JP2012077651A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】燃焼室の壁温を好適に低下させることが可能なエンジンを提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン５０Ａは、燃焼室Ｅに対して設けられた複数の吸気弁５４を備え、複数の吸気弁５４のうち、一部の吸気弁である第１の吸気弁５４Ａで燃焼室Ｅに新気を吸入するとともに、複数の吸気弁５４のうち、他の吸気弁である第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸入した新気を掃気する。エンジン５０Ａは、吸気行程において複数の吸気弁５４で新気を吸入および掃気する。複数の吸気弁５４で新気を吸入および掃気するにあたっては、具体的には第１の吸気弁５４Ａに対応させて、燃焼室Ｅに吸入する新気を加圧する過給機３０のコンプレッサ部３１を設けている。
【選択図】図３

Description

本発明はエンジンに関し、特に燃焼室の壁温を低下させるエンジンに関する。

エンジンでは、燃焼室の断熱性を高めることで熱効率を向上させることができる。特許文献１では、多孔質セラミック材を用いた断熱エンジンの構造が開示されている。

特許文献２では、圧縮行程の途中段階で吸気弁を閉止する往復動式エンジンが開示されている。特許文献３では、圧縮行程後段で混合気を貯留室に閉じ込め、貯留室周壁で冷却した後、排気行程終期に燃焼室内に噴出する貯留室付エンジンが開示されている。特許文献４では、１つの燃焼室に対して設けられる同種の機関弁である第１、第２機関弁のバルブタイミングを変更する動弁装置が開示されている。

特開平１−２５７７４７号公報 特開２００２−１４７２６２号公報 特開平６−３３０７５２号公報 特開２００９−１４４５２１号公報

燃焼室の壁温が高まると、燃焼室内に吸入した吸気が燃焼室壁から受熱する。結果、吸気の圧縮端温度が高まる。そして、吸気の圧縮端温度が高まる結果、異常燃焼や異常燃焼によるノッキングが発生することがある。この点、燃焼室の壁温は特に燃焼室の断熱性を高めたエンジンで高まり易くなる。

また、燃焼室の断熱性を高めるには、使用する断熱材の熱伝導率および熱容量がともにほぼゼロであること、また断熱材の耐熱温度が最高使用温度よりも高いことが理想的である。しかしながら、現実には種々の制約があることから、熱物性や耐熱性をある程度妥協した材料が使用される。このため、燃焼室の断熱性を高めたエンジンでは、燃焼室の壁温が高まることで、断熱材の熱劣化も進行し易くなる。このため、燃焼室の断熱性を高めたエンジンでは、燃焼室の壁温低下が特に必要となる。

なお、燃焼室の壁温を低下させるには、例えば吸入した吸気で燃焼室内をブローしつつ、吸気を排気通路に吹き抜けさせることも考えられる。しかしながら、この場合、排気が吸気で希釈されてリーン化する結果、触媒の排気浄化処理が困難になることがある。また、触媒の温度が活性温度を下回る結果、排気浄化処理が困難になることがある。

本発明は上記課題に鑑み、燃焼室の壁温を好適に低下させることが可能なエンジンを提供することを目的とする。

本発明は燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁を備え、前記複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁で前記燃焼室に新気を吸入するとともに、前記複数の吸気弁のうち、他の吸気弁で前記燃焼室から吸入した新気を掃気するエンジンである。

また本発明は吸気行程において、前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気する構成であることが好ましい。

また本発明は前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気するにあたり、前記一部の吸気弁に対応させて、前記燃焼室に吸入する新気を加圧するコンプレッサを設けた構成であることが好ましい。

また本発明は前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気するにあたり、圧縮行程において、前記第１の吸気弁を前記第２の吸気弁よりも早く閉弁する構成であることが好ましい。

また本発明は前記燃焼室の壁面に多孔質構造を有する断熱材を設けた構成であることが好ましい。

また本発明は機関負荷に応じて、前記燃焼室の壁温が所定値よりも高くならないように前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気する構成であることが好ましい。

また本発明は前記燃焼室から掃気した新気を冷却可能な冷却手段を備え、前記冷却手段を介して前記燃焼室から掃気した新気を前記燃焼室に導く吸気通路構造をさらに設けた構成であることが好ましい。

また本発明は前記燃焼室から排出される排気を浄化する触媒と、前記燃焼室から掃気した新気を排気通路のうち、前記触媒よりも下流側の部分に導く吸気通路構造をさらに設けた構成であることが好ましい。

