JPH061125A - 旋回性良好な偏平ラジアルタイヤ - Google Patents
旋回性良好な偏平ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH061125A JPH061125A JP18881292A JP18881292A JPH061125A JP H061125 A JPH061125 A JP H061125A JP 18881292 A JP18881292 A JP 18881292A JP 18881292 A JP18881292 A JP 18881292A JP H061125 A JPH061125 A JP H061125A
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- JP
- Japan
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- bead
- modulus
- young
- bead filler
- carcass
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- Withdrawn
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Abstract
(57)【要約】
【目的】 偏平率６０％以下の偏平ラジアルタイヤにお
いて横ばね定数を高く設定してキャンバ変化を小さく、
一方、縦ばね定数を小さくして接地面積を広くし旋回限
界時のコーナリングフォースを高め旋回能力を向上す
る。 【構成】 ビード４径方向外方にビードフイラー５を有
すると共にビードフイラー５外側部にスチール補強材６
を備えた偏平率６０％以下の偏平ラジアルタイヤであっ
て、そのビードフイラー５のヤング率が１５０〜４３０
kgf/mm2 、ビードフイラー厚みが５〜７mm、リム１に組
んだときの両フランジ１ａを結ぶ線に平行なフランジ上
１０mmにおけるビード部片側の前記ビードフイラーを含
む各部材のヤング率と厚みの３乗の積和が周上平均で５
５，０００〜１５５，０００kgf ・mmであると共に、同
部分におけるカーカス剛性が比較的低く1.3 〜2.5kgf/m
m であるタイヤである。
いて横ばね定数を高く設定してキャンバ変化を小さく、
一方、縦ばね定数を小さくして接地面積を広くし旋回限
界時のコーナリングフォースを高め旋回能力を向上す
る。 【構成】 ビード４径方向外方にビードフイラー５を有
すると共にビードフイラー５外側部にスチール補強材６
を備えた偏平率６０％以下の偏平ラジアルタイヤであっ
て、そのビードフイラー５のヤング率が１５０〜４３０
kgf/mm2 、ビードフイラー厚みが５〜７mm、リム１に組
んだときの両フランジ１ａを結ぶ線に平行なフランジ上
１０mmにおけるビード部片側の前記ビードフイラーを含
む各部材のヤング率と厚みの３乗の積和が周上平均で５
５，０００〜１５５，０００kgf ・mmであると共に、同
部分におけるカーカス剛性が比較的低く1.3 〜2.5kgf/m
m であるタイヤである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は旋回性にすぐれた偏平率
６０％以下の偏平ラジアルタイヤに関するものである。
６０％以下の偏平ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】偏平ラジアルタイヤ、とりわけ偏平率６
０％以下のラジアルタイヤにおいては旋回限界時、旋回
外輪のタイヤの接地面積は車両のロールによる対地キャ
ンバ変化（ポジティブキャンバ）により減少し本来、そ
のタイヤがもっているコーナリングフォースを生かし切
れないことが多い。これは通常、偏平率が小さいタイヤ
の接地形状が横長であるためキャンバ変化による接地面
積変化が大きいことによるものである。
０％以下のラジアルタイヤにおいては旋回限界時、旋回
外輪のタイヤの接地面積は車両のロールによる対地キャ
ンバ変化（ポジティブキャンバ）により減少し本来、そ
のタイヤがもっているコーナリングフォースを生かし切
れないことが多い。これは通常、偏平率が小さいタイヤ
の接地形状が横長であるためキャンバ変化による接地面
積変化が大きいことによるものである。
【０００３】ところで車両側で、この欠点を補うとすれ
ばネガテイブキャンバ側にアライメントを設定しておけ
ばよいが、このようにすれば偏摩耗等の種々なデメリッ
トが生じる。そこで、タイヤ側でキャンバ変化を抑制す
ることが考えられるが、これにはタイヤの横ばね定数を
