JPH06173724A - エンジンの掃気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン１の排気行程でピストンにより掻き
出される消炎層の排気ポート５への排出を抑制し、排気
行程終期におけるＨＣの排出量を低減する。 【構成】 吸気通路７に接続される複数の吸気系のポー
トの一部を掃気ポート６とし、この掃気ポート６を、排
気ポート５の排気弁２４による開き期間終期から吸気ポ
ート４の吸気弁２３による開き期間初期にかけて掃気弁
２５で開くようにし、排気ポート５の閉じ時期はピスト
ンの上死点ＴＤＣ前に、また掃気ポート６の閉じ時期は
上死点ＴＤＣ後にそれぞれ設定することで、掃気ポート
６にピストンの上昇により掻き出される消炎層を積極的
に溜め込み、この掃気ポート６の消炎層を次に続く吸気
行程で燃焼室に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンにおいて気
筒内燃焼室の排気ガスを新気により掃気するようにした
掃気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種エンジンの掃気装置と
して、例えば特開昭６１―５８９２０号公報に示される
ように、エンジンの気筒内燃焼室に２つの吸気弁及び排
気弁をシリンダ中心の両側にそれぞれ対向して配置する
とともに、そのシリンダ中心に対し斜めに対向する吸／
排気弁の１組を他の組よりも大径とし、これら大径の吸
／排気弁の開弁オーバーラップ期間を他の組の小径の吸
／排気弁よりも短くすることにより、エンジンの低速時
に燃焼室に供給された新気の一部がそのまま排気ポート
へ吹き抜けるのを防止しながら掃気効果を得るようにし
たものが知られている。

【０００３】また、エンジンにより駆動される機械式過
給機を備えたエンジンでは、吸気が過給機により加圧さ
れて供給され、吸／排気弁の開弁オーバーラップ期間を
通常のエンジンに比して大に設定することで、燃焼室の
掃気効果を高めることができる。このことから、例えば
特開平２―１１９６４１号公報に開示されるものでは、
過給機付エンジンにおいて、吸／排気弁の一方にバルブ
タイミング可変機構を設け、このバルブタイミング可変
機構の制御によりエンジンの高負荷域で吸／排気弁の開
弁オーバーラップ期間を大きくして掃気性を向上させ、
耐ノッキング性や吸気の充填効率の向上を図るようにな
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な過給機付エンジンのみならず通常の自然吸気式エンジ
ンにおいては、一般に、図８に示すように、排気弁が開
弁して燃焼室内の排気ガスが排気ポートに排出される排
気行程の初期及び終期にそれぞれ排気ガス中のＨＣの排
出量のピークが生じ、この２つのピークでＨＣ排出量全
体の略全体を占めるという特性がある。すなわち、排気
行程前の燃焼室内のガス圧は高いので、排気弁が開弁す
ると、その燃焼室内の高圧排気ガスが一気に高速で排気
ポートに流れ、排気弁周辺に形成されていた消炎層が高
速の排出ガスにより剥離され、この消炎層に多量に含ま
れているＨＣ成分が排出されて初期のピークが生じる。

【０００５】その後、燃焼室内の圧力が下がって排気ガ
スの排出速度が低くなるのに伴い、燃焼室内の主たる排
気ガスが排出され、また消炎層の排出も少なくなるが、
その間、ピストンの上昇により燃焼室周縁の消炎層が掻
き出され、この消炎層は排気ポートの閉じ時期直前で排
出されるようになり、このことでＨＣ排出量の終期のピ
ークが生じる。

【０００６】そして、特に、過給機付エンジンにおい
て、上記のように掃気効果を得るために吸／排気弁の開
弁オーバーラップ期間を大きく設定した場合、新気の排
気ポートへの吹抜けを招くので、その分、排気行程終期
のＨＣの排出量が相乗的に加えられ、全体としてのＨＣ
の排出量が増大する。

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その主たる目的は、エンジンの燃焼室に開口す
る吸気系のポート構造を改良することにより、排気行程
でピストンにより掻き出される消炎層の排気ポートへの
排出を抑制し、排気行程終期におけるＨＣの排出量を低
減しようとすることにある。

【０００８】また、本発明の他の目的は、過給機付エン
ジンにおいて、吸／排気弁の開弁オーバーラップ期間を
大に設定して、掃気量を増加させながら、それに伴う吸
気の排気ポートへの吹抜けを抑制し、ＨＣの排出を低減
しようとすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、吸気通路に接続される複数の吸気系の
ポートの一部を掃気ポートとし、この掃気ポートにピス
トンの上昇により掻き出される消炎層を積極的に溜め込
み、この掃気ポートの消炎層を次に続く吸気行程で燃焼
室に供給するようにした。

【００１０】具体的には、請求項１の発明では、吸気通
路に接続される複数の吸気側ポートと、排気通路に接続
される排気ポートとを備え、上記吸気側ポートの燃焼室
への開閉時期を弁により異ならせるようにしたエンジン
において、上記複数の吸気側ポートを吸気弁により開閉
される吸気ポートと、掃気弁により開閉される掃気ポー
トとに分ける。

【００１１】そして、上記掃気ポートを、上記排気ポー
トの排気弁による開き期間終期から吸気ポートの吸気弁
による開き期間初期にかけて掃気弁で開くように構成
し、排気ポートの閉じ時期はピストンの上死点前に、ま
た掃気ポートの閉じ時期は上死点後にそれぞれ設定す
る。

【００１２】請求項２の発明では、上記掃気ポートの開
き期間における吸気ポートとの開きオーバーラップ期間
を排気ポートとの開きオーバーラップ期間よりも大に設
定する。

【００１３】請求項３の発明では、上記請求項１の発明
の前提とするエンジンにおいて、複数の吸気側ポートを
吸気弁により開閉される吸気ポートと掃気弁により開閉
される掃気ポートとに分けるとともに、掃気ポートを、
排気ポートの排気弁による開き期間終期から吸気ポート
の吸気弁による開き期間初期にかけて掃気弁で開くよう
に構成する。

【００１４】そして、排気ポートの閉じ時期及び吸気ポ
ートの開き時期をピストン上死点前に設定するととも
に、掃気ポートの開き期間における吸気ポートとの開き
オーバーラップ期間を排気ポートとの開きオーバーラッ
プ期間よりも大に設定する。

