JPH0565842A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御方法Info
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- JPH0565842A JPH0565842A JP3227373A JP22737391A JPH0565842A JP H0565842 A JPH0565842 A JP H0565842A JP 3227373 A JP3227373 A JP 3227373A JP 22737391 A JP22737391 A JP 22737391A JP H0565842 A JPH0565842 A JP H0565842A
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- fuel
- pressure
- fuel injection
- engine
- fuel pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料圧力の異常に伴う空燃比の過薄化あるい
は過濃化を速かに解消することのできるエンジンの燃料
噴射制御方法を提供する。 【構成】 燃料圧力ＰF を検出し、この燃料圧力ＰF
が、上限圧力値ＰHSETよりも大きいか、下限圧力値ＰLS
ETよりも低いかを判別して、上限圧力値ＰHSETよりも大
きい場合には、燃料噴射量を減量補正して、燃料圧力異
常上昇に伴う空燃比の過濃化を防止する。また、燃料圧
力ＰF が、上記下限圧力値ＰLSETよりも低い場合には、
燃料噴射量を増量補正して燃料圧力異常低下に伴う空燃
比の過薄化を防止する。
は過濃化を速かに解消することのできるエンジンの燃料
噴射制御方法を提供する。 【構成】 燃料圧力ＰF を検出し、この燃料圧力ＰF
が、上限圧力値ＰHSETよりも大きいか、下限圧力値ＰLS
ETよりも低いかを判別して、上限圧力値ＰHSETよりも大
きい場合には、燃料噴射量を減量補正して、燃料圧力異
常上昇に伴う空燃比の過濃化を防止する。また、燃料圧
力ＰF が、上記下限圧力値ＰLSETよりも低い場合には、
燃料噴射量を増量補正して燃料圧力異常低下に伴う空燃
比の過薄化を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料圧力を検出して制
御を行なうエンジンの燃料噴射制御方法に関する。
御を行なうエンジンの燃料噴射制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在、マイクロコンピュータによるエン
ジンの燃料噴射制御の技術は、４サイクルエンジンおよ
び２サイクルエンジンも含め様々なエンジンにおいて広
く採用されている。
ジンの燃料噴射制御の技術は、４サイクルエンジンおよ
び２サイクルエンジンも含め様々なエンジンにおいて広
く採用されている。
【０００３】例えば、２サイクルエンジンにおける上記
マイクロコンピュータによるエンジンの燃料噴射制御の
技術を採用する提案としては、特開平２−１０８８２７
号公報に示されるように、クランク室内圧Ｐc およびエ
ンジン回転数Ｎあるいはスロットル開度αを基に、燃料
噴射弁（インジェクタ）の駆動頻度を運転状態に応じて
制御する２サイクル内燃機関の燃料噴射制御が知られて
いる。
マイクロコンピュータによるエンジンの燃料噴射制御の
技術を採用する提案としては、特開平２−１０８８２７
号公報に示されるように、クランク室内圧Ｐc およびエ
ンジン回転数Ｎあるいはスロットル開度αを基に、燃料
噴射弁（インジェクタ）の駆動頻度を運転状態に応じて
制御する２サイクル内燃機関の燃料噴射制御が知られて
いる。
【０００４】また、本出願人も特願平１−３１７１２９
号および特願平１−３１７１３０号において、エンジン
回転数Ｎおよびスロットル開度α等の種々のエンジン運
転状態パラメータを用い、燃料噴射量を制御する２サイ
クルエンジンの燃料噴射制御を提案している。
号および特願平１−３１７１３０号において、エンジン
回転数Ｎおよびスロットル開度α等の種々のエンジン運
転状態パラメータを用い、燃料噴射量を制御する２サイ
クルエンジンの燃料噴射制御を提案している。
【０００５】上述した各２サイクルエンジンの燃料噴射
制御方法の技術は、常時、オープンループ制御を行うも
のであり、空燃比を検出して燃料噴射量をフィードバッ
ク補正するものではないため、燃料残量の微量時やプレ
ッシャレギュレータの異常等により、燃料圧力が正規の
範囲から外れ、空燃比の過薄化あるいは過濃化が生じた
場合、これに対処することができない。特に、２サイク
ルエンジンの場合、燃料はクランクケースおよびシリン
ダの冷却に重要な役割を果たしており、空燃比の過薄化
が長時間継続すると、エンジンに悪影響を及ぼすため、
このような空燃比の過薄化からエンジンを有効に保護す
る必要がある。
制御方法の技術は、常時、オープンループ制御を行うも
のであり、空燃比を検出して燃料噴射量をフィードバッ
ク補正するものではないため、燃料残量の微量時やプレ
ッシャレギュレータの異常等により、燃料圧力が正規の
範囲から外れ、空燃比の過薄化あるいは過濃化が生じた
場合、これに対処することができない。特に、２サイク
ルエンジンの場合、燃料はクランクケースおよびシリン
ダの冷却に重要な役割を果たしており、空燃比の過薄化
が長時間継続すると、エンジンに悪影響を及ぼすため、
このような空燃比の過薄化からエンジンを有効に保護す
る必要がある。
【０００６】また、プレッシャレギュレータの異常（例
えば、クローズスティック）等で燃料圧力が異常に上昇
することによって生ずる空燃比の過濃化は、着火性の悪
化を招き、燃焼が不安定となる等の問題の原因となる。
えば、クローズスティック）等で燃料圧力が異常に上昇
することによって生ずる空燃比の過濃化は、着火性の悪
化を招き、燃焼が不安定となる等の問題の原因となる。
【０００７】さらに、特開平２−９５７４７号公報にお
いて、エンジン高温時のインジェクタ内のパーコレーシ
ョンに起因する空燃比の過薄化、高吸気温に起因する空
燃比の過濃化をＯ2 センサにより検出して、空燃比制御
を行なうエンジンの空燃比フィードバック制御方法が示
されている。
いて、エンジン高温時のインジェクタ内のパーコレーシ
ョンに起因する空燃比の過薄化、高吸気温に起因する空
燃比の過濃化をＯ2 センサにより検出して、空燃比制御
を行なうエンジンの空燃比フィードバック制御方法が示
されている。
【０００８】このようなエンジンの空燃比フィードバッ
ク制御方法を２サイクルエンジンに適用すれば、空燃比
の過薄化および過濃化を検出することができ、空燃比を
運転状態に応じて適切な値にフィードバック制御するこ
とが可能である。
ク制御方法を２サイクルエンジンに適用すれば、空燃比
の過薄化および過濃化を検出することができ、空燃比を
運転状態に応じて適切な値にフィードバック制御するこ
とが可能である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空燃比
の過薄化および過濃化を検出してからフィードバック制
御を行い、空燃比を適切な値にするまでにある程度の時
間を要し、前述したような、燃料残量の微量時やプレッ
シャレギュレータの異常等により、燃料圧力の異常が生
じた場合、速かに異常状態を検出し、燃料圧力の異常に
伴う空燃比の過濃化あるいは過薄化を速かに解消するこ
とは難しい。
の過薄化および過濃化を検出してからフィードバック制
御を行い、空燃比を適切な値にするまでにある程度の時
間を要し、前述したような、燃料残量の微量時やプレッ
シャレギュレータの異常等により、燃料圧力の異常が生
じた場合、速かに異常状態を検出し、燃料圧力の異常に
伴う空燃比の過濃化あるいは過薄化を速かに解消するこ
とは難しい。
【００１０】一方、２サイクルエンジン以外のエンジ
ン、例えば、４サイクルエンジンにおいても燃料圧力の
異常が生じた場合には、できるだけ速かに異常を検出し
て、燃料圧力異常に伴う空燃比の過簿化あるいは過濃化
を速かに解消する必要がある。本発明は上記事情に鑑み
てなされたもので、燃料残量の微量時やプレッシャレギ
ュレータの異常等による燃料圧力異常が生じた場合、速
かに異常を検出するとともに、燃料圧力の異常に伴う空
燃比の過簿化あるいは過濃化を速かに解消することので
きるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを第一
の目的とする。また、燃料圧力の異常が生じた場合、速
かに異常を検出すると共に、燃料圧力異常に伴う空燃比
の過濃化を速かに解消すると共に、空燃比の過簿化によ
るエンジンへの悪影響を防止することが可能なエンジン
の燃料噴射制御方法を提供することを第二の目的とす
る。
ン、例えば、４サイクルエンジンにおいても燃料圧力の
異常が生じた場合には、できるだけ速かに異常を検出し
て、燃料圧力異常に伴う空燃比の過簿化あるいは過濃化
を速かに解消する必要がある。本発明は上記事情に鑑み
てなされたもので、燃料残量の微量時やプレッシャレギ
ュレータの異常等による燃料圧力異常が生じた場合、速
かに異常を検出するとともに、燃料圧力の異常に伴う空
燃比の過簿化あるいは過濃化を速かに解消することので
きるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを第一
の目的とする。また、燃料圧力の異常が生じた場合、速
かに異常を検出すると共に、燃料圧力異常に伴う空燃比
の過濃化を速かに解消すると共に、空燃比の過簿化によ
るエンジンへの悪影響を防止することが可能なエンジン
の燃料噴射制御方法を提供することを第二の目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】（１） 上記第一の目的
を達成するため本発明による第一のエンジンの燃料噴射
制御方法は、燃料圧力を検出し、この燃料圧力が上限圧
力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正する手
順と、上記燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、
燃料噴射量を増量補正する手順とを備えたものである。
を達成するため本発明による第一のエンジンの燃料噴射
制御方法は、燃料圧力を検出し、この燃料圧力が上限圧
力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正する手
順と、上記燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、
