JPH0610681A - 過給機付エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気遅閉じと過給機による過給作用とでノッ
キング等を防止しつつ出力アップを図るようにした装置
において、高負荷高速域で、出力性能を確保しつつ排気
温度の上昇を抑制し、かつ過給機等の信頼性を高める。 【構成】 過給機４を備えるとともに、吸気弁遅閉じと
したエンジンにおいて、過給機上流の吸気通路３内の圧
力に応じて過給圧を調整するリリーフ弁１１等からなる
過給圧調整手段を設け、高負荷域における高速側の運転
領域ではエンジン速度が高くなるにつれて過給圧を低下
させるように調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気を過給する過給機
を備えるとともに、吸気弁閉時期を遅く設定した過給機
付エンジンの吸気制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、機械式または排気ターボ式等
の過給機によって吸気を過給することにより、吸気の充
填量を増大してエンジンの出力アップを図るようにした
過給機付エンジンは一般に知られている。例えば、特開
平３−２２２８１９号公報には、吸気通路に機械式過給
機およびインタクーラが配設されるとともに、過給機を
バイパスするバイパス通路に、低負荷時に開くバイパス
バルブが設けられ、スロットル弁が略全開となる高負荷
時に、上記バイパスバルブが全閉となることにより過給
圧が高められるようにしたものが示されている。

【０００３】また、過給機およびインタクーラを備えた
エンジンにおいて、吸気弁閉時期を一般のエンジンと比
べてかなり遅く設定し、この吸気弁遅閉じにより圧縮仕
事を少なくする手法（所謂ミラーサイクル）と、過給機
による吸気過給との組合せにより、ノッキングや排気温
度の上昇を避けつつ出力アップを図るようにしたものが
ある（例えば特開平２−１１９６２０号公報）。つま
り、吸気の吹き返しが生じる程度にまで吸気弁の閉時期
を遅くすればシリンダ内部での圧縮仕事が少なくなっ
て、圧縮行程での温度上昇が小さくなり、この圧縮仕事
の減少を過給機による外部仕事で補い、かつ過給機で加
圧された空気は吸気通路でインタクーラ等により十分に
冷却されるようにしておくことにより、圧縮上死点温度
および排気温度の上昇を抑制しつつ、過給圧を高めるこ
とで充填効率を高め、有効に出力アップを図ることがで
きるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に所謂ミラーサイクルと過給機とを組み合わせる場合
に、吸気弁を遅閉じに設定するとともに、これによる圧
縮仕事の減少を補いつつ充填効率を高めるように過給圧
はかなり高く設定されるが、このような吸気弁閉時期お
よび過給圧の設定条件が一定であると、高負荷域におけ
る高速側では、低速側と比べ、吸気弁開弁角のうちの無
効開弁角が増大すること等により吸気の吹き返し量が減
少し、従って上記ミラーサイクルによる温度上昇抑制の
作用が低下するため、排気温度が上昇し易くなる。

【０００５】これに対する対策として、吸気弁遅閉じを
より大きくすることでミラーサイクルによる温度上昇抑
制作用を強めることが考えられる。しかし、高速域で
は、吸気弁遅閉じを大きくすることで温度上昇を抑制し
つつ過給圧を高めるようにしても、それに伴って過給機
の駆動ロスが急激に増大するため、ある程度以上になれ
ば過給圧上昇による出力アップが上記駆動ロスにより打
ち消されてしまう結果となり、しかも、高速域で高い過
給圧とされると過給機やベルト等の過給機駆動系統の負
担が増大し、信頼性の面で好ましくない。なお、低速側
の領域におけるノッキング等の防止のために圧縮上死点
の温度を低下させる手法としては、点火時期のリタード
あるいは空燃比のリッチ化を採用することもできるが、
高速側での上記問題に対しては、これらの手法は却って
排気温度の上昇および異常燃焼を招くので採用し難い。

