JP2559507B2 - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、始動性を改善した２サイクルエンジンの燃
料噴射制御装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］ 近年、マイクロコンピュータによるエンジンの燃料噴
射制御の技術が確立され、この燃料噴射制御の技術は、
すでに４サイクルエンジンにおいては広く採用されてい
る。

次いで、２サイクルエンジンにおいても上記マイクロ
コンピュータによる燃料噴射制御の技術を採用する提案
が種々なされており、例えば、特開昭63−255543号公報
には、クランク室に新気を導入する主吸気通路とクラン
ク室内に直接新気を導入する副吸気通路とに、それぞ
れ、燃料噴射弁（インジェクタ）を配し、各燃料噴射弁
の噴射タイミング及び噴射量を制御する制御手段を設け
る技術が開示されている。

この場合、燃料噴射量は、例えば、特開昭63−29039
号公報に開示されているように、燃料噴射制御装置にて
スロットル開度αとエンジン回転数Ｎとをパラメータと
して吸入空気量Ｑをマップ検索などにより求め、この吸
入空気量Ｑに基づいて基本燃料噴射量Tpを演算し、エン
ジン運転状態に基づいた各種補正を上記基本燃料噴射量
に加えて最終的な燃料噴射量を算出するものが多い。そ
して、一般に、上記基本燃料噴射量Tpに対するエンジン
運転状態に基づいた各種補正のパラメータは、冷却水温
度、吸入空気温度、大気圧などが用いられる。

ところで、上記２サイクルエンジンでは、混合気がク
ランクケースを介して燃焼室へ供給されるため、上記ク
ランクケースの温度条件によってエンジンの充填効率が
影響され、クランクケース温度が高いほど充填効率が低
下する。

上記クランクケースの温度は、スノーモビルなどで
は、環境条件が広範囲に変化し、例えば、低温側は略−
50℃まで低下する一方、高温側は略100℃に達し、温度
変化範囲が非常に大きくなって冷却水温のみではクラン
クケース温度を正確に検出できず、適正な空燃比を得る
ことが困難である。

従って、エンジン始動時にクランクケース温度にかか
わらず燃料噴射量を決定すると、暖機終了後の再始動な
どにおいては燃料供給過剰となり、始動性が悪化するば
かりでなく、始動直後の加速不良を招く。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン始動時の広範な温度条件に対し、良好な始動性能を得
ることのできる２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置
を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による２サイクルエン
ジンの燃料噴射制御装置は、エンジン始動時にクランク
ケース温度に応じて最初の燃料噴射パルスとしての始動
時基本燃料噴射パルス幅を設定する始動時基本燃料噴射
パルス幅設定手段と、上記最初の燃料噴射パルスが出力
されたときに計時を開始し、時間経過とともに燃料噴射
パルス幅を徐々に小さく補正する時間補正係数を設定す
る時間補正係数設定手段と、上記始動時基本燃料噴射パ
ルス幅を上記時間補正係数に基づいて補正し始動後の低
回転時燃料噴射パルス幅を設定する低回転時燃料噴射パ
ルス幅設定手段と、エンジン回転数とスロットル開度と
により基本燃料噴射パルス幅を設定する基本燃料噴射パ
ルス幅設定手段と、上記基本燃料噴射パルス幅を始動後
のエンジン運転状態に応じて変化するクランクケース温
度に基づいて補正し通常時燃料噴射パルス幅を設定する
通常時燃料噴射パルス幅設定手段と、上記低回転時燃料
噴射パルス幅設定手段で設定した低回転時燃料噴射パル
ス幅と上記通常時燃料噴射パルス幅設定手段で設定した
通常時燃料噴射パルス幅とを比較し、燃料噴射パルス幅
の大きい方をインジェクタ駆動手段に出力する燃料噴射
パルス幅比較手段とを備えたものである。

［作 用］ 上記構成による２サイクルエンジンの燃料噴射制御装
置では、クランクケース温度に応じたエンジン始動時の
最初の燃料噴射パルス幅としての始動時基本燃料噴射パ
ルス幅を補正した低回転時燃料噴射パルス幅と、エンジ
ン回転数とスロットル開度とによる基本燃料噴射パルス
幅をクランクケース温度に基づいて補正した通常時燃料
噴射パルス幅とのうち、噴射パルス幅の大きい方がイン
ジェクタ駆動手段に出力される。

この際、低回転時燃料噴射パルス幅は時間経過ととも
に小さくなり、エンジン始動後、所定の時間が経過し、
低回転時燃料噴射パルス幅よりも通常時燃料噴射パルス
幅の方が大きくなると、通常時の燃料噴射に移行する。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の
機能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第
３図はCDIユニットの回路図、第４図はフライホイール
の正面図、第５図は始動時基本燃料噴射パルス幅マップ
の説明図、第６図は回転補正係数マップの説明図、第７
図はクランクケース温増量マップの説明図、第８図は時
間補正係数の説明図、第９図は燃料噴射パルス幅設定手
順を示すフローチャートである。