燃料噴射量を増量補正する手順とを備えたものである。
【００１２】（２） 上記第二の目的を達成するため本
発明による第二のエンジンの燃料噴射制御方法は、燃料
圧力を検出し、この燃料圧力が上限圧力値よりも高い場
合には、燃料噴射量を減量補正する手順と、上記燃料圧
力が下限圧力値よりも低い場合には、点火カットおよび
燃料カットの少なくとも一方を実行してエンジンを停止
させる手順とを備えたものである。
発明による第二のエンジンの燃料噴射制御方法は、燃料
圧力を検出し、この燃料圧力が上限圧力値よりも高い場
合には、燃料噴射量を減量補正する手順と、上記燃料圧
力が下限圧力値よりも低い場合には、点火カットおよび
燃料カットの少なくとも一方を実行してエンジンを停止
させる手順とを備えたものである。
【００１３】
【作 用】（１） 上記第一の方法では、燃料圧力を検
出し、この燃料圧力が、上限圧力値よりも高いか、ある
いは、下限圧力値よりも低いかを判別する。
出し、この燃料圧力が、上限圧力値よりも高いか、ある
いは、下限圧力値よりも低いかを判別する。
【００１４】そして、燃料圧力が、上限圧力値よりも高
い場合には、燃料噴射量を減量補正し、空燃比の過濃化
を防止する。
い場合には、燃料噴射量を減量補正し、空燃比の過濃化
を防止する。
【００１５】また、燃料圧力が、下限圧力値よりも低い
場合には、燃料噴射量を増量補正して空燃比の過薄化を
防止する。
場合には、燃料噴射量を増量補正して空燃比の過薄化を
防止する。
【００１６】（２） 上記第二の方法では、燃料圧力を
検出し、この燃料圧力が、上限圧力値よりも高いか、あ
るいは、下限圧力値よりも低いかを判別する。
検出し、この燃料圧力が、上限圧力値よりも高いか、あ
るいは、下限圧力値よりも低いかを判別する。
【００１７】そして、燃料圧力が、上限圧力値よりも高
い場合には、燃料噴射量を減量補正し、空燃比の過濃化
を防止する。
い場合には、燃料噴射量を減量補正し、空燃比の過濃化
を防止する。
【００１８】また、上記検出した燃料圧力が、上記下限
圧力値よりも低い場合には、点火カットおよび燃料カッ
トの少なくとも一方を実行してエンジンを停止させ、空
燃比の過簿化によるエンジンへの悪影響を防止する。
圧力値よりも低い場合には、点火カットおよび燃料カッ
トの少なくとも一方を実行してエンジンを停止させ、空
燃比の過簿化によるエンジンへの悪影響を防止する。
【００１９】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。
する。
【００２０】｛第一実施例｝図１〜図８は本発明の第一
実施例を示し、図１および図２は燃料圧力補正係数設定
手順を示すフローチャート、図３は燃料噴射パルス幅設
定手順を示すフローチャート、図４は燃料噴射制御手順
を示すフローチャート、図５はエンジン制御系の概略
図、図６は制御装置の回路構成図、図７はＣＤＩユニッ
トの回路図、図８はフライホイールの正面図である。
実施例を示し、図１および図２は燃料圧力補正係数設定
手順を示すフローチャート、図３は燃料噴射パルス幅設
定手順を示すフローチャート、図４は燃料噴射制御手順
を示すフローチャート、図５はエンジン制御系の概略
図、図６は制御装置の回路構成図、図７はＣＤＩユニッ
トの回路図、図８はフライホイールの正面図である。
【００２１】（エンジン制御系の構成）本実施例では、
２サイクルエンジンに本発明の燃料噴射制御方法を適用
した一例を示す。
２サイクルエンジンに本発明の燃料噴射制御方法を適用
した一例を示す。
【００２２】図５において、符号１はエンジン本体であ
り、例えばスノーモビルなどに搭載される３気筒２サイ
クルエンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダブ
ロック２に、吸気ポート２ａ、排気ポート２ｂが形成さ
れ、また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、その先端を
燃焼室に露呈する点火プラグ４が取付けられている。ま
た、上記エンジン本体１のクランクケース５にクランク
ケース温度センサ６が装着され、上記クランクケース
５、上記シリンダブロック２、および、上記シリンダヘ
ッド３に、ウォータジャケット７が設けられている。
り、例えばスノーモビルなどに搭載される３気筒２サイ
クルエンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダブ
ロック２に、吸気ポート２ａ、排気ポート２ｂが形成さ
れ、また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、その先端を
燃焼室に露呈する点火プラグ４が取付けられている。ま
た、上記エンジン本体１のクランクケース５にクランク
ケース温度センサ６が装着され、上記クランクケース
５、上記シリンダブロック２、および、上記シリンダヘ
ッド３に、ウォータジャケット７が設けられている。
【００２３】また、上記シリンダブロック２の各吸気ポ
ート２ａに、インシュレータ８を介してインテークマニ
ホルド９が連通され、このインテークマニホルド９に設
けられたスロットルバルブ９ａに、スロットル開度セン
サ１０が連設され、さらに、上記インテークマニホルド
９の各気筒の各吸気ポート２ａの直上流側に、インジェ
クタ１１が配設されている。
ート２ａに、インシュレータ８を介してインテークマニ
ホルド９が連通され、このインテークマニホルド９に設
けられたスロットルバルブ９ａに、スロットル開度セン
サ１０が連設され、さらに、上記インテークマニホルド
９の各気筒の各吸気ポート２ａの直上流側に、インジェ
クタ１１が配設されている。
【００２４】また、上記インテークマニホルド９の上流
側に、図示しないエアクリーナが格納されたエアボック
ス１２が連通され、このエアボックス１２に、吸気温セ
ンサ１３が臨まされている。
側に、図示しないエアクリーナが格納されたエアボック
ス１２が連通され、このエアボックス１２に、吸気温セ
ンサ１３が臨まされている。
【００２５】上記インジェクタ１１は、燃料供給路１４
を介して燃料タンク１５に連通され、上記燃料供給路１
４には、上記燃料タンク１５側から燃料フィルタ１６、
燃料ポンプ１７が介装されている。
を介して燃料タンク１５に連通され、上記燃料供給路１
４には、上記燃料タンク１５側から燃料フィルタ１６、
燃料ポンプ１７が介装されている。
【００２６】さらに、図中、一点鎖線で示す如く、上記
インジェクタ１１はプレッシャレギュレータ１８の燃料
室１８ａに連通しており、この通路の中途部に燃料圧力
を検出する燃料圧力センサ５０が設けられている。ま
た、上記燃料室１８ａ下流側が上記燃料タンク１５に連
通されるとともに、上記プレッシャレギュレータ１８の
調圧室１８ｂが上記インテークマニホールド９に連通さ
れている。
インジェクタ１１はプレッシャレギュレータ１８の燃料
室１８ａに連通しており、この通路の中途部に燃料圧力
を検出する燃料圧力センサ５０が設けられている。ま
た、上記燃料室１８ａ下流側が上記燃料タンク１５に連
通されるとともに、上記プレッシャレギュレータ１８の
調圧室１８ｂが上記インテークマニホールド９に連通さ
れている。
【００２７】すなわち、上記燃料タンク１５から上記燃
料フィルタ１６を経て上記燃料ポンプ１７によって圧送
される燃料が、上記インジェクタ１１及びプレッシャー
レギュレータ１８に至り、上記インテークマニホールド
９内圧力と燃料圧力との差圧が一定に保たれて上記イン
ジェクタ１１に供給され、上記インテークマニホールド
９内圧力の変動によって上記インジェクタ１１からの燃
料噴射量が変動しないよう制御される。
料フィルタ１６を経て上記燃料ポンプ１７によって圧送
される燃料が、上記インジェクタ１１及びプレッシャー
レギュレータ１８に至り、上記インテークマニホールド
９内圧力と燃料圧力との差圧が一定に保たれて上記イン
ジェクタ１１に供給され、上記インテークマニホールド
９内圧力の変動によって上記インジェクタ１１からの燃
料噴射量が変動しないよう制御される。
【００２８】なお、図中の符号１ａはピストン、１ｂは
クランクシャフトである。
クランクシャフトである。
【００２９】（制御装置の回路構成）一方、図６におい
て、符号２０はマイクロコンピュータからなる制御装置
（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ２０のＣＰＵ（中央演算
処理装置）２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、バックアッ
プＲＡＭ２４、および、I/O インターフェース２５がバ
スライン２６を介して互いに接続されており、定電圧回
路２７から各部に安定化電圧が供給される。
て、符号２０はマイクロコンピュータからなる制御装置
（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ２０のＣＰＵ（中央演算
処理装置）２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、バックアッ
プＲＡＭ２４、および、I/O インターフェース２５がバ
スライン２６を介して互いに接続されており、定電圧回
路２７から各部に安定化電圧が供給される。
【００３０】上記定電圧回路２７は、互いに並列に接続
された２つのリレー接点、ＥＣＵリレー２８のリレー接
点とセルフシャットリレー２９のリレー接点とを介して
バッテリ３０に接続されて制御用電源が供給されるとと
もに、上記バッテリ３０に直接接続され、上記制御用電
源ＯＦＦ時に、上記バックアップＲＡＭ２４へのバック
アップ電源を供給してデータを保持する。
された２つのリレー接点、ＥＣＵリレー２８のリレー接
点とセルフシャットリレー２９のリレー接点とを介して
バッテリ３０に接続されて制御用電源が供給されるとと
もに、上記バッテリ３０に直接接続され、上記制御用電
源ＯＦＦ時に、上記バックアップＲＡＭ２４へのバック
アップ電源を供給してデータを保持する。
【００３１】上記ＥＣＵリレー２８は、２組のリレー接
点を有し、そのリレーコイル２８ａがイグニッションス
イッチ３１及びキルスイッチ３２を介して上記バッテリ
３０に接続されている。上記イグニッションスイッチ３
１及びキルスイッチ３２は、各ＯＮ端子が直列に接続さ
れるとともに、各ＯＦＦ端子が並列に接続され、上記各
スイッチ３１、３２が共にＯＮのとき、上記ＥＣＵリレ
ー２８がＯＮし、リレー接点の一方を介して上記定電圧
回路２７に制御用電源を供給する。
点を有し、そのリレーコイル２８ａがイグニッションス