【０００６】本発明は、上記の事情に鑑み、吸気遅閉じ
と過給機による過給作用とでノッキング等を防止しつつ
出力アップを図るようにした装置において、高負荷域に
おける高速側の運転領域で、出力性能を確保しつつ排気
温度の上昇を抑制し、かつ過給機等の信頼性を高めるこ
とができる過給機付エンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明（請求項１記載）は、吸気を過給する過
給機を備えるとともに、少なくともエンジンの高負荷域
における低速側の運転領域で、吸気弁の閉時期を吸気の
吹き返しが生じる程度に遅く設定した過給機付エンジン
において、高負荷域における高速側の運転領域ではエン
ジン速度が高くなるにつれて過給圧を低下させる過給圧
調整手段を設けたものである。

【０００８】第２の発明（請求項２記載）は、第１の発
明において、少なくとも高負荷域の低速から高速にわた
る領域全体で、吸気弁の閉時期を遅く設定したものであ
る。

【０００９】第３の発明（請求項３記載）は、第１の発
明において、少なくとも高負荷域において高速側の運転
領域では低速側の運転領域と比べて吸気弁閉時期を早く
設定したものである。

【００１０】第４の発明（請求項４記載）は、第１乃至
第３のいずれかの発明において、過給機下流の吸気通路
に連通するリリーフ通路を形成するとともに、このリリ
ーフ通路に、過給圧が所定のリリーフ圧力以上に上昇し
たときに開き、かつ過給機より上流の吸気通路内の圧力
に応じて、この圧力が低くなるほど上記リリーフ圧力が
低下するようにしたリリーフ弁を設けることにより、過
給圧調整手段を構成したものである。

【００１１】第５の発明（請求項５記載）は、第４の発
明において、過給機の上流にスロットル弁を配置し、こ
のスロットル弁よりも上流の吸気通路内の圧力をリリー
フ弁に導くようにしたものである。

【００１２】第６の発明（請求項６記載）は、第４また
は第５の発明において、過給機をエンジン出力軸で駆動
される機械式過給機とし、吸気通路の過給機下流側と上
流側とを連通するリサーキュレーション通路を形成し、
このリサーキュレーション通路に、エンジン低負荷側で
開いて高負荷側で閉じる制御弁を設けるとともに、この
制御弁をバイパスするようにリリーフ通路を形成し、こ
のリリーフ通路にリリーフ弁を設けたものである。

【００１３】

【作用】第１の発明によると、高負荷域における低速側
の運転領域では、吸気弁遅閉じによりシリンダ内での圧
縮仕事が少なくされて圧縮行程での温度上昇が抑制され
つつ、過給機で吸気が過給されることにより十分に高い
充填効率が得られる。一方、高負荷域における高速側の
運転領域では、低速側と比べ、上記吸気遅閉じによる作
用が不十分となって排気温度が上昇する傾向があること
に対し、過給圧の低下によりこの傾向が是正され、さら
に過給機等の負担が軽減される。

【００１４】上記のように高速側の運転領域で吸気遅閉
じによる作用が不十分となって排気温度が上昇するとい
う傾向は、第２の発明のように吸気弁の閉時期が一定の
場合にも、高速側ほど開弁角のうちの無効角が増大する
こと等に起因して生じる。また、第３の発明のように高
速側の運転領域で低速側と比べて吸気弁閉時期が早くさ
れると、吸気弁遅閉じが小さくなることによる吸気の吹
き返しの減少によっても過給圧が低下し、過給機等の負
担を軽減する作用が高められる。

【００１５】第４の発明によると、過給機より上流の吸
気通路内の圧力は、高負荷域であっても高速側では吸気
流通抵抗増大により低下することから、この圧力の変化
が上記の過給圧調整に利用される。とくに第５の発明に
よると、過給機の上流のスロットル弁よりも上流の吸気
通路内の圧力が過給圧調整に利用される。

【００１６】第６の発明によると、負荷に応じた制御弁
の作動により低負荷時に過給気のリサーキュレーション
が行なわれるとともに、上記リリーフ弁により高負荷域
でのエンジン速度に応じた過給圧の調整が行なわれる。

【００１７】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施例による過給機付エンジンの吸気
装置の全体構造を示し、この図において、１は複数のシ
リンダ２を備えたエンジン本体、３は上記エンジン本体
１に対する吸気通路であり、この吸気通路３には吸気を
加圧供給する過給機４が設けられている。この過給機４
はリショルム型過給機等の機械式過給機であって、その
回転軸端部に設けられたプーリ等の伝動用部分４ａが図
外のエンジン出力軸にベルト等を介して連結されること
により、エンジン出力軸で駆動されるようになってい
る。

