JPH0569726A - 車両用風量調整装置 - Google Patents
車両用風量調整装置Info
- Publication number
- JPH0569726A JPH0569726A JP23126191A JP23126191A JPH0569726A JP H0569726 A JPH0569726 A JP H0569726A JP 23126191 A JP23126191 A JP 23126191A JP 23126191 A JP23126191 A JP 23126191A JP H0569726 A JPH0569726 A JP H0569726A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- air volume
- flow rate
- air flow
- Prior art date
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- Withdrawn
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の停止中においても乗員に不快感を与え
ることなく、またバッテリの負担を軽減した車両用風量
調整装置を得る。 【構成】 車速検知手段２により車速を検知し、その車
速に応じた車速パルスを出力する。制御電圧設定回路３
によりその車速パルスに応じた制御信号を生成してモー
タ制御回路４に出力する。そして、モータ制御回路４に
よりその制御信号に応じたブロワモータ１の駆動制御を
行い、車速に応じた風量制御を行う。
ることなく、またバッテリの負担を軽減した車両用風量
調整装置を得る。 【構成】 車速検知手段２により車速を検知し、その車
速に応じた車速パルスを出力する。制御電圧設定回路３
によりその車速パルスに応じた制御信号を生成してモー
タ制御回路４に出力する。そして、モータ制御回路４に
よりその制御信号に応じたブロワモータ１の駆動制御を
行い、車速に応じた風量制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、特に車両に取り付け
られる空気調和機を利用した車両用風量調整装置に関す
るものである。
られる空気調和機を利用した車両用風量調整装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両には通常暖房装置と一体
になった送風機が備えられており、ここから室内に外気
あるいは暖められた空気が供給されるようになってい
る。その際、送風量は手動で調整できるようになってい
る。また、暖房だけでなく冷房も行うエアコン（空気調
和装置）も普及しており、常時快適な室内環境が得られ
るようになっている。さらに、サンルーフを装備し、解
放感を得ると同時に、外気をより多く取り入れることも
行われている。
になった送風機が備えられており、ここから室内に外気
あるいは暖められた空気が供給されるようになってい
る。その際、送風量は手動で調整できるようになってい
る。また、暖房だけでなく冷房も行うエアコン（空気調
和装置）も普及しており、常時快適な室内環境が得られ
るようになっている。さらに、サンルーフを装備し、解
放感を得ると同時に、外気をより多く取り入れることも
行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、室内風量を
調整する従来の車両用風量調整装置にあっては、例えば
暑い時にサンルーフパネルを開いて送風を停止した場
合、信号等で車両が停止すると外気の流れがなくなるの
で、乗員に暑さによる不快感を与えるという問題点があ
り、またエアコンと共用の送風機を常時オン（ＯＮ）に
した場合は、走行中は外気の流れがあるのでエアコンの
必要性が低減するにもかかわらずエアコンが運転し続け
るという問題点があった。
調整する従来の車両用風量調整装置にあっては、例えば
暑い時にサンルーフパネルを開いて送風を停止した場
合、信号等で車両が停止すると外気の流れがなくなるの
で、乗員に暑さによる不快感を与えるという問題点があ
り、またエアコンと共用の送風機を常時オン（ＯＮ）に
した場合は、走行中は外気の流れがあるのでエアコンの