イッチ３１及びキルスイッチ３２を介して上記バッテリ
３０に接続されている。上記イグニッションスイッチ３
１及びキルスイッチ３２は、各ＯＮ端子が直列に接続さ
れるとともに、各ＯＦＦ端子が並列に接続され、上記各
スイッチ３１、３２が共にＯＮのとき、上記ＥＣＵリレ
ー２８がＯＮし、リレー接点の一方を介して上記定電圧
回路２７に制御用電源を供給する。
【００３２】一方、上記イグニッションスイッチ３１及
びキルスイッチ３２の少くとも一方がＯＦＦ位置のとき
には、点火装置であるＣＤＩユニット３３からのライン
を短絡し、点火カットを行なう。
びキルスイッチ３２の少くとも一方がＯＦＦ位置のとき
には、点火装置であるＣＤＩユニット３３からのライン
を短絡し、点火カットを行なう。
【００３３】尚、上記キルスイッチ３２は、図示しない
スノーモビルのグリップなどに設けられた停止用スイッ
チであり、また、上記ＣＤＩユニット３３からのライン
は、後述する点火電源短絡回路３３ｂからのラインであ
る。
スノーモビルのグリップなどに設けられた停止用スイッ
チであり、また、上記ＣＤＩユニット３３からのライン
は、後述する点火電源短絡回路３３ｂからのラインであ
る。
【００３４】さらに、上記バッテリ３０には、上記セル
フシャットリレー２９のリレーコイル２９ａ、上記イン
ジェクタ１１、及び、燃料ポンプリレー３４のリレーコ
イル３４ａの各一端が接続されるとともに、上記燃料ポ
ンプリレー３４のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が
接続されている。
フシャットリレー２９のリレーコイル２９ａ、上記イン
ジェクタ１１、及び、燃料ポンプリレー３４のリレーコ
イル３４ａの各一端が接続されるとともに、上記燃料ポ
ンプリレー３４のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が
接続されている。
【００３５】上記セルフシャットリレー２９は、上記イ
グニッションスイッチ３１及びキルスイッチ３２の少く
とも一方がＯＦＦされてエンジンが停止した後、予め設
定された時間（例えば、１０分）だけ上記ＥＣＵ２０に
電源を供給するためのもので、エンジンが冷却していな
い状態での高温再始動時、上記インジェクタ１１からの
始動時燃料噴射量が増量補正され、空燃比がオーバーリ
ッチとなって始動困難となることを防止するためのもの
である。
グニッションスイッチ３１及びキルスイッチ３２の少く
とも一方がＯＦＦされてエンジンが停止した後、予め設
定された時間（例えば、１０分）だけ上記ＥＣＵ２０に
電源を供給するためのもので、エンジンが冷却していな
い状態での高温再始動時、上記インジェクタ１１からの
始動時燃料噴射量が増量補正され、空燃比がオーバーリ
ッチとなって始動困難となることを防止するためのもの
である。
【００３６】また、上記ＥＣＵ２０のI/O インターフェ
ース２５の入力ポートには、上記各センサ６、１０、１
３、５０および上記ＥＣＵ２０に内蔵された大気圧セン
サ３６が接続され、さらに、ＭＲ抵抗３５が接続されて
基準電圧ＶCCが分圧入力されるとともに、上記ＣＤＩユ
ニット３３からの信号ラインが接続されて後述するＣＤ
Ｉパルスが入力され、上記ＥＣＵリレー２８の他方のリ
レー接点が接続されて上記バッテリ３０の電圧ＶB がモ
ニタされる。
ース２５の入力ポートには、上記各センサ６、１０、１
３、５０および上記ＥＣＵ２０に内蔵された大気圧セン
サ３６が接続され、さらに、ＭＲ抵抗３５が接続されて
基準電圧ＶCCが分圧入力されるとともに、上記ＣＤＩユ
ニット３３からの信号ラインが接続されて後述するＣＤ
Ｉパルスが入力され、上記ＥＣＵリレー２８の他方のリ
レー接点が接続されて上記バッテリ３０の電圧ＶB がモ
ニタされる。
【００３７】上記ＭＲ抵抗３５は、アイドル回転数調整
のための調整抵抗であり、エンジンがアイドル運転状態
のとき、上記ＭＲ抵抗３５からの調整電圧を読取り、こ
の調整電圧に相応するパルス幅を基本燃料噴射パルス幅
に対して加算あるいは減算し、上記インジェクタ１１か
らの燃料噴射量を増減することによってアイドル回転数
を調整するものである。
のための調整抵抗であり、エンジンがアイドル運転状態
のとき、上記ＭＲ抵抗３５からの調整電圧を読取り、こ
の調整電圧に相応するパルス幅を基本燃料噴射パルス幅
に対して加算あるいは減算し、上記インジェクタ１１か
らの燃料噴射量を増減することによってアイドル回転数
を調整するものである。
【００３８】さらに、上記I/O インターフェース２５の
入力ポートに、上記ＥＣＵ２０の自己診断機能をＵチェ
ックモード（ユーザー使用モード）とＤチェックモード
（ディーラチェックモード）とに切換える故障診断モー
ド切換用コネクタ３７が接続されるとともに、I/O イン
ターフェース２５の入力ポートおよび出力ポートに、故
障診断用コネクタ３８が接続され、故障発生時、上記故
障診断用コネクタ３８に、図中２点鎖線で示す車輌診断
用シリアルモニタ３９を接続して故障診断を行なう。
入力ポートに、上記ＥＣＵ２０の自己診断機能をＵチェ
ックモード（ユーザー使用モード）とＤチェックモード
（ディーラチェックモード）とに切換える故障診断モー
ド切換用コネクタ３７が接続されるとともに、I/O イン
ターフェース２５の入力ポートおよび出力ポートに、故
障診断用コネクタ３８が接続され、故障発生時、上記故
障診断用コネクタ３８に、図中２点鎖線で示す車輌診断
用シリアルモニタ３９を接続して故障診断を行なう。
【００３９】上記車輌診断用シリアルモニタ３９につい
ては、本出願人による特開平１−２２４６３６号公報等
に詳述されている。
ては、本出願人による特開平１−２２４６３６号公報等
に詳述されている。
【００４０】尚、上記故障診断モード切換用コネクタ３
７は、通常、Ｕチェックモードにされており、システム
に異常が発生すると、そのトラブルデータが上記バック
アップＲＡＭ２４に記憶されて保持されるようになって
いる。ディーラのサービスステーションなどでは、上記
シリアルモニタ３９を上記故障診断用コネクタ３８を介
して上記ＥＣＵ２０に接続し、上記バックアップＲＡＭ
２４からトラブルデータを読出して故障診断を行ない、
また、上記故障診断モード切換用コネクタ３７をＤチェ
ックモードに切換えて、より詳細な故障診断を行なう。
７は、通常、Ｕチェックモードにされており、システム
に異常が発生すると、そのトラブルデータが上記バック
アップＲＡＭ２４に記憶されて保持されるようになって
いる。ディーラのサービスステーションなどでは、上記
シリアルモニタ３９を上記故障診断用コネクタ３８を介
して上記ＥＣＵ２０に接続し、上記バックアップＲＡＭ
２４からトラブルデータを読出して故障診断を行ない、
また、上記故障診断モード切換用コネクタ３７をＤチェ
ックモードに切換えて、より詳細な故障診断を行なう。
【００４１】一方、上記I/O インターフェース２５の出
力ポートには、駆動回路４０を介して、上記インジェク
タ１１、上記燃料ポンプリレー３４のリレーコイル３４
ａ、上記セルフシャットリレー２９のリレーコイル２９
ａおよび異常状態を表示するＥＣＳランプ５１が接続さ
れている。
力ポートには、駆動回路４０を介して、上記インジェク
タ１１、上記燃料ポンプリレー３４のリレーコイル３４
ａ、上記セルフシャットリレー２９のリレーコイル２９
ａおよび異常状態を表示するＥＣＳランプ５１が接続さ
れている。
【００４２】以上の構成のＥＣＵ２０における燃料噴射
量制御は、ＣＰＵ２１により、ＲＯＭ２２に記憶されて
いる制御プログラムに従って実行される。すなわち、Ｃ
ＰＵ２１では、上記ＣＤＩパルスの入力間隔からエンジ
ン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転数Ｎと上記スロ
ットル開度センサ１０からのスロットル開度αとに基づ
いて、基本燃料噴射パルス幅Ｔp を設定する。そして、
ＲＡＭ２３に記憶されている各種データに基づき、上記
基本燃料噴射パルス幅Ｔpに補正を加えて燃料噴射量を
演算するとともに、燃料圧力センサ５０により得られた
燃料圧力ＰF が上限圧力値ＰHSETよりも高いか、あるい
は、下限圧力値ＰLSETよりも低いかを判別し、燃料圧力
ＰF が、上限圧力値ＰHSETよりも高い場合には、燃料噴
射量を減量補正し、また、燃料圧力ＰF が、下限圧力値
ＰLSETよりも低い場合には、燃料噴射量を増量補正し
て、この燃料噴射量に相応する駆動パルス幅信号を、駆
動回路４０を介して所定のタイミングでインジェクタ１
１に出力して燃料を噴射させる。
量制御は、ＣＰＵ２１により、ＲＯＭ２２に記憶されて
いる制御プログラムに従って実行される。すなわち、Ｃ
ＰＵ２１では、上記ＣＤＩパルスの入力間隔からエンジ
ン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転数Ｎと上記スロ
ットル開度センサ１０からのスロットル開度αとに基づ
いて、基本燃料噴射パルス幅Ｔp を設定する。そして、
ＲＡＭ２３に記憶されている各種データに基づき、上記
基本燃料噴射パルス幅Ｔpに補正を加えて燃料噴射量を
演算するとともに、燃料圧力センサ５０により得られた
燃料圧力ＰF が上限圧力値ＰHSETよりも高いか、あるい
は、下限圧力値ＰLSETよりも低いかを判別し、燃料圧力
ＰF が、上限圧力値ＰHSETよりも高い場合には、燃料噴
射量を減量補正し、また、燃料圧力ＰF が、下限圧力値
ＰLSETよりも低い場合には、燃料噴射量を増量補正し
て、この燃料噴射量に相応する駆動パルス幅信号を、駆
動回路４０を介して所定のタイミングでインジェクタ１
１に出力して燃料を噴射させる。
【００４３】また、上記イグニッションスイッチ３１あ
るいはキルスイッチ３２の少くとも一方がＯＦＦされ、
点火カットがなされてエンジンが停止しても、上記セル
フシャットリレー２９により、上記ＥＣＵ２０は直ぐに
は電源がＯＦＦされず、予め設定された時間（例えば、
１０分）経過後、電源がＯＦＦされてシステムが停止す
る。
るいはキルスイッチ３２の少くとも一方がＯＦＦされ、
点火カットがなされてエンジンが停止しても、上記セル
フシャットリレー２９により、上記ＥＣＵ２０は直ぐに
は電源がＯＦＦされず、予め設定された時間（例えば、
１０分）経過後、電源がＯＦＦされてシステムが停止す
る。
【００４４】（点火装置の回路構成）上記エンジン本体
１のクランクシャフト１ｂにはマグネト４１が連設さ
れ、このマグネト４１のエキサイタコイル４１ａ、パル
サーコイル４１ｂが上記ＣＤＩユニット３３に接続され
るとともに、上記ＣＤＩユニット３３に点火コイル４ａ
の一次側が接続されている。
