JPH0577904B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体伝動装置に関し、特に、ケース
内に流体継手と動力遮断クラツチとを内包し、外
部から動力遮断クラツチを操作する流体伝動装置
に関する。 〔従来の技術〕 車両の手動変速機は、そのクラツチ操作に熟練
を要し、特にクラツチ係合をペダル操作で行うこ
とが難しいため、このような操作上の煩わしさを
避け、熟練を要することなく走行性能を十分に発
揮させるべく自動変速機が広く用いられている。 一方、クラツチのみを自動化して発進と変速と
を容易化し、比較的安価に構成可能な半自動変速
機も開発されている。このような変速機のクラツ
チに変わるべき発進装置は、流体継手と動力遮断
クラツチとを組み合わせ、これらを同一ケース内
に軸方向に直列して配設するか（自動車工学全書
編集委員会編、自動車工学全書第９巻 動力伝達
装置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、
P.254参照）、それぞれ個別のケースに収容して軸
方向に直列して配設する構成（上記文献のP.255
−256）とされている。 しかしながら、上記従来の発進装置は、流体継
手と動力遮断クラツチとが直列配置であるため軸
方向寸法が長くなり、従来の手動変速機のクラツ
チ収容スペースに配置可能な発進装置とはなつて
いない。 そこで、流体継手と動力遮断クラツチとを内外
周配置として軸方向寸法の増加を防ぐ方法が考え
られるが、これらの収容ケースを共通化し、動力
遮断クラツチのサーボ機構を機械的なものとする
場合、サーボ機構の途中に介在してケースの内外
をシールとして流体継手の作動油の流出を防ぐシ
ール構造が不可欠である。 従来、圧油など加圧流体が入れられたケース内
とケース内とを回転または／および往復運動軸な
どの要素で連結する場合、第１図に示す如く回転
軸９１とケース９２に設けた穴９３の内周壁との
間にオイルシール９４を介在させるか、または第
２図に示す如く中心部に往復動軸９５が連結され
たダイヤフラム９６を利用していた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかるに、オイルシール９４は回転軸９１が偏
心運動したり軸方向に往復運動したりする場合に
シール性および耐久性が悪い欠点があり、ダイヤ
フラムの場合は第２図に示す如くＡ室とＢ室を確
実にシールするためにダイヤフラムの内径がわを
プレート９７，９８で挾み、往復運動軸９５の頭
部をリベツトの如くつぶしてプレート９７，９８
とダイヤフラム９６を圧着してシールしなくては
ならない欠点があつた。 そこで、本発明は、流体継手と動力遮断クラツ
チとを１つのユニツトに構成して、装置の軸方向
寸法を短縮するために、簡単な構成で外部との可
動連結部を大きな変形を許容しつつシールするこ
とのできる流体伝動装置を提供することを目的と
する。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、本発明の流体伝動装
置は、大気中に配設されるリンク機構１９０と、
該リンク機構１９０により操作される荷重伝達部
材５，１９６と、該荷重伝達部材５，１９６によ
り係脱される動力遮断クラツチ１３と流体継手１
１が内包されたケース１Ａ，７と、該ケース１
Ａ，７の径方向内側でシール連結されたダイヤフ
ラム４と、該ダイヤフラム４の径方向内側に配設
された係止手段２，２′と、該係止手段２，２′と
前記荷重伝達部材５．１９６との間に配設された
シール手段３とからなるダイヤフラム付オイルシ
ール１００とからなり、前記ケース１Ａ，７内に
油を保持してなる流体伝動装置において、 前記係止手段２，２′は、前記荷重伝達部材５，