（エンジン制御系の構成） 第２図において、図中、符号１は、エンジン本体であ
り、例えばスノーモビルなどに搭載される３気筒２サイ
クルエンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダブ
ロック２に、吸気ポート2a、排気ポート2bが形成され、
また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、その先端を燃焼
室に露呈する点火プラグ４が取付けられている。

また、上記エンジン本体１のクランクケース５にクラ
ンクケース温度センサ６が臨まされ、上記クランクケー
ス５、上記シリンダブロック２、及び、上記シリンダヘ
ッド３に、ウォータジャケット７が設けられている。

また、上記シリンダブロック２の各吸気ポート2aに、
インシュレータ８を介してインテークマニホルド９が連
通され、このインテークマニホルド９に設けられたスロ
ットルバルブ9aに、スロットル開度センサ10が介装さ
れ、さらに、上記インテークマニホルド９の各気筒の各
吸気ポート2aの直上流側に、インジェクタ11が配設され
ている。

また、上記インテークマニホルド９の上流側に、図示
しないエアクリーナが格納されたエアボックス12が連通
され、このエアボックス12に、吸気温センサ13が臨まさ
れている。

上記インジェクタ11は、燃料供給路14を介して燃料タ
ンク15に連通され、上記燃料供給部14には、上記燃料タ
ンク15側から燃料フィルタ16、燃料ポンプ17が介装され
ている。

さらに、図中、一点鎖線で示す如く、上記インジェク
タ11はプレッシャレギュレータ18の燃料室18aに連通し
ており、この燃料室18a下流側が上記燃料タンク15に連
通されるとともに、上記プレッシャレギュレータ18の調
圧室18bが上記インテークマニホールド９に連通されて
いる。

すなわち、上記燃料タンク15から上記燃料フィルタ16
を経て上記燃料ポンプ17によって圧送される燃料が、上
記インジェクタ11及びプレッシャーレギュレータ18に至
り、上記インテークマニホールド９内圧力と燃料圧力と
の差圧が一定に保たれて上記インジェクタ11に供給さ
れ、上記インテークマニホールド９内圧力の変動によっ
て上記インジェクタ11からの燃料噴射量が変動しないよ
う制御されている。

（制御装置の回路構成） 一方、符号20はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ECU）であり、このECU20のCPU（中央演算処理装
置）21,ROM22,RAM23、バックアップRAM24、および、I/O
インターフェース25がバスライン26を介して互いに接続
されており、定電圧回路27から所定の安定化された電圧
が供給される。

上記定電圧回路27は、互いに並列に接続された２つの
リレー接点、ECUリレー28のリレー接点とセルフシャッ
トリレー29のリレー接点とを介してバッテリ30に接続さ
れて制御用電源が供給されるとともに、上記バッテリ30
に直接接続され、上記制御用電源OFF時に、上記バック
アップRAM24へのバックアップ電源を供給してデータを
保持する。

上記ECUリレー28は、２組のリレー接点を有し、その
電磁コイル28aがイグニッションスイッチ31及びキルス
イッチ32を介して上記バッテリ30に接続されている。上
記イグニッションスイッチ31及びキルスイッチ32は、各
ON端子が直列に接続されるとともに、各OFF端子が並列
に接続され、上記各スイッチ31,32が共にONのとき、上
記ECUリレー28がONし、リレー接点の一方を介して上記
定電圧回路27に制御用電源を供給する。

一方、上記イグニッションスイッチ31及びキルスイッ
チ32のいずれか一方がOFF位置のときには、点火装置で
あるCDIユニット33からのラインを短絡し、点火カット
を行なう。

尚、上記キルスイッチ32は、図示しないスノーモビル
のグリップなどに設けられた停止用スイッチであり、ま
た、上記CDIユニット33からのラインは、後述する点火
電源短絡回路33bからのラインである。

さらに、上記バッテリ30には、上記セルフシャットリ
レー29の電磁コイル29a、上記インジェクタ11、及び、
燃料ポンプリレー34の電磁コイル34aの各一端が接続さ
れるとともに、上記燃料ポンプリレー34のリレー接点を
介して燃料ポンプ17が接続されている。

上記セルフシャットリレー29は、上記イグニッション
スイッチ31及びキルスイッチ32のいずれか一方がOFFさ
れてエンジンが停止した後、予め設定された時間（例え
ば、10分）だけ上記ECU20に電源を供給するためのもの
で、エンジンが冷却していない状態での高温再始動時、
上記インジェクタ11からの始動時燃料噴射量が増量補正
され、空燃比がオーバーリッチとなって始動困難となる
ことを防止するためのものである。