上げればかなり向上する。現在、かかるタイヤの横ばね
定数を上げる手段としては、 （１）ビードフイラーにヤング率の高いゴムを使用す
る。 （２）ビードフイラーのボリュームを大きくする。 （３）サイド部にスチール等の補強材を入れる。 などの方法が知られており、適宜組合せて用いられてい
る。
ばネガテイブキャンバ側にアライメントを設定しておけ
ばよいが、このようにすれば偏摩耗等の種々なデメリッ
トが生じる。そこで、タイヤ側でキャンバ変化を抑制す
ることが考えられるが、これにはタイヤの横ばね定数を
上げればかなり向上する。現在、かかるタイヤの横ばね
定数を上げる手段としては、 （１）ビードフイラーにヤング率の高いゴムを使用す
る。 （２）ビードフイラーのボリュームを大きくする。 （３）サイド部にスチール等の補強材を入れる。 などの方法が知られており、適宜組合せて用いられてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記（１）
〜（３）の方法を組み合わせてゆけば横ばね定数は順次
上がってゆくが、一方、次のような問題点が生じてく
る。即ち、 （１）縦ばね定数も同時に上がり乗心地が悪くなる。 （２）タイヤの縦たわみが小さくなり、接地面積自体が
減少する。特に荷重の小さい領域で顕著となり、旋回時
のステア特性が大きく変わる。 ことである。
〜（３）の方法を組み合わせてゆけば横ばね定数は順次
上がってゆくが、一方、次のような問題点が生じてく
る。即ち、 （１）縦ばね定数も同時に上がり乗心地が悪くなる。 （２）タイヤの縦たわみが小さくなり、接地面積自体が
減少する。特に荷重の小さい領域で顕著となり、旋回時
のステア特性が大きく変わる。 ことである。
【０００５】本発明は上述の如き事実に着目し、これを
改良すべく、特にカーカス剛性を低くすることにより横
ばね定数を高く設定してキャンバ変化を小さく、一方、
縦ばね定数を小さくして接地面積を広くし旋回限界時の
コーナリングフォースを高め旋回能力を向上することを
目的とするものである。
改良すべく、特にカーカス剛性を低くすることにより横
ばね定数を高く設定してキャンバ変化を小さく、一方、
縦ばね定数を小さくして接地面積を広くし旋回限界時の
コーナリングフォースを高め旋回能力を向上することを
目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
る本発明タイヤの特徴は、カーカス材を有し、ビード部
のビード径方向外方にビードフイラーを有すると共にビ
ードフイラー外側部にスチール補強材を備えた偏平率６
０％以下の偏平ラジアルタイヤであって、そのビードフ
イラーのヤング率が１５０〜４３０kgf/mm2 、ビードフ
イラー厚みが５〜７mm、リムに組んだときの両フランジ
を結ぶ線に平行なフランジ上１０mmにおけるビード部片
側の前記ビードフイラーを含む各部材のヤング率と厚み
の３乗の積和が周上平均で５５，０００〜１５５，００
０kgf ・mmであると共に、同部分におけるカーカス剛性
が比較的低く1.3 〜2.5kgf/mm である偏平なラジアルタ
イヤである。ここで上記カーカス剛性は下記式、 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ によって示され、フランジ上１０mmでの１０mm当りのカ
ーカスコードの強力和である。なお、フランジ上１０mm
の範囲を選択したことは特に意味はないが、通常、横剛
性に影響するのはフランジ上５〜１５mmの範囲のゴムの
ヤング率（硬度）、サイド補強層の有無であるため、フ
ランジ上１０mmとした。この場合、カーカス１本当りの
強力、換言すればカーカスコード１本当りの強力は１３
〜１９kgf の繊維であることが好ましく、かかる繊維は
具体的には例えばポリエステル繊維である。
る本発明タイヤの特徴は、カーカス材を有し、ビード部
のビード径方向外方にビードフイラーを有すると共にビ
ードフイラー外側部にスチール補強材を備えた偏平率６
０％以下の偏平ラジアルタイヤであって、そのビードフ
イラーのヤング率が１５０〜４３０kgf/mm2 、ビードフ
イラー厚みが５〜７mm、リムに組んだときの両フランジ
を結ぶ線に平行なフランジ上１０mmにおけるビード部片
側の前記ビードフイラーを含む各部材のヤング率と厚み
の３乗の積和が周上平均で５５，０００〜１５５，００
０kgf ・mmであると共に、同部分におけるカーカス剛性
が比較的低く1.3 〜2.5kgf/mm である偏平なラジアルタ