１９６によつて大気中から与えられる荷重を油中
の動力遮断クラツチ１３へ伝えるべく径方向に延
びた側壁部２１と、外周面が前記荷重伝達部材
５，１９６の内周面に嵌合支持され、前記側壁部
２１から前記荷重伝達部材側に軸方向に延びた内
筒部２４と、該内筒部２４と同軸的に前記側壁部
２１から前記荷重伝達部材側に軸方向に延び、外
周面が前記ダイヤフラム４の内周にシール固着さ
れた筒状部２２とを有し、前記シール手段３は、
前記筒状部２２の内周面にシール固着されて前記
筒状部２２と前記荷重伝達部材５，１９６との間
に配設されるとともに、前記荷重伝達部材５，１
９６の外周面に当接するシール畝部３１を有する
ことを特徴とする。 〔作用及び発明の効果〕 このように構成した本発明の流体伝動装置にあ
つては、ケース内の油を保持するためのケースと
荷重伝達部材との間のシールはダイヤフラム付オ
イルシールにより行なわれ、該ダイヤフラム付オ
イルシールは外周がケースにシール連結されたダ
イヤフラムと、ダイヤフラムの内周にシール固着
された係止手段と、係止手段の筒状部にシール固
着されて筒状部と荷重伝達部材との間に配設さ
れ、荷重伝達部材の周面に当接するシール畝部を
有するシール手段からなる。 そして、リンク機構によつて荷重伝達部材が操
作され、該荷重伝達部材からの荷重が係止手段を
介して動力遮断クラツチに伝えられて、動力遮断
クラツチの係脱が行なわれる。 この際、荷重伝達部材に偏心などの運動が発生
した場合には、荷重伝達部材の偏心運動が荷重伝
達部材に嵌合支持される内筒部によつて係止手段
に伝えられ、係止手段の筒状部の外周面にシール
固着されたダイヤフラムを変形させるので、筒状
部の内周面にシール固着されているシール手段の
シール畝部には、、荷重伝達部材からの偏心など
の運動による偏荷重が直接作用することがない。 よつて、軸方向寸法を短縮するために、流体継
手と動力遮断クラツチをケース内に組込み、外部
から動力遮断クラツチを操作する場合において、
荷重伝達部材に偏心運動等が発生しても、常にシ
ール畝部は荷重伝達部材の周面に均一な力で当接
し、十分なシール機能を果たすことができる。 〔実施例〕 次に、本発明を第３図〜第７図、第９図〜第１
１図に示す実施例に基づき説明する。 第３図〜第５図は本発明の流体伝動装置のダイ
ヤフラム付オイルシールの第１実例を示す。 １００は本発明にかかるダイヤフラム付オイル
シールを示し、係止手段を構成する金属板製係止
環２と、ゴム、プラスチツクなど弾性材製シール
３と、同じく弾性材製ダイヤフラム４とが一体に
形成されている。 係止環２は、側壁部２１と、該側壁部２１の外
周端から軸方向に延長された筒状部２２と、該筒
状部の先端から半径方向外方に展長されたフラン
ジ部２３と、前記側壁部２１の内周部から前記筒
状部２２と同方向に延長された内筒部２４からな
り、断面は略コ字状を呈する。 ダイヤフラム４は、前記係止環２のフランジ部
２３の外径とほぼ同等の内径を有する内周部４
１、装着されるケースの穴に対応した外径を有す
る外周部４２、該外周部４２に形成された多数の
締結穴４３、および前記締結穴４３を含み締め代
となる外周部４２を挾んで固着され前記締結穴４
３に対して締結穴４４が形成されたシール材４５
とからなる。 シール手段を構成するシール３は係止環２にモ
ールド成型して固着され本実施例では筒状部２２
の内周に半径方向内方に畝状に突出して周設され
たシール畝部３１と、前記フランジ部２３の外周
とダイヤフラムの内周部４１の内周とを接合させ
て接着するとともにシールしダイヤフラム４を係
止環２に固着するダイヤフラム固着部３２とから
なる。 第５図は第３図および第４図に示したダイヤフ
ラム付オイルシール１００の使用状態を示す。 ５は主に軸方向に往復動する荷重伝達部材であ