【００１５】さらに、上記掃気ポートの吸気通路への連
通路を開閉する開閉手段と、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、上記運転状態検出手段の出力
を受け、エンジンが低速低負荷領域にあるとき、上記連
通路が閉じるように上記開閉手段を制御する制御手段と
を設ける。

【００１６】一方、請求項４の発明では、過給機付エン
ジンを対象とする。すなわち、この発明では、上記と同
様に、請求項１の発明の前提とするエンジンにおいて、
複数の吸気側ポートを吸気弁により開閉される吸気ポー
トと掃気弁により開閉される掃気ポートとに分け、掃気
ポートを、排気ポートの排気弁による開き期間終期から
吸気ポートの吸気弁による開き期間初期にかけて掃気弁
で開くように構成し、掃気ポートの開き期間における吸
気ポートとの開きオーバーラップ期間を排気ポートとの
開きオーバーラップ期間よりも大に設定する。さらに、
吸気を過給する過給機を設ける。

【００１７】請求項５の発明では、上記過給機はターボ
過給機とする。

【００１８】請求項６の発明では、上記請求項４又は５
のエンジンの掃気装置において、排気ポートの閉じ時期
及び吸気ポートの開き時期をピストン上死点前に設定す
る。

【００１９】請求項７の発明では、請求項４又は５記載
のエンジンの掃気装置において、掃気ポートの吸気通路
への連通路の開度を変える開度可変手段と、エンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態
検出手段の出力を受け、エンジン負荷の増大に伴って上
記連通路の開度が大きくなるように上記開度可変手段を
制御する制御手段とを設ける。

【００２０】請求項８の発明では、上記と同様に、掃気
ポートの吸気通路への連通路の開度を変える開度可変手
段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
とを設け、さらに、この運転状態検出手段の出力を受
け、エンジン回転数の上昇に伴って上記連通路の開度が
大きくなるように上記開度可変手段を制御する制御手段
を設ける。

【００２１】請求項９の発明では、請求項４又は５記載
のエンジンの掃気装置において、吸気ポート及び掃気ポ
ートの開きオーバーラップ期間を変えるオーバーラップ
期間可変手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、この運転状態検出手段の出力を受け、エ
ンジンの負荷の増大に伴って吸気ポート及び掃気ポート
の開きオーバーラップ期間が大きくなるように上記オー
バーラップ期間可変手段を制御する制御手段とを設け
る。

【００２２】請求項１０の発明では、上記と同様に、吸
気ポート及び掃気ポートの開きオーバーラップ期間を変
えるオーバーラップ期間可変手段と、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手
段の出力を受け、エンジン回転数の上昇に伴って吸気ポ
ート及び掃気ポートの開きオーバーラップ期間が大きく
なるように上記オーバーラップ期間可変手段を制御する
制御手段とを設ける。

【００２３】請求項１１の発明では、請求項４又は５記
載のエンジンの掃気装置において、排気ポートの閉じ時
期及び掃気ポートの開き時期を変えるバルブタイミング
可変手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジ
ンがアイドリング等の低負荷域、及び高負荷域にあると
きには、中負荷域に比べ排気ポートの閉じ時期及び掃気
ポートの開き時期が遅くなるように上記バルブタイミン
グ可変手段を制御する制御手段とを設ける。

【００２４】請求項１２の発明では、エンジンの回転域
に応じて制御することとした。すなわち、この発明で
は、請求項４又は５記載のエンジンの掃気装置におい
て、排気ポートの閉じ時期及び掃気ポートの開き時期を
変えるバルブタイミング可変手段と、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、上記運転状態検出手
段の出力を受け、エンジンが低速域及び高速域にあると
きには、中速域に比べ排気ポートの閉じ時期及び掃気ポ
ートの開き時期が遅くなるように上記バルブタイミング
可変手段を制御する制御手段とを設ける。

【００２５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、排気
ポートの閉じ時期がピストンの上死点前であるので、排
気行程でピストンが上死点に達する前に排気ポートが閉
じる。そして、掃気ポートは上記排気ポートの開き期間
終期から吸気ポートの開き期間初期にかけて開くので、
ピストンの上死点近くで掻き出された消炎層中のＨＣは
上記閉じた排気ポートには流れず、掃気ポートに流入す
ることとなる。この掃気ポートの閉じ時期はピストンの
上死点後であるので、その上死点後にピストンが下降す
ると、上記掃気ポートに流入したＨＣが吸気ポートから
の吸気と共に燃焼室に供給される。このことで、ピスト
ンで掻き出される消炎層中のＨＣが排気ポートへ排出さ
れるのを有効に抑制でき、エンジンのＨＣの排出量を低
減することができる。

【００２６】そのとき、排気ポートがピストンの上死点
前に閉じても、それに代えて掃気ポートが開くので、ピ
ストン上昇時の抵抗は増えず、エンジンのポンピングロ
スが増大することはない。

【００２７】さらに、掃気ポートに流入した排気ガスが
その後に燃焼室に供給されるので、いわゆる内部ＥＧＲ
を行うことができ、エンジンの燃焼温度を下げてエミッ
ション性を向上させることができる。

【００２８】請求項２の発明では、上記掃気ポートの開
き期間における吸気ポートとの開きオーバーラップ期間
が排気ポートとの開きオーバーラップ期間よりも大きい
ので、この掃気ポートと吸気ポートとの開きオーバーラ
ップ期間が長い分だけ、吸気ポートからの吸気により燃
焼室内のガスを掃気ポートに押し出して燃焼室内を十分
に掃気できるとともに、消炎層のＨＣを良好に掃気ポー
トつまり吸気系に還元することができる。

【００２９】上記のような掃気ポートを設けた場合、燃
焼室内の残留排気ガスの掃気ポートへの吹返しにより、
この掃気ポートに接続されている吸気通路に排気ガスが
流れるので、エンジンのアイドリング等の低速低負荷領
域では燃焼安定性が悪くなる虞れがある。そこで、請求
項３の発明では、エンジンが低速低負荷領域にあると
き、制御手段により開閉手段が制御されて掃気ポートの
吸気通路への連通路が閉じ、この連通路が閉じられるこ
とで排気ガスが吸気通路に流れなくなり、エンジンの低
速低負荷時の燃焼安定性を確保することができる。ま
た、そのとき、吸気ポートの開き時期がピストン上死点
前であるので、上記連通路が閉じられて掃気ポートが閉
じ状態となってもポンピングロスが増大することはな
い。

