JPH06129318A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 比較的大きな空間を占めている伝動ケースを
利用して大容量の吸気室を得ることで、エンジンの出力
増大や吸気騒音の低減を図ることができる自動二輪車の
吸気装置を提供する。 【構成】 自動二輪車の吸気装置は、エンジン８と、こ
のエンジン８の動力を車輪に伝達する動力伝達機構を収
納する伝動ケース９とを一体化したユニットスイングエ
ンジン３を車体フレーム２に揺動可能に設け、伝動ケー
ス９の周囲近傍にエアクリーナ２０を配置し、このエア
クリーナ２０に空気を吸入する吸入部２２と、この吸入
された空気をエンジン８の気化器１９に供給する排出部
２３とを設け、さらにエアクリーナ２０の吸入部２２と
排出部２３との間に形成された吸気通路８５の途中を伝
動ケース９内と連通させている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ユニットスイングエ
ンジンを車体フレームに揺動可能に設けた自動二輪車の
吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車には、エンジンと、、そのエ
ンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達機構を収納する
伝動ケースとを一体化したユニットスイングエンジンを
車体フレームに揺動可能に設け、前記伝動ケースの周囲
近傍にエアクリーナを配置したものがある。

【０００３】一般に、エンジンの吸気通路に大容量の吸
気室を設け、エンジンの出力増大や吸気騒音の低減を図
る技術が知られており、この一例として例えば吸気室を
シリンダヘッドと一体に形成したり、気化器の近傍に付
設したりすることが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ユニッ
トスイングエンジンは、車体フレームに対して揺動可能
になっているため、新たな吸気室を設けたり、エアクリ
ーナの容量を大きくすると、収納箱や燃料タンク等の車
載他部品と干渉したり、これらの車載他部品の容量やレ
イアウトに大きく影響する。

【０００５】従って、このようなユニットスイングエン
ジンでは、特別な吸気室を設けたり、エアクリーナの容
量を大きくすることが困難であり、これがエンジンの出
力増大や吸気騒音の低減を図る上での障害の一要因とな
っている。

【０００６】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、比較的大きな空間を占めている伝動ケースを利用
して大容量の吸気室を得ることで、エンジンの出力増大
や吸気騒音の低減を図ることができる自動二輪車の吸気
装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、この発明の自動二輪車の吸気装置は、エンジンと、
このエンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達機構を収
納する伝動ケースとを一体化したユニットスイングエン
ジンを車体フレームに揺動可能に設け、前記伝動ケース
の周囲近傍にエアクリーナを配置した自動二輪車におい
て、前記エアクリーナに空気を吸入する吸入部と、この
吸入された空気を前記エンジンの気化器に供給する排出
部とを設け、さらに前記エアクリーナの吸入部と排出部
との間に形成された吸気通路の途中を前記伝動ケース内
と連通させたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】この発明では、エンジンの吸気行程の間、吸気
通路には吸気負圧が作用し、エアクリーナから空気が流
入する。この吸気負圧はエンジンの運転中、絶えず変動
するが、その変動はエアクリーナと伝動ケースとで形成
された大容量の吸気室で吸収されて吸気騒音の発生が低
減し、また吸気量が増してエンジンの出力が増加する。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の自動二輪車の吸気装置を図
面に基づいて詳細に説明する。図１はユニットスイング
エンジンを搭載した自動二輪車の後部の側面図である。

【００１０】符号１はスクータ形の自動二輪車であり、
この自動二輪車１の後側には車体フレーム２に対してユ
ニットスイングエンジン３が揺動自在にもうけられてい
る。このユニットスイングエンジン３の上方の車体フレ
ーム２にはヘルメット収納部４や燃料タンク５が配置さ
れ、このヘルメット収納部４や燃料タンク５の周囲はリ
ヤカバー６で覆われている。また、このヘルメット収納
部４や燃料タンク５の上部はシート７で覆われている。

【００１１】ユニットスイングエンジン３は、エンジン
８と、このエンジン８の動力を車輪に伝達する動力伝達
機構を収納する伝動ケース９とを一体化している。この
伝動ケース９の前側部にはブラケット１０が設けられ、
このブラケット１０はリンク１１を介して車体フレーム
２のブラケット１２に支持されている。また、伝動ケー
ス９の後側部にはブラケット１３が設けられ、このブラ
ケット１３は緩衝ばね１４を介して車体フレーム２のブ
ラケット１５に支持されている。さらに、この伝動ケー
ス９には後側車輪１６が支持されている。