【００１８】また、エンジン本体１の各シリンダ２の吸
気ポート５に設けられている吸気弁６は、図外の動弁装
置により一定のタイミングで作動されるが、その吸気弁
閉時期は、通常エンジンと比べてかなり遅く設定され、
例えばクランク角で下死点から５０°以上遅くされる。
このような吸気弁遅閉じにより、低負荷時にポンピング
ロスが低減されるとともに、高負荷時には吸気過給と関
連して有効に充填効率が高められるようになっている。

【００１９】吸気通路３における過給機４の上流には、
アクセルペダルの操作等によって開度が調節されるスロ
ットル弁７が設けられ、さらに吸気通路３の上流端側に
はエアクリーナ８が配置されている。また、吸気通路３
における過給機４の下流には、過給気を冷却するインタ
ークーラ９が設けられている。インタークーラ９より下
流の吸気通路３にはサージタンク３ａが形成され、この
サージタンク３ａの下流の分岐吸気通路３ｂがエンジン
本体１の各シリンダ２の吸気ポート５に連なっている。

【００２０】また、過給圧調整手段として、過給機下流
の吸気通路に連通するリリーフ通路１０が形成されると
ともに、このリリーフ通路１０にリリーフ弁１１が設け
られている。当実施例では、低負荷時に過給気をリサー
キュレートするために過給機４の下流側と上流側とを連
通するリサーキュレーション通路２０が形成され、この
リサーキュレーション通路２０に制御弁２５が設けられ
るとともに、この制御弁２５をバイパスするように上記
リリーフ通路１０が形成されている。さらに、上記イン
タークーラ９をバイパスするインタークーラバイパス通
路２１が形成されるとともに、バイパス弁２３が設けら
れている。

【００２１】図１と要部の拡大図である図２とに示す構
造を具体的に説明すると、上記リサーキュレーション通
路２０とインタークーラバイパス通路２１とは、吸気通
路３の過給機４とインタークーラ９との間の部位から、
共通の通路部分２２を経て互いに分岐しており、リサー
キュレーション通路２０の流出側端部が吸気通路３の過
給機４の直上流に至る一方、インタークーラバイパス通
路２１の下流端部が吸気通路３のインタークーラ９下流
部分に至るように、これらの通路２０，２１が形成され
ている。

【００２２】上記制御弁２５は、リサーキュレーション
通路２０に介設された弁体収容部２６内に弁体２７を備
えている。この弁体２７にはダイヤフラム２８がロッド
２９を介して連結され、このダイヤフラム２８の両側
に、第１圧力室３０および第２圧力室３１が形成されて
いる。そして、上記弁体２７に対して片側から過給機下
流の吸気圧力Ｐ₃ が開弁方向に作用するとともに、反対
側から過給機上流でスロットル弁下流の圧力Ｐ₂ が作用
し、一方、上記第１圧力室３０に、過給機下流の吸気圧
力Ｐ₃ が上記ロッド２９の内部に形成された導通路３２
を通して導入されるとともに、第２圧力室３１に、導通
路３３を介し、スロットル弁上流の圧力Ｐ₁ が導入され
ている。さらに上記両圧力室３０，３１には、ダイヤフ
ラム２８を両側から押圧するスプリング３４，３５が具
備されている。

【００２３】この制御弁２５の構造によると、過給機下
流の圧力Ｐ₃ は上記弁体２７に片側から作用するととも
に第１圧力室３０に導入されてダイヤフラム２８にも作
用することにより打ち消されるため、ダイヤフラム２８
および弁体２７にそれぞれ作用するスロットル弁上流の
圧力Ｐ₁ とスロットル弁下流の圧力Ｐ₂ との圧力差（Ｐ
₁ −Ｐ₂ ）に応じて弁体２７が移動する。これにより、
上記圧力差が大きい低負荷時には制御弁２５が全開とな
り、エンジン負荷の上昇（スロットル弁の開度増大）に
伴い上記圧力差が小さくなるにつれ、制御弁２５が次第
に閉じられるようになっている。なお、図示の例では所
定負荷以上の高負荷時に制御弁２５を確実に全閉とする
ため、上記導通路３３に三方電磁弁３６が介設され、上
記高負荷時に、バキュームタンク３７に通じる負圧通路
３８から上記三方電磁弁３６を介して上記第２圧力室３
１に負圧が導かれるようになっている。