る中空軸（スリーブ）、７は内部７Ａに加圧流体
が入れられたケース、７１は該ケースに設けられ
た穴、７２は該穴の周囲に設けられた締結具取付
用穴である。ダイヤフラム付オイルシール１００
は、係止環２が前記中空軸５の先端部５１に嵌着
され、シール畝３１は中空軸先端部５１の外周面
５１Ａに圧接され、前記ダイヤフラムの外周はシ
ール材４５に覆われ前記締結具取付用穴７２に対
応した穴７３が設けられた環状押え板７４を介し
てリベツトなど締結具７５で固着されて装着され
るとともにシールされる。この構成により中空軸
は、軸心方向にダイヤフラム４の許容範囲内でケ
ース内の圧力流体のシールを保持しながら往復動
可能となる。またダイヤフラム４がゴムなど柔軟
性の高い材質の場合はダイヤフラム４の許容範囲
内で偏心運動、回転方向への変位が可能である。
さらにシール３と中空軸外周面との回転が許容さ
れるので軸５とケースとのゆるやかな相対回転運
動ができる。ダイヤフラム４が金属板で形成され
ているときは、前記軸心方向に往復動可能である
とともに中空軸５とケース７との急速な相対回転
運動を許容する。このようにダイヤフラム４を金
属製とする場合は係止環２とダイヤフラム４とを
一枚の板金のプレス成型で一体に形成しても良
い。 第６図はダイヤフラム付オイルシールの第２実
施例を示す。 本実施例ではシール３とダイヤフラム４とが一
体成型されるとともにシール３は係止環２の筒状
部２２の先端がわから側壁部２１方向に延長され
てなるオイルシールのごときリツプ３４を有す
る。このリツプ３４により耐圧性が向上する。 第７図はダイヤフラム付オイルシールの第３実
施例を示す。 本実施例では第２実施例においてリツプ３４の
外周にコイルスプリング環３５が外嵌され、リツ
プ部のシール効果を向上させている。 第８図はケース７内にある作動部（本実施例で
は中空軸５の先端により被動される皿ばね７５）
をスリーブ５で作動させる場合の従来例を示す。
この例においてスリーブ５を図示右方に変位させ
て皿ばね７５の内周７６を図示右方に押圧するた
めにはスリーブ５外周にオイルシール９４との摺
動面５５が必要となる。このため軸方向寸法が増
大する。またオイルシール９４は偏心に対する許
容量が極めて少ない。 これに対し第９図に示すダイヤフラム付オイル
シールの第４実施例の如く、係止環２′の側壁２
１外面にＬ字状のフツク２７を突設した係合環２
０を有するダイヤフラム付オイルシールを用いる
ことにより前記摺動面は不用で軸方向寸法が短縮
できる。 第１０図はダイヤフラム付オイルシールの第５
実施例を示す。 本実施例では、第４実施例においてシールのリ
ツプにコイルスプリング環３５を外嵌した第７図
に示すダイヤフラム付オイルシールを用いその係
止環２の側壁部外面に皿ばねまたはダイヤフラム
スプリングを内周と係合させるフツク２７を突設
させている。 第１１図はダイヤフラム付オイルシールの第６
実施例を示す。 本実施例では係止環２は断面コ字形を呈し、内
筒部２４の外周にシール３がモールド成型して形
成されている。また係止環２とダイヤフラム４の
内周部４１とは該内周部４１を係止環側壁部２１
に当接させると共にシール３と一体にモールド成
型して固着されている。これによりシールが第５
図の場合と逆にスリーブ５の内周面にてなされ
る。 第１１図はダイヤフラム付ダイヤフラム第７実
施例を示す。 本実施例ではダイヤフラム４の内周部４１およ
び外周部４２の両方に係止環２を取付けている。 この場合は同軸に配置された２つの中空軸のス
リーブ端に取付けて使用される。いれか一方の係
止環２の方向を逆にしても良い。 第１２図は、本発明にかかる流体伝動装置を３
軸式車両変速機に使用した場合を示し、発進装置
として流体伝動装置１、前進４速後進１速用の歯
車変速機６、図示しないデイフアレンシヤル機