イヤである。ここで上記カーカス剛性は下記式、 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ によって示され、フランジ上１０mmでの１０mm当りのカ
ーカスコードの強力和である。なお、フランジ上１０mm
の範囲を選択したことは特に意味はないが、通常、横剛
性に影響するのはフランジ上５〜１５mmの範囲のゴムの
ヤング率（硬度）、サイド補強層の有無であるため、フ
ランジ上１０mmとした。この場合、カーカス１本当りの
強力、換言すればカーカスコード１本当りの強力は１３
〜１９kgf の繊維であることが好ましく、かかる繊維は
具体的には例えばポリエステル繊維である。
【０００７】
【作用】上述の如き構成からなるラジアルタイヤは前記
の組合せにより横ばね定数はフランジ上１０mmでのフイ
ラーのヤング率で高く設定することができると共に、剛
性の低い比較的柔軟なカーカス材により縦ばね定数を小
さくすることができ、更に縦たわみも小さくならず、接
地面積の減少も少なく、従って全体として接地中心のず
れが小さく旋回限界時のコーナリングフォースを高く保
持し、旋回能力を向上すると共に良好な乗心地を維持す
る。
の組合せにより横ばね定数はフランジ上１０mmでのフイ
ラーのヤング率で高く設定することができると共に、剛
性の低い比較的柔軟なカーカス材により縦ばね定数を小
さくすることができ、更に縦たわみも小さくならず、接
地面積の減少も少なく、従って全体として接地中心のず
れが小さく旋回限界時のコーナリングフォースを高く保
持し、旋回能力を向上すると共に良好な乗心地を維持す
る。
【０００８】
【実施例】以下、更に添付図面にもとづき本発明の実施
例を説明する。図１は本発明に係るラジアルタイヤの要
部のみを示し、図において、（１）はリム、（１ａ）は
リムのフランジ、（２）はカーカスコード（３）を有
し、ビード部のビード（４）径方向外方にビードフイラ
ー（５）を有すると共に、ビードフイラー（５）外側部
にスチール補強材（６）を配してなる構造のタイヤ本体
であり、図では明らかではないが、このタイヤ（２）は
タイヤ断面高さに対するタイヤ幅で決められる偏平率が
６０％以下の偏平なタイヤである。
例を説明する。図１は本発明に係るラジアルタイヤの要
部のみを示し、図において、（１）はリム、（１ａ）は
リムのフランジ、（２）はカーカスコード（３）を有
し、ビード部のビード（４）径方向外方にビードフイラ
ー（５）を有すると共に、ビードフイラー（５）外側部
にスチール補強材（６）を配してなる構造のタイヤ本体
であり、図では明らかではないが、このタイヤ（２）は
タイヤ断面高さに対するタイヤ幅で決められる偏平率が
６０％以下の偏平なタイヤである。
【０００９】しかして上記タイヤにおいて、本発明は種
々の条件を組み合わせ、ビードフイラー（５）のヤング
率が１５０〜４３０kgf/mm2 、ビードフイラー厚みが５
〜７mmで、リムに組んだときの両フランジを結ぶ線に平
行なフランジ上１０mmにおけるビード部片側の前記ビー
ドフイラーを含む各部材のヤング率と厚みの３乗の総和
が５５，０００〜１５５，０００kgf ・mmであると共に
当該部分におけるカーカス剛性が1.3 〜2.5 kgf/mmの範
囲となるように選定されている。
々の条件を組み合わせ、ビードフイラー（５）のヤング
率が１５０〜４３０kgf/mm2 、ビードフイラー厚みが５
〜７mmで、リムに組んだときの両フランジを結ぶ線に平
行なフランジ上１０mmにおけるビード部片側の前記ビー
ドフイラーを含む各部材のヤング率と厚みの３乗の総和
が５５，０００〜１５５，０００kgf ・mmであると共に
当該部分におけるカーカス剛性が1.3 〜2.5 kgf/mmの範
囲となるように選定されている。
【００１０】即ち、本発明は基本的に横ばね定数を高
く、縦ばね定数を小さくすることを主眼とするものであ
り、本発明者は先ず横ばね定数を上げるため通常の手法
である（ａ）ビードフイラーにヤング率の高いゴムを使
用する。（ｂ）ビードフイラーのボリュームを大きくす
る。（ｃ）サイド部にスチール補強材を入れることの各
要件を適用することを考慮し、夫々についてその条件を
探究した。その結果、ビードフイラー（５）のヤング率
は１５０〜４３０kgf/mm2 の範囲に含まれること、ビー
ドフイラーの厚みは５〜７mmが適切であることを見出
し、これにもとづいて両者を組合せたところ単にその組
み合わせだけでは必ずしも本発明の目的に適合しないこ
とが分かった。そこで、更に何らかの条件設定が必要で
あるとの知見の下に、その条件を見出すべく検討したと
ころ、リムに組んだときの両フランジを結ぶ線に平行な
フランジ上１０mmにおけるビード部片側のビードフイラ