本発明によれば、燃焼室の壁温を好適に低下させることができる。

実施例１のエンジンとその周辺の全体構成図である。 エンジンのバルブ配置を示す図である。 吸気通路の要部を示す図である。 実施例１のＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 断熱材の表面温度の変化を示す図である。 実施例２のエンジンとその周辺の全体構成図である。 複数の吸気弁のバルブタイミングを示す図である。 複数の吸気弁のバルブ動作を示す図である。 実施例２のＥＣＵの動作をフローチャートで示す図である。 第１の吸気通路構造を示す図である。 第２の吸気通路構造を示す図である。

図面を用いて、本発明の実施例について説明する。

図１はエンジン５０Ａおよびその周辺の全体構成図である。図２はエンジン５０Ａのバルブ配置を示す図である。図３は吸気通路の要部を示す図である。エンジン５０Ａには吸気通路を形成する吸気系１０と、排気通路を形成する排気系２０とが設けられている。

吸気系１０はエアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、インタークーラ１３と、電子制御スロットル１４と、サージタンク１５と、インテークマニホールド１６とを備えている。エアクリーナ１１は吸気を濾過する。エアフロメータ１２は吸入空気量を計測する。インタークーラ１３は吸気を冷却する。電子制御スロットル１４は吸入空気量を調整する。サージタンク１５は吸気を一時的に貯蔵する。インテークマニホールド１６はエンジン５０Ａの各気筒に吸気を分配する。

排気系２０はエキゾーストマニホールド２１と触媒２２とを備えている。エキゾーストマニホールド２１はエンジン５０Ａの各気筒からの排気を合流させる。触媒２２は排気を浄化する。過給機３０はコンプレッサ部３１とタービン部３２とを備えている。過給機３０は排気駆動式の可変容量型ターボチャージャであり、コンプレッサ部３１が吸気系１０に、タービン部３２が排気系２０に介在するようにして設けられている。コンプレッサ部３１はコンプレッサに相当する。

エンジン５０Ａはシリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、吸気弁５４と、排気弁５５と、燃料噴射弁５６と、点火プラグ５７と、断熱材６０とを備えている。シリンダブロック５１にはシリンダ５１ａが形成されている。シリンダ５１ａ内にはピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室Ｅはシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３に囲まれた空間として形成されている。

シリンダヘッド５２には、吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂとが形成されている。吸気ポート５２ａは燃焼室Ｅに吸気を導き、排気ポート５２ｂは燃焼室Ｅからガスを排気する。また、シリンダヘッド５２には吸気弁５４と排気弁５５とが設けられている。吸気弁５４は吸気ポート５２ａを、排気弁５５は排気ポート５２ｂを開閉する。吸気ポート５２ａおよび吸気弁５４は燃焼室Ｅに対して複数（ここでは２つ）設けられている。

燃料噴射弁５６と点火プラグ５７とはシリンダヘッド５２に設けられている。燃料噴射弁５６は筒内に燃料を直接噴射する。点火プラグ５７は混合気に点火する。すなわち、エンジン５０Ａは火花点火式内燃機関である。なお、燃焼噴射弁５６は例えば吸気通路に燃料を噴射するように設けられてもよい。

断熱材６０は燃焼室Ｅの壁面に設けられている。具体的には、シリンダ５１ａの壁面と、シリンダヘッド５２のうち、燃焼室Ｅを形成する部分の壁面と、ピストン５３の上面と、吸気弁５４および排気弁５５のバルブ下面とにそれぞれ設けられている。断熱材６０は燃焼室Ｅの壁面をコーティングするように設けられており、薄膜状に形成されている。断熱材６０は低熱伝導且つ低熱容量の熱物性を備える多孔質構造を有している。断熱材６０には具体的には例えば多孔質セラミック材を適用できる。

図２に示すように、シリンダヘッド５２には具体的には複数の吸気ポート５２ａとして、第１の吸気ポート５２ａＡと第２の吸気ポート５２ａＢとが形成されている。吸気ポート５２ａＡ、５２ａＢは、シリンダヘッド５２において互いに独立分離して設けられている。またシリンダヘッド５２には、複数の吸気弁５４として、第１の吸気弁５４Ａと第２の吸気弁５４Ｂとが設けられている。第１の吸気弁５４Ａは第１の吸気ポート５２ａＡに対応させて、第２の吸気弁５４Ｂは第２の吸気ポート５２ａＢに対応させて設けられている。