【００３０】請求項４の発明では、過給機付エンジンが
前提であり、その掃気ポートは吸気ポートの開き期間初
期に亘り開いているので、この吸気ポートの開き期間初
期では吸気ポートからの吸気により燃焼室内の排気ガス
を掃気ポートに押し込んで掃気することができ、その
分、吸気の充填量を増加させることができる。

【００３１】しかも、上記掃気ポートの開き期間におい
て吸気ポートとの開きオーバーラップ期間が排気ポート
との開きオーバーラップ期間よりも大きいので、過給機
で過給された吸気により燃焼室内の排気ガスを掃気ポー
トに良好に押し出すことができ、掃気性をさらに向上さ
せることができる。

【００３２】請求項５の発明では、燃焼室内の排気ガス
を吸気により掃気ポートに流入させて掃気するので、そ
の掃気効果が排圧の影響を受けることなく得られ、よっ
て、排圧が過給圧よりも高くて吸／排気弁のオーバーラ
ップを大にしても本来は掃気の難しいターボ過給機付エ
ンジンであっても良好に掃気することができる。

【００３３】請求項６の発明では、排気ポートの閉じ時
期がピストン上死点前であるので、上記の如くピストン
上昇時の消炎層中に含まれるＨＣの低減を図ることがで
きる。また、吸気ポートの開き時期もピストン上死点前
であるので、掃気ポートの開き期間と吸気ポートの開き
期間とのオーバーラップを容易に大きくすることがで
き、十分な掃気効果が得られる。

【００３４】請求項７の発明では、エンジンが高負荷域
にあるとき、制御手段により開度可変手段が制御されて
掃気ポートの吸気通路への連通路の開度が大きく調整さ
れる。このため、エンジン負荷に応じて掃気ポートによ
る掃気量を適正にコントロールすることができる。

【００３５】請求項８の発明では、エンジンが高速域に
あるときに、制御手段により開度可変手段が制御されて
掃気ポートの吸気通路への連通路の開度が大きくなるの
で、吸気ポートと掃気ポートとの開き期間のオーバーラ
ップが高速域で低速域に対し時間的に短くなっても、掃
気量を適正に保って掃気効率を向上させることができ
る。

【００３６】請求項９又は１０の発明では、エンジンの
運転状態が高負荷域又は高速域にあるとき、制御手段に
よりオーバーラップ期間可変手段が制御されて、吸気ポ
ート及び掃気ポートの開きオーバーラップ期間が低負荷
域又は低速域に比べ大きくなる。このことにより、上記
請求項７又は８の発明と同様に、エンジンの回転数又は
負荷に応じて掃気ポートによる掃気量を適正にコントロ
ールすることができる。

【００３７】請求項１１又は１２の発明では、制御手段
によりバルブタイミング可変手段が制御されて、エンジ
ンの負荷又は回転数に応じて排気ポートの閉じ時期及び
掃気ポートの開き時期が変えられ、エンジンがアイドリ
ング等の低負荷域又は低速域にあるときには、排気ポー
トの閉じ時期及び掃気ポートの開き時期が遅くされる。
このため、掃気ポートの開き時期を吸気ポートに一致さ
せることで、掃気ポートを閉じてその機能を停止した状
態とすることができ、上記請求項３の発明と同様に、エ
ンジンの低負荷時又は低速時の燃焼安定性を良好に保つ
ことができる。

【００３８】しかも、掃気ポートが吸気ポートとして使
用されるので、その掃気ポートに掃気時に排気ガス中の
カーボンや水が溜まったとしても、それらを吸気によっ
て良好に除去することができる。

【００３９】また、エンジンの中負荷域又は中速域で
は、掃気ポートの開き時期が早くなるので、掃気ポート
へ排気ガスが流入し易くなり、ＨＣの低減化及び内部Ｅ
ＧＲによる燃焼室温度の低下を図ることができる。

【００４０】さらに、エンジンの高負荷域又は高速域で
は、掃気ポートの開き時期が再び遅くされ、このこと
で、掃気ポートの吸気ポートとの開き時期のオーバーラ
ップを大きくして、掃気効率を向上させることができ
る。

【００４１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００４２】（実施例１）図２は本発明の実施例１の全
体構成を示し、１は１対のバンク２，２を有するＶ型６
気筒エンジンで、各バンク２にはそれぞれ図示しないピ
ストンを往復動可能に嵌装せしめた３つの気筒３，３，
…が直列に並んで形成されている。上記各気筒３には２
つの吸気ポート４，４、２つの排気ポート５，５及び１
つの掃気ポート６が開口されている。上記両吸気ポート
４，４は気筒３の中心Ｏの一側に、また両排気ポート
５，５は他側にそれぞれ互いに対向して配設され、掃気
ポート６は両排気ポート５，５間に吸気ポート４と気筒
中心Ｏに対し対向して配設されている。

【００４３】上記各吸気ポート４は吸気通路７の下流端
部分に接続されている。この吸気通路７は、下流端が各
吸気ポート４に連通する６つの独立吸気通路８，８，…
と、各バンク２の３つの独立吸気通路８，８，…の上流
端が接続されたサージタンク９と、下流端部がサージタ
ンク９の一端に接続された１つの共通吸気通路１０とを
有する。上記各独立吸気通路８の下流部は２つに分岐さ
れてそれぞれ吸気ポート４，４に接続されている。

【００４４】上記共通吸気通路１０の上流端は吸入空気
（吸気）を清浄にする図外のエアクリーナに接続されて
いる。共通吸気通路１０にはエアクリーナから下流側に
向かって順に、吸入空気量を検出するエアフローメータ
１１と、図外のアクセルペダルに駆動されて共通吸気通
路１０（吸気通路７）を絞るスロットル弁１２と、吸入
空気（吸気）を圧縮して過給する過給機１３と、該過給
機１３で圧縮された空気を冷却するインタクーラ１４と
が配設されている。

