JPH0637568U - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン始動時の動力伝達系の捩り共振を防
止する。 【構成】 ドライブプレート２ａと出力部材９を圧縮ば
ね１８ａ、１８ｂを介して回転方向で弾性的に連係させ
る。出力部材９を、直結クラッチ２５が内蔵されたトル
クコンバータ１１のコンバータハウジング１２に結合す
る。ドライブプレート２ａの外周に板ばね６によって軸
方向変位可能にリングギヤ８を取り付ける。リングギヤ
８と出力部材９に、リングギヤ８の軸方向変位によって
噛合するセレーション８ｂ、９ｃを形成する。エンジン
始動時に、リングギヤ８が軸方向に変位すると、セレー
ション８ｂ、９ｃの噛合によってドライブプレート２ａ
と出力部材９が結合され、動力伝達系の捩り方向の固有
振動数がエンジン始動時の回転域から外れる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンからトルクコンバータに動力を伝達するための装置に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等の自動変速機に用いられるトルクコンバータとして、ポンプとタービ ンの速度比が所定値以下になった場合に、ポンプとタービンを直結することによ って動力伝達効率の低下を抑える所謂直結クラッチを備えたものがある。このよ うなトルクコンバータを備えた自動変速機の場合、直結クラッチでポンプとター ビンを結合すると、エンジンのトルク変動に伴う捩り振動が自動変速機側に伝達 されてしまうため、この振動を低減する機構を備えた動力伝達装置を通してエン ジンと結合するようにしている。

【０００３】 この種の動力伝達装置は、エンジン側に結合される入力部材とトルクコンバー タ側に結合される出力部材とを所定角度相対回動出来るように組み付け、これら 両者を圧縮ばねによって回動方向に弾性的に連係した構造となっており、直結ク ラッチの結合後に入力される捩り振動を、入力部材と出力部材の相対回動に伴っ て生じる圧縮ばねの吸振作用によって低減する。

【０００４】 尚、この類似技術は、例えば、実開昭５７−１００６５３号公報等に示されて いる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上述した従来の動力伝達装置の場合、エンジン−動力伝達装置−ト ルクコンバータ系（以下、動力伝達系と呼ぶ。）の捩り振動の固有振動数がエン ジン始動時の回転域にあるため、エンジン始動時に動力伝達系に捩り共振を生じ 、それによって入力部材と出力部材の相対回動が大きくなって圧縮ばねや入力部 材等に過大トルクがかかる不具合を生じる。そして、このように過大トルクが圧 縮ばねや入力部材等の構成部材にかかると、それが異音の発生や部材疲労を招来 する原因となり易い。

【０００６】 そこで本考案は、エンジン始動時に動力伝達系に捩り共振が生じないようにし て、この捩り共振に起因した異音の発生や部材疲労を確実に防止することが出来 る自動変速機の動力伝達装置を提供しようとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は上述した課題を解決するための手段として、入力部材と出力部材を圧 縮ばねを介して回動方向で弾性的に連係させる一方、入力部材の外周に、エンジ ン始動時にスタータモータが係合するリングギヤを設け、出力部材を、直結クラ ッチが内蔵されたトルクコンバータのコンバータハウジングに結合してなる自動 変速機の動力伝達装置において、前記入力部材に対しリングギヤを軸方向変位可 能に取り付け、このリングギヤと前記出力部材とに互いに係合可能なセレーショ ンを設け、前記スタータモータとリングギヤの係合に伴うリングギヤの軸方向変 位によってリングギヤと出力部材のセレーションを係合させるようにした。

【０００８】

【作用】

エンジン始動時には、スタータモータがリングギヤに係合すると共にリングギ ヤが軸方向に変位し、リングギヤと出力部材がセレーションによって係合する。 これにより、入力部材と出力部材が圧縮ばねを介することなく直接結合され、動 力伝達系の固有振動数がエンジン始動時の回転域から外れることとなる。