エンジン５０Ａは、複数の吸気弁５４のうち、一部の吸気弁である第１の吸気弁５４Ａで燃焼室Ｅに吸気（新気）を吸入するとともに、複数の吸気弁５４のうち、他の吸気弁である第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸入した吸気を掃気する。なお、図２中、矢印は吸気を模式的に示している。第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸気を掃気するため、複数の吸気弁５４のバルブタイミングは、吸気弁５４、排気弁５５間でバルブオーバラップが生じないように設定されている。

エンジン５０Ａは、吸気行程において複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。吸気行程において複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気するため、複数の吸気弁５４のバルブタイミングは、吸気行程において複数の吸気弁５４を開弁するように設定されている。

複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気するにあたり、エンジン５０Ａでは、具体的には図３に示すようにコンプレッサ部３１を設けている。すなわち、第１の吸気弁５４Ａに対応させてコンプレッサ部３１を設けている。したがって、コンプレッサ部３１は具体的には第１の吸気ポート５２ａＡを介して燃焼室Ｅに流入する吸気を加圧する。そしてこれにより、複数の吸気弁５４が同時に開弁している間に、矢印で模式的に示すように第１の吸気弁５４Ａで燃焼室Ｅに吸気を吸入するとともに、第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸気を掃気する。

図１に示すＥＣＵ７０Ａは電子制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータや入出力回路を備えている。ＥＣＵ７０Ａには例えばエアフロメータ１２のほか、クランク角度や機関回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ８１など各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。また、電子制御スロットル１４や過給機３０や燃料噴射弁５６などの各種の制御対象が電気的に接続されている。機関負荷はエアフロメータ１２やクランク角度センサ８１の出力に基づき、ＥＣＵ７０Ａで検出される。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ７０Ａでは各種の手段が機能的に実現される。例えばＥＣＵ７０Ａでは以下に示す制御手段が機能的に実現される。

制御手段は、機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように過給機３０の過給圧を変更する。具体的には機関負荷が高い場合ほど、過給圧を高める。そしてこれにより、エンジン５０Ａは、機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。制御手段は、例えば機関負荷が所定値よりも高い場合に、所定値以下である場合よりも過給圧を高めてもよい。

図４はＥＣＵ７０Ａの動作をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ７０Ａは機関負荷を検出する（ステップＳ１）。続いてＥＣＵ７０Ａは、機関負荷に応じて過給圧を変更する（ステップＳ２）。過給圧については、機関負荷に応じて予めマップデータで設定したものをＲＯＭに格納しておくことができる。これにより、機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気できる。

次にエンジン５０Ａの作用効果について説明する。図５はクランク角度に応じた断熱材６０の表面温度の変化を示す図である。図５では、１サイクル目と１００サイクル目の燃焼サイクルにおける断熱材６０の表面温度を示している。また、１００サイクル目については比較のため、複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気しなかった場合を破線で示している。

エンジン５０Ａは、第１の吸気弁５４Ａで燃焼室Ｅに吸気を吸入するとともに、第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸気を掃気する。そしてこれにより、複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気しなかった場合と比較して、断熱材６０の表面温度を低下させることができる。

このときエンジン５０Ａは、第２の吸気弁５４Ｂで燃焼室Ｅから吸気を掃気することで、吸気が排気通路に吹き抜けることを防止する。そしてこれにより、吸入した吸気で燃焼室Ｅ内をブローしつつ、触媒２２の排気浄化処理が困難になることを回避する。このためエンジン５０Ａは、断熱材６０の表面温度、すなわち燃焼室Ｅの壁温が高まることを好適に抑制できる。そしてこの結果、具体的には断熱効果の向上による燃費向上を図ることができる。

また、エンジン５０Ａは吸気行程において複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。そしてこれにより、吸気行程において燃焼室Ｅの壁温が高まることを抑制する。このためエンジン５０Ａは、さらに吸気の膨張による圧縮仕事の増加を抑制できる。

また、エンジン５０Ａは機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。この点、所定値αは、断熱材６０の耐熱温度に設定されている。このためエンジン５０Ａは、断熱材６０の表面温度が耐熱温度よりも高くなることも防止できる。そしてこれにより、さらに断熱材６０の熱劣化の進行も抑制できる。

図６はエンジン５０Ｂおよびその周辺の全体構成図である。エンジン５０Ｂは、吸気側ＶＶＴ（Variable Valve Timing）５８をさらに備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一である。吸気側ＶＶＴ５８はシリンダヘッド５２に設けられている。吸気側ＶＶＴ５８は動弁装置であり、吸気弁５４Ａ、５４Ｂのバルブタイミングを可変にする。