１のクランクシャフト１ｂにはマグネト４１が連設さ
れ、このマグネト４１のエキサイタコイル４１ａ、パル
サーコイル４１ｂが上記ＣＤＩユニット３３に接続され
るとともに、上記ＣＤＩユニット３３に点火コイル４ａ
の一次側が接続されている。
【００４５】さらに、上記マグネト４１には、ランプコ
イル４１ｃ、チャージコイル４１ｄが備えられ、上記ラ
ンプコイル４１ｃがＡＣレギュレータ４３を介してラン
プ、ヒータなどの電気負荷４４に接続されて上記バッテ
リ３０と独立して電源を供給するとともに、上記チャー
ジコイル４１ｄが整流器４２を介してバッテリ３０に接
続され、バッテリ３０を充電するようになっている。
イル４１ｃ、チャージコイル４１ｄが備えられ、上記ラ
ンプコイル４１ｃがＡＣレギュレータ４３を介してラン
プ、ヒータなどの電気負荷４４に接続されて上記バッテ
リ３０と独立して電源を供給するとともに、上記チャー
ジコイル４１ｄが整流器４２を介してバッテリ３０に接
続され、バッテリ３０を充電するようになっている。
【００４６】上記ＣＤＩユニット３３は図７に示すよう
に、点火回路３３ａ、点火電源短絡回路３３ｂ、パルス
検出回路３３ｃ、波形整形回路３３ｄ、デューティ制御
回路３３ｅおよびパルス発生回路３３ｆ等から構成さ
れ、上記点火回路３３ａに、各気筒に配設された各点火
プラグ４の各点火コイル４ａの一次側が並列に接続され
るとともに、上記パルス検出回路３３ｃが接続され、ま
た、上記点火回路３３ａに点火電源短絡回路３３ｂが接
続されて一端がグランドＧに接続されている。
に、点火回路３３ａ、点火電源短絡回路３３ｂ、パルス
検出回路３３ｃ、波形整形回路３３ｄ、デューティ制御
回路３３ｅおよびパルス発生回路３３ｆ等から構成さ
れ、上記点火回路３３ａに、各気筒に配設された各点火
プラグ４の各点火コイル４ａの一次側が並列に接続され
るとともに、上記パルス検出回路３３ｃが接続され、ま
た、上記点火回路３３ａに点火電源短絡回路３３ｂが接
続されて一端がグランドＧに接続されている。
【００４７】上記点火回路３３ａ及び上記点火電源短絡
回路３３ｂは、マグネト４１のエキサイタコイル４１ａ
からダイオードD1を経由する点火用電源ＶIGに接続され
ており、上記ダイオードD1のカソードに、上記イグニッ
ションスイッチ３１及びキルスイッチ３２の各ＯＦＦ端
子が並列に接続され、点火電源回路３３ｂの抵抗R1、ダ
イオードD2を介して、エンジン停止用サイリスタSCR2の
ゲートに接続されている。
回路３３ｂは、マグネト４１のエキサイタコイル４１ａ
からダイオードD1を経由する点火用電源ＶIGに接続され
ており、上記ダイオードD1のカソードに、上記イグニッ
ションスイッチ３１及びキルスイッチ３２の各ＯＦＦ端
子が並列に接続され、点火電源回路３３ｂの抵抗R1、ダ
イオードD2を介して、エンジン停止用サイリスタSCR2の
ゲートに接続されている。
【００４８】上記点火回路３３ａは、上記点火用電源Ｖ
IGに接続された点火用コンデンサC1及び点火用サイリス
タSCR1等からなる周知の容量放電式点火回路であり、上
記マグネト４１のフライホイール４１ｅに対設されたパ
ルサーコイル４１ｂに、上記点火用サイリスタSCR1のゲ
ートがダイオードD3、抵抗R2を介して接続され、上記パ
ルサーコイル４１ｂから所定のタイミングで点火トリガ
信号が入力される。
IGに接続された点火用コンデンサC1及び点火用サイリス
タSCR1等からなる周知の容量放電式点火回路であり、上
記マグネト４１のフライホイール４１ｅに対設されたパ
ルサーコイル４１ｂに、上記点火用サイリスタSCR1のゲ
ートがダイオードD3、抵抗R2を介して接続され、上記パ
ルサーコイル４１ｂから所定のタイミングで点火トリガ
信号が入力される。
【００４９】図８に示すように、上記フライホイール４
１ｅの外周には、＃１，＃２，＃３気筒の各圧縮上死点
前（ＢＴＤＣ）θ2 （例えば、θ2 ＝１５〜２０°）の
位置に、突起４１ｆ（スリットでも良い）がθ1 （例え
ば、θ1 ＝１２０°）の間隔で形成されており、上記フ
ライホイール４１ｅの回転に伴って上記突起４１ｆが上
記パルサーコイル４１ｂを通過する際に、電磁誘導によ
り上記パルサーコイル４１ｂから点火トリガ信号が出力
される。
１ｅの外周には、＃１，＃２，＃３気筒の各圧縮上死点
前（ＢＴＤＣ）θ2 （例えば、θ2 ＝１５〜２０°）の
位置に、突起４１ｆ（スリットでも良い）がθ1 （例え
ば、θ1 ＝１２０°）の間隔で形成されており、上記フ
ライホイール４１ｅの回転に伴って上記突起４１ｆが上
記パルサーコイル４１ｂを通過する際に、電磁誘導によ
り上記パルサーコイル４１ｂから点火トリガ信号が出力
される。
【００５０】また、上記点火電源短絡回路３３ｂは、上
記点火用電源ＶIGに第１のダイオードD4のアノードと第
２のダイオードD5のアノードとが接続され、これら第１
のダイオードD4及び第２のダイオードD5のカソードが、
それぞれ、抵抗R3、トリガ用コンデンサC2を介して、と
もにエンジン停止用サイリスタSCR2のアノードに接続さ
れ、上記エンジン停止用サイリスタSCR2のカソードがグ
ランドＧに接続されている。
記点火用電源ＶIGに第１のダイオードD4のアノードと第
２のダイオードD5のアノードとが接続され、これら第１
のダイオードD4及び第２のダイオードD5のカソードが、
それぞれ、抵抗R3、トリガ用コンデンサC2を介して、と
もにエンジン停止用サイリスタSCR2のアノードに接続さ
れ、上記エンジン停止用サイリスタSCR2のカソードがグ
ランドＧに接続されている。
【００５１】また、上記トリガ用コンデンサC2に接続さ
れる上記第２のダイオードD5のカソードには、ＰＮＰ型
トランジスタからなるトリガ用トランジスタTRのエミッ
タが接続されており、このトリガ用トランジスタTRのベ
ースが抵抗R4を介して上記エンジン停止用サイリスタSC
R2のアノードに接続されている。
れる上記第２のダイオードD5のカソードには、ＰＮＰ型
トランジスタからなるトリガ用トランジスタTRのエミッ
タが接続されており、このトリガ用トランジスタTRのベ
ースが抵抗R4を介して上記エンジン停止用サイリスタSC
R2のアノードに接続されている。
【００５２】さらに、上記トリガ用トランジスタTRのコ
レクタが、抵抗R5、ダイオードD6を介して上記エンジン
停止用サイリスタSCR2のゲートに接続されており、ま
た、上記エンジン停止用サイリスタSCR2のゲートとグラ
ンドＧとの間には、ノイズあるいは臨界オフ電圧上昇率
の影響による転流防止用として、抵抗R6とコンデンサC3
とが並列に接続されている。
レクタが、抵抗R5、ダイオードD6を介して上記エンジン
停止用サイリスタSCR2のゲートに接続されており、ま
た、上記エンジン停止用サイリスタSCR2のゲートとグラ
ンドＧとの間には、ノイズあるいは臨界オフ電圧上昇率
の影響による転流防止用として、抵抗R6とコンデンサC3
とが並列に接続されている。
【００５３】また、上記波形整形回路３３ｄ、デューテ
ィ制御回路３３ｅおよびパルス発生回路３３ｆは、直列
に接続された上記イグニッションスイッチ３１及びキル
スイッチ３２の各ＯＮ端子を介して上記バッテリ３０に
接続され、上記パルス発生回路３３ｆから、上記点火用
電源ＶIGに同期したＣＤＩパルスが出力され（図７参
照）、上記ＥＣＵ２０のI/O インターフェース２５に入
力される。
ィ制御回路３３ｅおよびパルス発生回路３３ｆは、直列
に接続された上記イグニッションスイッチ３１及びキル
スイッチ３２の各ＯＮ端子を介して上記バッテリ３０に
接続され、上記パルス発生回路３３ｆから、上記点火用
電源ＶIGに同期したＣＤＩパルスが出力され（図７参
照）、上記ＥＣＵ２０のI/O インターフェース２５に入
力される。
【００５４】すなわち、本実施例においては、上記パル
サーコイル４１ｂからクランク角１２０°毎に点火トリ
ガ信号が出力され、エンジン１回転に３回、全気筒（３
気筒）同時に点火が行われるとともに、上記パルス発生
回路３３ｆからクランク角１２０°毎にＣＤＩパルスが
出力され、このＣＤＩパルスをトリガとして、エンジン
１回転に１回、各インジェクタ１１から全気筒同時に燃
料が噴射される。
サーコイル４１ｂからクランク角１２０°毎に点火トリ
ガ信号が出力され、エンジン１回転に３回、全気筒（３
気筒）同時に点火が行われるとともに、上記パルス発生
回路３３ｆからクランク角１２０°毎にＣＤＩパルスが
出力され、このＣＤＩパルスをトリガとして、エンジン
１回転に１回、各インジェクタ１１から全気筒同時に燃
料が噴射される。
【００５５】（動 作）次に、上記構成による実施例の
動作について説明する。
動作について説明する。
【００５６】まず、エンジンがクランキングされると、
マグネト４１のエキサイタコイル４１ａで発生した間欠
的な電圧がダイオードD1によって半波整流されて印加さ
れ、点火回路３３ａの点火用コンデンサC1が充電され
る。
マグネト４１のエキサイタコイル４１ａで発生した間欠
的な電圧がダイオードD1によって半波整流されて印加さ
れ、点火回路３３ａの点火用コンデンサC1が充電され
る。
【００５７】そして、上記マグネト４１のパルサーコイ
ル４１ｂから所定のクランク位置で基準信号電圧が出力
され、この基準信号電圧がダイオードD3、抵抗R2を介し
て点火用サイリスタSCR1のゲートに印加される。
ル４１ｂから所定のクランク位置で基準信号電圧が出力
され、この基準信号電圧がダイオードD3、抵抗R2を介し
て点火用サイリスタSCR1のゲートに印加される。
【００５８】上記基準信号電圧が上記点火用サイリスタ
SCR1のトリガーレベルに達すると、上記点火用サイリス
タSCR1がターンオンし、上記点火用コンデンサC1に蓄え
られていた電荷が、点火用コンデンサC1→点火用サイリ
スタSCR1→点火コイル４ａ一次側→コンデンサC1からな
る閉回路内に瞬間的に放電される。これにより、上記点
火コイル４ａの二次側に極めて立上がりの大きい高電圧
が発生し、点火プラグ４がスパークする。
SCR1のトリガーレベルに達すると、上記点火用サイリス
タSCR1がターンオンし、上記点火用コンデンサC1に蓄え
られていた電荷が、点火用コンデンサC1→点火用サイリ
スタSCR1→点火コイル４ａ一次側→コンデンサC1からな
る閉回路内に瞬間的に放電される。これにより、上記点
火コイル４ａの二次側に極めて立上がりの大きい高電圧
が発生し、点火プラグ４がスパークする。
【００５９】同時に、上記点火コイル４ａ一次側の点火
波形が、パルス検出回路３３ｃによって検出され、波形
整形回路３３ｄにて波形整形されてデューティ制御回路
３３ｅで所定のパルス幅にされ、パルス発生回路３３ｆ