【０００９】

【実施例】

次に、本考案の一実施例を図１〜図６に基づいて説明する。

【００１０】 図面において、１は、エンジンのクランクシャフトであり、このクランクシャ フト１の端部には入力部材としてのドライブプレート２ａがレインフォースプレ ート３と共にボルト４で固定されている。そして、ドライブプレート２ａにはス トップピン５（図２参照。）でこれと対を成す別のドライブプレート２ｂが所定 間隔をもって結合されている。また、ドライブプレート２ａの外周縁部には、径 方向外方に延出する複数個の板ばね６が等間隔に取り付けられていて、この板ば ね６に、スタータモータのピニオン７と噛合するリングギヤ８が取り付けられて いる。板ばね６は、ドライブプレート２ａとリングギヤ８を一体回転可能に結合 すると共に、その弾性によってドライブプレート２ａとリングギヤ８の相対的な 軸方向変位を許容するようになっている。また、リングギヤ８は、外周面に前記 ピニオン７と噛合する外歯８ａが形成される一方で、内周面にセレーション８ｂ が形成されている。尚、スタータモータのピニオン７には、ピニオン７の突出作 動時にリングギヤ８の端面に当接してリングギヤ８を軸方向に変位させる段部７ ａが形成されている。

【００１１】 また、９は、円盤状に形成された出力部材であり、この出力部材９は、その内 周端９ａが前記レインフォースプレート３の外周部にベアリング１０を介して支 持されると共に、プレート部９ｂが前記一対のドライブプレート２ａ、２ｂの間 に相対回動可能に収容されている。そして、出力部材９の外周面にはセレーショ ン９ｃが形成され、前記リングギヤ８が軸方向に所定量変位した際に、リングギ ヤ８のセレーション８ｂがこのセレーション９ｃと噛合するようになっている。 プレート部９ｂは、その外周よりの複数箇所が、自動変速機のトルクコンバータ １１を構成するコンバータハウジング１２にボルト１３によって結合され、出力 部材９がコンバータハウジング１２と常時一体に回転するようになっている。尚 、ドライブプレート２ａ、２ｂの各外周より部分には周方向溝１４が複数個形成 され、これによりボルト１３の頭部やコンバータハウジング１２の結合用の突部 １５がドライブプレート２ａ、２ｂに接触しないようになっている。さらに、プ レート部９ｂには、周方向に沿って湾曲する窓１６と、ストッパ孔１７（図２参 照。）が夫々複数個形成されおり、各窓１６には入れ子型の圧縮ばね１８ａ、１ ８ｂが直列配置の状態で収容され、各ストッパ孔１７には前記ストップピン５が 遊挿されている。ストッパ孔１７は、ストップピン５と出力部材９の干渉を避け るためのもので、出力部材９とドライブプレート２ａ、２ｂが所定角度の範囲で 相対回動出来るように周方向に沿って円弧状に形成されている。

【００１２】 １９は、出力部材９とドライブプレート２ｂの間に、両者に対して相対回動可 能に介装された遊動子であり、この遊動子１９は、環状に形成された基部１９ａ と、この基部１９ａから出力部材９側に屈曲して径方向外方に突出する複数のア ーム１９ｂとから構成され、各アーム１９ｂが、出力部材９の各窓１７内に収容 された前記圧縮ばね１８ａ、１８ｂの間に介装されている。また、両ドライブプ レート２ａ、２ｂの前記出力部材９の各窓１６に対応する位置には、周方向に沿 って湾曲する同様な窓２０、２１が夫々形成されており、この各窓２０、２１に 前記各窓１６内に収容された圧縮ばね１８ａ、１８ｂの端部が当接するようにな っている。したがって、入力部材としての両ドライブプレート２ａ、２ｂと出力 部材９は、圧縮ばね１８ａ、１８ｂを介して回動方向で弾性的に連係されている 。

【００１３】 また、２２は、出力軸２３にスプライン嵌合されたトルクコンバータ１１のタ ービンハブであり、このタービンハブ２２のフランジ部２２ａにはタービンラン ナ２４が固定され、ボス部２２ｂには直結クラッチ（ピストン）２５が軸方向ス ライド可能に嵌合されている。直結クラッチ２５には複数の爪２６が形成され、 この爪２６が前記フランジ部２２ａの外周側に設けられた溝２７と係合している 。そして、この直結クラッチ２５は、ポンプインペラ２８とタービンランナ２４ の速度比が所定値以下になって直結クラッチ２５の背面側の油圧力Ｐ₁が正面側 の油圧力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中左側方向へスライドしてコンバータハ ウジング１２の内側壁１２ａに結合される（ロックアップする）ようになってい る。