また、上記ECU20のI/Oインターフェース25の入力ポー
トには、上記各センサ6,10,13、及び、上記ECU20に内蔵
された大気圧センサ36が接続され、さらに、MR抵抗35が
接続されて基準電圧ＶCCが分圧入力されるとともに、上
記CDIユニット33からの信号ラインが接続されて後述す
るCDIパルスが入力され、上記ECUリレー28の他方のリレ
ー接点が接続されて上記バッテリ30の電圧ＶBがモニタ
される。

上記MR抵抗35は、アイドル回転数調整のための調整抵
抗であり、エンジンがアイドル運転状態のとき、上記MR
抵抗35からの調整電圧を読取り、この調整電圧に相応す
るパルス幅を基本燃料噴射パルス幅に対して加算あるい
は減算し、上記インジェクタ11からの燃料噴射量を増減
することによってアイドル回転数を調整するものであ
る。

さらに、上記I/Oインターフェース25の入力ポート
に、上記ECU20の自己診断機能をＵチェックモード（ユ
ーザー使用モード）とＤチェックモード（ディーラチェ
ックモード）とに切換える故障診断モード切換用コネク
タ37が接続されるとともに、故障診断用コネクタ38が接
続され、故障発生時、上記故障診断用コネクタ38に、図
中２点鎖線で示す車輌診断用シリアルモニタ39を接続し
て故障診断を行なう。

尚、上記故障診断モード切換用コネクタ37は、通常、
Ｕチェックモードにされており、システムに異常が発生
すると、そのトラブルデータが上記バックアップRAM24
に記憶されて保持されるようになっている。ディーラの
サービスステーションなどでは、上記シリアルモニタ39
を上記故障診断用コネクタ38を介して上記ECU20に接続
し、上記バックアップRAM24からトラブルデータを読出
して故障診断を行ない、また、上記故障診断モード切換
用コネクタ37をＤチェックモードに切換えて、より詳細
な故障診断を行なう。

一方、上記I/Oインターフェース25の出力ポートに
は、上記インジェクタ11、上記燃料ポンプリレー34の電
磁コイル34a、及び、上記セルフシャットリレー29の電
磁コイル29aが、それぞれの他端を駆動回路40介して接
続されている。

上記ECU20では、電源がONされると上記CPU21にて上記
ROM22に記憶されている制御プログラムが実行される。
この制御プログラムにおいては、まず、低回転時燃料噴
射パルス幅TiNLと通常時燃料噴射パルス幅Tiとの２つの
燃料噴射パルス幅を算出し、これらの噴射パルス幅のう
ち、いずれか大きい方の噴射パルス幅を上記インジェク
タ11へ出力する。

また、上記イグニッションスイッチ31あるいは上記キ
ルスイッチ32のいずれか一方がOFFされ、点火カットが
なされてエンジンが停止しても、上記セルフシャットリ
レー29により、上記ECU20は直ぐには電源がOFFされず、
予め設定された時間（例えば、10分）経過後、電源がOF
Fされてシステムが停止する。

（点火装置の回路構成） 上記エンジン本体１のクランクシャフト1aにはマグネ
ト41が連設され、このマグネト41のエキサイタコイル41
a,パルサーコイル41bが上記CDIユニット33に接続される
とともに、上記CDIユニット33に点火コイル4aの一次側
が接続されている。

さらに、上記マグネト41には、ランプコイル41c、チ
ャージコイル41dが備えられ、上記ランプコイル41aがAC
レギュレータ43を介してランプ、ヒータなどの電気負荷
44に接続されて上記バッテリ30と独立して電源を供給す
るとともに、上記チャージコイル41dが整流器42を介し
て上記バッテリ30に接続され、上記バッテリ30を充電す
るようになっている。

上記CDIユニット33は、第３図に示すように、点火回
路33a、点火電源短絡回路33b、パルス検出回路33c、波
形整形回路33d、デューティ制御回路33e、及び、パルス
発生回路33fなどから構成され、上記点火回路33aに、各
気筒に配設された各点火プラグ４の各点火コイル4aの一
次側が並列に接続されるとともに、上記パルス検出回路
33cが接続され、また上記点火回路33aに点火電源短絡回
路33bが接続されて一端がグランドＧに接続されてい
る。

上記点火回路33a及び上記点火電源短絡回路33bは、マ
グネト41のエキサイタコイル41aからダイオードD1を経
由する点火用電源ＶIGに接続されており、上記ダイオー
ドD1のカソードに、上記イグニッションスイッチ31及び
キルスイッチ32の各OFF端子が並列に接続され、抵抗R
1、ダイオードD2を介して上記点火電源短絡回路33bのエ
ンジン停止用サイリスタSCR2のゲートに接続されてい
る。