必要性が低減するにもかかわらずエアコンが運転し続け
るという問題点があった。
【０００４】この発明は、上記のような問題点に着目し
てなされたもので、車両が停止した時でも乗員に不快感
を与えることなく、適度な風量を供給する車両用風量調
整装置を得ることを目的としている。
てなされたもので、車両が停止した時でも乗員に不快感
を与えることなく、適度な風量を供給する車両用風量調
整装置を得ることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の車両用風量調
整装置は、車両の室内の風量をブロワモータを制御して
調整するものにおいて、車両の速度を検知する車速検知
手段と、この車速検知手段の検知出力に応じて前記ブロ
ワモータの駆動を制御するモータ制御回路とを備えたも
のである。
整装置は、車両の室内の風量をブロワモータを制御して
調整するものにおいて、車両の速度を検知する車速検知
手段と、この車速検知手段の検知出力に応じて前記ブロ
ワモータの駆動を制御するモータ制御回路とを備えたも
のである。
【０００６】また、上記の装置において、車速検知手段
の検知出力を遮断するキルスイッチと、運転開始後所定
期間の風量を設定する初期風量設定回路を備えたもので
あり、さらに、車速検知手段は車速に応じた周波数の車
速パルスを出力し、この車速パルスを周波数−電圧変換
器により電圧信号に変換した制御信号をモータ制御回路
に入力するようにしたものである。
の検知出力を遮断するキルスイッチと、運転開始後所定
期間の風量を設定する初期風量設定回路を備えたもので
あり、さらに、車速検知手段は車速に応じた周波数の車
速パルスを出力し、この車速パルスを周波数−電圧変換
器により電圧信号に変換した制御信号をモータ制御回路
に入力するようにしたものである。
【０００７】
【作用】この発明の車両用風量調整装置においては、車
速検知手段により検知された車速に応じてブロワモータ
の駆動が制御され、例えば車両が高速で走行中は送風機
の風量が小さくなり、低速で走行あるいは停止した時は
風量が大きくなる。
速検知手段により検知された車速に応じてブロワモータ
の駆動が制御され、例えば車両が高速で走行中は送風機
の風量が小さくなり、低速で走行あるいは停止した時は
風量が大きくなる。
【０００８】
【実施例】図１はこの発明の一実施例による車両用風量
調整装置の構成図である。図において、１は車両のバッ
テリに接続されたエアコン共用のブロワモータで、他端
側は制御用のトランジスタＴｒ１を介して接地されてい
る。２は車両の走行速度を検知する車速検知手段で、検
知した車速に応じた周波数の車速パルスを出力する。
調整装置の構成図である。図において、１は車両のバッ
テリに接続されたエアコン共用のブロワモータで、他端
側は制御用のトランジスタＴｒ１を介して接地されてい
る。２は車両の走行速度を検知する車速検知手段で、検
知した車速に応じた周波数の車速パルスを出力する。
【０００９】３は上記車速パルスに従ってブロワモータ
１に対する制御電圧を設定する制御電圧設定回路で、車
速パルスを電圧信号に変換した制御信号を出力する。４
は車速パルスに応じてブロワモータ１の駆動を制御する
モータ制御回路で、制御電圧設定回路３からの制御信号
に従ってトランジスタＴｒ１を制御し、ブロワモータ１
の回転速度を制御する。
１に対する制御電圧を設定する制御電圧設定回路で、車
速パルスを電圧信号に変換した制御信号を出力する。４
は車速パルスに応じてブロワモータ１の駆動を制御する
モータ制御回路で、制御電圧設定回路３からの制御信号
に従ってトランジスタＴｒ１を制御し、ブロワモータ１
の回転速度を制御する。
【００１０】５は車速検知手段２の検知出力（車速パル
ス）を遮断するキルスイッチ、６は運転開始後所定期間
の風量を設定する初期風量設定回路で、バッテリに接続
された固定抵抗Ｒ１と設定用の可変抵抗ＶＲ１の直列回
路から構成されている。
ス）を遮断するキルスイッチ、６は運転開始後所定期間
の風量を設定する初期風量設定回路で、バッテリに接続
された固定抵抗Ｒ１と設定用の可変抵抗ＶＲ１の直列回
路から構成されている。
【００１１】図２は上記構成の具体的な回路の一例を示
したものである。図中、７は上述の車速パルスを電圧信
