JPH0611910Y2 - 電動油圧キャブチルト装置のチルト制御回路 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はトラックのキャブをチルトするための電動油圧
キャブチルト装置におけるチルト制御回路の改良に関す
る。

（従来の技術） トラックのキャブを、油圧シリンダを利用してチルトア
ップ並びにチルトダウンさせるものがあるが、この場
合、油圧シリンダに圧油を送る油圧ポンプは電動モータ
により駆動している（たとえば実開昭５９−１００６７
号公報参照）。

つまり、第３図に示すように、キャブ１を駆動するため
の油圧シリンダ２が、フレーム３とキャブ１の間に介装
され、油圧シリンダ２を伸長することによりチルトヒン
ジ４を中心にしてキャブ１が前方に展開する。油圧シリ
ンダ２には油圧ポンプ５からの圧油が図示しない切換弁
を介して送り込まれ、これによって油圧シリンダ２が伸
びたり、縮んだりして、リンク６を介してキャブ１を上
昇、下降させる。油圧ポンプ５は内蔵された電動モータ
（図示せず）により回転駆動されるが、この電動モータ
の回転を制御するために、キャブ１が正規の着座位置、
つまりチルトダウン位置にあるとき、並びに前方に展開
したチルトアップ位置にあるとき、さらには油圧シタン
ダ２の伸縮状態をそれぞれ検出する、チルトロックスイ
ッチ７、チルトストッパスイッチ８、シリンダストロー
クスイッチ９が設けられ、これらの検出信号に基づいて
を電動モータを駆動制御している。

この電動モータの駆動回路は、従来第２図のように構成
されていた。

電動モータ１０の駆動を制御するリレー１１が設けら
れ、リレー１１を介して車載のバッテリに通電される。

リレー１１の作動を制御するために、電源に接続された
チルトストッパスイッチ８に対して、シリンダストロー
クスイッチ９とチルトロックスイッチ７との並列回路が
接続され、さらにこれらに対して押しボタン式の起動ス
イッチ１２及び電動モータ１０のサーマルスイッチ１４
が直列に介装される。

また、これらスイッチ回路が閉成したときに作動するブ
ザー１３が設けらる。

前記チルトストッパスイッチ８はキャブ１がチルトダウ
ン時にオンで、チルトアップ時にオフとなり、またチル
トロックスイッチ７はチルトダウン時にオフとなり、さ
らにシリンダストロークスイッチ９はシリンダ２が最収
縮したときにオフとなる。

したがって、キャブ１をチルトアップするには、チルト
ロックを解除してチルトロックスイッチ７をオンにす
る。するとこのときチルトストッパスイッチ８はオンで
あるから、ブザー１３が鳴る。

ブザー１３が鳴ってから起動スイッチ１２を閉じると、
リレー１１のコイルに通電されてその接点が閉じ、電動
モータ１０に電流が流れ、油圧ポンプ５が回転を始め
る。

このとき図示しない切換弁をチルトアップ側に切換てお
くことにより、油圧シリンダ２が伸長していき、キャブ
１がチルトアップされる。油圧シリンダ２が伸び出す
と、シリンダストロークスイッチ９はオフからオンに切
換わる。

キャブ１が完全にチルトアップされてチルトストッパが
作動すると、これを検出してチルトストッパスイッチ８
がオンからオフに切換わる。これによりブザー１３が鳴
り止むと同時にリレー１１がオフになり電動モータ１０
が止まるので、起動スイッチ１２をオフに切換え、電動
モータ１０を停止状態に保持する。

次ぎにこのようにチルトアップした状態からキャブ１を
下げるには、チルトストッパを解除してチルトストッパ
スイッチ８をオンに切換える。このとき、チルトロック
スイッチ７とシリンダストロークスイッチ９は共にオン
であるから、切換えと同時にブザー１３が鳴り、これを
合図にして起動スイッチ１２をオンに投入すれば、リレ
ー１１が作動して電動モータ１０が回転する。

チルトダウン時は前記切換弁をチルトダウン側に切換え
ておくことにより、油圧ポンプ５から油圧シリンダ２に
対する圧油の供給方向が逆になり、油圧シリンダ２は収
縮していく。

キャブ１がチルトダウン位置に到達すると、まずチルト
ロックが作動してチルトロックスイッチ７がオフに切換
わるが、この状態ではシリンダストロークスイッチ９が
まだオンを維持するため、ブザー１３はそのまま鳴り続
け、さらに油圧シリンダ２はリンク６を引き込みながら
縮む。