構、およびこれらを収容した変速機ケース１０と
からなる。 変速機ケース１０は、エンジンの締
結面１０Ａが開口し歯車変速機６がわ（図示左が
わ、以下左がわという）には側壁１０Ｂが形成さ
れ前記伝動装置１が収納された殻状の発進装置ケ
ース１０Ｃと、該両端面が開口し一方の端面は発
進装置ケース１０Ｃの側壁１０Ｂに締結され歯車
変速機が収納された筒状の歯車変速機ケース１０
Ｄと、該歯車変速機ケース１０Ｄの左がわ端面に
締結された歯車変速機ケースカバー１０Ｅとから
なる。 流体伝動装置１は、前記発進装置ケース１０Ｃ
内に設けられ、本発明のケースである伝動装置ケ
ース１Ａと、該伝動装置ケース１Ａ内の外周部に
設けられた流体継手であるブリユイドカツプリン
グ（以下カツプリンクという）１１と、伝動装置
ケース内でツプリング１１の半径方向内側に設け
られた動力遮断用クラツチ（以下という）１３
と、カツプリング１１の外周がわで本実施例では
エンジンがわ（図示右がわ、以下右がわという）
に設けられ直結クラツチ１５と、カツプリング１
１の入力部材と出力部材との間に設けられたオイ
ルポンプ１７と、伝動装置ケース１Ａの内がわで
前記クラツチ１３の左がわ側方に設けられたダイ
ヤフラムスプリング１９７、および該伝動装置ケ
ース１Ａと発進装置ケース１０Ｃの側壁１０Ｂと
の間に設けられた前記ダイヤフラムスプリングの
リンク機構１９０を有するクラツチ１３のサーボ
機構１９とからなる。 カツプリング１１は、エンジンのクランク軸に
連結された伝動装置の入力軸１０１にドライブプ
レート１０２を介して連結されているフロントカ
バー１１１、および該フロンカバー１１１の左が
わに外周で溶接された円環板状のリアカバー１１
０からなる前記伝動装置ケース１Ａと、該リアカ
バーの内周壁面の外側部に周状に固着された断略
Ｌ字状の円環状ポンプジエル１１２と、該ポンプ
シエル１１２内壁に周設されたポンプブレード１
１３と、該ポンプブレードに対向して配置された
タービンブレード１１４と、該タービンブレード
１１４を保持しているタービンシエル１１５とを
備える。前記フロントカバー１１１の中心にはエ
ンジンがわ大径部が入力軸１０１の端面中心に設
けられたパイロツト穴１０４に嵌合するパイロツ
トボス１０５とされ、左がわは先端がオイルポン
プ１７のドライブ軸１０６とされ、中間は後記す
る直結クラツチ１５のデイスクプレートを軸方向
および回転方向に摺動自在に支持するデイスクプ
レート保持軸１０７とされた中心軸１０８が貫設
されている。またフロントカバー１１１の外周部
には軸に対して直交する円環状の直結クラツチフ
エイス面１１１Ａおよび内周スプライン１１１Ｂ
が形成された筒状部１１１Ｃが連設されている。
前記タービンシエル１１５は、該タービンシエル
１１５と軸方向のほぼ同一区間内で半径方向の内
がわに配置されたクラツチ１３を介して伝動装置
の出力軸１０３に連結されている。 クラツチ１３は、左がわ端に半径方向に展設さ
れたフランジ部１３１を備え、前記タービンシエ
ル１１５の内周に設けられたハブ状部１１６を摺
動自在に支持し、右がわ端に半径方向に締設され
た支壁１３２が後記する直結クラツチ１５のデイ
スクプレートに溶接され、内周にインナスプラン
１３３が形成された筒状のクラツチプレートケー
ス１３４と、前記伝動装置の出力軸１０３にスプ
ライン嵌合されたハブ部１３５、前記クラツチプ
レートケース１３４のインナスプライン１３３と
対応位置に外周スプライン１３６が形成されたク
ラツチドラム部１３７、および前記ハブ部１３５
とドラム部１３７とを連結するデイスク部１３８
からなるクラツチデイスクホイール１３９と、外
周が前記クラツチプレートケース１３４にスプラ
イン嵌合された複数のクラツチプレート１４１
と、内周が前記クラツチデイスクホイール１３９