号に変換するＦ／Ｖコンバータ（周波数−電圧変換器）
であり、制御電圧設定回路３はこのＦ／Ｖコンバータ７
と初期風量設定回路６の設定値Ｖ１が入力されるオペア
ンプ（演算増幅器）Ｑ１から構成されている。また、モ
ータ制御回路４は制御電圧設定回路３からの制御値Ｖｉ
ｎが入力されるオペアンプＱ２とこのオペアンプＱ２の
出力が入力されるオペアンプＱ３から構成されており、
オペアンプＱ３の出力によってトランジスタＴｒ１が制
御される。なお、Ｒ２〜Ｒ８は抵抗であり、抵抗Ｒ２〜
Ｒ５の値は等しく、抵抗Ｒ６の値はその倍となってい
る。
したものである。図中、７は上述の車速パルスを電圧信
号に変換するＦ／Ｖコンバータ（周波数−電圧変換器）
であり、制御電圧設定回路３はこのＦ／Ｖコンバータ７
と初期風量設定回路６の設定値Ｖ１が入力されるオペア
ンプ（演算増幅器）Ｑ１から構成されている。また、モ
ータ制御回路４は制御電圧設定回路３からの制御値Ｖｉ
ｎが入力されるオペアンプＱ２とこのオペアンプＱ２の
出力が入力されるオペアンプＱ３から構成されており、
オペアンプＱ３の出力によってトランジスタＴｒ１が制
御される。なお、Ｒ２〜Ｒ８は抵抗であり、抵抗Ｒ２〜
Ｒ５の値は等しく、抵抗Ｒ６の値はその倍となってい
る。
【００１２】次に、図３及び図４の制御特性図を参照し
ながら上記構成の装置の動作について説明する。図３は
キルスイッチ５がオフ（ＯＦＦ）の場合であり、（ａ）
は車速と上述の制御値Ｖｉｎとの関係、（ｂ）は制御値
Ｖｉｎとブロワモータ１による風量との関係、（ｃ）は
車速と風量との関係をそれぞれ示したものである。また
図４はキルスイッチ５がオンの場合で、（ａ）は車速と
制御値Ｖｉｎとの関係、（ｂ）は車速と風量との関係、
（ｃ）は上述の可変抵抗ＶＲ１による設定値Ｖ１と風量
との関係をそれぞれ示している。
ながら上記構成の装置の動作について説明する。図３は
キルスイッチ５がオフ（ＯＦＦ）の場合であり、（ａ）
は車速と上述の制御値Ｖｉｎとの関係、（ｂ）は制御値
Ｖｉｎとブロワモータ１による風量との関係、（ｃ）は
車速と風量との関係をそれぞれ示したものである。また
図４はキルスイッチ５がオンの場合で、（ａ）は車速と
制御値Ｖｉｎとの関係、（ｂ）は車速と風量との関係、
（ｃ）は上述の可変抵抗ＶＲ１による設定値Ｖ１と風量
との関係をそれぞれ示している。
【００１３】図１及び図２の装置は、車両のエアコンの
送風機による室内への風量を車速に応じて制御する車速
感応型風量調整装置として構成されており、図３の
（ｃ）に示すように、車両の停車時（アイドリング状
態）において風量を最大（オフセット値＋アイドリング
時の値）とし、車速が上がるに従って風量を減少させる
回路構成となっている。
送風機による室内への風量を車速に応じて制御する車速
感応型風量調整装置として構成されており、図３の
（ｃ）に示すように、車両の停車時（アイドリング状
態）において風量を最大（オフセット値＋アイドリング
時の値）とし、車速が上がるに従って風量を減少させる
回路構成となっている。
【００１４】但し、キルスイッチ５がオンになっている
場合はオフセット値に対応する風量となる。以下、この
キルスイッチ５がオンとオフの場合についてそれぞれ説
明する。
場合はオフセット値に対応する風量となる。以下、この
キルスイッチ５がオンとオフの場合についてそれぞれ説
明する。
【００１５】先ず、キルスイッチ５がオフの場合につい
て説明する。この場合、Ｆ／Ｖコンバータ７を利用し、
車速パルスから車速に応じた電圧の制御信号を発生させ
る。また、可変抵抗ＶＲ１により設定値Ｖ１を調整して
アイドリング時の風量を任意に設定する。そして、これ
らのＦ／Ｖコンバータ７の回路と初期風量設定回路６の
二つの回路からの電圧を加算し、図３の（ａ）に示すよ
うな制御値Ｖｉｎを導き出す。なお、この制御値Ｖｉｎ
は図３の（ａ）の線形ではなく、非線形であっても良
い。
て説明する。この場合、Ｆ／Ｖコンバータ７を利用し、
車速パルスから車速に応じた電圧の制御信号を発生させ
る。また、可変抵抗ＶＲ１により設定値Ｖ１を調整して
アイドリング時の風量を任意に設定する。そして、これ
らのＦ／Ｖコンバータ７の回路と初期風量設定回路６の
二つの回路からの電圧を加算し、図３の（ａ）に示すよ