吸気側ＶＶＴ５８には、吸気弁５４Ａ、５４Ｂのうち、少なくとも第２の吸気弁５４Ｂのバルブタイミングを変更可能なものを適用する。吸気側ＶＶＴ５８には、吸気弁５４Ａ、５４Ｂのバルブタイミングを互いに独立して設定可能なものを適用できる。かかる吸気側ＶＶＴ５８としては、例えば前述した特許文献４が開示する動弁装置を適用できる。吸気側ＶＶＴ５８は、例えば吸気弁５４Ａ、５４Ｂの駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置それぞれを有した構成として実現することもできる。

エンジン５０Ｂに対しては、ＥＣＵ７０Ａの代わりにＥＣＵ７０Ｂが設けられている。ＥＣＵ７０Ｂは、吸気側ＶＶＴ５８がさらに制御対象として電気的に接続される点と、制御手段がさらに以下に示すように実現される点以外、ＥＣＵ７０Ａと実質的に同一である。

制御手段は吸気側ＶＶＴ５８を制御対象として、複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気するにあたり、圧縮行程において第１の吸気弁５４Ａを第２の吸気弁５４Ｂよりも早く閉弁するように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定する。また、制御手段は機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定する。

図７は複数の吸気弁５４のバルブタイミングを示す図である。図８は複数の吸気弁５４のバルブ動作を示す図である。図８（ａ）は吸気行程におけるバルブ動作を、図８（ｂ）は圧縮行程におけるバルブ動作を示す。図７において、第２の吸気弁５４Ｂのバルブタイミングについては、低負荷時のバルブタイミングを破線で、高負荷時のバルブタイミングを実線で示している。

図７に示すように、制御手段は具体的には複数の吸気弁５４のうち、第２の吸気弁５４Ｂの開弁時期と閉弁時期を一体的に遅角させることで、バルブタイミングを遅角させる（第２の吸気弁５４Ｂを遅閉じにする）。そしてこれにより、圧縮行程において第１の吸気弁５４Ａを第２の吸気弁５４Ｂよりも早く閉弁するように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定する。

この結果、エンジン５０Ｂでは、図８（ａ）に示すように吸気行程でまず第１の吸気弁５４Ａが開弁することで、吸気が吸入される。また、図８（ｂ）に示すように圧縮行程で第１の吸気弁５４Ａの閉弁後、第２の吸気弁５４Ｂの開弁中に吸気が掃気される。すなわち、上述したようにバルブタイミングを設定したことで、エンジン５０Ｂはこのようにして複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。

図７に示すように、制御手段はさらに機関負荷が高い場合ほど、吸気弁５４Ａ、５４Ｂのバルブオーバラップ期間が長くなるように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定する。このとき制御手段は、複数の吸気弁５４のうち、第２の吸気弁５４Ｂのバルブタイミングを変更する。また、開弁時期と閉弁時期を一体的に変更することで、第２の吸気弁５４Ｂのバルブタイミングを変更する。

そしてこれにより、制御手段は、機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定する。この結果、エンジン５０Ｂは機関負荷に応じて、燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気する。制御手段は、例えば機関負荷が所定値よりも高い場合に、所定値以下である場合よりもバルブオーバラップ期間が長くなるように複数の吸気弁５４のバルブタイミングを設定してもよい。

図９はＥＣＵ７０Ｂの動作をフローチャートで示す図である。ＥＣＵ７０Ｂは機関負荷を検出する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ７０Ｂは機関負荷に応じて過給圧を変更する（ステップＳ１２）。また、機関負荷に応じて吸気弁５４Ａ、５４Ｂのバルブオーバラップ期間を変更する（ステップＳ１３）。このとき、ＥＣＵ７０Ｂは第２の吸気弁５４Ｂを遅閉じにした状態で、第２の吸気弁５４Ｂのバルブタイミングを変更することで、バルブオーバラップ期間を変更する。

次にエンジン５０Ｂの作用効果について説明する。エンジン５０Ｂは、吸気行程においてまず第１の吸気弁５４Ａを開弁することで、ピストン５３の下降に応じて吸気を吸入することができる（図８（ａ）参照）。また、圧縮行程において第１の吸気弁５４Ａを閉弁した後、第２の吸気弁５４Ｂを開弁している間にピストン５３の上昇に応じて吸気を掃気できる（図８（ｂ）参照）。

このためエンジン５０Ｂは、仮に第１の吸気弁５４Ａに対応させてコンプレッサ部３１を備えていない場合であっても、複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気することができる。また、エンジン５０Ｂは、第１の吸気弁５４Ａに対応させてコンプレッサ部３１を備えることで、そうでない場合と比較してより好適に燃焼室Ｅ内をブローできるとともに吸気を掃気できる。