【００４５】上記過給機１３は内部圧縮型の機械式過給
機で、図示しないがエンジン１のクランク軸に伝動ベル
トを介して駆動連結されており、エンジン１の駆動によ
り空気を圧縮するようになっている。

【００４６】上記インタクーラ１４直下流側の共通吸気
通路１０にはリリーフ通路１５の一端（上流端）が接続
され、該リリーフ通路１５の他端（下流端）は、上記ス
ロットル弁１２下流側で過給機１３上流側の共通吸気通
路１０に接続されており、過給機１３から吐出された空
気（吸気）の一部を過給機１３上流側の吸気通路７にリ
リーフ通路１５によってリリーフするようにしている。
また、リリーフ通路１５には、図外のアクチュエータに
より駆動されてリリーフ通路１５を開閉しリリーフ量を
調整することで、エンジン１への過給圧を制御する過給
圧コントロールバルブ１６が配設されている。

【００４７】さらに、上記各気筒３の掃気ポート６は、
該掃気ポート６を吸気通路７に連通させる連通路として
の掃気通路１７に接続されている。この各気筒３の掃気
通路１７は互いに集合された後、上記スロットル弁１２
下流でかつ過給機１３上流側にあるリリーフ通路１５の
分岐部よりも上流側の共通吸気通路１０に接続されてお
り、このことで、各掃気ポート６が掃気通路１７により
吸気通路７に接続されている。上記掃気通路１７の集合
部にはアクチュエータ１９により駆動されて掃気通路１
７を開閉する掃気制御弁１８と、排気ガス中の微粒子を
濾過するフィルタ２０とが吸気通路７側から順に配設さ
れている。上記掃気制御弁１８は、掃気通路１７を開閉
する開閉手段、又は掃気通路１７の開度を変える開度可
変手段を構成している。上記掃気通路１７は、図３に示
すように、エンジン１のシリンダヘッド１ａにおいてウ
ォータジャケット１ｂ内の冷却水により冷却されるよう
になっている。

【００４８】尚、図２中、２１は上記各独立吸気通路８
にそれぞれ燃料を噴射供給するインジェクタ、２２は各
気筒３の排気ポート５に接続された排気通路である。

【００４９】図３に示すように、各気筒３における吸気
ポート４の燃焼室への開口端は吸気弁２３により、また
排気ポート５の燃焼室への開口端は排気弁２４により、
さらに掃気ポート６の燃焼室への開口端は掃気弁２５に
よりそれぞれ開閉される。エンジン１には、各気筒３の
吸気弁２３、排気弁２４及び掃気弁２５を開閉する動弁
機構２６が設けられている。この動弁機構２６は、エン
ジン１のクランク軸により図外のタイミングプーリ及び
タイミングベルトを介して同期して回転駆動される吸気
側カムシャフト２７と、同様の排気側カムシャフト２８
とをバンク２毎に有する。各吸気側カムシャフト２７に
は各気筒３毎に２つのカム２９，２９が形成されてお
り、この各カム２９によりそれぞれロッカアーム３０を
介して吸気弁２３を開閉駆動するようにしている。

【００５０】一方、排気管側カムシャフト２８には同様
に各気筒３毎に２つの排気カム３１，３１とその中間に
１つの掃気カム３２とが形成されており、排気カム３
１，３１により排気弁２４，２４を、掃気カム３２によ
り掃気弁２５をそれぞれロッカアーム３３，３４を介し
て開閉駆動する。そして、上記吸気弁２３、排気弁２４
及び掃気弁２５の開弁特性、つまり吸気ポート４、排気
ポート５及び掃気ポート６の開閉特性は、図１に示す如
く、排気ポート５の排気弁２４による開き期間終期から
吸気ポート４の吸気弁２３による開き期間初期にかけて
掃気弁２５により掃気ポート６が開き、排気ポート５の
閉じ時期及び吸気ポート４の開き時期はピストンの上死
点ＴＤＣ前とされ、掃気ポート６の閉じ時期は上死点Ｔ
ＤＣ後とされている。さらに、掃気ポート６の開き期間
において吸気ポート４との開きオーバーラップ期間θI
が排気ポート５との開きオーバーラップ期間θE よりも
大きくなる（θI ＞θE ）ように設定されている。尚、
図３中、３５は点火プラグである。

【００５１】上記掃気制御弁１８のアクチュエータ１９
はコントロールユニット５１によって制御されるように
なっている。このコントロールユニット５１には、例え
ばいずれかのカムシャフト２７，２８等の回転によりエ
ンジン回転数を検出する回転センサ５２の出力信号と、
上記エアフローメータ１１の出力信号とが少なくとも入
力されている。

【００５２】上記コントロールユニット５１にはＣＰＵ
が設けられており、このＣＰＵの信号処理動作により、
上記回転センサ５２にて検出されたエンジン回転数、及
びエアフローメータ１１により検出された吸入空気量に
対応するエンジン負荷に基づいてエンジン１の運転状態
を検出する運転状態検出部５３と、この検出部５３によ
り検出されたエンジン１の運転状態に応じて掃気制御弁
１８のアクチュエータ１９を制御し、図４に示すよう
に、エンジン１がアイドリング等の低負荷域にあるとき
に、掃気制御弁１８を閉じて各気筒３の掃気ポート６に
連通する掃気通路１７を閉じ、高負荷域にあるときに
は、掃気制御弁１８を開いて掃気通路１７の開度が大き
くなるように制御する制御部５４とが設けられている。

【００５３】次に、上記実施例の作用について説明す
る。エンジン１の運転中、エアフローメータ１１からの
信号及び回転センサ５２の出力信号に基づいてエンジン
１の運転状態が判別され、その運転状態に応じて掃気制
御弁１８の開度が制御される。図４に示すように、エン
ジン１がアイドリング等の低負荷域にあるとき、掃気制
御弁１８が全閉され、エンジン１の負荷の増大に伴い制
御弁１８の開度が増大して、高負荷域では制御弁１８は
全開になる。