【００２４】上記バイパス弁２３は、上記通路部分２２
に設けられ、図外の作動手段により運転状態に応じて作
動され、低負荷時に開いて高負荷時に閉じるようになっ
ている。そして、このバイパス弁２３と上記制御弁２５
とが開いているときは、過給機４から吐出された吸気が
インタクーラ９とインタクーラバイパス通路２１とに分
流し、かつ吸気の一部がリサーキュレーション通路２０
を通って過給機４の上流に戻される。上記バイパス弁２
３が閉じられると、過給機４から吐出された吸気が全て
インタクーラ９を通るが、この状態で制御弁２５が全閉
でないときは、吸気の一部がインタクーラ９の下流から
バイパス通路２１およびリサーキュレーション通路２０
を通って過給機４の上流に戻される。また、上記リリー
フ弁１１が開かれたときは、図２中に矢印で示すよう
に、吸気の一部がインタクーラ９の下流からバイパス通
路２１およびリリーフ通路１０を通って過給機４の上流
に戻されるようになっている。

【００２５】上記リリーフ弁１１は、リリーフ通路１０
に配置された弁体１２と、この弁体１２にロッドを介し
て連結されたダイヤフラム１３とその片側に位置する圧
力室１４およびスプリング１５により構成され、上記弁
体１２には過給圧（過給機下流の圧力Ｐ₃ ）が開弁方向
に作用している。そして、上記圧力室１４内の圧力とス
プリング１５の力とが弁体閉方向に作用してこれらの力
でリリーフ圧力が定まり、このリリーフ圧力以上に過給
圧が上昇するとリリーフ弁１１が開くようになってい
る。

【００２６】上記圧力室１４には、少なくとも過給機４
より上流でエアクリーナ８より下流の吸気通路３内の圧
力が導入され、当実施例では、スロットル弁７の上流の
吸気通路内の圧力Ｐ₁ が導入されている。このスロット
ル弁上流の圧力Ｐ₁ は、高負荷域で、エンジン回転数に
応じて図３のように変化し、つまり、低速側の運転領域
では略大気圧となるが、高速域ではエアクリーナ８での
流通抵抗により圧力が低下する。これにより、上記リリ
ーフ弁１１のリリーフ圧力が高速域で低下するようにな
っている（図４）。なお、図４にリリーフ圧力（実線）
と過給圧（破線）とを示すように、高負荷域における低
速域では非リリーフ状態での過給圧よりもリリーフ圧力
の方がある程度高くなり、高負荷域における高速域では
上記スロットル弁上流の圧力の低下に伴ってリリーフ圧
力が非リリーフ状態での過給圧よりも低くなるように、
予め上記スプリングの荷重等が設定されている。

【００２７】以上のような当実施例の吸気制御装置の作
用を、次に説明する。

【００２８】エンジンの高負荷時には、上記リサーキュ
レーション通路２０の制御弁２５が閉じられるととも
に、上記バイパス弁２３も閉じられ、また過給圧がリリ
ーフ圧力を超えない限り上記リリーフ弁１１も閉じられ
た状態で、過給機４から吐出された吸気がインタクーラ
９を通ってエンジン本体１の各シリンダ２に供給され
る。そして、エンジン本体１においては吸気の吹き返し
が生じる程度にまで吸気弁６の閉時期が遅くされてお
り、この吸気弁遅閉じと過給作用とで、ノッキングが防
止されつつ有効に充填効率が高められる。