ーを含む各部材のヤング率と、その厚みの３乗の積和が
５５，０００〜１５５，０００kgf ・mmの範囲にあるの
でなければ所期の効果を得るに至らないことが分かっ
た。
く、縦ばね定数を小さくすることを主眼とするものであ
り、本発明者は先ず横ばね定数を上げるため通常の手法
である（ａ）ビードフイラーにヤング率の高いゴムを使
用する。（ｂ）ビードフイラーのボリュームを大きくす
る。（ｃ）サイド部にスチール補強材を入れることの各
要件を適用することを考慮し、夫々についてその条件を
探究した。その結果、ビードフイラー（５）のヤング率
は１５０〜４３０kgf/mm2 の範囲に含まれること、ビー
ドフイラーの厚みは５〜７mmが適切であることを見出
し、これにもとづいて両者を組合せたところ単にその組
み合わせだけでは必ずしも本発明の目的に適合しないこ
とが分かった。そこで、更に何らかの条件設定が必要で
あるとの知見の下に、その条件を見出すべく検討したと
ころ、リムに組んだときの両フランジを結ぶ線に平行な
フランジ上１０mmにおけるビード部片側のビードフイラ
ーを含む各部材のヤング率と、その厚みの３乗の積和が
５５，０００〜１５５，０００kgf ・mmの範囲にあるの
でなければ所期の効果を得るに至らないことが分かっ
た。
【００１１】これに関連し、一方、上記横ばね定数との
関係で縦ばね定数を小さくするためカーカス材について
相対的に考察を進めたところ、上記ビードフイラーのヤ
ング率と厚みとの組み合わせに対応し、適切なカーカス
材はカーカス１本当りの強力が１３〜１９kgf の繊維
で、かつ式 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ で表される数値が１３〜２５kgf/mmの範囲にあるのが有
効であることが分かった。ここで１０／２５の分母はエ
ンド２５mm当りの糸の打込み本数であり、従って上記式
はフランジ上１０mm当りのコードの強力和を示してい
る。
関係で縦ばね定数を小さくするためカーカス材について
相対的に考察を進めたところ、上記ビードフイラーのヤ
ング率と厚みとの組み合わせに対応し、適切なカーカス
材はカーカス１本当りの強力が１３〜１９kgf の繊維
で、かつ式 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ で表される数値が１３〜２５kgf/mmの範囲にあるのが有
効であることが分かった。ここで１０／２５の分母はエ
ンド２５mm当りの糸の打込み本数であり、従って上記式
はフランジ上１０mm当りのコードの強力和を示してい
る。
【００１２】次に上記条件設定の詳細を述べると、先
ず、ヤング率と厚みの３乗の積和については、 （ａ）ビードフイラーのヤング率 ビードフイラーのゴム硬度はＪＩＳ硬度で８７〜９５゜
で、これをヤング率に換算すれば、ヤング率（Ｅ）＝３
Ｇで１５０〜４３０kgf/mm2 である。 （ｂ）ビードフイラーの厚み５〜７mm 従って、上記の積和についてみると、最小は１５０kgf/
mm2 と５mmの３乗であるから１５０×１２５＝１８７５
０kgf ・mmである。一方、最大は４３０×３４３＝１４
７４９０kgf ・mmである。しかし実際の最小はＪＩＳ硬
度８７゜の場合、フイラー厚みは７mmであるため１５０
×３４３＝５１４５０である。
ず、ヤング率と厚みの３乗の積和については、 （ａ）ビードフイラーのヤング率 ビードフイラーのゴム硬度はＪＩＳ硬度で８７〜９５゜
で、これをヤング率に換算すれば、ヤング率（Ｅ）＝３
Ｇで１５０〜４３０kgf/mm2 である。 （ｂ）ビードフイラーの厚み５〜７mm 従って、上記の積和についてみると、最小は１５０kgf/
mm2 と５mmの３乗であるから１５０×１２５＝１８７５
０kgf ・mmである。一方、最大は４３０×３４３＝１４
７４９０kgf ・mmである。しかし実際の最小はＪＩＳ硬
度８７゜の場合、フイラー厚みは７mmであるため１５０
×３４３＝５１４５０である。
【００１３】なお、上記数値はビードフイラーのヤング
率とビードフイラーの厚みとにもとづくものであるから
スチール補強材については触れていない。しかしスチー
ル補強材の場合、厚みは0.604mm としてそのヤング率
は、 Ｅ＝ｄ2 ×π／４×10880kgf/mm2×10/25 ×エンド数 で、ｄ＝0.604 エンド数を２０として略２４９００kgf/
mm2 となる。そこで剛性はヤング率と厚みの３条の積和
として５４９０kgf ・mmとなるので他のゴム、繊維分は
ヤング率が低いため無視するとしてフランジ上１０mmで
は全体として５５０００〜１５５０００kg・mmとなる。