【００１２】このようにして、ユニットスイングエンジ
ン３は車体フレーム２に対して揺動可能に設けられ、伝
動ケース９の前側にエンジン８が位置している。このエ
ンジン８の下側には排気管１７が接続され、この排気管
１７は伝動ケース９の下方を通って後方へ延び、この排
気管１７に接続したマフラ１８は後側車輪１６の右側に
位置している。また、エンジン８の上側には気化器１９
が接続され、この気化器１９にエアクリーナ２０が接続
されている。このエアクリーナ２０はエンジン８の側部
で伝動ケース９の前側に位置し、ビス２１でエンジン８
に取り付けられ、このように伝動ケース９の周囲近傍に
配置されている。

【００１３】このエアクリーナ２０には空気を吸入する
吸入部２２と、この吸入された空気をエンジン８の気化
器１９に供給する排出部２３とが設けられ、さらにこの
エアクリーナ２０の吸入部２２と排出部２３との間に形
成された吸気通路の途中は、連結管２４を介して伝動ケ
ース９内と連通されている。

【００１４】次に、このユニットスイングエンジン３
を、図２乃至図４に基づいて詳細に説明する。図２はユ
ニットスイングエンジンの側面図、図３はユニットスイ
ングエンジンの断面図、図４は伝動ケースの外側ケース
を取り外したユニットスイングエンジンの側面図であ
る。

【００１５】ユニットスイングエンジン３のエンジン３
は、強制空冷式４サイクル単気筒のエンジンが用いら
れ、伝動ケース９は内側ケース３０と外側ケース３１か
らなっており、この内側ケース３０に後側車輪１６の車
軸３２が回動可能に保持されている。さらに、伝動ケー
ス９内にはエンジン８の回転を車軸３２に伝える動力伝
達機構３３が備えられている。

【００１６】また、エンジン８のクランクケース３４
と、伝動ケース９は内側ケース３０にはシリンダブロッ
ク３５が設けられ、このシリンダブロック３５にはシリ
ンダヘッド３６が設けられている。シリンダブロック３
６にはピストン３７が往復動可能に設けられ、このピス
トン３７はコンロッド３８を介してクランク軸３９に連
結されている。この横置きのクランク軸３９はクランク
ケース３４と内側ケース３０に回動可能に支持され、ク
ランク軸３９の右端には発電機４０が取り付けられ、こ
の発電機４０にはファン４１が固定されている。このフ
ァン４１はエンジンカバー４２に設けた冷却風取入口４
３から外気を、このエンジンカバー４２内に吸収してエ
ンジン８を強制的に冷却する。

【００１７】また、クランク軸３９の左端にはスタータ
ギヤ４４、ワンウエイクラッチ４５及びＶベルト自動変
速機４６の駆動プーリ４７が取付けられている。スター
タギヤ４４は駆動ギヤ４８を介してスタータモータ４９
で駆動され、この電動式始動装置５０でエンジン８が始
動される。

【００１８】駆動プーリ４７はクランク軸３９上を摺動
する可動プーリ半体５１と、この可動プーリ半体５１に
対向しクランク軸３９の端部に固定された固定プーリ半
体５２とを備えている。可動プーリ半体５１はローラ５
３によって回転速度に応じた押圧力で固定プーリ半体５
２側に押圧され、可動プーリ半体５１、固定プーリ半体
５２間に巻掛けられたＶベルト５４のベルト巻掛半径が
回転速度の増減によって変化する。

【００１９】外側ケース３１にはキック式始動装置５５
が設けられ、このキック式始動装置５５はクランク軸３
９の端部に固定された固定噛合い歯車５６と、これに対
向し外側ケース３１に圧入して固定された支持軸５７上
を軸方向に摺動可能な可動噛合い歯車５８と、この可動
噛合い歯車５８に固定されたはすば歯車５９と、キック
軸６０と、このキック軸６０に固定されはすば歯車５９
に噛合するはすば歯車６１と、キック軸６０から後方へ
延びるように固定されたキックペダルを有するキックク
ランク６２と、キック軸６０に復帰習性を付与するスプ
リング６３とを備えている。従って、キックペダルの踏
込みにより、キック軸６０に固定されたはすば歯車６１
によってはすば歯車５９が回転され、これで可動噛合い
歯車５８が支持軸５７上を移動する。これにより、可動
噛合い歯車５８が固定噛合い歯車５６に係合し、その後
可動噛合い歯車５８が回転して固定噛合い歯車５６を介
してクランク軸３９が回動され、エンジン８の始動が可
能となる。

【００２０】駆動プーリ４７の回転力は、Ｖベルト５
４、従動プーリ７０、遠心クラッチ７１、従動軸７２、
減速歯車機構７３を介して車軸３２へ伝達される。従動
プーリ７０のプーリ半体７４は支持筒７５に固定され、
プーリ半体７６は支持筒７５に軸方向へ移動可能に設け
られ、スプリング７７でプーリ半体７４の方向へ付勢さ
れ、従動プーリ７０のベルト巻掛半径が変化するように
なっている。支持筒７５は従動軸７２に回動可能に支持
され、遠心クラッチ７１により従動プーリ７０の回転を
従動軸７２へ伝達する。