【００５４】このとき、エンジン１においては、各気筒
３の排気ポート５の閉じ時期がピストンの上死点ＴＤＣ
前であるので、各気筒３の排気行程でピストンが上死点
ＴＤＣに達する前に排気ポート５が閉じる。そして、掃
気ポート６は排気ポート５の開き期間終期から吸気ポー
ト４の開き期間初期にかけて開くので、気筒３内の燃焼
室周縁部に位置していて排気行程におけるピストンの上
死点ＴＤＣ近くで掻き出された消炎層中のＨＣは上記閉
じた排気ポート５には流れず、掃気ポート６に流入す
る。さらに、この掃気ポート６の閉じ時期はピストンの
上死点ＴＤＣ後であるので、この上死点ＴＤＣ後にピス
トンが下降すると、上記掃気ポート６に流入したＨＣが
吸気ポート４からの吸気と共に燃焼室に供給される。こ
のことで、ピストンで掻き出される消炎層中のＨＣが排
気ポート５へ排出されるのを有効に抑制でき、エンジン
１のＨＣの排出量を低減することができる。

【００５５】また、排気ポート５がピストンの上死点Ｔ
ＤＣ前に閉じても、それに代えて掃気ポート６が開くの
で、ピストン上昇時の抵抗は増えず、エンジン１のポン
ピングロスの増大を招くことはない。

【００５６】しかも、掃気ポート６は吸気ポート４の開
き期間初期に亘り開いているので、この吸気ポート４の
開き期間初期では吸気ポート４からの吸気により燃焼室
内の排気ガスを掃気ポート６に押し込んで掃気すること
ができ、吸気の充填量を増加させることができる。

【００５７】さらに、掃気ポート６に流入した排気ガス
がその後に燃焼室に供給されるので、内部ＥＧＲを行う
ことができ、エンジン１の燃焼温度を下げてエミッショ
ン性を向上させることができる。

【００５８】また、上記各気筒３の吸気ポート４の開き
時期がピストン上死点ＴＤＣ前で、その掃気ポート６と
の開きオーバーラップ期間θI が排気ポート５との開き
オーバーラップ期間θE よりも大きいので、この掃気ポ
ート６と吸気ポート４との開きオーバーラップ期間θI
が長い分だけ、吸気ポート４からの吸気により燃焼室内
のガスを掃気ポート６に押し出して燃焼室内を十分に掃
気できるとともに、消炎層のＨＣを良好に掃気ポート６
つまり吸気系に還元することができる。特に、この実施
例では、過給機１３で過給された吸気により燃焼室内の
排気ガスを掃気ポート６に良好に押し出すことができ、
掃気性のより一層の向上を図ることができる。

【００５９】また、この実施例では、各気筒３の掃気ポ
ート６が気筒３の中心Ｏに対し吸気ポート４，４と反対
側に配設されているので、吸気ポート４，４からの吸気
により燃焼室内の排気ガスをスムーズに掃気ポート６に
流入させることができ、掃気性の向上に寄与することが
できる。

【００６０】また、各気筒３の掃気ポート６が２つの排
気ポート５，５間に配設されているので、高熱に晒され
て熱的に厳しい排気ポート５，５間を掃気ポート６から
の吸気により効果的に冷却でき、エンジン１の信頼性を
向上させることができる。

【００６１】さらに、掃気通路１７において掃気ポート
６に連通する部分がシリンダヘッド１ａのウォータジャ
ケット１ｂ内の冷却水により冷却される構造であるの
で、掃気ポート６内の排気ガスを冷却して燃焼室に戻す
ことができ、コールドＥＧＲが可能で耐ノッキングや熱
負荷に対して有利となる。

【００６２】上記のような掃気ポート６を設けた場合、
残留排気ガスが掃気ポート６へ吹き返され、この掃気ポ
ート６に掃気通路１７を介して接続されている吸気通路
７に排気ガスが流れるので、エンジン１のアイドリング
等の低負荷域では燃焼安定性が悪くなる虞れがある。し
かし、この実施例では、エンジン１がアイドリング等の
低負荷域にあるとき、コントロールユニット５１により
掃気制御弁１８が閉弁して掃気ポート６に連通する掃気
通路１７が閉じるので、排気ガスが吸気通路７に流れる
ことはなく、エンジン１の低負荷時の燃焼安定性を確保
できる。しかも、その際、吸気ポート４の開き時期がピ
ストン上死点ＴＤＣ前であるので、上記掃気通路１７が
閉じて掃気ポート６が閉塞された状態となってもポンピ
ングロスが増大することはない。

【００６３】そして、上記の如く、エンジン１の負荷の
増大に伴って掃気制御弁１８が開いて掃気通路１７の開
度が増大し、エンジン１の高負荷域では掃気制御弁１８
が全開になって掃気通路１７の開度が大に調整されるの
で、エンジン負荷に応じて掃気ポート６による掃気量を
適正にコントロールして掃気効率の向上を図ることがで
きる。

【００６４】尚、上記実施例では、エンジン１の負荷に
応じて掃気制御弁１８の開度を制御しているが、図５に
示すように、エンジン回転数の上昇に応じて掃気制御弁
１８の開度が大きくなり、エンジン１の高速域では掃気
制御弁１８が全開になるように制御することもできる。
その場合、エンジン１が高速域にあるときに、掃気通路
１７の開度が大きくなるので、高速域で吸気ポート４と
掃気ポート６との開き期間のオーバーラップが低速域よ
りも時間的に短くなっても、掃気量を適正に保って掃気
効率を向上させることができる。

【００６５】（実施例２）図６は実施例２を示し（尚、
図２及び図３と同じ部分については同じ符号を付してそ
の詳細な説明は省略する）、エンジン１における排気側
カムシャフト２８の回転位相角を可変としたものであ
る。