のドラム部にスプライン嵌合され、前記クラツチ
プレート１４１と交互に重ねられたクラツチデイ
スクの１４３とからなる。 直結クラツチ１５は、外周に前記フロントカバ
ー１１１の筒状部内周スプライン１１１Ｂにスプ
ライン嵌合された複数のクラツチプレート１５１
と、前記タービンシエル１１５の外周部に固着さ
れた円環状の直結クラツチ押圧板１５２と、該押
圧板１５２から円周状に軸方向に突設された多数
のクラツチデイスク保持腕１５３と該保持腕１５
３に内周がスプライン嵌合され前記クラツチプレ
ート１５１と交互に重ねられた複数のクラツチデ
イスク１５４と、中心のハブ部１５５が前記中心
軸１０８のデイスクプレート保持軸１０７にメタ
ルベアリングを介して回転可能に支持され、外周
１５６はダンパ１５７を介して前記保持腕１５３
に係合され、さらにフロントカバー１１１内がわ
中心部に挿入されたスプリング１５９によりスラ
ストベアリング１６０を介して歯車変速装置方向
に押圧されているデイスクプレート１５８とから
なる。 オイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポ
ンプが使用され、クラツチデイスクホイール１３
９内で前記クラツチプレートとクラツチデイスク
ホイールのデイスク部１３８との間に設けられて
いる。このオイルポンプ１７は、外周部において
前記デイスクプレート１５８に固着され内周が前
記伝動装置の出力軸１０３の先端小径部１０３Ｂ
にオイルシール１７５を介して遊嵌されスラスト
ベアリング１７６を介してクラツチデイスクホイ
ールのデイスク部１３８に当接されたケーシング
１７０と、該ケーシング１７０のエンジンがわに
設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれ
た内歯歯車１７２と前記中心軸Ｙ１０８の先端に
スプライン嵌合された外歯歯車１７１と、出力軸
１０３の中心に形成された油路１０３Ａに連結し
てケーシング１７０に設けられた吸入口１７４
と、デイスクプレート１５８に形成されたデイス
クプレート１５８とフロントカバー１１１との間
と連絡した吐出口１７３とからなる。 クラツチ１３のサーボ機構１９は、伝動装置ケ
ース内に設けられた前記ダイヤフラムスプリング
１９７および伝動装置ケース外に設けられた前記
リンク機構１９０とからなる。リンク機構１９０
は、運転席に設けられたクラツチペダル、または
吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排によつて作
動するサーボ機構（図示せず）に連結された連結
棒１９１と、後端は該連結棒に連結され、発進装
置ケース１０Ｃの周壁に形成された穴１０Ｈから
伝動装置ケース１Ａの左がわに挿入され側壁１０
Ｂに突設された支点１９３まわりに回転されるク
ラツチレバー１９２と、該クラツチレバー１９２
の先端１９２Ａに係合されたフランジ１９４Ａを
有するベアリングケース１９４と、該ベアリング
ケース１９４に内嵌されたベアリング１９５と、
該ベアリング１９５に内嵌され右がわ部は前記リ
アカバー１１０の内周と出力軸１０３との間の隙
間から伝動装置ケース１Ａ内に挿入された中空軸
であり本発明の荷重伝達部材であるスライデイン
グスリーブ１９６と、内周縁が該スライデイング
スリーブ１９６の右がわ端に係止され、伝動装置
ケース１Ａ内の前記クラツチ１３の左がわ側方に
配された前記ダイアフラムスプリング１９７と、
該ダイヤフラムスプリング１９７の外周縁に係合
されスラストベアリング１９８を介して前記クラ
ツチ１３を押圧するための押圧環１９９とからな
り、クラツチ１３の解放および摺動（半クラツ
チ）が人動または自動でなされる。また、このク
ラツチ１３のサーボ機構１９は直結クラツチ１５