【００２１】この伝動ケース９の外側ケース３１には防
音カバー７８が取付けられており、この防音カバー７８
は外側ケース３１の外側面形状に沿った形状似形成され
ている。

【００２２】伝動ケース９の前側でエンジン８の側部に
位置するエアクリーナ２０は外側分割ケース８０と、内
側分割ケース８１とを接合して形成され、この接合部に
エレメント８２が保持されている。このエレメント８２
によってエアクリーナ２０の内部は２室に区画され、そ
の一方が大気側室８３とされ、他方がエンジン側室８４
とされている。内側分割ケース８１の上側には吸入部２
２が設けられ、この吸入部２２から空気が大気側室８３
に吸入され、この空気はエレメント８２を通ってエンジ
ン側室８４に導かれる。また、外側分割ケース８０の上
側には排出部２３が設けられ、この排出部２３は気化器
１９に接続されており、エンジン側室８４に導かれた空
気は排出部２３から排出されて気化器１９に導かれ、さ
らに吸気管８５を通してエンジン８へ吸入される。

【００２３】また、エアクリーナ２０の外側分割ケース
８０の側部には開口部８０ａが設けられ、また伝動ケー
ス９の外側ケース３１の前側側部にも開口部３１ａが形
成されており、この開口部８０ａと開口部３１ａとの間
に連結管２４が設けられ、エアクリーナ２０のエンジン
側室８４と伝動ケース９とが連通している。

【００２４】このように、エアクリーナ２０の吸入部２
２と、排出部２３との間に形成された吸気通路８６の途
中を、伝動ケース９内と連通し、これにより比較的大き
な空間を占めている伝動ケース９を利用することで大容
量の吸気室を得ている。

【００２５】従って、エンジン８が運転されると、吸気
行程の都度、吸気通路８６は間欠的に負圧となって空気
が吸入され、この吸気通路８６の途中に伝動ケース９が
接続されて大容量の吸気室となっているから、吸気通路
８６内に間欠的に作用する吸気負圧が緩和される。それ
より、上流側の吸気管８５に作用する吸気負圧は比較的
低いレベルで平均化されるので、吸入部２２から大気に
放散される吸気騒音が著しく低減し、さらに吸気抵抗を
減じてエンジン８の出力を増加させることができる。

【００２６】このように、比較的大きな空間を占めてい
る伝動ケース９を利用して大容量の吸気室を得ることが
でき、車載のヘルメット収納部４や燃料タンク５等の他
部品と干渉したり、この他部品の容量やレイアウトに影
響を与えることがない。また、特別の機構によって大容
量の吸気室を確保する必要がなく、車体を大型化するこ
となく簡単な構成で大容量の吸気室を得ることができ
る。

【００２７】さらに、伝動ケース９はエンジン８と一体
に形成されているから、伝動ケース９内は比較的高温と
なっており、全ての空気をこの伝動ケース９内から導入
すると、空気が高温となるが、この実施例では空気が伝
動ケース９内を流れてエアクリーナ２０から気化器１９
へ流れるより、直接エアクリーナ２０から気化器１９へ
流れる量が多いいから空気が高温となることがない。

【００２８】また、伝動ケース９は補足的なチャンバー
として利用するだけであり、メインの吸気通路には利用
しないため、気化器１９への吸気が伝動ケース９内のＶ
ベルト変速機４６等の影響により阻害されず、吸気の温
度上昇は小さく抑えられ、気化器１９への空気密度低下
によりエンジンの性能が低下することを防止できる。

【００２９】また、伝動ケース９の外側ケース３１開口
部３１ａは、Ｖベルト変速機４６を避けた位置でエアク
リーナ２０のエンジン側室８４と連通しているため、吸
気がＶベルト変速機４６によって影響を受けることが軽
減される。特に、Ｖベルト変速機４６においては、最大
トルク、馬力は変速時にあり、Ｖベルト変速機４６を避
けた位置でエアクリーナ２０のエンジン側室８４と連通
する効果が大きい。

【００３０】また、エンジン側室８４の固定プーリ５２
にはターボファン８７が設けられており、この固定プー
リ５２の回転でターボファン８７によって風がエアクリ
ーナ２０のエンジン側室８４に積極的に送られる。ま
た、固定プーリ５２にはシロッコファン８８を設けても
よく、このシロッコファン８８を設けることで風量を増
加させることができる。