【００６６】この実施例では、エンジン１の動弁機構２
６において各排気側タイミングプーリ３６とカムシャフ
ト２８との間には、掃気弁２５の開閉時期を排気弁２４
と共に変えて吸気弁２３との開弁オーバーラップ期間θ
I を変化させるためのバルブタイミング可変機構３７が
具備されている。このバルブタイミング可変機構３７
は、カムシャフト２８の端部及び該端部に対峙して同じ
軸線上に配置したタイミングプーリ３６の軸３６ａの各
外周にそれぞれ形成されたヘリカルスプライン３８，３
９と、これら両スプライン３８，３９に噛合して回転す
るスリーブ４０と、このスリーブ４０を軸方向に移動さ
せるアクチュエータ４１とを備え、アクチュエータ４１
の駆動によりスリーブ４０を軸方向に移動させることに
より、タイミングプーリ３６とカムシャフト２８とを相
対回転させて位相を変え、掃気弁２５（排気弁２４）の
開閉時期を２種類に変えて、開弁時期の固定された吸気
弁２３とのオーバーラップ期間θI を変化させる。具体
的には、バルブタイミング可変機構３７のスリーブ４０
を一方のストロークエンドに移動させたときには、図７
（ａ）に示すように、ピストンの上死点ＴＤＣ前とされ
た吸気弁２３の開弁時期に対し、掃気弁２５の開弁時期
を吸気弁２３の開弁時期と略一致させ、かつ排気弁２４
の閉弁時期をピストンの上死点ＴＤＣ直前として、掃気
弁２５と吸気弁２３との開弁オーバーラップ期間θI を
小期間に設定する。一方、スリーブ４０を他方のストロ
ークエンドに移動させたときには、図７（ｂ）に示すよ
うに、排気弁２４の閉弁時期及び掃気弁２５の開弁時期
を上記一方のストロークエンドの場合よりも早くして、
掃気弁２５と吸気弁２３との開弁オーバーラップ期間θ
Iを大期間に設定するようになっている。

【００６７】そして、上記アクチュエータ４１はコント
ロールユニット５１により制御されるようになってお
り、このコントロールユニット５１の制御部５４は、エ
ンジン１が低負荷域及び高負荷域にあるときには、中負
荷域に比べ排気ポート５の閉じ時期及び掃気ポート６の
開き時期が遅くなるようにバルブタイミング可変機構３
７のアクチュエータ４１を制御する構成とされている。

【００６８】したがって、この実施例では、エンジン１
の負荷に応じて排気ポート５の閉じ時期及び掃気ポート
６の開き時期が変えられ、エンジン１がアイドリング等
の低負荷域にあるときには、排気ポート５の閉じ時期及
び掃気ポート６の開き時期が遅くされる。このため、掃
気ポート６の開き時期を吸気ポート４のそれに一致させ
ることで、掃気ポート６を閉じてその機能を停止した状
態とすることができ、掃気ポート６及び掃気通路１７を
介して排気ガスが吸気通路７に流れるのを防いで、エン
ジン１の低負荷時の燃焼安定性を良好に保つことができ
る。

【００６９】しかも、そのとき、掃気ポート６の開き時
期の吸気ポート４の開き時期との一致により、該掃気ポ
ート６が一種の吸気ポートとして使用されるので、掃気
時に掃気ポート６に排気ガス中のカーボンや水が溜まっ
たとしても、それらを吸気によって良好に除去できる。

【００７０】エンジン１の中負荷域では、掃気ポート６
の開き時期が早くなるので、掃気ポート６へ排気ガスが
流入し易くなり、ＨＣの低減化及び内部ＥＧＲによる燃
焼室温度の低下を図ることができる。

【００７１】さらに、エンジン１の高負荷域では、掃気
ポート６の開き時期が再び遅くされ、このことで、掃気
ポート６の吸気ポート４との開き時期のオーバーラップ
θIを大きくして、掃気効率を向上させることができ
る。

【００７２】尚、この実施例２では、エンジン負荷に応
じてバルブタイミング可変機構３７のアクチュエータ４
１を制御しているが、このアクチュエータ４１をエンジ
ン回転数に応じて制御し、エンジン１が低速域及び高速
域にあるときには、中速域に比べ排気ポート５の閉じ時
期及び掃気ポート６の開き時期が遅くなるように制御す
ることもできる。このことで、エンジン１が低速域にあ
るときに、排気ポート５の閉じ時期及び掃気ポート６の
開き時期を遅くしてエンジン１の燃焼安定性を良好に保
つことができる。また、エンジン１の中速域でのＨＣの
低減化及び内部ＥＧＲによる燃焼室温度の低下を図るこ
とができ、さらに、エンジン１の高速域での掃気効率を
向上させることができる。

【００７３】また、上記実施例２の如きバルブタイミン
グ可変機構３７を利用して掃気弁２５の開弁期間のみを
変えることにより、その吸気弁２３とのオーバーラップ
期間θI をエンジン負荷又はエンジン回転数に応じて変
え、エンジン負荷が増大又はエンジン回転数が上昇する
ほどオーバーラップ期間θI が大きくなるように制御し
てもよく、このことにより上記実施例１と同様に、エン
ジン１の回転数又は負荷に応じて掃気ポート６による掃
気量を適正にコントロールして掃気効率を向上させるこ
とができる。

【００７４】また、上記各実施例では、過給機１３を機
械式過給機としているが、本発明はターボ過給機付エン
ジンにも適用することができる。すなわち、各気筒３の
燃焼室内の排気ガスを吸気により掃気ポート６に流入さ
せて掃気し、その掃気効果が排圧の影響を受けることな
く得られることから、排圧が過給圧よりも高くて吸／排
気弁２３，２４のオーバーラップを大にしても本来は掃
気の難しいターボ過給機付エンジンであっても良好に掃
気することができる。

【００７５】また、本発明は、過給機１３を持たない自
然吸気式エンジンにも適用することができる。その場
合、上記実施例１で説明したように、各気筒３の掃気ポ
ート６を、排気ポート５の排気弁２４による開き期間終
期から吸気ポート４の吸気弁２３による開き期間初期に
かけて掃気弁２５で開くようにし、かつ排気ポート５の
閉じ時期をピストンの上死点ＴＤＣ前に設定し、掃気ポ
ート６の閉じ時期を上死点ＴＤＣ後に設定することで、
エンジン１のポンピングロスの増大を招くことなく、ピ
ストンで掻き出される消炎層中のＨＣが排気ポート５へ
排出されるのを有効に抑制でき、エンジンのＨＣの排出
量を低減できる。さらには、吸気充填量の増加やエミッ
ション性の向上を図ることができる。

【００７６】特に、掃気ポート６の排気ポート５との開
きオーバーラップ期間θE よりも吸気ポート４との開き
オーバーラップ期間θI を大きくするのが好ましく、吸
気ポート４からの吸気により燃焼室内のガスを掃気ポー
ト６に押し出して燃焼室内を十分に掃気でき、かつ消炎
層のＨＣを良好に掃気ポート６に還元することができ
る。