【００２９】つまり、吸気弁遅閉じによりシリンダ内で
の圧縮仕事が少なくされ、その圧縮仕事減少分が外部の
過給機による過給で補われて充填量が確保されつつ、過
給による温度上昇分はインタクーラ９による冷却作用で
打ち消されるので、圧縮上死点温度が引き下げられてノ
ッキングが防止される。とくに、低速側の運転領域で
は、予め上記リリーフ弁１１のリリーフ圧力が十分に高
く設定され、過給機４の過給能力に応じて過給圧が高め
られて、吸気弁遅閉じによる所謂ミラーサイクルと吸気
過給とによる上記作用が十分に発揮されることにより、
ノッキングが避けられつつ有効にエンジン出力が高めら
れる。

【００３０】一方、高負荷域における高速側の運転領域
では、上記リリーフ弁１１の圧力室１４に導かれるスロ
ットル弁上流の圧力Ｐ₁ が低下することに伴い、リリー
フ圧力が非リリーフ時の過給圧よりも低下し、リリーフ
弁１１が開かれて過給気の一部がリリーフされることに
より、過給圧が引き下げられる。これにより、排気温度
の上昇が防止されるとともに、信頼性、耐ノック性など
が向上され、かつ、このようにしても、低速域と比べ、
吸気弁遅閉じによる吸気の吹き返し量が少なくなる関係
で、吸気充填効率が低下することがない。この作用を、
図５乃至図７によって具体的に説明する。

【００３１】図５（ａ）は機械式過給機の体積効率とエ
ンジン回転数との関係を示しており、この図のように、
機械式過給機の体積効率は低速側で低下し、高速側で高
くなる。これは、機械式過給機におけるクリアランスか
らの漏れ量が、漏れ時間の違いにより低速側で多く、高
速側で減少するためである。図５（ｂ）はエンジンの体
積効率とエンジン回転数との関係を示しており、この図
のように、エンジンの体積効率はエンジン回転数の上昇
につれて増大する。これは、エンジン回転数が高なるに
つれ、吸気の慣性が増大するとともに、吸気弁開弁角の
うちの無効角が増大することにより、吸気の吹き返し量
が減少するためである。つまり、吸気弁閉時期が一定の
遅閉じに設定されていても、高速域では上記ミラーサイ
クル機能が低減することにより、体積効率が高くなる反
面、圧縮仕事の増大により圧縮上死点温度および排気温
度の上昇を招き易くなる。

【００３２】このような傾向に対し、仮に吸気弁閉時期
をより大きく遅らせてミラーサイクル機能を強めること
で温度上昇を抑制しつつ過給圧を高くしたとしても、高
速域では、過給圧を高めるにつれて過給機の駆動ロスが
著しく増大するので、過給圧上昇による出力アップが上
記駆動ロスで打ち消され、出力性能の向上には役立たな
い。そこで当実施例の装置では、上記リリーフ弁１１の
リリーフ圧力を変化させることにより過給圧を図６に示
すように調整し、つまり高速側の運転領域で高速となる
につれて過給圧が低下するようにしている。この過給圧
低下により、圧縮上死点温度および排気温度の上昇が抑
制されるとともに、過給機および過給機駆動用のベルト
等の負担が軽減される。そして、このようにした場合の
エンジンの充填効率は図７のようになり、高速域では上
記のような吸気の吹き返し量の減少による体積効率増加
傾向と過給圧の低下との対応で所定の充填効率が確保さ
れる。

【００３３】また、このようなエンジン速度に応じた過
給圧の調整が、過給機より上流の吸気通路内の圧力を利
用した簡単な構造で達成される。

【００３４】なお、上記実施例では、スロットル弁上流
の圧力をリリーフ弁１１に導入しているが、スロットル
弁７が略全開の高負荷域ではスロットル弁７の上流でも
下流でも圧力は同程度になるので、過給機４より上流で
あればスロットル弁７の下流の吸気通路内圧力をリリー
フ弁１１に導入してもよい。

【００３５】図８は本発明の別の実施例を示す。この実
施例では、エンジン本体１の各シリンダの吸気ポート５
に設けられた吸気弁６に対する動弁装置に、吸気弁６の
閉時期を可変とする吸気弁閉時期可変機構４０が設けら
れている。この吸気弁閉時期可変機構４０は、例えばバ
ルブタイミングの位相を所定範囲内で変更可能とし、図
示の構造によると、吸気弁用動弁カムが配設されている
カムシャフト４１とエンジン出力軸に連動するカムプー
リ４２との間に、ヘリカルギヤ等を介して両者を連結す
る位相変更部材４３を備え、この部材がアクチュエータ
４４により作動されることにより、カムプーリ４２に対
するカムシャフト４１の位相を変化させるようになって
いる。上記アクチュエータ４４に対してコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）４５から制御信号が出力されている。