のサーボ機構も兼ねており、ダイヤフラムスプリ
ング１９７のばね荷重はクラツチプレートケース
１３４のフランジ部１３およびタービンシエル１
１５を介して直結クラツチ押圧板１５２を押付け
直結クラツチ１５を係合させる。リアカバー１１
０の穴６１とスライデイングスリーブ１９６の外
周との間の間隙は本発明にかかるダイヤフラム付
オイルシール１００で蓋着されケース１０Ａの圧
油を保持しながらスライデイングスリーブ１９６
の軸方向の往復動を許容している。 歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装
置の出力軸をインプツトシヤフトとし、該インプ
ツトシヤフトに並列されたアウトプツトシヤフト
６１、第１速と第２速との切換え用ドツグクラツ
チ６２、第３速と第４速との切換え用ドツグクラ
ツチ６３、および図示しない後進用ギアを有す
る。 この伝動装置はつぎのように作動する。サーボ
機構１９に操作されずダイヤフラムスプリング１
９７がクラツチ１３および直結クラツチ１５にば
ね荷重を付与しているときクラツチ１３および直
結クラツチ１５はダイヤフラムスプライン１９７
のばね荷重で係合されている。よつてエンジンは
発進用流体伝動装置および歯車変速機６を介して
車輪に機械的に連結されているため車両はエンジ
ンの摩擦トルクによりパーキング状態が得られ
る。 クラツチ１３および直結クラツチ１５のサーボ
機構１９は、人動または自動で連結棒１９１が図
示左方向に作動したときクラツチレバー１９２が
支点１９３まわりに左回転してベアリング１９５
を介してスライデイングスリーブ１９６をエンジ
ン方向に変位させる。これによりスライデイング
スリーブ１９６はダイヤフラムスプリング１９７
の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダイヤフ
ラムスプライン１９７の外周に連結された押圧環
１９９は図示左方向に変位する。この作用で多板
クラツチ１３は解放される。またこのダイヤフラ
ムスプリング１９７によるクラツチへの押圧力の
解除はクラツチのクラツチデイスクケース１３
４、タービンシエル１１５、デイスクプレート１

【表】 第６図に動力遮断用クラツチ１３および直結ク
ラツチ１５のそれぞれのトルク容量比（トルク容
量／必要トルク容量）と、サーボ荷重比（サーボ
荷重／動力遮断用クラツチの必要サーボ荷重）と
の関係の一例を示す。 従来、動力遮断用クラツチ１３と直結クラツチ
１５に常時同じサーボ荷重を作用させる場合に
は、ストール時に直結クラツチの耐久性の低下を
防ぐために、直結クラツチのトルク容量をクラツ
チのトルク容量に比べて小さくして、ストール時
においては動力をフルードカツプリングによつて
伝達することが必要になる。 第５の例では、動力遮断用クラツチのトルク容
量の1/3に直結クラツチのトルク容量を設定した
場合を示しており、このときの各クラツチのトル
ク容量比とサーボ荷重比との関係は表１のａのよ
うになる。すなわちストール時は、サーボ荷重を
サーボ荷重比が１となるように調節して、動力遮
断用クラツチを必要トルク量とし、直結クラツチ
はその1/3のトルク容量となつて直結クラツチは
滑りながらトルク伝達を行い、フルードカツプリ
ングが残り2/3のトルク伝達を行う。この後、直
結クラツチのトルク容量比が１の直結駆動となる
まで、つまり、サーボ荷重比が３となるまでサー
ボ荷重が増大する。このとき動力遮断用クラツチ
のトルク容量比は３、つまり必要トルク容量の３
倍のトルク容量でなる。 このように、従来の例ではサーボ荷重は必要サ
ーボ荷重より大きく（上述の例では３倍）なつて
しまう。 これに対し、本実施例のように対向荷重発生手
段を設けて、フレードカツプリングの動作にした