従ってビードフイラーのヤング率が１５０〜４３０kgf/
mm2 、ビードフイラー厚みが５〜７mmであって、かつリ
ムに組んだときのフランジ上１０mmの前記ビードフイラ
ーヤング率と該フイラー厚みの３乗との積和は５０，０
００〜１５０，０００kgf ・mmであることが好適な条件
である。
率とビードフイラーの厚みとにもとづくものであるから
スチール補強材については触れていない。しかしスチー
ル補強材の場合、厚みは0.604mm としてそのヤング率
は、 Ｅ＝ｄ2 ×π／４×10880kgf/mm2×10/25 ×エンド数 で、ｄ＝0.604 エンド数を２０として略２４９００kgf/
mm2 となる。そこで剛性はヤング率と厚みの３条の積和
として５４９０kgf ・mmとなるので他のゴム、繊維分は
ヤング率が低いため無視するとしてフランジ上１０mmで
は全体として５５０００〜１５５０００kg・mmとなる。
従ってビードフイラーのヤング率が１５０〜４３０kgf/
mm2 、ビードフイラー厚みが５〜７mmであって、かつリ
ムに組んだときのフランジ上１０mmの前記ビードフイラ
ーヤング率と該フイラー厚みの３乗との積和は５０，０
００〜１５０，０００kgf ・mmであることが好適な条件
である。
【００１４】次に縦ばね定数についてはカーカス剛性を
可及的低くすることが得策であり、そのためにはカーカ
ス材として下記式、 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ で表されるカーカス剛性が1.3 〜2.5kgf/mm の範囲にあ
るように設定することが必要である。もとより上記条件
を満足するにもカーカスコード１本当りの強力も所要範
囲即ち、１３〜１９kgf/本の範囲であることが望まれ
る。一般にコードとして使用される繊維ではポリエステ
ル繊維コードが上記範囲を満足するが、これ以外でも、
上記範囲を満足するものであれば差し支えない。
可及的低くすることが得策であり、そのためにはカーカ
ス材として下記式、 カーカス１本当りの強力×10/25 ×エンド数×カーカス
枚数／タイヤ断面高さ で表されるカーカス剛性が1.3 〜2.5kgf/mm の範囲にあ
るように設定することが必要である。もとより上記条件
を満足するにもカーカスコード１本当りの強力も所要範
囲即ち、１３〜１９kgf/本の範囲であることが望まれ
る。一般にコードとして使用される繊維ではポリエステ
ル繊維コードが上記範囲を満足するが、これ以外でも、
上記範囲を満足するものであれば差し支えない。
【００１５】以下、引き続き、上記本発明の各条件に関
し従来の設定条件にあるタイヤと比較した結果を表１に
示す。 対比はタイヤサイズ；２０５／５０ＶＲ１５の偏平タイ
ヤを用い、Ｒ＝３０mで旋回限界速度を求めた。 以下余白
し従来の設定条件にあるタイヤと比較した結果を表１に
示す。 対比はタイヤサイズ；２０５／５０ＶＲ１５の偏平タイ
ヤを用い、Ｒ＝３０mで旋回限界速度を求めた。 以下余白
【００１６】
【表１】
【００１７】上表より本発明による偏平タイヤは各比較
例に対しフイラー部の剛性の高さと、カーカスの柔軟性
の組み合わせで接地中心のずれが少なくコーナリングフ
ォースの低下も少なく、旋回性能に優れていることが分
かる。
例に対しフイラー部の剛性の高さと、カーカスの柔軟性
の組み合わせで接地中心のずれが少なくコーナリングフ
ォースの低下も少なく、旋回性能に優れていることが分
かる。
【００１８】
【発明の効果】本発明は以上のようにビードフイラーの
ヤング率、厚み、カーカス剛性などを組み合わせて夫々
の範囲を特定することにより横ばね定数はフランジ上１
０mmのヤング率で高く設定でき、キャンバ変化時のコー
ナリングフォースの低下を小さくすることができると同
時に剛性の低い所定のカーカスの組合せで縦ばね定数を
小さくしてロール時の左右への荷重移動を少くし接地面
積を広く保つことを可能ならしめ、その結果として旋回
限界時のコーナリングフォースを高く保持し、旋回性能
を向上させる格別の効果を奏する。特にタイヤの縦たわ
みは小さくならないため接地面積の減少もないことは頗
る有利であり、通常、旋回限界時のコーナリングフォー
スは車両のロール角と対地キャンバ変化による接地面積
低下率で決まることから本発明ではロール角、対地キャ
ンバ変化がついたときのコーナリングフォースの減少を
抑えることができる利点がある。
ヤング率、厚み、カーカス剛性などを組み合わせて夫々
の範囲を特定することにより横ばね定数はフランジ上１
０mmのヤング率で高く設定でき、キャンバ変化時のコー
ナリングフォースの低下を小さくすることができると同