【００３６】上記ＥＣＵ４５による運転状態に応じた吸
気弁閉時期可変機構４０の制御により、図９に示すよう
に、高負荷域における低速側では吸気弁遅閉じが大きい
バルブタイミングＩＶＴ_L とされ、高負荷域における高
速側では、吸気弁遅閉じが小さくなるように、バルブタ
イミングＩＶＴ_H が低速側と比べて早くされる。また、
吸気通路３には機械式の過給機４およびインタクーラ９
が配設されるとともに、図８では省略したが、例えば第
１の実施例と同様のリリーフ弁などで構成される過給圧
調整手段が設けられ、高負荷域における高速側で過給圧
が低くされる。

【００３７】この実施例によると、高負荷域における低
速側では、吸気弁遅閉じが大きくされてシリンダ内での
圧縮仕事を減少させる作用が十分に得られつつ、高い過
給圧で吸気が過給される。一方、高負荷域における高速
側では、低速側と比べ、吸気弁遅閉じが小さくされて吸
気の吹き返しが少なくされるとともに過給圧が低くされ
る。つまり、高速域では積極的に前記ミラーサイクル機
能が弱められることにより、過給圧を低下させつつ充填
量を確保するのに有利な状態とされる。またこのように
吸気遅閉じが小さくされること自体が、過給気押し返し
による過給圧上昇を抑制することにより、過給圧を低下
させる作用を有する。

【００３８】なお、上記各実施例では、過給機として機
械式過給機４が用いられているが、ターボ過給機が用い
られる場合でも、少なくとも高負荷域における低速側の
運転領域では吸気弁遅閉じにしてミラーサイクルを利用
しつつ過給圧を高めるようにし、高負荷域における高速
側の運転領域では、エンジン速度が高くなるにつれて、
吸気の吹き返しの減少に見合うように過給圧を低下させ
るようにすれば、排気温度の上昇が抑制されるととも
に、排圧の上昇が抑制されるのでエンジンおよび過給機
の信頼性が高められる。この場合に、例えば、ターボ過
給機のタービンをバイパスするウエストゲート通路に過
給圧調整用のウエストゲートバルブを設けるとともに、
このウエストゲートバルブに対し、過給圧を導くととも
に、これに対抗するように過給機上流の吸気通路内の圧
力を導くようにすれば、高速側の領域でエンジン速度が
高くなるにつれて過給圧を低下させる機能が得られる。

【００３９】

【発明の効果】以上のように本発明は、吸気遅閉じとし
つつ過給機による過給を行なうようにした装置におい
て、高負荷域における高速側の運転領域でエンジン速度
が高くなるにつれて過給圧を低下させる過給圧調整手段
を設けている（請求項１）ため、高負荷域における低速
側では吸気遅閉じと過給圧を高めることとによりノッキ
ング等を招くことなく出力アップを図り、一方、高負荷
域における高速側では、出力性能を確保しつつ、排気温
度の上昇を抑制し、かつエンジンや過給機等の信頼性を
高めることができる。

【００４０】この発明において、高負荷域の低速から高
速にわたる領域全体で、吸気弁閉時期を一定の遅閉じと
した場合（請求項２）、吸気弁閉時期が一定でも高速側
では吸気弁遅閉じの効果が低減して排気温度が上昇し易
くなるという傾向に対し、過給圧を低くすることで排気
温度上昇を抑制し、上記の効果を得ることができる。

【００４１】また、高負荷域における高速側の運転領域
では低速側の運転領域と比べて吸気弁閉時期を早くする
と（請求項３）、高速側では出力性能を確保しつつ過給
圧を低くして信頼性を高める効果が、増強される。