がつて直結クラツチに作用するサーボ荷重を調節
する場合には表１のｂに示すようになる。すなわ
ち動力遮断用クラツチと直結クラツチのサーボ荷
重比とトルク容量比との関係を同等に設定し、ス
トール時はサーボ荷重を必要サーボ荷重する。こ
のとき、動力遮断用クラツチは必要トルク容量と
なるが、直結クラツチはサーボ荷重に対して対向
荷重が発生しており、直結クラツチに作用するサ
ーボ荷重を打消しているため、直結クラツチは係
合せず、フルードカツプリングのみによつてトル
クが伝達される。この後、直結駆動となるまで
は、サーボ荷重比は１のままでフルードカツプリ
ングの滑り量の減少にしたがつて、対向荷重が減
少し、直結クラツチに作用するサーボ荷重が増大
するので、直結クラツチが係合し始めて最後に対
向荷重がほとんど発生しなくなると、直結クラツ
チは必要トルク容量となり直結駆動となる。 このように、本実施例によれば、動力遮断用ク
ラツチと直結クラツチとのトルク容量を同等に設
定でき、余分なサーボ荷重を必要としない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のオイルシールの断面図、第２図
は従来のダイヤフラムの断面図、第３図は本発明
の第１実施例にかかるダイヤフラム付オイルシー
ルの断面図、第４図はその平面図、第５図はその
使用状態を示す断面図、第６図は本発明の第２実
施例にかかるダイヤフラム付オイルシールの断面
図、第７図は本発明の第３実施例にかかるダイヤ
フラム付オイルシールの断面図、第８図は従来の
オイルシールの使用状態を示す断面図、第９図は
本発明の第４実施例にかかるダイヤフラム付オイ
ルシールの使用状態図、第１０図は本発明の第５
実施例にかかるダイヤフラム付オイルシールの使
用状態図、第１１図は本発明の第６実施例にかか
るダイヤフラム付オイルシールの断面図、第１２
図は本発明の流体伝動装置の使用状態図、第１３
図はその作動説明のためのグラフである。 図中、１Ａ…伝動装置ケース（ケース）、２，
２′…係止環（係止手段）、３…シール（シール手
段）、４…ダイヤフラム、５…中空軸（動力伝達
部材）、７…ケース、１１……フリユイドカツプ
リング（流体継手）、２１…側壁部、２２…筒状
部、２４…内筒部、３１…シール畝部、１００…
ダイヤフラム付オイルシール、１９０…リンク機
構、１９６…スライデイングスリーブ（荷重伝達
部材）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 大気中に配設されるリンク機構と、 該リンク機構により操作される荷重伝達部材
   と、 該荷重伝達部材により係脱される動力遮断クラ
   ツチと流体継手が内包されたケースと、 該ケースの径方向内側でシール連結されたダイ
   ヤフラムと、該ダイヤフラムの径方方向内側に配
   設された係止手段と、該係止手段と前記動力伝達
   部材との間に配設されたシール手段とからなるダ
   イヤフラム付オイルシールとからなり、前記ケー
   ス内に油を保持してなる流体伝動装置において、 前記係止手段は、前記荷重伝達部材によつて大
   気中から与えられる荷重を油中の動力遮断クラツ
   チへ伝えるべく径方向に延びた側壁部と、外周面
   が前記荷重伝達部材の内周面に嵌合支持され、前
   記側壁部から前記荷重伝達部材側に軸方向に延び
   た内筒部と、該内筒部と同軸的に前記側壁部から
   前記荷重伝達部材側に軸方向に延び、外周面が前
   記ダイヤフラムの内周にシール固着された筒状部
   とを有し、 前記シール手段は、前記筒状部の内周面にシー
   ル固着されて前記筒状部と前記荷重伝達部材との
   間に配設されるとともに、前記荷重伝達部材の外
   周面に当接するシール畝部を有することを特徴と
   する流体伝動装置。