰＦの保護装置にも適用することがで
きる。

以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置によれば、ディーゼルエンノンに
おいて、その排気通路に同ディーゼルエンジンの燃焼室
からのパティキュレートを捕集すべく配設されたディー
ゼルパティキュレート捕集部材と、同ディーゼルパティ
キュレート捕集部材に捕集されたパティキュレートを燃
焼させて同ディーゼルパティキュレート捕集部材を再生
しうる再生機構と、同再生機構の作動を制御する再生制
御手段と、吸気通路に配設された吸気絞り弁と、同吸気
絞り弁を開閉駆動するアクチュエータとをそなえ、上記
ディーゼルパティキュレート捕集部４・］の温度を検出
すると第１検出手段と、上記ディーゼルエンノンの運転
状態を検出する第２検出手段とが設けられるとともに、
上記の第１および第２検出手段からの信号を受けて上記
ディーゼルパティキュレート捕集部祠の温度が所定値以
上で且つ上記ディーゼルエンジンが減速状態にあるとぎ
に、上記吸気絞り弁を閉側へ駆動するための制御信号を
上記アクチュエータへ出力するパティキュレート燃焼抑
制手段が設けられるという筒先な構成で、上記ディーゼ
ルパティキュレート捕集部祠か；容損しやすい条件下で
、吸気絞り量を制御することにより、上記ディーゼルパ
ティキュレート捕集部材への酸素の導入量を制限し、こ
のディーゼルパティキュレート捕集部材に付着したディ
ーゼルパティキュレートの燃焼を緩慢にして、例えば高
速高負荷からの急減速時においても、ディーゼルパティ
キュレート捕集部材再生中の温度上昇を抑制できるので
あって、これによりディーゼルパティキュレート捕集部
材が溶けたり、触媒が劣化したりすることを防止でき、
その結果ディーゼルパティキュレート捕集部材を十分に
保護できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのディーゼルパティキュレ
ート捕集部材保護装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのブロック図、第３，４図はそれぞ
れその作用を説明するためのグラフ、第５図はその制御
要領を示すフローチャート、第６図はその燃料噴射時期
制御手段のための油圧系統図である。 １・・シリンダブロック、２・・シリングへノド、３・
・吸気通路、４・・排気通路、５・・ディーゼルパティ
キュレート捕集部材（ＤＰＯ）、６・、７７ラー、７・
・ターボチャーツヤ、８・・保温管、９・・電子制御装
置（ＥＣＵ）、１０・・圧力センサ、１１．１２・・電
磁式三方切換弁、ｌｌａ、１２ａ・・ソレノイド、１３
・・エアフィルタ、１４〜】６・・第１検出手段を構成
する温度センサ、１７・・噴射ポンプ、１８・・再生（
幾横を構成する燃料噴射時期制御手段、１８ａ・・タイ
マピストン、１８１〕・・ソレノイドタイマ用ソレノイ
ドバルブ、１８ｃ・・リタードバルブ、１９・・第２検
出手段を構成する噴射ポンプレバー開度センサ、２０・
・エンジン回転数センサ、２１・・吸気絞り弁、２２・
・圧力応動装置、２２ａ・・ロッド、２２ｂ◆・ダイア
フラム、２２ｃ・・圧力室、２３・・エアフィルタ、２
４・・大気通路、２５・・バキュームポンプ、２Ｇ・・
バキューム通路、２７．２８・・電磁弁、２７１１．２
８ａ０．ソレノイド、２７ｂ、２８ｂ−−弁体、２！〕
・・ＥＧＲ通路、３０・・ＥＧＲ弁、３１・・圧力応動
装置、３１ａ・・ロッド、３１１＋・・ダイアフラム、
３１ｃ・・圧力室、３２・・エアフィルタ、３３・・大
気通路、３４・・バキューム通路、３５〜３７・・電磁
弁、３５ａ、３６ａ、３７ａ・・ソレノイド、３５　ｂ
、３　Ｇ　Ｉ）。 ３７ｂ・・弁体、３８・・圧力センサ、３９・・ポジシ
ョンセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィルタ、４
２・・車速センサ、４３・・クロック、４４・・水温セ
ンサ、４５・・ポテンショメータ、４６・・圧力応動装
置、４６ａ・・ロッド、４６ｂ・・ダイアフラム、４６
ｃ・・圧力室、４７・・電磁弁、４７ａ・・ソレノイド
、４７ｂ・・弁体、４８・争エアフィルタ、４９．４９
’・・つオータトラップ、５０．５１・・油路、５２〜
５４・・オリフィス、５５・・チェックバルブ、５Ｇ・
・レギュレーティングバルブ、５７・・フィードポンプ
、５８Φ・ポンプ室、５９・中プランツヤ、６０・・デ
リベリバルブ、６１・・ノズル、６２・・つオーニング
ランプ、ＥφΦディーゼルエンノン、Ｎ４１１・再生制
御手段、Ｍ２・・Ｅ　Ｇ　Ｒ量制御手段、Ｍ３・・吸気
絞り量制御手段、Ｍ４・・パティキュレート燃焼抑制手
段。 代理人　弁理士　飯沼義彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ディーゼルエンジンにおいて、その排気通路に同ディー
   ゼルエンジンの燃焼室からのパティキュレートを捕集す
   べく配設されたディーゼルパティキュレート捕集部材と
   、同ディーゼルパティキュレート捕集部材に捕集された
   パティキュレートを燃焼させて同ディーゼルパティキュ
   レート捕集部材を再生しうる再生機構と、同ＩＩｉ生機
   構の作動を制御する再生制御手段と、吸気通路に配設さ
   れた吸気絞ｉ）弁と、同吸気絞り弁を開閉駆動するアク
   チュエータとをそなえ、上記ディーゼルパティキュレー
   ト捕集部材の温度を検出する第１検出手段と、上記ディ
   ーゼルエンジンの運転状態を検出する第２検出手段とが
   設けられるとともに、上記の第１および第２検出手段が
   ちの信号を受けて上記ディーゼルパティキュレート捕集
   部材の温度が所定値以上で４１つ」１記ディーゼルエン
   ジンが減速状態にあるときに、上記吸気絞り弁を閉側へ
   駆動するための制御信号を上記アクチュエータへ出力す
   るパティキュレート燃焼抑制手段が設けられたことを特
   徴とする、ディーゼルパティキュレート捕集部材保護装
   置。