【００１４】 以上のような構成であるため、エンジンの駆動トルクは、基本的にクランクシ ャフト１からドライブプレート２ａ、２ｂ、圧縮ばね１８ａ、１８ｂ、出力部材 ９を通してトルクコンバータ１１、出力軸２３へと伝達される。そして、このと きポンプインペラ２８とタービンランナ２４の速度比が所定値より大きい場合に は、直結クラッチ２５が作動しないために、捩り振動は主にトルクコンバータ１ １の粘性流体による作用によって低減され、ポンプインペラ２８とタービンラン ナ２４の速度比が所定値以下である場合には、直結クラッチ２５の作動によって 出力部材９とコンバータハウジング１２が直結されるために、捩り振動はドライ ブプレート２ａ、２ｂと出力部材９の間の圧縮ばね１８ａ、１８ｂの吸振作用に よって低減される。

【００１５】 また、エンジンの始動時には、以下のようになる。

【００１６】 エンジンの始動にあたって運転者がイグニッションスイッチをスタート位置に 動かすと、スタータモータのピニオン７が前方に突出して回転を開始する。この とき、ピニオン７が前方に突出すると、図３〜図５に順次示すように、ピニオン ７の歯がリングギヤ８の外歯８ａに噛合すると共に、段部７ａがリングギヤ８の 端面に当接し、板ばね６を弾性変形させてリングギヤ８を軸方向（図中右方向） に変位させる。そして、こうしてリングギヤ８が軸方向に変位すると、リングギ ヤ８のセレーション８ｂが出力部材９のセレーション９ｃに噛合し、入力部材と してのドライブプレート２ａが圧縮ばね１８ａ、１８ｂを介することなく出力部 材９と結合される。このため、動力伝達系の捩り方向の固有振動数は高まり、エ ンジン始動時の回転域から外れることとなる。したがって、このとき動力伝達系 に捩り共振が生じることが無くなり、エンジン始動時における振動レベル−エン ジン回転数特性は図６の鎖線で示すようになる。尚、図６中の実線は従来の動力 伝達装置を用いた場合の振動レベル−エンジン回転数特性を示す。

【００１７】 そして、その後イグニッションスイッチがＯＮ位置に移されると、ピニオン７ の後退に伴ってリングギヤ８が元の位置に戻り、リングギヤ８と出力部材９のセ レーション８ｂ、９ｃによる結合は解除される。

【００１８】

【考案の効果】 以上のように本考案は、入力部材に対しリングギヤを軸方向変位可能に取り付 け、このリングギヤと出力部材とに互いに係合可能なセレーションを設け、スタ ータモータとリングギヤの係合に伴うリングギヤの軸方向変位によってリングギ ヤと出力部材のセレーションを係合させるようにしたため、エンジン始動時には 、入力部材と出力部材が直結されて動力伝達系の捩り振動の固有振動数がエンジ ン始動時の回転域から外れ、動力伝達系に捩り共振が生じなくなる。このため、 この捩り共振に起因した異音の発生や部材疲労を確実に防止することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す図２のＢ−Ｂ線に沿う
断面図。

【図２】同実施例を示す部分破断側面図。

【図３】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図４】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図５】同実施例を示す図１のＡ部分の拡大断面図。

【図６】本考案のものと従来のものの振動レベル−エン
ジン回転数特性を示すグラフ。

【符号の説明】

２ａ…ドライブプレート（入力部材）、 ８…リングギヤ、 ９…出力部材、 ８ｂ、９ｃ…セレーション、 １１…トルクコンバータ、 １２…コンバータハウジング、 １８ａ、１８ｂ…圧縮ばね、 ２５…直結クラッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材を圧縮ばねを介して
   回動方向で弾性的に連係させる一方、入力部材の外周
   に、エンジン始動時にスタータモータが係合するリング
   ギヤを設け、出力部材を、直結クラッチが内蔵されたト
   ルクコンバータのコンバータハウジングに結合してなる
   自動変速機の動力伝達装置において、前記入力部材に対
   しリングギヤを軸方向変位可能に取り付け、このリング
   ギヤと前記出力部材とに互いに係合可能なセレーション
   を設け、前記スタータモータとリングギヤの係合に伴う
   リングギヤの軸方向変位によってリングギヤと出力部材
   のセレーションを係合させることを特徴とする自動変速
   機の動力伝達装置。