【００３１】図５及び図６はこの発明の自動二輪車の吸
気装置の他の実施例を示し、図５はユニットスイングエ
ンジンの断面図、図６は伝動ケースの外側ケースを取り
外したユニットスイングエンジンの側面図である。

【００３２】この実施例では、伝動ケース９に補助エア
クリーナ１００を設けたもので、この補助エアクリーナ
１００の分割ケース１０１は外側ケース３１の上部に一
体に形成され、この分割ケース１０１に分割ケース１０
２を接合し、この接合部にエレメント１０３を設けてい
る。分割ケース１０２には吸入部１０４が設けられ、こ
の吸入部１０４から空気を補助エアクリーナ１００に吸
入し、この補助エアクリーナ１００から空気が伝動ケー
ス９内に導入される。

【００３３】伝動ケース９の外側ケース３１の内部には
ガイド板１０５がビス１０６で取り付けられ、このガイ
ド板１０５の凹部１０５ａで外側ケース３１の内壁との
間に形成された開口部１０７から空気か流入する。この
ガイド板１０５にはリブ１０５ｂが固定プーリ５２を囲
むように設けられ、このリブ１０５ｂに対向させて外側
ケース３１の内壁にリブ３１ｂが一体に形成されてい
る。ガイド板１０５で導かれた空気が、ガイド板１０５
のリブ１０５ｂと外側ケース３１のリブ３１ｂとで空気
を固定プーリ５２のターボファン８７へ導くようになっ
ており、この固定プーリ５２の回転で空気は開口部３１
ａからエアクリーナ２０のエンジン側室８４に供給され
る。

【００３４】図７はこの発明の自動二輪車の吸気装置の
他の実施例を示すユニットスイングエンジンの断面図で
ある。

【００３５】この実施例は、エアクリーナ２０の外側分
割ケース８０に吸入部２２を設け、内側分割ケース８１
に排出部２３を設け、この排出部２３を気化器１９に接
続している。エアクリーナ２０の外側分割ケース８０内
に大気側室８３が、内側分割ケース８１内にエンジン側
室８４が区画されている。エアクリーナ２０の外側分割
ケース８０の開口部８０ａと、伝動ケース９の外側ケー
ス３１の開口部３１ａとを連結管２４で接続し、大気側
室８３と、伝動ケース９内とを連通している。この実施
例では伝動ケース９がエレメント８２より上流側に接続
されたことになり、エレメント８２で洗浄された空気の
みが気化器１９へ送られるようになっている。

【００３６】

【発明の効果】前記のように、この発明は、エアクリー
ナの吸入部と排出部との間に形成された吸気通路の途中
を伝動ケース内と連通させたから既存の設備を利用して
比較的大きな吸気室が得られ、吸入部から大気に放散さ
れる吸気騒音が著しく低減し、さらに吸気抵抗を減じて
エンジンの出力を増加させることができる。

【００３７】また、比較的大きな空間を占めている伝動
ケースを利用して大容量の吸気室を得ることができ、車
載のヘルメット収納部や燃料タンク等の他部品と干渉し
たり、この他部品の容量やレイアウトに影響を与えるこ
とがない。また、特別の機構によって大容量の吸気室を
確保する必要がなく、車体を大型化することなく簡単な
構成で大容量の吸気室を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ユニットスイングエンジンを搭載した自動二輪
車の後部の側面図である。

【図２】ユニットスイングエンジンの側面図である。

【図３】ユニットスイングエンジンの断面図である。

【図４】伝動ケースの外側ケースを取り外したユニット
スイングエンジンの側面図である。

【図５】ユニットスイングエンジンの断面図である。

【図６】伝動ケースの外側ケースを取り外したユニット
スイングエンジンの側面図である。

【図７】自動二輪車の吸気装置の他の実施例を示すユニ
ットスイングエンジンの断面図である。

【符号の説明】

３ ユニットスイングエンジン ８ エンジン ９ 伝動ケース １９ 気化器 ２０ エアクリーナ ２２ 吸入部 ２３ 排出部 ２４ 連結管 ８５ 吸気管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、このエンジンの動力を車輪
   に伝達する動力伝達機構を収納する伝動ケースとを一体
   化したユニットスイングエンジンを車体フレームに揺動
   可能に設け、前記伝動ケースの周囲近傍にエアクリーナ
   を配置した自動二輪車において、前記エアクリーナに空
   気を吸入する吸入部と、この吸入された空気を前記エン
   ジンの気化器に供給する排出部とを設け、さらに前記エ
   アクリーナの吸入部と排出部との間に形成された吸気通
   路の途中を前記伝動ケース内と連通させたことを特徴と
   する自動二輪車の吸気装置。