上記点火回路33aは、上記点火用電源ＶIGに接続され
た点火用コンデンサC1及び点火用サイリスタSCR1などか
らなる周知の容量放電式点火回路であり、上記マグネト
41のフライホイール41eに対設されたパルサーコイル41b
に、上記点火用サイリスタSCR1のゲートがダイオードD
3、抵抗R2を介して接続され、上記パルサーコイル41bか
ら所定のタイミングで点火トリガ信号が入力される。

第４図に示すように、上記フライホイール41eの外周
には、＃1,＃2,＃３気筒の各圧縮上死点前（BTDC）θ２
（例えば、θ２＝15〜20゜）の位置に、突起41f（スリ
ットでも良い）がθ１（例えば、θ１＝120゜）の間隔
で形成されており、上記フライホイール41eの回転に伴
って上記突起41fが上記パルサーコイル41bを通過する際
に、電磁誘導により上記パルサーコイル41bから点火ト
リガ信号が出力される。

また、上記点火電源短絡回路33bは、上記点火用電源
ＶIGに第１のダイオードD4のアノードと第２のダイオー
ドD5のアノードとが接続され、これら第１のダイオード
D4及び第２のダイオードD5のカソードが、それぞれ、抵
抗R3、トリガ用コンデンサC2を介して、ともにエンジン
停止用サイリスタSCR2のアノードに接続され、上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2のカソードがグランドＧに接
続されている。

また、上記トリガ用コンデンサC2に接続される上記第
２のダイオードD5のカソードには、PNP型トランジスタ
からなるトリガ用トランジスタTRのエミッタが接続され
ており、このトリガ用トランジスタTRのベースが抵抗R4
を介して上記エンジン停止用サイリスタSCR2のアノード
に接続されている。

さらに、上記トリガ用トランジスタTRのコレクタが、
抵抗R5、ダイオードD6を介して上記エンジン停止用サイ
リスタSCR2のゲートに接続されており、また、上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2のゲートとグランドＧとの間
には、ノイズあるいは臨界オフ電圧上昇率の影響による
転流防止用として、抵抗R6とコンデンサC3とが並列に接
続されている。

また、上記波形整形回路33d、デューティ制御回路33
e、及び、パルス発生回路33fは、直列に接続された上記
イグニッションスイッチ31及びキルスイッチ32の各ON端
子を介して上記バッテリ30に接続され、上記パルス発生
回路33fから、上記点火用電源ＶIGに同期したCDIパルス
が出力され（第３図参照）、上記ECU20のI/Oインターフ
ェース25に入力される。

すなわち、本実施例においては、上記パルサーコイル
41bからクランク角120゜毎に点火トリガ信号が出力さ
れ、エンジン１回転に３回、全気筒（３気筒）同時に点
火が行われるとともに、上記パルス発生回路33fからク
ランク角120゜毎にCDIパルスが出力され、このCDIパル
スをトリガとして、エンジン１回転毎に１回、各インジ
ェクタ11から全気筒同時に燃料が噴射される。

（制御装置の機能構成） 第１図に示すように、ECU20の燃料噴射制御に係わる
機能は、始動時基本燃料噴射パルス幅設定手段51、始動
転時基本燃料噴射パルス幅マップMP N、時間補正係数設
定手段52、エンジン回転数算出手段53、回転補正係数設
定手段54、回転補正係数マップMP LN、低回転時燃料噴
射パルス幅設定手段55、基本燃料噴射パルス幅設定手段
56、基本燃料噴射パルス幅マップMPα、クランクケース
温増量補正係数設定手段57、クランクケース温増量マッ
プMP TC、高度補正係数設定手段58、吸気温補正係数設
定手段59、インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段60、
通常時燃料噴射パルス幅設定手段61、燃料噴射パルス幅
比較手段62、インジェクタ駆動手段63から構成されてい
る。

始動時基本燃料噴射パルス幅設定手段51では、クラン
クケース温度センサ６からのクランクケース温度TmCを
パラメータとして始動時基本燃料噴射パルス幅マップMP
Nを検索し、直接あるいは補間により始動時基本燃料噴
射パルス幅TiLNTWを設定する。

上記低回転時基本燃料噴射パルス幅マップMP Nは、第
５図に示すように、エンジン始動時の燃料噴射に対する
始動時基本燃料噴射パルス幅を、クランクケース温度Tm
CをパラメータとしてROM22の一連のアドレスにマップと
して格納したものである。

時間補正係数設定手段52では、エンジン始動時、イン
ジェクタ駆動手段63からの最初の噴射パルスが出力され
たとき計時を開始し、その経過時間T1をパラメータとし
て時間補正係数ＫLTを設定する。