【００７７】さらに、本発明は、Ｖ型６気筒以外のエン
ジンに対しても適用することができるのは勿論のことで
ある。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、吸気通路に接続される複数の吸気側ポートを吸
気ポートと掃気ポートとに分け、掃気ポートを、排気ポ
ートの排気弁による開き期間終期から吸気ポートの吸気
弁による開き期間初期にかけて掃気弁で開くようにし、
排気ポートの閉じ時期をピストンの上死点前に、また掃
気ポートの閉じ時期を上死点後にそれぞれ設定したこと
により、ピストン上昇時に燃焼室周辺から掻き出される
消炎層中のＨＣを掃気ポートに積極的に導いて、その後
のピストン下降時に再度燃焼室に供給することができる
とともに、吸気ポートの開き期間初期では吸気ポートか
らの吸気により燃焼室内の排気ガスを掃気ポートに押し
込んで掃気することができ、よってエンジンのポンピン
グロスの増大を招くことなく吸気充填量の増大及び排出
ＨＣの低減を図ることができ、さらには内部ＥＧＲを行
ってエミッション性を向上させることができる。

【００７９】請求項２の発明によれば、上記掃気ポート
の開き期間における吸気ポートとの開きオーバーラップ
期間を排気ポートとの開きオーバーラップ期間よりも大
にしたことにより、掃気ポートの吸気ポートとの開きオ
ーバーラップ期間が長い分だけ、吸気ポートからの吸気
で燃焼室内のガスを掃気ポートに押し出して燃焼室内の
十分な掃気を図ることができ、かつ消炎層のＨＣの吸気
系への良好な還元を図ることができる。

【００８０】請求項３の発明によれば、上記した排気ポ
ートの閉じ時期及び吸気ポートの開き時期をピストン上
死点前に設定するとともに、掃気ポートの開き期間にお
ける吸気ポートとの開きオーバーラップ期間を排気ポー
トとの開きオーバーラップ期間よりも大に設定し、さら
にエンジンがアイドリング等の低速低負荷領域にあると
きに掃気ポートの吸気通路への連通路を閉じるようにし
たことにより、エンジンの低速低負荷時、排気ポートの
閉じ時期がピストン上死点前であることによるポンピン
グロスの増大を招くことなく、エンジンの燃焼安定性を
確保することができる。

【００８１】請求項４の発明によると、過給機付エンジ
ンにおいて、吸気通路に接続される複数の吸気側ポート
を吸気ポートと掃気ポートとに分け、掃気ポートを、排
気ポートの排気弁による開き期間終期から吸気ポートの
吸気弁による開き期間初期にかけて掃気弁で開くように
し、掃気ポートの開き期間における吸気ポートとの開き
オーバーラップ期間を排気ポートとの開きオーバーラッ
プ期間よりも大に設定したことにより、過給機で過給さ
れた吸気により燃焼室内の排気ガスを掃気ポートに良好
に押し出すことができ、掃気性を向上させて吸気充填量
の増加を図ることができる。

【００８２】請求項５の発明によれば、上記過給機をタ
ーボ過給機としたことにより、本来は掃気が難しいとさ
れていたターボ過給機付エンジンについて良好な掃気効
果を得ることができる。

【００８３】請求項６の発明によれば、請求項４又は５
の発明において、排気ポートの閉じ時期及び吸気ポート
の開き時期をピストン上死点前に設定したことにより、
過給機付エンジンに対し、ピストン上昇時の消炎層中に
含まれるＨＣの低減を図ることができるとともに、掃気
ポートの開き期間と吸気ポートの開き期間とのオーバー
ラップを大きく保って掃気性を向上させることができ
る。

【００８４】請求項７の発明では、掃気ポートの吸気通
路への連通路の開度を調整する開度可変手段を設け、エ
ンジンが高速域又は高負荷域にあるとき、上記連通路の
開度を大きくするようにした。また、請求項８の発明で
は、エンジンが高速域にあるとき、上記連通路の開度を
大きくするようにした。さらに、請求項９又は１０の発
明では、吸気ポート及び掃気ポートの開きオーバーラッ
プ期間を変えるオーバーラップ期間可変手段を設け、エ
ンジンが高負荷域又は高速域にあるとき、オーバーラッ
プ期間可変手段を制御して、吸気ポート及び掃気ポート
の開きオーバーラップ期間を低負荷域又は低速域に比べ
大きくすることとした。従って、これら発明によれば、
掃気ポートによる掃気量を適正に保って掃気効率の向上
を図ることができる。

【００８５】請求項１１又は１２の発明によれば、エン
ジンの負荷又は回転数に応じて排気ポートの閉じ時期及
び掃気ポートの開き時期を変え、エンジンがアイドリン
グ等の低負荷域及び高負荷域、又は低速域及び高速域に
あるときには、排気ポートの閉じ時期及び掃気ポートの
開き時期が遅くし、中負荷域又は中速域で掃気ポートの
開き時期を早くすることとしたので、エンジンの低負荷
域又は低速域では、掃気ポートの開き時期を吸気ポート
に一致させて掃気ポートの機能を停止させ、エンジンの
低負荷時又は低速時の燃焼安定性を良好に保つことがで
きる。しかも、掃気ポートが吸気ポートとなるので、そ
の掃気ポートに掃気時に排気ガス中のカーボンや水が溜
まったとしても、それらを吸気によって良好に除去でき
る。また、エンジンの中負荷域又は中速域では、掃気ポ
ートへ排気ガスを流入し易くして、ＨＣの低減化及び内
部ＥＧＲによる燃焼室温度の低下を図ることができる。
さらに、エンジンの高負荷域又は高速域では、掃気ポー
トの吸気ポートとの開き時期のオーバーラップを大きく
して掃気効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１における吸気ポート、排気ポ
ート及び掃気ポートの開閉タイミングを示す図である。