【００４２】過給圧が所定のリリーフ圧力以上に上昇し
たときに開くリリーフ弁を設けるとともに、上記リリー
フ弁が過給機より上流の吸気通路内の圧力に応じ、この
圧力が低くなると過給圧を低下させるようになっている
と（請求項４、請求項５）、過給機上流の圧力が高速時
に低下する傾向のあることを利用し、簡単な構造により
ながら上記効果が得られるように過給圧をエンジン速度
に応じて調整することができる。

【００４３】さらに、過給機をエンジン出力軸で駆動さ
れる機械式過給機とし、過給機下流側と上流側とを連通
するリサーキュレーション通路にエンジン低負荷側で開
いて高負荷側で閉じる制御弁を設けるとともに、この制
御弁をバイパスするようにリリーフ通路を形成してこれ
にリリーフ弁を設けると（請求項６）、エンジン負荷に
応じて低負荷時に過給気リサーキュレートさせるととも
に、高負荷時には上記のようなエンジン速度に応じた過
給圧の調整を行なうことができ、運転状態に応じて過給
の調整を適切に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による吸気制御装置全体の概
略図である。

【図２】要部の拡大図である。

【図３】過給機上流の吸気通路内の圧力とエンジン回転
数との関係を示す図である。

【図４】リリーフ弁のリリーフ圧とエンジン回転数との
関係を示す図である。

【図５】（ａ）は過給機の体積効率とエンジン回転数と
の関係を示す図であり、（ｂ）はエンジンの体積効率と
エンジン回転数との関係を示す図である。

【図６】過給圧調整手段により調整された過給圧とエン
ジン回転数との関係を示す図である。

【図７】過給圧調整を行なった場合のエンジン充填効率
とエンジン回転数との関係を示す図である。

【図８】別の実施例による吸気制御装置の要部の概略図
である。

【図９】同装置における吸気弁のバルブタイミングを示
す図である。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ３ 吸気通路 ４ 過給機 ６ 吸気弁 ７ スロットル弁 ９ インタークーラ １０ リリーフ通路 １１ リリーフ弁 ２０ リサーキュレーション通路 ２５ 制御弁 ４０ 吸気弁閉時期可変機構

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気を過給する過給機を備えるととも
   に、少なくともエンジンの高負荷域における低速側の運
   転領域で、吸気弁の閉時期を吸気の吹き返しが生じる程
   度に遅く設定した過給機付エンジンにおいて、高負荷域
   における高速側の運転領域ではエンジン速度が高くなる
   につれて過給圧を低下させる過給圧調整手段を設けたこ
   とを特徴とする過給機付エンジンの吸気制御装置。
2. 【請求項２】 少なくとも高負荷域の低速から高速にわ
   たる領域全体で、吸気弁の閉時期を遅く設定した請求項
   １記載の過給機付エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 少なくとも高負荷域において高速側の運
   転領域では低速側の運転領域と比べて吸気弁閉時期を早
   く設定した請求項１記載の過給機付エンジンの吸気制御
   装置。
4. 【請求項４】 過給機下流の吸気通路に連通するリリー
   フ通路を形成するとともに、このリリーフ通路に、過給
   圧が所定のリリーフ圧力以上に上昇したときに開き、か
   つ過給機より上流の吸気通路内の圧力に応じて、この圧
   力が低くなるほど上記リリーフ圧力が低下するようにし
   たリリーフ弁を設けることにより、過給圧調整手段を構
   成した請求項１乃至３のいずれかに記載の過給機付エン
   ジンの吸気制御装置。
5. 【請求項５】 過給機の上流にスロットル弁を配置し、
   このスロットル弁よりも上流の吸気通路内の圧力をリリ
   ーフ弁に導くようにした請求項４記載の過給機付エンジ
   ンの吸気制御装置。
6. 【請求項６】 過給機をエンジン出力軸で駆動される機
   械式過給機とし、吸気通路の過給機下流側と上流側とを
   連通するリサーキュレーション通路を形成し、このリサ
   ーキュレーション通路に、エンジン低負荷側で開いて高
   負荷側で閉じる制御弁を設けるとともに、この制御弁を
   バイパスするようにリリーフ通路を形成し、このリリー
   フ通路にリリーフ弁を設けた請求項４または５記載の過
   給機付エンジンの吸気制御装置。