から上記点火用電源ＶIGに同期したＣＤＩパルスが出力
され、ＥＣＵ２０に入力される。
波形が、パルス検出回路３３ｃによって検出され、波形
整形回路３３ｄにて波形整形されてデューティ制御回路
３３ｅで所定のパルス幅にされ、パルス発生回路３３ｆ
から上記点火用電源ＶIGに同期したＣＤＩパルスが出力
され、ＥＣＵ２０に入力される。
【００６０】上記ＥＣＵ２０では、上記ＣＤＩパルスに
基づいてエンジン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転
数Ｎと前記スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度αとに基づいて、基本燃料噴射パルス幅Ｔp を設定
するとともに、この基本燃料噴射パルス幅Ｔp に各種補
正を加え、燃料噴射量に相応する燃料噴射パルス幅Ｔi
を算出して、上記ＣＤＩパルスをトリガとしエンジン１
回転に１回、インジェクタ１１に出力する。
基づいてエンジン回転数Ｎを算出し、このエンジン回転
数Ｎと前記スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度αとに基づいて、基本燃料噴射パルス幅Ｔp を設定
するとともに、この基本燃料噴射パルス幅Ｔp に各種補
正を加え、燃料噴射量に相応する燃料噴射パルス幅Ｔi
を算出して、上記ＣＤＩパルスをトリガとしエンジン１
回転に１回、インジェクタ１１に出力する。
【００６１】尚、エンジンを停止する際の動作について
説明すると、イグニッションスイッチ３１あるいはキル
スイッチ３２をＯＦＦすると、上記点火用電源ＶIGから
抵抗R1，ダイオードD2を経て点火電源短絡回路３３ｂの
エンジン停止用サイリスタSCR2のゲートに電流が流れ、
上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオンする。
そして、第１のダイオードD4，抵抗R3を介して上記点火
用電源ＶIGを略短絡するとともに、第２のダイオードD5
を介してトリガ用コンデンサC2を充電する。
説明すると、イグニッションスイッチ３１あるいはキル
スイッチ３２をＯＦＦすると、上記点火用電源ＶIGから
抵抗R1，ダイオードD2を経て点火電源短絡回路３３ｂの
エンジン停止用サイリスタSCR2のゲートに電流が流れ、
上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオンする。
そして、第１のダイオードD4，抵抗R3を介して上記点火
用電源ＶIGを略短絡するとともに、第２のダイオードD5
を介してトリガ用コンデンサC2を充電する。
【００６２】ここで、上記点火用電源ＶIGは、図７に示
すように間欠的な電圧であるため、エンジンが停止する
までの間に上記点火用電源ＶIGがグランドレベルとなり
上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフした場
合、上記トリガ用コンデンサC2から放電電流が流れると
共に、トリガ用トランジスタTRがオンする。
すように間欠的な電圧であるため、エンジンが停止する
までの間に上記点火用電源ＶIGがグランドレベルとなり
上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフした場
合、上記トリガ用コンデンサC2から放電電流が流れると
共に、トリガ用トランジスタTRがオンする。
【００６３】すると、上記トリガ用トランジスタTRの導
通により、次の点火用電源ＶIGの発生に伴い第２のダイ
オードD5→トリガ用トランジスタTR→抵抗R5→ダイオー
ドD6の経路で上記エンジン停止用サイリスタSCR2にゲー
ト電流が直接供給され、上記エンジン停止用サイリスタ
SCR2が再びターンオンして、上記点火用電源ＶIGを短絡
するとともに上記トリガ用コンデンサC2を充電する。
通により、次の点火用電源ＶIGの発生に伴い第２のダイ
オードD5→トリガ用トランジスタTR→抵抗R5→ダイオー
ドD6の経路で上記エンジン停止用サイリスタSCR2にゲー
ト電流が直接供給され、上記エンジン停止用サイリスタ
SCR2が再びターンオンして、上記点火用電源ＶIGを短絡
するとともに上記トリガ用コンデンサC2を充電する。
【００６４】この過程が繰返され、上記点火用電源ＶIG
が短絡されて上記点火プラグ４の放電に必要な点火エネ
ルギが上記点火コイル４ａの一次側に供給されず、点火
限界値以下となってエンジンが停止する。
が短絡されて上記点火プラグ４の放電に必要な点火エネ
ルギが上記点火コイル４ａの一次側に供給されず、点火
限界値以下となってエンジンが停止する。
【００６５】このとき、例えば、上記キルスイッチ３２
を一旦ＯＦＦして上記エンジン停止用サイリスタSCR2を
ターンオンさせれば、間欠的に発生する上記点火用電源
ＶIGによって上記エンジン停止用サイリスタSCR2がター
ンオフしても上記キルスイッチ３２をＯＦＦの状態に保
つ必要はなく、トリガ用コンデンサC2及び上記トリガ用
トランジスタTRによって、エンジンが停止するまで自動
的に上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフか
らターンオンを繰返して、点火カットが行われる。
を一旦ＯＦＦして上記エンジン停止用サイリスタSCR2を
ターンオンさせれば、間欠的に発生する上記点火用電源
ＶIGによって上記エンジン停止用サイリスタSCR2がター
ンオフしても上記キルスイッチ３２をＯＦＦの状態に保
つ必要はなく、トリガ用コンデンサC2及び上記トリガ用
トランジスタTRによって、エンジンが停止するまで自動
的に上記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフか
らターンオンを繰返して、点火カットが行われる。
【００６６】（ＥＣＵにおける燃料噴射制御手順）次
に、ＥＣＵ２０における燃料噴射制御手順について説明
する。まず、インジェクタ１１に対する燃料噴射パルス
幅Ｔi の設定手順を図３のフローチャートに従って説明
する。
に、ＥＣＵ２０における燃料噴射制御手順について説明
する。まず、インジェクタ１１に対する燃料噴射パルス
幅Ｔi の設定手順を図３のフローチャートに従って説明
する。
【００６７】図３のフローチャートに示すプログラム
は、例えば、所定時間毎に繰り返されるプログラムであ
り、まず、ステップS101で、ＣＤＩユニット３３からの
ＣＤＩパルス入力間隔時間Ｔ120 と、このＣＤＩパルス
入力間隔に対応するクランク角θ1 （θ1 ＝１２０°；
マグネト４１のフライホイール４１ｅ外周の突起４１ｆ
間の角度）とから、周期ｆを求め（ｆ＝ｄＴ120 ／ｄθ
1 ）、この周期ｆからエンジン回転数Ｎを算出する（Ｎ
＝６０／ｆ）。
は、例えば、所定時間毎に繰り返されるプログラムであ
り、まず、ステップS101で、ＣＤＩユニット３３からの
ＣＤＩパルス入力間隔時間Ｔ120 と、このＣＤＩパルス
入力間隔に対応するクランク角θ1 （θ1 ＝１２０°；
マグネト４１のフライホイール４１ｅ外周の突起４１ｆ
間の角度）とから、周期ｆを求め（ｆ＝ｄＴ120 ／ｄθ
1 ）、この周期ｆからエンジン回転数Ｎを算出する（Ｎ
＝６０／ｆ）。
【００６８】次いで、ステップS102で、スロットル開度
センサ１０からのスロットル開度αを読込み、ステップ
S103で、上記ステップS101で算出したエンジン回転数Ｎ
と上記ステップS102で読込んだスロットル開度αとをパ
ラメータとして、基本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴp
を検索し、直接、あるいは補間計算により、基本燃料噴
射パルス幅Ｔp を設定する。
センサ１０からのスロットル開度αを読込み、ステップ
S103で、上記ステップS101で算出したエンジン回転数Ｎ
と上記ステップS102で読込んだスロットル開度αとをパ
ラメータとして、基本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴp
を検索し、直接、あるいは補間計算により、基本燃料噴
射パルス幅Ｔp を設定する。
【００６９】上記基本燃料噴射パルス幅マップＭＰＴp
は、上記スロットル開度αと上記エンジン回転数Ｎに対
して吸入空気量を割付け、この吸入空気量に対する基本
燃料噴射パルス幅Ｔp をＲＯＭ２２の一連のアドレスに
３次元テーブルとして格納したもので、いわゆるスロッ
トルスピード方式により、スロットルバルブ９ａの開閉
に対してレスポンスの良い燃料噴射制御が達成できる。
は、上記スロットル開度αと上記エンジン回転数Ｎに対
して吸入空気量を割付け、この吸入空気量に対する基本
燃料噴射パルス幅Ｔp をＲＯＭ２２の一連のアドレスに
３次元テーブルとして格納したもので、いわゆるスロッ
トルスピード方式により、スロットルバルブ９ａの開閉
に対してレスポンスの良い燃料噴射制御が達成できる。
【００７０】次に、ステップS104では、吸気温センサ１
３からの吸気温AIR を読込み、マップ検索などにより、
温度によって異なる吸気密度補正のための吸気温補正係
数ＫAIR を設定してステップS105へ進む。
３からの吸気温AIR を読込み、マップ検索などにより、
温度によって異なる吸気密度補正のための吸気温補正係
数ＫAIR を設定してステップS105へ進む。
【００７１】ステップS105では、クランクケース温度セ
ンサ６からのクランクケース温度ＴmCを読込み、このク
ランクケース温度ＴmCをパラメータとしてクランクケー
ス温増量マップＭＰTCを検索し、直接あるいは補間計算
によりクランクケース温増量ＫTCを設定する。
ンサ６からのクランクケース温度ＴmCを読込み、このク
ランクケース温度ＴmCをパラメータとしてクランクケー
ス温増量マップＭＰTCを検索し、直接あるいは補間計算
によりクランクケース温増量ＫTCを設定する。
【００７２】上記クランクケース温増量マップＭＰTC
は、クランクケース温度ＴmCに係わる増量補正分をＲＯ
Ｍ２２の一連のアドレスに格納したもので、例えば、２
０°Ｃ〜８０°Ｃのクランクケース温度範囲では上記ク
ランクケース温増量ＫTCは略一定の値であり、低温側で
は始動性改善のため、また、高温側では吸気効率を考慮
して上記クランクケース温増量ＫTCの値を大きくして補
正量を大きくしている。そして、ステップS106へ進み、
上記ステップS105で設定したクランクケース温増量ＫTC
からクランクケース温増量補正係数ＫTC1(＝１＋ＫTC)
を設定してステップS107へ進む。
は、クランクケース温度ＴmCに係わる増量補正分をＲＯ
Ｍ２２の一連のアドレスに格納したもので、例えば、２