うな制御値Ｖｉｎを導き出す。なお、この制御値Ｖｉｎ
は図３の（ａ）の線形ではなく、非線形であっても良
い。
【００１６】上記加算して得られた制御値Ｖｉｎをオペ
アンプＱ２に入力して増幅し、オペアンプＱ３に入力す
る。そして、ブロワモータ１の両端電圧をこのオペアン
プＱ３の入力電圧と等しくなるように帰還をかけ、図３
の（ｂ）に示すような特性となるように風量を調整す
る。なお、この場合も上記のように線形ではなく、非線
形の特性となるように制御しても良い。
アンプＱ２に入力して増幅し、オペアンプＱ３に入力す
る。そして、ブロワモータ１の両端電圧をこのオペアン
プＱ３の入力電圧と等しくなるように帰還をかけ、図３
の（ｂ）に示すような特性となるように風量を調整す
る。なお、この場合も上記のように線形ではなく、非線
形の特性となるように制御しても良い。
【００１７】次に、キルスイッチ５がオンで、キルスイ
ッチ５が暖房スイッチとなっている場合について説明す
る。冬季など暖房運転を行ってサンルーフをオープンに
している場合、常に風量を一定にしておきたい場合があ
る。この場合、キルスイッチ５を暖房スイッチと連動さ
せ、暖房スイッチつまりキルスイッチ５をオンにしてＦ
／Ｖコンバータ７の出力電圧を強制的に０Ｖにし、初期
風量設定回路６の可変抵抗ＶＲ１の設定値Ｖ１のみでブ
ロワモータ１の風量を調整する。すなわち、図４の
（ｃ）に示すように、可変抵抗ＶＲ１による設定値Ｖ１
に依存する風量とする。
ッチ５が暖房スイッチとなっている場合について説明す
る。冬季など暖房運転を行ってサンルーフをオープンに
している場合、常に風量を一定にしておきたい場合があ
る。この場合、キルスイッチ５を暖房スイッチと連動さ
せ、暖房スイッチつまりキルスイッチ５をオンにしてＦ
／Ｖコンバータ７の出力電圧を強制的に０Ｖにし、初期
風量設定回路６の可変抵抗ＶＲ１の設定値Ｖ１のみでブ
ロワモータ１の風量を調整する。すなわち、図４の
（ｃ）に示すように、可変抵抗ＶＲ１による設定値Ｖ１
に依存する風量とする。
【００１８】次に、キルスイッチ５がＯＮで、キルスイ
ッチ５がサンルーフ開閉センシングとなっている場合に
ついて説明する。走行中雨などが降り、サンルーフパネ
ルを閉じた場合は外気の流れは遮断されるが、この場合
にも風量を一定に保ちたいことがある。この場合、キル
スイッチ５をサンルーフパネルの開閉機構と連動させ、
サンルーフを閉にした時つまりキルスイッチ５をオンに
した時に上記と同様設定風量とする。図４の（ａ），
（ｂ）はその時の車速と制御値Ｖｉｎ，風量の関係を示
している。
ッチ５がサンルーフ開閉センシングとなっている場合に
ついて説明する。走行中雨などが降り、サンルーフパネ
ルを閉じた場合は外気の流れは遮断されるが、この場合
にも風量を一定に保ちたいことがある。この場合、キル
スイッチ５をサンルーフパネルの開閉機構と連動させ、
サンルーフを閉にした時つまりキルスイッチ５をオンに
した時に上記と同様設定風量とする。図４の（ａ），
（ｂ）はその時の車速と制御値Ｖｉｎ，風量の関係を示
している。
【００１９】このように、例えば晴天時にサンルーフを
外し、信号待ちなどで車両が停止している時は、外気の
流れが少なく乗員は暑さに対して不快感をもつと考えら
れるが、上記実施例ではこの時エアコンの風量を設定値
あるいは最大にするので、乗員に不快感を与えることは
ない。
外し、信号待ちなどで車両が停止している時は、外気の
流れが少なく乗員は暑さに対して不快感をもつと考えら
れるが、上記実施例ではこの時エアコンの風量を設定値
あるいは最大にするので、乗員に不快感を与えることは
ない。
【００２０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車両の
速度を検知し、その車速に応じてブロワモータの駆動を
制御するようにしたため、車両が停止した時でも風量が
増加するので乗員に不快感を与えることはなく、また走
行中は風量を減少できるのでバッテリの負担が軽減する
という効果がある。
速度を検知し、その車速に応じてブロワモータの駆動を
制御するようにしたため、車両が停止した時でも風量が
増加するので乗員に不快感を与えることはなく、また走
行中は風量を減少できるのでバッテリの負担が軽減する