上記時間補正係数ＫLTは、第８図に示すように、エン
ジン始動時、最初の噴射パルスが出力されたときをＫLT
＝１とし、時間経過とともに値を減少させ、エンジンの
暖機進行に従って燃料噴射パルス幅を小さくしてエンジ
ン回転数Ｎを下げる方向に時間補正をする時間パラメー
タであり、上記経過時間T1が、設定時間ＴKLY（例え
ば、180SEC）に達したとき、ＫLT＝０となり、以後、後
述する低回転時燃料噴射パルス幅TiNLが０となる。

エンジン回転数算出手段53では、CDIユニット33から
のCDIパルス入力間隔時間T120と、このCDIパルス入力間
隔に対応するクランク角θ１（θ１＝120゜；マグネト4
1のフライホイール41e外周の突起41f間の角度）とか
ら、周期ｆを求め（ｆ＝dT120/dθ１）、この周期ｆか
らエンジン回転数Ｎを算出する（Ｎ＝60/2πｆ）。

回転補正係数設定手段54では、上記エンジン回転数算
出手段53にて算出したエンジン回転数Ｎをパラメータと
して、このエンジン回転数Ｎに応じて補正量を変化させ
る回転補正係数ＫLNを、回転補正係数マップMP LNによ
り設定する。

上記回転補正係数マップMP LNは、第６図に示すよう
に、エンジン回転数ＮをパラメータとしてROM22の一連
のアドレスに格納しており、始動性を向上するためにク
ランキング回転数に応じた補正係数値を考慮したもの
で、回転補正係数ＫLN、低回転であるほど大きな値に設
定されており、エンジン始動後には、各運転状態パラメ
ータに基づき設定される通常時燃料噴射パルス幅に移行
させるため、所定回転数以上ではＫLN＝０に設定されて
いる。

低回転時燃料噴射パルス幅設定手段55では、上記始動
時基本燃料噴射パルス幅設定手段51で設定した始動時基
本燃料噴射パルス幅TiLNTWを、上記時間補正係数設定手
段52で設定した時間補正係数ＫLTにより時間補正すると
ともに上記回転補正係数設定手段54で設定した回転補正
係数ＫLNにより回転補正し、さらに、後述する高度補正
係数設定手段58で設定した高度補正係数ＫALTにより高
度補正して低回転時燃料噴射パルス幅TiLNを設定し（Ti
LN←TiLNTW×ＫLT×ＫLN×ＫALT）、燃料噴射パルス幅
比較手段62へ出力する。

基本燃料噴射パルス幅設定手段56では、スロットル開
度センサ10からのスロットル開度αと上記エンジン回転
数算出手段53で算出したエンジン回転数Ｎとをパラメー
タとして、基本燃料噴射パルス幅マップMPαを検索し、
基本燃料噴射パルスTpを設定する。

上記基本燃料噴射パルス幅マップMPαは、スロットル
開度αとエンジン回転数Ｎに対して吸入空気量を割付
け、この吸入空気量に対する基本燃料噴射パルス幅Tpを
ROM22の一連のアドレスに３次元テーブルとして格納し
たもので、いわゆるスロットルスピード方式により、ス
ロットルバルブ9aの開閉に対してレスポンスの良い燃料
噴射制御が達成できる。

クランクケース温増量補正係数設定手段57では、クラ
ンクケース温度センサ６からのクランクケース温度TmC
を読込み、このクランクケース温度TmCをパラメータと
してクランクケース温増量マップMP TCを検索し、直接
あるいは補間によりクランクケース温増量ＫTCを設定
し、このクランクケース温増量ＫTCからクランクケース
温増量補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）を設定する。

上記クランクケース温増量マップMP TCは、第７図に
示すように、クランクケース温度TmCに係わる増量補正
分をROM22の一連のアドレスに格納したもので、例え
ば、20℃〜80℃のクランクケース温度範囲では上記クラ
ンクケース温増量ＫTCは一定の値であり、低温側では始
動性改善のため、また、高温側では吸気効率を考慮し
て、上記クランクケース温増量ＫTCの値を大きくして補
正量を大きくしている。

高度補正係数設定手段58では、大気圧センサ36からの
大気圧ALTをパラメータとして、マップ検索などによ
り、大気圧ＡLTによって異なる吸気密度補正のための高
度補正係数ＫALTを設定する。

吸気温補正係数設定手段59では、吸気温センサ13から
の吸気温AIRを読込み、この吸気温AIRをパラメータとし
て、マップ検索などにより、温度によって異なる吸気密
度補正のための吸気温補正係数ＫAIRを設定する。

インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段60では、ECU
リレー28の端子電圧ＶB、すなわち、バッテリＶBを読取
り、このバッテリ電圧ＶBに応じて変化する上記インジ
ェクタ11の応答遅れ時間（パルス幅）を図示しないテー
ブルから読取り、この応答遅れ時間を補間する電圧補正
パルス幅ＴSを設定する。