そして油圧シリンダ２が完全に収縮位置に達すると、シ
リンダストロークスイッチ９がオフに切換わり、ブザー
１３の作動が停止すると共にリレー１１がオフになり、
電動モータ１０の回転が止まる。これを見て起動スイッ
チ１２をオフに切換え、電動モータ１０を完全に停止状
態に保持する。

油圧シリンダ２はリンク６を介してキャブ１の底面に凍
結しているが、車両走行時の振動により油圧シリンダ２
がキャブ１と衝突することのないように、チルトダウン
後に最収縮位置まで作動させるのである。

そして上記チルトアップ、チルトダウンのいずれについ
ても、作動が完了するまでブザー１３が鳴り続けるの
で、これを判断して起動スイッチ１２を操作することに
より、安全にキャブ１をチルト操作するとができる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、この装置にあっては、シリンダストロークス
イッチ９と、チルトロックスイッチ７とが常に並列状態
に接続されているため、シリンダストロークスイッチ９
がオフのまま故障しても、チルトロックスイッチ７がオ
ンになっている限り、キャブ１のチルトアップ、チルト
ダウンのいずれについても、一見すると正常な作動が行
なわれ、このときチルトアップ時はまだ良いのである
が、チルトダウン時には油圧シリンダ２が完全に収縮位
置になくても、チルトダウンが完了したと判断される不
都合を生じる。

つまり、チルトダウン時にチルトスイッパを解除してチ
ルトストッパスイッチ８をオンにすると、シリンダスト
ロークスイッチ９がオフのまま故障していても、チルト
ロックスイッチ７がオンのためにブザー１３が鳴り、起
動スイッチ１２を入れさえすれば電動モータ１０が起動
し、油圧シリンダ２は下がる。

しかし、チルトダウン位置でチルトロックが作動してチ
ルトロックスイッチ７がオフに切換わると、シリンダス
トロークスイッチ９がオフであるため、即座にブザー１
３が停止すると共にリレー１１を介して電動モータ１０
も止まる。

この結果、油圧シリンダ２がリンク６を引き込んで完全
に収縮していないにもかかわらず、チルトダウンを完了
したと判断されてしまい、この状態で車両を走行する
と、キャブ１の上下振動により油圧シリンダ２の先端が
キャブ１の底面に当たり、油圧シリンダ２を損傷する危
険があった。

なお、シリンダストロークスイッチ９がオンのまま故障
しているときは、たとえばチルトアップ時はチルトロッ
クスイッチ７を解除しないうちからシリンダストローク
スイッチ９を介してブザー１３が作動するので、異常が
ただちに判断でき、少なくともオンのまま故障したとき
は、誤作動を回避できる。

本考案はこのような問題に着目して、これらの問題点を
解決することを目的として提案された。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために本考案は、電動モータにより
駆動される油圧ポンプからの圧油の供給を受け、キャブ
をチルトする油圧シリンダを備えた電動油圧キャブチル
ト装置において、チルトアップ位置でチルトストッパの
ロック状態を検出するスイッチに対して、互い並列接続
された油圧シリンダのストローク状態を検出するスイッ
チと、チルトダウン位置でチルトロックのロック状態を
検出するスイッチと接続し、さらにこれらに対して起動
スイッチと前記電動モータのリレーとを直列に電源に挿
入する一方、前記シリンダストロークスイッチはシリン
ダの伸縮位置に応じて、チルトロックスイッチをチルト
ストッパスイッチに対して選択的に直列接続する三方切
換スイッチで構成する。

（作用） シリンダストロークスイッチが故障を起こすと、三方切
換スイッチはブザー側を、チルトストッパスイッチとチ
ルロックスイッチのいずれに対しても接続しないため、
電動モータには一切通電されず、異常がただちに判別で
きる。

（実施例） 第１図に示すように、本考案ではシリンダストロークス
イッチ９が２つの接点ＡとＢをもつ三方切換スイッチで
構成され、チルトストッパスイッチ８と、チルトロック
スイッチ７とに対して、油圧シリンダ２のストローク位
置によりスイッチ９は選択的に直列に接続する。

つまり、シリンダストロークスイッチ９は油圧シリンダ
２が最収縮位置で機械的に押圧されると接点Ｂ側に切換
わり、これ以外では油圧シリンダ２がわずかにストロー
クしても、接点Ａ側に自動的に復帰するようになってい
る。