０°Ｃ〜８０°Ｃのクランクケース温度範囲では上記ク
ランクケース温増量ＫTCは略一定の値であり、低温側で
は始動性改善のため、また、高温側では吸気効率を考慮
して上記クランクケース温増量ＫTCの値を大きくして補
正量を大きくしている。そして、ステップS106へ進み、
上記ステップS105で設定したクランクケース温増量ＫTC
からクランクケース温増量補正係数ＫTC1(＝１＋ＫTC)
を設定してステップS107へ進む。
【００７３】ステップS107では、大気圧センサ３６から
の大気圧ＡLTをパラメータとして、マップ検索などによ
り、大気圧ＡLTによって異なる吸気密度補正のための高
度補正係数ＫALT を設定し、ステップS108で、後述する
燃料圧力補正係数設定サブルーチンを実行して燃料圧力
補正係数ＫPFを設定する。
の大気圧ＡLTをパラメータとして、マップ検索などによ
り、大気圧ＡLTによって異なる吸気密度補正のための高
度補正係数ＫALT を設定し、ステップS108で、後述する
燃料圧力補正係数設定サブルーチンを実行して燃料圧力
補正係数ＫPFを設定する。
【００７４】次いで、ステップS109へ進み、バッテリ電
圧ＶB に基づいてインジェクタ１４の無効噴射時間を補
間する電圧補正パルス幅ＴS を設定する。
圧ＶB に基づいてインジェクタ１４の無効噴射時間を補
間する電圧補正パルス幅ＴS を設定する。
【００７５】ステップS110へ進むと、上記ステップS103
で設定した基本燃料パルス幅Ｔp を、上記ステップS104
で設定した吸気温補正係数ＫAIR により吸気密度の補正
を行ない、上記ステップS106で設定したクランクケース
温増量補正係数ＫTC1 により増量補正し、上記ステップ
S107で設定した高度補正係数ＫALT およびステップS108
で設定された燃料圧力補正係数ＫPFにより補正するとと
もに、上記ステップS109で設定したインジェクタ電圧補
正パルス幅ＴS を加算して燃料噴射パルス幅Ｔi を算出
して（Ｔi ←Ｔp ×ＫAIR ×ＫTC1 ×ＫALT ×ＫPF＋Ｔ
S ）ルーチンを抜ける。
で設定した基本燃料パルス幅Ｔp を、上記ステップS104
で設定した吸気温補正係数ＫAIR により吸気密度の補正
を行ない、上記ステップS106で設定したクランクケース
温増量補正係数ＫTC1 により増量補正し、上記ステップ
S107で設定した高度補正係数ＫALT およびステップS108
で設定された燃料圧力補正係数ＫPFにより補正するとと
もに、上記ステップS109で設定したインジェクタ電圧補
正パルス幅ＴS を加算して燃料噴射パルス幅Ｔi を算出
して（Ｔi ←Ｔp ×ＫAIR ×ＫTC1 ×ＫALT ×ＫPF＋Ｔ
S ）ルーチンを抜ける。
【００７６】以上の手順により、燃料噴射パルス幅Ｔi
が設定されると、図４のフローチャートに示すように、
ＣＤＩパルスをトリガとする所定のタイミングで割り込
み、ステップS201で、上記燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動
パルス信号を各インジェクタ１１に出力してルーチンを
抜ける。
が設定されると、図４のフローチャートに示すように、
ＣＤＩパルスをトリガとする所定のタイミングで割り込
み、ステップS201で、上記燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動
パルス信号を各インジェクタ１１に出力してルーチンを
抜ける。
【００７７】すなわち、パルス発生回路３３ｆからクラ
ンク角１２０°毎にＣＤＩパルスが出力され、このＣＤ
Ｉパルスをトリガとして、エンジン１回転に１回、各イ
ンジェクタ１１から全気筒同時に燃料が噴射される。
ンク角１２０°毎にＣＤＩパルスが出力され、このＣＤ
Ｉパルスをトリガとして、エンジン１回転に１回、各イ
ンジェクタ１１から全気筒同時に燃料が噴射される。
【００７８】上記燃料噴射パルス幅設定プログラムのス
テップS108で実行される燃料圧力補正係数設定のサブル
ーチンは図１および図２のフローチャートによる。
テップS108で実行される燃料圧力補正係数設定のサブル
ーチンは図１および図２のフローチャートによる。
【００７９】まず、ステップS301で、燃料圧力センサ５
０による燃料圧力ＰF を読み込み、ステップS302に進
む。
０による燃料圧力ＰF を読み込み、ステップS302に進
む。
【００８０】ステップS302では、上記燃料圧力ＰF と予
め設定した上限圧力値ＰHSETとを比較し、ＰF ≧ＰHSET
の場合には、ステップS303に進み、ＰF ＜ＰHSETの場合
には、ステップS304に進む。
め設定した上限圧力値ＰHSETとを比較し、ＰF ≧ＰHSET
の場合には、ステップS303に進み、ＰF ＜ＰHSETの場合
には、ステップS304に進む。
【００８１】ここで、上記上限圧力値ＰHSETは、実験等
により求めた値で、通常ではあり得ない燃料圧力の上限
の値である。
により求めた値で、通常ではあり得ない燃料圧力の上限
の値である。
【００８２】ＰF ≧ＰHSETが成立してステップS303に進
むと、燃料圧力の異常上昇と看做し得る設定時間以上、
ＰF ≧ＰFSETの状態が継続したときに１にセットされる
燃料圧力上限補正判別フラグＦＬＡＧ１の値を参照し、
ＦＬＡＧ１＝１のときには、ステップS310へジャンプ
し、ＦＬＡＧ１＝０のときにはステップS305へ進み、Ｐ
F ≧ＰHSETの継続時間をカウントするための第１タイマ
カウント値ＣＯＵＮＴ１をカウントアップ（ＣＯＵＮＴ
１←ＣＯＵＮＴ１＋１）して、ステップS306へ進む。
むと、燃料圧力の異常上昇と看做し得る設定時間以上、
ＰF ≧ＰFSETの状態が継続したときに１にセットされる
燃料圧力上限補正判別フラグＦＬＡＧ１の値を参照し、
ＦＬＡＧ１＝１のときには、ステップS310へジャンプ
し、ＦＬＡＧ１＝０のときにはステップS305へ進み、Ｐ
F ≧ＰHSETの継続時間をカウントするための第１タイマ
カウント値ＣＯＵＮＴ１をカウントアップ（ＣＯＵＮＴ
１←ＣＯＵＮＴ１＋１）して、ステップS306へ進む。
【００８３】ステップS306では、第１タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ１が燃料圧力の異常上昇と看做し得る設定値
ＣＯＵＮＴSET （例えば、１．０sec 相当）に達したか
否かを判別する。そして、上記ステップS306で、ＣＯＵ
ＮＴ１≦ＣＯＵＮＴSET であり、ＰF ≧ＰHSETの状態が
設定時間以上継続していないときには、ステップS312へ
ジャンプし、ＣＯＵＮＴ１＞ＣＯＵＮＴSET であり、Ｐ
F ≧ＰHSETの状態が設定時間継続して燃料圧力の異常上
昇と判別したときには、ステップS307へ進み、燃料圧力
上限補正判別フラグＦＬＡＧ１をセットすると（ＦＬＡ
Ｇ１←１）、ステップS308で、第１タイマカウント値Ｃ
ＯＵＮＴ１をクリアし（ＣＯＵＮＴ１←０）、ステップ
S09 へ進み、バックアップＲＡＭ２４の所定アドレス
に、燃料圧力の異常上昇を示す燃料圧力上限異常データ
をストアする。
ＣＯＵＮＴ１が燃料圧力の異常上昇と看做し得る設定値
ＣＯＵＮＴSET （例えば、１．０sec 相当）に達したか
否かを判別する。そして、上記ステップS306で、ＣＯＵ
ＮＴ１≦ＣＯＵＮＴSET であり、ＰF ≧ＰHSETの状態が
設定時間以上継続していないときには、ステップS312へ
ジャンプし、ＣＯＵＮＴ１＞ＣＯＵＮＴSET であり、Ｐ
F ≧ＰHSETの状態が設定時間継続して燃料圧力の異常上
昇と判別したときには、ステップS307へ進み、燃料圧力
上限補正判別フラグＦＬＡＧ１をセットすると（ＦＬＡ
Ｇ１←１）、ステップS308で、第１タイマカウント値Ｃ
ＯＵＮＴ１をクリアし（ＣＯＵＮＴ１←０）、ステップ
S09 へ進み、バックアップＲＡＭ２４の所定アドレス
に、燃料圧力の異常上昇を示す燃料圧力上限異常データ
をストアする。
【００８４】その後、ステップS310へ進み、燃料圧力上
限補正設定値ＫPFSETHを燃料圧力補正計数ＫPFとして設
定し（ＫPF←ＫPFSETH）、ステップS311へ進む。
限補正設定値ＫPFSETHを燃料圧力補正計数ＫPFとして設
定し（ＫPF←ＫPFSETH）、ステップS311へ進む。
【００８５】上記燃料圧力上限補正設定値ＫPFSETHは、
プレッシャレギュレータ１８のクローズスティック等に
より燃料圧力ＰF が異常に上昇した際の、空燃比の過濃
化を防止すべく予め実験等により求めた値で、１．０よ
りも小さい値であり、データとしてＲＯＭ２２に格納さ
れている。
プレッシャレギュレータ１８のクローズスティック等に
より燃料圧力ＰF が異常に上昇した際の、空燃比の過濃
化を防止すべく予め実験等により求めた値で、１．０よ
りも小さい値であり、データとしてＲＯＭ２２に格納さ
れている。
【００８６】従って、プレッシャレギュレータ１８の異
常等により燃料圧力が異常に上昇したときには、燃料圧
力補正計数ＫPFがＫPF＜１．０に設定されて前述の燃料
噴射量演算に用いられるので、燃料噴射量の減量補正が
行われ、燃料圧力異常上昇に伴う空燃比の過濃化が速か
に解消される。
常等により燃料圧力が異常に上昇したときには、燃料圧
力補正計数ＫPFがＫPF＜１．０に設定されて前述の燃料
噴射量演算に用いられるので、燃料噴射量の減量補正が
行われ、燃料圧力異常上昇に伴う空燃比の過濃化が速か
に解消される。
【００８７】そして、ステップS311に進むと、燃料圧力
の異常上昇を運転者に警告すべくＥＣＳランプ５１を点
灯させ、ステップS312に進む。
の異常上昇を運転者に警告すべくＥＣＳランプ５１を点
灯させ、ステップS312に進む。
【００８８】ステップS312では、後述する第２タイマカ
ウント値ＣＯＵＮＴ２をクリアし（ＣＯＵＮＴ２←
０）、ステップS313で後述する燃料圧力下限補正判別フ
ラグＦＬＡＧ２をクリアして（ＦＬＡＧ２←０）、ルー
チンを抜ける。
ウント値ＣＯＵＮＴ２をクリアし（ＣＯＵＮＴ２←
０）、ステップS313で後述する燃料圧力下限補正判別フ
ラグＦＬＡＧ２をクリアして（ＦＬＡＧ２←０）、ルー
チンを抜ける。
【００８９】一方、上記ステップS302で、燃料圧力ＰF
が、上記上限圧力値ＰHSETよりも低い（ＰF ＜ＰHSET）
と判断されてステップS304に進むと、上記燃料圧力ＰF
と予め設定した下限圧力値ＰLSETとを比較し、ＰF ≦Ｐ
LSETの場合には、ステップS314に進み、ＰF ＞ＰLSETの
場合には、ステップS315に進む。ここで、上記下限圧力
値ＰLSETは、実験等により求めた値で、通常ではあり得
ない燃料圧力の下限の値である。