通常時燃料噴射パルス幅設定手段61では、上記基本燃
料噴射パルス幅設定手段56で設定した基本燃料噴射パル
ス幅Tpをエンジン運転状態パラメータにより補正し、通
常時燃料噴射パルス幅Tiを設定し、燃料噴射パルス幅比
較手段62へ出力する。

すなわち、上記基本燃料噴射パルス幅Tpに、上記高度
補正係数設定手段58で設定した高度補正係数ＫALT、及
び、上記吸気温補正係数設定手段59で設定した吸気温補
正係数ＫAIRにより吸気密度補正を加えるとともに、上
記クランクケース温増量補正係数設定手段57で設定した
クランクケース温増量補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）で
増量補正し、さらに、上記インジェクタ電圧補正パルス
幅設定手段60で設定したインジェクタ電圧補正パルス幅
ＴSにり電圧補正して通常燃料噴射パルス幅Tiを設定し
（Ti←Tp×ＫALT×ＫAIR×（１＋ＫTC）＋ＴS）、この
通常時燃料噴射パルス幅Tiを燃料噴射パルス幅比較手段
62へ出力する。

燃料噴射パルス幅比較手段62では、上記低回転時燃料
噴射パルス幅設定手段55で設定した低回転時燃料噴射パ
ルス幅TiLNと、上記通常時燃料噴射パルス幅設定手段61
で設定した通常時燃料噴射パルス幅Tiとを比較し、いず
れか大きい方の燃料噴射パルス幅をインジェクタ駆動手
段63を介してインジェクタ11に出力する。

この場合、エンジン始動時、最初の始動時基本燃料噴
射パルスが出力されてから所定の設定時間ＴSETが経過
した後は、上記低回転時燃料噴射パルス幅TiLNは上述の
時間補正係数ＫLTにより０となり、上記通常時燃料噴射
パルス幅Tiが出力される。

（動 作） 次に、上記構成による実施例の動作について説明す
る。

まず、エンジンがクランキングされると、マグネト41
のエキサイタコイル41aで発生した間欠的な電圧がダイ
オードD1によって半波整流されて印加され、点火回路33
aの点火用コンデンサC1が充電される。

そして、上記マグネト41のパルサーコイル41bから所
定のクランク位置で基準信号電圧が出力され、この基準
信号電圧がダイオードD3,抵抗R2を介して点火用サイリ
スタSCR1のゲートに印加される。

上記基準信号電圧が上記点火用サイリスタSCR1のトリ
ガーレベルに達すると、上記点火用サイリスタSCR1がタ
ーンオンし、上記点火用コンデンサC1に蓄えられていた
電荷が、点火用コンデンサC1→点火用サイリスタSCR1→
点火コイル4a一次側→コンデンサC1からなる閉回路内に
瞬間的に放電される。これにより、上記点火コイル4aの
二次側に極めて立上がりの大きい高電圧が発生し、点火
プラグ４がスパークする。

同時に、上記点火コイル4a一次側の点火波形が、パル
ス検出回路33cによって検出され、波形整形回路33dにて
波形整形されてデューティ制御回路33eで所定のパルス
幅にされ、パルス発生回路33fから上記点火用電源ＶIG
に同期したCDIパルスが出力され、ECU20に入力される。

上記ECU20では、上記CDIパルスに基づいてエンジン回
転数Ｎを算出し、低回転時燃料噴射パルス幅TiNLと通常
時燃料噴射パルス幅Tiとの２つの燃料噴射パルス幅を算
出し、これらの２つの燃料噴射パルス幅を比較して、い
ずれか大きい方の噴射パルス幅を、上記CDIパルスをト
リガとしてエンジン１回転に１回、インジェクタ11に出
力する。

尚、エンジンを停止する際の動作について説明する
と、イグニッションスイッチ31あるいはキルスイッチ32
をOFFすると、上記点火用電源ＶIGから抵抗R1,ダイオー
ドD2を経て点火電源短絡回路33bのエンジン停止用サイ
リスタSCR2のゲートに電流が流れ、上記エンジン停止用
サイリスタSCR2がターンオンする。そして、第１のダイ
オードD4,抵抗R3を介して上記点火用電源ＶIGを略短絡
するとともに、第２のダイオードD5を介してトリガ用コ
ンデンサC2を充電する。

ここで、上記点火用電源ＶIGは、第３図に示すように
間欠的な電圧であるため、エンジンが停止するまでの間
に上記点火用電源ＶIGがグランドレベルとなり上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2がターンオフした場合、上記
トリガ用コンデンサC2から放電電流が流れ、トリガ用ト
ランジスタTRにベース電流を供給してこのトリガ用トラ
ンジスタTRをオンする。