また、エンジン５０Ｂは燃焼室Ｅの壁温が所定値αよりも高くならないように複数の吸気弁５４で吸気を吸入および掃気することで、実施例１の場合と同様、断熱材６０の表面温度が耐熱温度よりも高くなることを防止できる。そしてこれにより、断熱材６０の熱劣化の進行も抑制できる。

本実施例では、燃焼室Ｅから掃気した吸気を導く第１および第２の吸気通路構造９１、９２について説明する。図１０は第１の吸気通路構造９１を示す図である。図１１は第２の吸気通路構造９２を示す図である。吸気通路構造９１、９２はともに前述したエンジン５０Ａ、５０Ｂに対して設けることができる。

図１０に示すように、第１の吸気通路構造９１はサブインタークーラ１７を備えており、サブインタークーラ１７を介して燃焼室Ｅから掃気した吸気を燃焼室Ｅに導くように設けられている。サブインタークーラ１７は燃焼室Ｅから掃気した吸気を冷却可能な冷却手段に相当する。なお、サブインタークーラ１７の代わりに例えばインタークーラ１３を用いてもよい。図１１に示すように、第２の吸気通路構造９２は、燃焼室Ｅから掃気した吸気を排気通路のうち、触媒２２よりも下流側の部分に導くように設けられている。当該部分は具体的にはマフラー２３よりも上流側の部分となっている。

次に吸気通路構造９１または９２を設けた場合のエンジン５０Ａまたは５０Ｂの作用効果について説明する。第１の吸気通路構造９１を設けた場合、燃焼室Ｅから掃気した吸気を再度吸入する前に冷却できる。このためこの場合には、燃焼室Ｅから掃気した吸気を再度吸入しつつ、燃焼室Ｅの壁温が高まることを抑制できる。第２の吸気通路構造９２を設けた場合、燃焼室Ｅから掃気した吸気が触媒２２を流通することを防止できる。このためこの場合には、触媒２２の排気浄化処理が困難になることを回避できる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
例えば上述した実施例では、第１の吸気弁５４Ａが一部の吸気弁、第２の吸気弁５４Ｂが他の吸気弁である場合について説明した。しかしながら、本発明においてはこれに限られず、例えば一部の吸気弁や他の吸気弁は複数であってもよい。
また上述した実施例では、コンプレッサとして過給機３０のコンプレッサ部３１を設けた場合について説明した。しかしながら、本発明においてはこれに限られず、コンプレッサは適宜のものであってよい。

吸気系 １０
インタークーラ １３
サブインタークーラ １７
排気系 ２０
触媒 ２２
過給機 ３０
コンプレッサ部 ３１
エンジン ５０Ａ、５０Ｂ
吸気ポート ５２ａ
第１の吸気ポート ５２ａＡ
第２の吸気ポート ５２ａＢ
吸気弁 ５４
第１の吸気弁 ５４Ａ
第２の吸気弁 ５４Ｂ
点火プラグ ５７
吸気側ＶＶＴ ５８
断熱材 ６０
ＥＣＵ ７０Ａ、７０Ｂ

Claims (8)

1. 燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁を備え、
   前記複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁で前記燃焼室に新気を吸入するとともに、前記複数の吸気弁のうち、他の吸気弁で前記燃焼室から吸入した新気を掃気するエンジン。
2. 吸気行程において、前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気する請求項１記載のエンジン。
3. 前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気するにあたり、前記一部の吸気弁に対応させて、前記燃焼室に吸入する新気を加圧するコンプレッサを設けた請求項１または２記載のエンジン。
4. 前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気するにあたり、圧縮行程において、前記第１の吸気弁を前記第２の吸気弁よりも早く閉弁する請求項１記載のエンジン。
5. 前記燃焼室の壁面に多孔質構造を有する断熱材を設けた請求項１から４いずれか１項記載のエンジン。
6. 機関負荷に応じて、前記燃焼室の壁温が所定値よりも高くならないように前記複数の吸気弁で新気を吸入および掃気する請求項１から５いずれか１項記載のエンジン。
7. 前記燃焼室から掃気した新気を冷却可能な冷却手段を備え、前記冷却手段を介して前記燃焼室から掃気した新気を前記燃焼室に導く吸気通路構造をさらに設けた請求項１から６いずれか１項記載のエンジン。
8. 前記燃焼室から排出される排気を浄化する触媒と、前記燃焼室から掃気した新気を排気通路のうち、前記触媒よりも下流側の部分に導く吸気通路構造をさらに設けた請求項１から６いずれか１項記載のエンジン。
   

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