という効果がある。
【図１】 本発明の一実施例を示す構成図
【図２】 図１の装置の具体例を示す回路図
【図３】 図２の回路の動作を示す特性図
【図４】 図２の回路の動作を示す特性図
１ ブロワモータ ２ 車速検知手段 ３ 制御電圧設定回路 ４ モータ制御回路 ５ キルスイッチ ６ 初期風量設定回路 ７ Ｆ／Ｖコンバータ（周波数−電圧変換器）
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の室内の風量をブロワモータを制御
して調整する風量調整装置において、車両の速度を検知
する車速検知手段と、この車速検知手段の検知出力に応
じて前記ブロワモータの駆動を制御するモータ制御回路
とを備えたことを特徴とする車両用風量調整装置。 - 【請求項２】 車速検知手段の検知出力を遮断するキル
スイッチと、運転開始後所定期間の風量を設定する初期
風量設定回路を備えていることを特徴とする請求項１記
載の車両用風量調整装置。 - 【請求項３】 車速検知手段は車速に応じた周波数の車
速パルスを出力し、この車速パルスを周波数−電圧変換
器により電圧信号に変換した制御信号をモータ制御回路
に入力することを特徴とする請求項１または２記載の車
両用風量調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23126191A JPH0569726A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車両用風量調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23126191A JPH0569726A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車両用風量調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569726A true JPH0569726A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16920847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23126191A Withdrawn JPH0569726A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車両用風量調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0569726A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009173273A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Eberspaecher Catem Gmbh & Co Kg | 自動車の電気式補助暖房装置 |
-
1991
- 1991-09-11 JP JP23126191A patent/JPH0569726A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009173273A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Eberspaecher Catem Gmbh & Co Kg | 自動車の電気式補助暖房装置 |
| US8173935B2 (en) | 2008-01-24 | 2012-05-08 | Eberspacher Catem Gmbh & Co. Kg | Electric auxiliary heating unit for a motor vehicle |
| US8660747B2 (en) | 2008-01-24 | 2014-02-25 | Eberspacher Catem Gmbh & Co. Kg | Electrical auxiliary heating unit for a motor vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981203 |