すると、上記トリガ用トランジスタTRの導通により、
次の点火用電源ＶIGの発生に伴い第２のダイオードD5→
トリガ用トランジスタTR→抵抗R5→ダイオードD6の経路
で上記エンジン停止用サイリスタSCR2にゲート電流が直
接供給され、上記エンジン停止用サイリスタSCR2が再び
ターンオンして、上記点火用電源ＶIGを短絡するととも
に上記トリガ用コンデンサC2を充電する。

この過程が繰返され、上記点火用電源ＶIGが短絡され
て上記点火プラグ４の放電に必要な点火エネルギーが上
記点火コイル4aの一次側に供給されず、点火限界値以下
となってエンジンが停止する。

このとき、例えば、上記キルスイッチ32を一旦OFFし
て上記エンジン停止用サイリスタSCR2をターンオンさせ
れば、間欠的に発生する上記点火用電源ＶIGによって上
記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフしても上
記キルスイッチ32をOFFの状態に保つ必要はなく、トリ
ガ用コンデンサC2及び上記トリガ用トランジスタTRによ
って、エンジンが停止するまで自動的に上記エンジン停
止用サイリスタSCR2がターンオフからターンオンを繰返
し、このとき、上記エンジン停止用サイリスタSCR2をタ
ーンオフからターンオンさせる際に、上記トリガ用トラ
ンジスタTRをオンさせるために上記トリガ用コンデンサ
C2自体の放電電流が使われ、上記点火用電源ＶIGから上
記エンジン停止用サイリスタSCR2に直接ゲート電流が供
給されるため、上記エンジン停止用サイリスタSCR2を上
記トリガ用コンデンサC2自体の放電電流でターンオンさ
せる場合に比較して、上記トリガ用トランジスタTRの増
幅作用によって上記トリガ用コンデンサC2の放電電流が
小さくでき、上記コンデンサ容量が大巾に小さくできる
ようになっている。

（燃料噴射パルス幅設定手順） 次に、インジェクタ11に対する燃料噴射パルス幅設定
手順を第９図のフローチャートに従って説明する。

第９図のフローチャートに示すプログラムは、例えば
エンジン回転に同期して、所定周期毎に繰り返されるプ
ログラムであり、まず、ステップS101で、CDIパルスの
入力間隔時間T120と、このCDIパルスの入力間隔時間T12
0に対応するクランク角θ１とから周期ｆを求め（ｆ＝d
T120/dθ１）、この周期ｆからエンジン回転数Ｎを算出
する（Ｎ＝60/2πｆ）。

次いで、ステップS102で、クランクケース温度センサ
６からのクランクケース温度TmCを読込み、ステップS10
3へ進んで、上記クランクケース温度TmCをパラメータと
して始動時基本燃料噴射パルス幅マップMP Nを検索し、
直接あるいは補間により始動時基本燃料噴射パルス幅Ti
LNTWを設定して、ステップS104へ進む。

ステップS104では、上記ステップS101で算出したエン
ジン回転数Ｎをパラメータとして回転補正係数ＫLNを設
定し、ステップS105へ進んで時間補正係数ＫLTを設定す
る。そして、ステップS106で、大気圧センサ36からの大
気圧ALTを読込んでステップS107へ進み、上記ステップS
106で読み込んだ大気圧ALTをパラメータとして高度補正
係数ＫALTを設定し、ステップ108へ進む。

ステップS108では、上記ステップS103にて設定した始
動時基本燃料噴射パルス幅TiLNTWを、上記ステップS104
で設定した回転補正係数ＫLNにより回転補正するととも
に、上記ステップS105で設定した時間補正係数ＫLTによ
り時間補正し、さらに、上記ステップS107で設定した高
度補正係数ＫALTにより高度補正して低回転時燃料噴射
パルス幅TiLNを設定する（TiLN←TiLNTW×ＫLN＋ＫLT×
ＫANT）。

次に、ステップS109へ進み、スロットル開度センサ10
からのスロットル開度αを読込み、ステップS110で、上
記ステップS101で算出したエンジン回転数Ｎと上記ステ
ップS109で読込んだスロットル開度αとをパラメータと
して、基本燃料噴射パルス幅マップMPαを検索し、直
接、あるいは補間により、基本燃料噴射パルス幅Tpを設
定してステップS111へ進む。

ステップS111では、吸気温センサ13からの吸気温AIR
を読込み、ステップS112で吸気温補正に係わる吸気温補
正係数ＫAIRを設定し、ステップS113へ進んで、上記ス
テップS102で読込んだクランクケース温度TmCをパラメ
ータとしてクランクケース温増量マップを検索し、直接
あるいは補間により、クランクケース温増量ＫTCを設定
する。

そして、ステップS114へ進み、上記ステップS113で設
定したクランクケース温増量ＫTCからクランクケース温
増量補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）を設定してステップS
115へ進む。

ステップS115では、ECUリレー端子電圧ＶBを読込み、
ステップS116へ進んで、上記ステップS130で読込んだEC
Uリレー端子電圧ＶBに基づいてインジェクタ電圧補正パ
ルス幅ＴSを設定し、ステップS117へ進む。