が、上記上限圧力値ＰHSETよりも低い（ＰF ＜ＰHSET）
と判断されてステップS304に進むと、上記燃料圧力ＰF
と予め設定した下限圧力値ＰLSETとを比較し、ＰF ≦Ｐ
LSETの場合には、ステップS314に進み、ＰF ＞ＰLSETの
場合には、ステップS315に進む。ここで、上記下限圧力
値ＰLSETは、実験等により求めた値で、通常ではあり得
ない燃料圧力の下限の値である。
【００９０】すなわち、上記ステップS304で、ＰF ＞Ｐ
LSETと判別された場合は、燃料圧力ＰF と、上限圧力値
ＰHSETと、下限圧力値ＰLSETとの間には、ＰHSET＞ＰF
＞ＰLSETの関係が成り立ち、燃料圧力ＰF が正常状態に
ある。
LSETと判別された場合は、燃料圧力ＰF と、上限圧力値
ＰHSETと、下限圧力値ＰLSETとの間には、ＰHSET＞ＰF
＞ＰLSETの関係が成り立ち、燃料圧力ＰF が正常状態に
ある。
【００９１】上記ステップS304で、ＰF ＞ＰLSETと判別
されステップS315に進むと、燃料圧力ＰF が正常状態で
あるため、燃料圧力補正係数ＫPFを１．０とし（ＫPF←
１．０）、ステップS316に進み、第１タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ１をクリアすると共に（ＣＯＵＮＴ１←
０）、ステップS317で、燃料圧力上限補正判別フラグＦ
ＬＡＧ１をクリアして（ＦＬＡＧ１←０）、前記ステッ
プS312に進む。
されステップS315に進むと、燃料圧力ＰF が正常状態で
あるため、燃料圧力補正係数ＫPFを１．０とし（ＫPF←
１．０）、ステップS316に進み、第１タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ１をクリアすると共に（ＣＯＵＮＴ１←
０）、ステップS317で、燃料圧力上限補正判別フラグＦ
ＬＡＧ１をクリアして（ＦＬＡＧ１←０）、前記ステッ
プS312に進む。
【００９２】また、上記ステップS304で、ＰF ≦ＰLSET
のときには、ステップS314へ進み、燃料圧力ＰF の異常
低下と看做し得る設定時間以上、ＰF ≦ＰLSETの状態が
継続したときに１にセットされる燃料圧力下限判別フラ
グＦＬＡＧ２の値を参照し、ＦＬＡＧ２＝１のときには
ステップS323へジャンプし、ＦＬＡＧ２＝０のときには
ステップS318へ進み、ＰF ≦ＰLSETの継続時間をカウン
トするための第２タイマカウント値ＣＯＵＮＴ２をカウ
ントアップし（ＣＯＵＮＴ２←ＣＯＵＮＴ２＋１）、ス
テップS319へ進む。
のときには、ステップS314へ進み、燃料圧力ＰF の異常
低下と看做し得る設定時間以上、ＰF ≦ＰLSETの状態が
継続したときに１にセットされる燃料圧力下限判別フラ
グＦＬＡＧ２の値を参照し、ＦＬＡＧ２＝１のときには
ステップS323へジャンプし、ＦＬＡＧ２＝０のときには
ステップS318へ進み、ＰF ≦ＰLSETの継続時間をカウン
トするための第２タイマカウント値ＣＯＵＮＴ２をカウ
ントアップし（ＣＯＵＮＴ２←ＣＯＵＮＴ２＋１）、ス
テップS319へ進む。
【００９３】ステップS319では、第２タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ２が燃料圧力の異常低下と看做し得る設定値
ＣＯＵＮＴSET に達したか否かを判別する。そして、上
記ステップS319で、ＣＯＵＮＴ２≦ＣＯＵＮＴSET であ
り、ＰF ≦ＰLSETの状態が設定時間以上継続していない
ときには、ステップS325へジャンプし、ＣＯＵＮＴ２＞
ＣＯＵＮＴSET であり、ＰF ≦ＰLSETの状態が設定時間
継続し、燃料圧力の異常低下と判別したときにはステッ
プS320へ進み、燃料圧力下限補正判別フラグＦＬＡＧ２
をセットすると（ＦＬＡＧ２←１）、ステップS321で、
第２タイマカウント値ＣＯＵＮＴ２をクリアし（ＣＯＵ
ＮＴ２←０）、ステップS322へ進み、バックアップＲＡ
Ｍ２４の所定アドレスに、燃料圧力の異常低下を示す燃
料圧力下限異常データをストアする。
ＣＯＵＮＴ２が燃料圧力の異常低下と看做し得る設定値
ＣＯＵＮＴSET に達したか否かを判別する。そして、上
記ステップS319で、ＣＯＵＮＴ２≦ＣＯＵＮＴSET であ
り、ＰF ≦ＰLSETの状態が設定時間以上継続していない
ときには、ステップS325へジャンプし、ＣＯＵＮＴ２＞
ＣＯＵＮＴSET であり、ＰF ≦ＰLSETの状態が設定時間
継続し、燃料圧力の異常低下と判別したときにはステッ
プS320へ進み、燃料圧力下限補正判別フラグＦＬＡＧ２
をセットすると（ＦＬＡＧ２←１）、ステップS321で、
第２タイマカウント値ＣＯＵＮＴ２をクリアし（ＣＯＵ
ＮＴ２←０）、ステップS322へ進み、バックアップＲＡ
Ｍ２４の所定アドレスに、燃料圧力の異常低下を示す燃
料圧力下限異常データをストアする。
【００９４】その後、ステップS323へ進み、燃料圧力下
限補正設定値ＫPFSETLを燃料圧力補正係数ＫPFとして設
定し（ＫPF←ＫPFSETL）、ステップS324へ進む。
限補正設定値ＫPFSETLを燃料圧力補正係数ＫPFとして設
定し（ＫPF←ＫPFSETL）、ステップS324へ進む。
【００９５】上記燃料圧力下限補正設定値ＫPFSETLは、
燃料残量の微量時やプレッシャレギュレータ１８の異常
等により燃料圧力ＰF が異常に低下した際の、空燃比の
過薄化を防止すべく予め実験等により求めた値で、１．
０よりも大きい値であり、データとしてＲＯＭ２２に格
納されている。
燃料残量の微量時やプレッシャレギュレータ１８の異常
等により燃料圧力ＰF が異常に低下した際の、空燃比の
過薄化を防止すべく予め実験等により求めた値で、１．
０よりも大きい値であり、データとしてＲＯＭ２２に格
納されている。
【００９６】従って、燃料残量の微量時やプレッシャレ
ギュレータ１８の異常等により燃料圧力が異常に低下し
たときには、燃料圧力補正係数ＫPFがＫPF＞１．０に設
定され、前述の燃料噴射量演算に用いられるので、燃料
噴射量の増量補正が行われ、燃料圧力の異常低下に伴う
空燃比の過薄化が速かに解消される。
ギュレータ１８の異常等により燃料圧力が異常に低下し
たときには、燃料圧力補正係数ＫPFがＫPF＞１．０に設
定され、前述の燃料噴射量演算に用いられるので、燃料
噴射量の増量補正が行われ、燃料圧力の異常低下に伴う
空燃比の過薄化が速かに解消される。
【００９７】そして、ステップS324へ進むと、燃料圧力
の異常低下を運転者に警告すべくＥＣＳランプ５１を点
灯させ、ステップS325、S326で、第１タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ１、燃料圧力上限補正判別フラグＦＬＡＧ１
をクリアし（ＣＯＵＮＴ１←０、ＦＬＡＧ１←０）、ル
ーチンを抜ける。
の異常低下を運転者に警告すべくＥＣＳランプ５１を点
灯させ、ステップS325、S326で、第１タイマカウント値
ＣＯＵＮＴ１、燃料圧力上限補正判別フラグＦＬＡＧ１
をクリアし（ＣＯＵＮＴ１←０、ＦＬＡＧ１←０）、ル
ーチンを抜ける。
【００９８】なお、上述の燃料圧力上限異常データ、燃
料圧力下限異常データは、ディーラのサービスステーシ
ョンなどで、シリアルモニタ３９を故障診断用コネクタ
３８を介して上記ＥＣＵ２０に接続し、上記バックアッ
プＲＡＭ２４からデータを読出して故障診断を行ない、
故障箇所を修理後、シリアルモニタ３９を介してクリア
できるようになっている。
料圧力下限異常データは、ディーラのサービスステーシ
ョンなどで、シリアルモニタ３９を故障診断用コネクタ
３８を介して上記ＥＣＵ２０に接続し、上記バックアッ
プＲＡＭ２４からデータを読出して故障診断を行ない、
故障箇所を修理後、シリアルモニタ３９を介してクリア
できるようになっている。
【００９９】｛第二実施例｝図９〜図１１は本発明の第
二実施例を示し、図９は燃料圧力補正係数の設定手順を
示すフローチャート、図１０は制御装置の回路構成図、
図１１はＣＤＩユニットの回路図である。
二実施例を示し、図９は燃料圧力補正係数の設定手順を
示すフローチャート、図１０は制御装置の回路構成図、
図１１はＣＤＩユニットの回路図である。
【０１００】この第二実施例は、２サイクルエンジンに
本発明の燃料噴射制御方法を適用した一例であり、検出
した燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合に、点火カッ
トおよび燃料カットを実行してエンジンを停止させるよ
うにした点が上記第一実施例と異なる。
本発明の燃料噴射制御方法を適用した一例であり、検出
した燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合に、点火カッ
トおよび燃料カットを実行してエンジンを停止させるよ
うにした点が上記第一実施例と異なる。
【０１０１】すなわち、点火装置の回路構成において、
図１０および図１１に示すように、ＣＤＩユニット３３
の点火用電源ＶIGを短絡して点火カットを行なうＩＧカ
ットリレー５２を設けたもので、このＩＧカットリレー
５２のリレーコイル５２ａの一端はバッテリ３０に接続
され、他端がＥＣＵ２０に駆動回路４０を介して接続さ
れるとともに、ＯＮ側の接点が、イグニッションスイッ
チ３１およびキルスイッチ３２と直列に接続され、ＯＦ
Ｆ側の接点は、ＣＤＩユニット３３の点火用電源ＶIGを
短絡可能に接続されている。
図１０および図１１に示すように、ＣＤＩユニット３３
の点火用電源ＶIGを短絡して点火カットを行なうＩＧカ
ットリレー５２を設けたもので、このＩＧカットリレー
５２のリレーコイル５２ａの一端はバッテリ３０に接続
され、他端がＥＣＵ２０に駆動回路４０を介して接続さ
れるとともに、ＯＮ側の接点が、イグニッションスイッ
チ３１およびキルスイッチ３２と直列に接続され、ＯＦ
Ｆ側の接点は、ＣＤＩユニット３３の点火用電源ＶIGを
短絡可能に接続されている。
【０１０２】そして、上記ＥＣＵ２０により、上記ＩＧ
カットリレー５２のリレーコイル５２ａに通電されると
接点がＯＦＦ側となりＣＤＩユニット３３の点火用電源
ＶIGを短絡して、点火カットが行なわれる。
カットリレー５２のリレーコイル５２ａに通電されると
接点がＯＦＦ側となりＣＤＩユニット３３の点火用電源
ＶIGを短絡して、点火カットが行なわれる。
【０１０３】その他の構成部分は、前記第一実施例と同
様のため説明を省略する。
様のため説明を省略する。
【０１０４】また、燃料噴射パルス幅設定手順および燃
料噴射制御手順は、前記第一実施例と同様で、燃料圧力
補正係数設定手順の一部が異なる。
料噴射制御手順は、前記第一実施例と同様で、燃料圧力