【図２】実施例１の全体構成を示す図である。

【図３】実施例１において吸気弁、排気弁及び掃気弁の
動弁機構を示す断面図である。

【図４】排気制御弁のエンジン負荷に応じた開閉制御特
性を示す特性図である。

【図５】掃気制御弁のエンジン回転数に応じた開閉制御
特性を示す特性図である。

【図６】バルブタイミング可変機構の概略図である。

【図７】排気ポート及び掃気ポートの開閉時期を切り換
えた状態を示す図１相当図である。

【図８】排気行程でのＨＣの排出特性を示す特性図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 気筒 ４ 吸気ポート ５ 排気ポート ６ 掃気ポート ７ 吸気通路 １３ 過給機 １７ 掃気通路（連通路） １８ 掃気制御弁（開閉手段、開度可変手段） ２３ 吸気弁 ２４ 排気弁 ２５ 掃気弁 ３７ バルブタイミング可変機構（バルブタイミング可
変手段） ５１ コントロールユニット ５３ 運転状態検出部（運転状態検出手段） ５４ 制御部（制御手段） ＴＤＣ ピストン上死点 θI 掃気ポートと吸気ポートとの開きオーバーラップ
期間 θE 掃気ポートと排気ポートとの開きオーバーラップ
期間

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路に接続される複数の吸気側ポー
   トと、排気通路に接続される排気ポートとを備え、上記
   吸気側ポートの燃焼室への開閉時期を弁により異ならせ
   るようにしたエンジンにおいて、 上記複数の吸気側ポートを吸気弁により開閉される吸気
   ポートと掃気弁により開閉される掃気ポートとに分け、 上記掃気ポートを、上記排気ポートの排気弁による開き
   期間終期から吸気ポートの吸気弁による開き期間初期に
   かけて掃気弁で開くように構成し、 排気ポートの閉じ時期をピストンの上死点前に設定し、
   掃気ポートの閉じ時期を上死点後に設定したことを特徴
   とするエンジンの掃気装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの掃気装置にお
   いて、 掃気ポートの開き期間における吸気ポートとの開きオー
   バーラップ期間を排気ポートとの開きオーバーラップ期
   間よりも大に設定したことを特徴とするエンジンの掃気
   装置。
3. 【請求項３】 吸気通路に接続される複数の吸気側ポー
   トと、排気通路に接続される排気ポートとを備え、上記
   吸気側ポートの燃焼室への開閉時期を弁により異ならせ
   るようにしたエンジンにおいて、 上記複数の吸気側ポートを吸気弁により開閉される吸気
   ポートと掃気弁により開閉される掃気ポートとに分け、 上記掃気ポートを、上記排気ポートの排気弁による開き
   期間終期から吸気ポートの吸気弁による開き期間初期に
   かけて掃気弁で開くように構成し、 排気ポートの閉じ時期及び吸気ポートの開き時期をピス
   トン上死点前に設定し、 掃気ポートの開き期間における吸気ポートとの開きオー
   バーラップ期間を排気ポートとの開きオーバーラップ期
   間よりも大に設定し、 上記掃気ポートの吸気通路への連通路を開閉する開閉手
   段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジンが低速低
   負荷領域にあるとき、上記連通路が閉じるように上記開
   閉手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする
   エンジンの掃気装置。
4. 【請求項４】 吸気通路に接続される複数の吸気側ポー
   トと、排気通路に接続される排気ポートとを備え、上記
   吸気側ポートの燃焼室への開閉時期を弁により異ならせ
   るようにしたエンジンにおいて、 上記複数の吸気側ポートを吸気弁により開閉される吸気
   ポートと掃気弁により開閉される掃気ポートとに分け、 上記掃気ポートを、上記排気ポートの排気弁による開き
   期間終期から吸気ポートの吸気弁による開き期間初期に
   かけて掃気弁で開くように構成し、 掃気ポートの開き期間における吸気ポートとの開きオー
   バーラップ期間を排気ポートとの開きオーバーラップ期
   間よりも大に設定し、 吸気を過給する過給機を設けたことを特徴とするエンジ
   ンの掃気装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載のエンジンの掃気装置にお
   いて、 過給機はターボ過給機であることを特徴とするエンジン
   の掃気装置。
6. 【請求項６】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気装
   置において、 排気ポートの閉じ時期及び吸気ポートの開き時期をピス
   トン上死点前に設定したことを特徴とするエンジンの掃
   気装置。
7. 【請求項７】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気装
   置において、 掃気ポートの吸気通路への連通路の開度を変える開度可
   変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン負荷の増
   大に伴って上記連通路の開度が大きくなるように上記開
   度可変手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴と
   するエンジンの掃気装置。
8. 【請求項８】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気装
   置において、 掃気ポートの吸気通路への連通路の開度を変える開度可
   変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン回転数の
   上昇に伴って上記連通路の開度が大きくなるように上記
   開度可変手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴
   とするエンジンの掃気装置。
9. 【請求項９】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気装
   置において、 吸気ポート及び掃気ポートの開きオーバーラップ期間を
   変えるオーバーラップ期間可変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン負荷の増
   大に伴って吸気ポート及び掃気ポートの開きオーバーラ
   ップ期間が大きくなるように上記オーバーラップ期間可
   変手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする
   エンジンの掃気装置。
10. 【請求項１０】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気
    装置において、 吸気ポート及び掃気ポートの開きオーバーラップ期間を
    変えるオーバーラップ期間可変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジン回転数の
    上昇に伴って吸気ポート及び掃気ポートの開きオーバー
    ラップ期間が大きくなるように上記オーバーラップ期間
    可変手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴とす
    るエンジンの掃気装置。
11. 【請求項１１】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気
    装置において、 排気ポートの閉じ時期及び掃気ポートの開き時期を変え
    るバルブタイミング可変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジンが低負荷
    域及び高負荷域にあるときには、中負荷域に比べ排気ポ
    ートの閉じ時期及び掃気ポートの開き時期が遅くなるよ
    うに上記バルブタイミング可変手段を制御する制御手段
    とを設けたことを特徴とするエンジンの掃気装置。
12. 【請求項１２】 請求項４又は５記載のエンジンの掃気
    装置において、 排気ポートの閉じ時期及び掃気ポートの開き時期を変え
    るバルブタイミング可変手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、エンジンが低速域
    及び高速域にあるときには、中速域に比べ排気ポートの
    閉じ時期及び掃気ポートの開き時期が遅くなるように上
    記バルブタイミング可変手段を制御する制御手段とを設
    けたことを特徴とするエンジンの掃気装置。