ステップS117へ進むと、上記ステップS110で設定した
基本燃料パルス幅Tpを、上記ステップS107で設定した高
度補正係数ＫALT及び上記ステップS112で設定した吸気
温補正係数ＫAIRにより吸気密度の補正を行なうととも
に、上記ステップS114で設定したクランクケース温増量
補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）により増量補正し、さら
に、上記ステップS116で設定したインジェクタ電圧補正
パルス幅ＴSを加算して通常時燃料噴射パルス幅Tiを算
出する（Ti←Tp×ＫALT×ＫAIR×（１＋ＫTC）＋Ｔ
S）。

そして、ステップS118へ進み、上記ステップS108で算
出した低回転時燃料噴射パルス幅TiLNと、上記ステップ
S117で設定した通常時燃料噴射パルス幅Tiとを比較し、
TiLN＞Tiのとき、上記ステップS118からステップS119へ
進んで、低回転時燃料噴射パルス幅TiLNを出力して燃料
を噴射し、プログラムを抜ける。

一方、上記ステップS118で、TiLN≦Tiのときには、上
記ステップS118からステップS120へ進み、通常時燃料噴
射パルス幅Tiを出力して、プログラムを抜ける。

そして、ECU20から上記低回転時燃料噴射パルス幅TiL
Nあるいは通常時燃料噴射パルス幅Tiに相応するパルス
幅の駆動パルス信号がインジェクタ11に出力され、燃料
が噴射される。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、クランクケース
温度に応じたエンジン始動時の最初の燃料噴射パルス幅
としての始動時基本燃料噴射パルス幅を補正した低回転
時燃料噴射パルス幅と、エンジン回転数とスロットル開
度とによる基本燃料噴射パルス幅をクランクケース温度
に基づいて補正した通常時燃料噴射パルス幅とのうち、
噴射パルス幅の大きい方がインジェクタ駆動手段に出力
されるため、エンジン始動時の広範な温度条件に対しク
ランクケース温度に基づいて適切な燃料噴射量が設定で
き、良好な始動性能を得ることができる。しかも、低回
転時燃料噴射パルス幅が時間経過とともに小さくなり、
エンジン始動後、所定の時間が経過して低回転時燃料噴
射パルス幅よりも通常時燃料噴射パルス幅の方が大きく
なると、通常時の燃料噴射に移行するため、空燃比が過
濃となることがなく、燃費向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第３
図はCDIユニットの回路図、第４図はフライホイールの
正面図、第５図は始動時基本燃料噴射パルス幅マップの
説明図、第６図は回転補正係数マップの説明図、第７図
はクランクケース温増量マップの説明図、第８図は時間
補正係数の説明図、第９図は燃料噴射パルス幅設定手順
を示すフローチャートである。 １……エンジン本体、 55……低回転時燃料噴射パルス幅設定手段 61……通常時燃料噴射パルス幅設定手段 62……燃料噴射パルス幅比較手段 TmC……クランクケース温度 TiLNTW……始動時基本燃料噴射パルス幅 ＫLT……時間補正係数 Tp……基本燃料噴射パルス幅 Ti……通常時燃料噴射パルス幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立花 房雄 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (72)発明者 鈴木 和夫 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (72)発明者 杠 芳樹 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本 電子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−5875（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−70027（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−53118（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン始動時にクランクケース温度に応
   じて最初の燃料噴射パルスとしての始動時基本燃料噴射
   パルス幅を設定する始動時基本燃料噴射パルス幅設定手
   段と、 上記最初の燃料噴射パルスが出力されたときに計時を開
   始し、時間経過とともに燃料噴射パルス幅を徐々に小さ
   く補正する時間補正係数を設定する時間補正係数設定手
   段と、 上記始動時基本燃料噴射パルス幅を上記時間補正係数に
   基づいて補正し始動後の低回転時燃料噴射パルス幅を設
   定する低回転時燃料噴射パルス幅設定手段と、 エンジン回転数とスロットル開度とにより基本燃料噴射
   パルス幅を設定する基本燃料噴射パルス幅設定手段と、 上記基本燃料噴射パルス幅を始動後のエンジン運転状態
   に応じて変化するクランクケース温度に基づいて補正し
   通常時燃料噴射パルス幅を設定する通常時燃料噴射パル
   ス幅設定手段と、 上記低回転時燃料噴射パルス幅設定手段で設定した低回
   転時燃料噴射パルス幅と上記通常時燃料噴射パルス幅設
   定手段で設定した通常時燃料噴射パルス幅とを比較し、
   燃料噴射パルス幅の大きい方をインジェクタ駆動手段に
   出力する燃料噴射パルス幅比較手段とを備えたことを特
   徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。