時に剛性の低い所定のカーカスの組合せで縦ばね定数を
小さくしてロール時の左右への荷重移動を少くし接地面
積を広く保つことを可能ならしめ、その結果として旋回
限界時のコーナリングフォースを高く保持し、旋回性能
を向上させる格別の効果を奏する。特にタイヤの縦たわ
みは小さくならないため接地面積の減少もないことは頗
る有利であり、通常、旋回限界時のコーナリングフォー
スは車両のロール角と対地キャンバ変化による接地面積
低下率で決まることから本発明ではロール角、対地キャ
ンバ変化がついたときのコーナリングフォースの減少を
抑えることができる利点がある。
【図１】本発明に係るタイヤの要部を示す部分概要図で
ある。
ある。
（１） リム （１ａ）フランジ （２） タイヤ本体 （３） カーカスコード （４） ビード （５） ビードフイラー （６） スチール補強材
Claims (1)
- 【請求項１】 カーカス材を有し、ビード部のビード径
方向外方にビードフイラーを有すると共にビードフイラ
ー外側部にスチール補強材を備えた偏平率６０％以下の
偏平ラジアルタイヤであって、前記ビードフイラーのヤ
ング率が１５０〜４３０kgf/mm2 、ビードフイラー厚み
が５〜７mm、リムに組んだときの両フランジを結ぶ線に
平行なフランジ上１０mmにおけるビード部片側の前記ビ
ードフイラーを含む各部材のヤング率と厚みの３乗の積
和が周上平均で５５，０００〜１５５，０００kgf ・ m
m であると共に、当該部分におけるカーカス剛性が1.3
〜2.5kgf/mm であることを特徴とする旋回性良好な偏平
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18881292A JPH061125A (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 旋回性良好な偏平ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18881292A JPH061125A (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 旋回性良好な偏平ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061125A true JPH061125A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=16230250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18881292A Withdrawn JPH061125A (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 旋回性良好な偏平ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061125A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062485A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP2007308058A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
| JP2007308055A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
-
1992
- 1992-06-22 JP JP18881292A patent/JPH061125A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062485A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP4667170B2 (ja) * | 2005-08-30 | 2011-04-06 | 株式会社ブリヂストン | 安全タイヤ及び安全タイヤとリムの組立体 |
| JP2007308058A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
| JP2007308055A (ja) * | 2006-05-19 | 2007-11-29 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
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