その他の構成は第２図と同様なため、同一部分には同一
符号を付することにする。

したがって、キャブ１のチルトアップ時は、チルトロッ
クを解除してチルトロックスイッチ７をオンにすると、
シリンダストロークスイッチ９が接点Ｂ側にあるため、
ただちにブザー１３が鳴り、これを合図にして起動スイ
ッチ１２を投入すれば、電動モータ１０が起動されて油
圧ポンプ５が回り、油圧シリンダ２は伸長方向に作動す
る。

油圧シリンダ２が伸びだすとシリンダストロークスイッ
チ９は接点ＢからＡへと切換わり、チルトロックスイッ
チ７の直列接続が解除されるが、チルトストッパスイッ
チ８から接点Ａを経てブザー１３側に通電され続けるの
で、そのまま電動モータ１０の回転が継続する。

キャブ１がチルトアップ位置に到達すると、チルトスト
ッパスイッチ８がオフに切換わるため、ブザー１３側へ
の電流が遮断され、電動モータ１０は停止する。これに
より起動スイッチ１２から手を離してオフに切換える。

次にチルトダウン時は、チルトストッパを解除すること
によりチルトストッパスイッチ８がオンになり、シリン
ダストロークスイッチ９の接点Ａを通してブザー１３に
通電されるので、これを合図にして起動スイッチ１２を
オンにすれば、電動モータ１０が起動され、油圧シリン
ダ２は収縮を開始する。

チルトダウン位置にキャブ１が到達すると、まずチルト
ロックスイッチ７がオフに切換わるが、このときシリン
ダストロークスイッチ９は接点Ａ側のため、そのまま電
動モータ１０は作動を続け、油圧シリンダ２はさらに最
収縮位置まで縮む。

最収縮位置にくるとシリンダストロークスイッチ９が接
点Ｂ側に切換わり、チルトロックスイッチ７がチルトス
トッパスイッチ８に対して直列に挿入されるが、既にチ
ルトロックスイッチ７はオフに切換わっているため、た
だちにブザー１３側への電流が遮断され、これにより電
動モータ１０の回転が停止し、油圧シリンダ２が最収縮
位置に保持される。

ところで、シリンダストロークスイッチ９が故障を起こ
し、接点ＡあるいはＢのいずれでもない中間状態にまま
になったとすると、チルトストッパスイッチ８あるいは
チルトロックスイッチ７のいずれがオンになっても、ブ
ザー１３側には電流が流れず、したがって電動モータ１
０は一切作動しないため、このことから異常がただちに
判断できる。

ただしチルトダウン位置にあって、油圧シリンダ２が最
収縮した後に故障したときは、接点Ｂ側に機械的に押圧
されているため、チルトロックを解除すると、ただちに
ブザー１３側に通電されるが、起動スイッチ１２を押し
て電動モータ１０を作動させると、油圧シリンダ２が少
し伸びた時点で、シリンダストロークスイッチ９が接点
Ｂから離れ、しかも接点Ａ側にも接続しなくなるため、
その場で通電が遮断されて電動モータ１０は停止する。
したがって、このときにはキャブ１のチルトアップが途
中で中止されるので、異常が発生したことが直ぐに分か
る。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、シリンダストロークスイ
ッチの故障時にはただちに異常を判断することができ、
したがって従来のように油圧シリンダが最収縮位置より
も伸びたままで車両を走行する危険がなく、安全性が向
上する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本考案の実施例を示すチルト制御部の電気回路
図、第２図は従来例の同じく電気回路図、第３図はチル
ト装置の構成図である。 １…キャブ、２…油圧シリンダ、５…油圧ポンプ、７…
チルトロックスイッチ、８…チルトストッパスイッチ、
９…シリンダストロークスイッチ、１０…電動モータ、
１１…リレー、１３…ブザー、Ａ，Ｂ…接点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】電動モータにより駆動される油圧ポンプか
   らの圧油の供給を受け、キャブをチルトする油圧シリン
   ダを備えた電動油圧キャブチルト装置において、チルト
   アップ位置でチルトストッパのロック状態を検出するス
   イッチに対して、互い並列接続された油圧シリンダのス
   トローク状態を検出するスイッチと、チルトダウン位置
   でチルトロックのロック状態を検出するスイッチと接続
   し、さらにこれらに対して起動スイッチと前記電動モー
   タのリレーとを直列に電源に挿入する一方、前記シリン
   ダストロークスイッチはシリンダの伸縮位置に応じて、
   チルトロックスイッチをチルトストッパスイッチに対し
   て選択的に直列接続する三方切換スイッチで構成するこ
   とを特徴とする電動油圧キャブチルト装置のチルト制御
   回路。