補正係数設定手順の一部が異なる。
【０１０５】すなわち、図９のフローチャートに示すよ
うに、前記第一実施例で説明したステップS322を実行し
た後、ステップS401に進む。
うに、前記第一実施例で説明したステップS322を実行し
た後、ステップS401に進む。
【０１０６】ステップS401では、燃料をカットすべく燃
料圧力補正係数ＫPFを０とし（ＫPF←０）、次いで、ス
テップS402へ進み、上記ＩＧカットリレー５２のリレー
コイル５２ａに通電して点火カットを行ない、以後、前
記第一実施例で説明したステップS324に進む。
料圧力補正係数ＫPFを０とし（ＫPF←０）、次いで、ス
テップS402へ進み、上記ＩＧカットリレー５２のリレー
コイル５２ａに通電して点火カットを行ない、以後、前
記第一実施例で説明したステップS324に進む。
【０１０７】以上のように、所定時間以上燃料圧力ＰF
が上限圧力値ＰHSETを越えている燃料圧力異常上昇の状
態では１．０よりも小さい値の燃料圧力補正係数ＫPFが
設定され、また、所定時間以上燃料圧力ＰF が下限圧力
値ＰLSET以下の燃料圧力異常低下の状態では、燃料圧力
補正係数ＫPFが０に設定されることにより、燃料カット
が行われるとともに、点火カットが行なわれる。
が上限圧力値ＰHSETを越えている燃料圧力異常上昇の状
態では１．０よりも小さい値の燃料圧力補正係数ＫPFが
設定され、また、所定時間以上燃料圧力ＰF が下限圧力
値ＰLSET以下の燃料圧力異常低下の状態では、燃料圧力
補正係数ＫPFが０に設定されることにより、燃料カット
が行われるとともに、点火カットが行なわれる。
【０１０８】すなわち、プレッシャレギュレータ１８の
異常等による燃料圧力ＰF の異常上昇時には、速かに異
常を検出し、燃料噴射量の減量補正を行うことにより燃
料圧力の異常上昇に伴う空燃比の過簿化が速かに解消さ
れると共に、燃料残量の微量時やプレッシャレギュレー
タ１８の異常等による燃料圧力の異常低下時には、燃料
カットおよび点火カットを行いエンジンを停止させるこ
とにより、燃料圧力の異常低下に伴う空燃比の過薄化に
よるエンジンへの悪影響を有効に回避することができ
る。
異常等による燃料圧力ＰF の異常上昇時には、速かに異
常を検出し、燃料噴射量の減量補正を行うことにより燃
料圧力の異常上昇に伴う空燃比の過簿化が速かに解消さ
れると共に、燃料残量の微量時やプレッシャレギュレー
タ１８の異常等による燃料圧力の異常低下時には、燃料
カットおよび点火カットを行いエンジンを停止させるこ
とにより、燃料圧力の異常低下に伴う空燃比の過薄化に
よるエンジンへの悪影響を有効に回避することができ
る。
【０１０９】尚、本実施例では、所定時間以上継続して
燃料圧力ＰF が下限圧力値ＰLSET以下の燃料圧力異常低
下の状態において、燃料カットと点火カットとを行なう
ようにしているが、燃料カットおよび点火カットの少な
くとも一方を実行するようにしてもよい。
燃料圧力ＰF が下限圧力値ＰLSET以下の燃料圧力異常低
下の状態において、燃料カットと点火カットとを行なう
ようにしているが、燃料カットおよび点火カットの少な
くとも一方を実行するようにしてもよい。
【０１１０】また、上記各実施例では２サイクルエンジ
ンの実施例として説明したが、２サイクルエンジンに限
ることなく、４サイクルエンジンにも適用できる。
ンの実施例として説明したが、２サイクルエンジンに限
ることなく、４サイクルエンジンにも適用できる。
【０１１１】
【発明の効果】以上説明したように第一の発明によれ
ば、燃料圧力を検出して、この燃料圧力が上限圧力値よ
りも高い場合には、燃料噴射量を減量補正すると共に、
燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、燃料噴射量
を増量補正するようにしたので、燃料圧力の異常が生じ
た場合、速かに異常を検出すると共に、燃料圧力の異常
に伴う空燃比の過簿化あるいは過濃化を速かに解消する
ことができる。
ば、燃料圧力を検出して、この燃料圧力が上限圧力値よ
りも高い場合には、燃料噴射量を減量補正すると共に、
燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、燃料噴射量
を増量補正するようにしたので、燃料圧力の異常が生じ
た場合、速かに異常を検出すると共に、燃料圧力の異常
に伴う空燃比の過簿化あるいは過濃化を速かに解消する
ことができる。
【０１１２】また、第二の発明によれば、燃料圧力が上
限圧力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正す
ると共に、燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、
点火カットおよび燃料カットの少くとも一方を実行して
エンジン停止させるようにしたので、燃料圧力の異常が
生じた場合、速かに異常を検出するとともに、燃料圧力
の異常上昇に伴う空燃比の過濃化を速かに解消すること
ができ、さらに、燃料圧力の異常低下に伴う空燃比の過
簿化によるエンジンへの悪影響を防止することができ
る。
限圧力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正す
ると共に、燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、
点火カットおよび燃料カットの少くとも一方を実行して
エンジン停止させるようにしたので、燃料圧力の異常が
生じた場合、速かに異常を検出するとともに、燃料圧力
の異常上昇に伴う空燃比の過濃化を速かに解消すること
ができ、さらに、燃料圧力の異常低下に伴う空燃比の過
簿化によるエンジンへの悪影響を防止することができ
る。
【図１】本発明の第一実施例による燃料圧力補正係数設
定手順を示すフローチャート
定手順を示すフローチャート
【図２】同上
【図３】本発明の第一実施例による燃料噴射パルス幅設
定手順を示すフローチャート
定手順を示すフローチャート
【図４】本発明の第一実施例による燃料噴射制御手順を
示すフローチャート
示すフローチャート
【図５】本発明の第一実施例によるエンジン制御系の概
略図
略図
【図６】本発明の第一実施例による制御装置の回路構成
図
図
【図７】本発明の第一実施例によるＣＤＩユニットの回
路図
路図
【図８】本発明の第一実施例によるフライホイールの正
面図
面図
【図９】本発明の第二実施例による燃料圧力補正係数設
定手順を示すフローチャート
定手順を示すフローチャート
【図１０】本発明の第二実施例による制御装置の回路構
成図
成図
【図１１】本発明の第二実施例によるＣＤＩユニットの
回路図
回路図
１１ インジェクタ ２０ 制御装置 ５０ 燃料圧力センサ ＫPF 燃料圧力補正係数 ＰF 燃料圧力 ＰHSET 上限圧力値 ＰLSET 下限圧力値 Ｔi 燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料圧力を検出し、この燃料圧力が上限
圧力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正する
手順と、 上記燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、燃料噴
射量を増量補正する手順とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの燃料噴射制御方法。 - 【請求項２】 燃料圧力を検出し、この燃料圧力が上限
圧力値よりも高い場合には、燃料噴射量を減量補正する
手順と、 上記燃料圧力が下限圧力値よりも低い場合には、点火カ
ットおよび燃料カットの少なくとも一方を実行してエン
ジンを停止させる手順とを備えたことを特徴とするエン
ジンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22737391A JP3306078B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| US07/926,154 US5218941A (en) | 1991-09-06 | 1992-08-05 | Fuel injection control method for an internal combustion engine |
| CA002075508A CA2075508C (en) | 1991-09-06 | 1992-08-07 | Fuel injection control method for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22737391A JP3306078B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565842A true JPH0565842A (ja) | 1993-03-19 |
| JP3306078B2 JP3306078B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=16859793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22737391A Expired - Fee Related JP3306078B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3306078B2 (ja) |
| CA (1) | CA2075508C (ja) |
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1991
- 1991-09-06 JP JP22737391A patent/JP3306078B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-08-05 US US07/926,154 patent/US5218941A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-08-07 CA CA002075508A patent/CA2075508C/en not_active Expired - Lifetime
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| CA2075508C (en) | 1996-05-28 |
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