JPH03175131A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、インジェクタの性能限界に応じて燃料噴射タ
イミングを制御する２サイクルエンジンの燃料噴射制御
装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］近年、エ
ンジン制御においては、マイクロコンピュータによる電
子制御の技術が一般化し、広く採用されるようになった
。この技術においては、各種センナで検出したエンジン
状態パラメータに基づいてマイクロコンピュータにより
燃料噴［１を演算し、この燃料噴射量に相応するパルス
幅の駆動パルス信号をインジェクタ出力して所定のタイ
ミングで燃料を噴射する。

このような燃料噴射制御の技術は、まず、４サイクルエ
ンジンにおいて確立され、次いで、２ザイクルエンジン
においても、マイクロコンビュ−タによる燃料噴射制御
の試みが種々提案されつつあり、例えば、特開昭６３−
２５５５４３号公報には、クランク室に新気を導入する
主吸気通路とクランク室内に直接新気を導入する副吸気
通路とに、それぞれ、燃料噴射弁（インジェクタ）を配
し、各燃料噴射弁の噴射タイミング及び噴射量を制御す
る制御手段を設ける技術が開示されている。

ところで、エンジンの燃料噴射制御における燃料噴射の
タイミングは、基本的にエンジン回転に同期して行われ
るものが多く、この回転同期の燃料噴射制御では、４Ｉ
ナイクルエンジンのポート噴射の場合、１燃焼がクラン
ク角７２０′毎、すなわちエンジン２回転毎であるため
、１燃焼に必要な燃料を供給するに当って、金気筒周時
晴朗、グループ噴射、シーケンシャル噴射などの各種方
式が採用されている。

上記全気筒同時噴射方式では、１燃焼に必要な燃料の１
７２をエンジン１回転毎に全気筒同時に噴射し、上記グ
ループ噴射方式では、１燃焼に必要な燃料をエンジン２
回転毎にグループ気筒毎に噴射する。また、上記シーケ
ンシ１／ル噴射方式では、１燃焼に必要な燃料をエンジ
ン２回転毎に各気筒独立してｎＡ　Ｑ（する。

一方、２サイクルエンジンにおいては、１燃焼がクラン
ク角３６０°毎、ずなわらエンジン１回転毎であるため
、１燃焼に必要な燃料は、基本的にエンジン１回転毎に
供給しなければならない。

すなわち、２サイクルエンジンでは、同一回転数で４サ
イクルエンジンに比較して燃焼行程数が２倍であり、高
出力の得られるところとなっているが、反面、燃料供給
通が増加して人容徂のインジェクタが必要となり、しか
も、スロットル全問の高回転、高負荷運転域と、アイド
ルｌ、￥などの低回転、低負荷運転域とで、上記インジ
ェクタの１噴射当りの燃料噴ｌＮｆｆ１の差が大きくな
る。

この場合、上記インジェクタの容量が小さいと、高回転
、高負荷運転時に、燃料噴射パルス幅すなわち上記イン
ジェクタの開弁時間が長くなり、４ナイクルエンジンに
対して燃焼行程間の時間がクランク角３６００相当の時
間しかないため、上記インジェクタの休止時間の余裕が
ほとんどないものとなる。従って、上記インジェクタが
全開状態となって制御不能となるばかりでなく、燃料噴
射量が不足するおそれがある。

しかしながら、上記インジェクタの容量を単に大きくし
ただけでは、低回転、低負荷運転時に燃料噴射パルス幅
が大幅に小さくなり、上記インジェクタの開弁時間が微
小となって上記インジェクタの性能限界以下となってし
まう。従って、燃料噴１ｆｆｌがばらついて空燃比が悪
化し、エンジン回転数変動を招くばかりでなく、著しく
は、エンストに至る場合がある。

すなわち、２サイクルエンジンでは、４サイクルエンジ
ンに比較して、より広いダイナミックレンジを有するイ
ンジェクタが要求され、このようなインジェクタは現実
的に開発が困難であるばかりでなく、特殊なインジェク
タとなって大幅なコスト上昇を招くという問題がある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、特殊なイ
ンジェクタを用いることなく、通常のダイナミックレン
ジを有するインジェクタを用い、燃料噴射を最適な状態
に保って燃焼の安定化を図ることのできる２サイクルエ
ンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的として
いる。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による２サイクルエンジ
ンの燃料噴射パルス幅は、１回の燃焼行程に対し、必要
燃料噴射量を供給りるための第１燃料噴羽パルス幅を算
出する第１燃料噴射パルス幅算出手段と、２回の燃焼行
程に対し、必要燃料噴射量を供給するための第２燃料噴
射パルス幅を算出する第２燃料噴射パルス幅算出手段と
、インジェクタの制御可能最小パルス幅に基づいて、上
記第１燃料噴射パルス幅算出手段で締出した第１燃料噴
剣パルス幅が制御可能域内にあるか否かを判別し、上記
第１燃料噴射パルス幅が制御可能域内にあると判別した
とき、上記第１燃料噴剣パルス幅をエンジン１回転毎に
１回上記インジェクタに出力し、上記第１燃料噴射パル
ス幅が制御可能城西にないと判別したとき、上記第２燃
料噴剣パルス幅算出手段で算出した第２燃料噴射パルス
幅をエンジン２回転毎に１回上記インジェクタに出力す
るインジェクタ燃料噴射制御手段とを備えたものである
。

［作　用］ 上記構成において、第１燃料噴射出算出手段により第１
燃料噴射パルス幅が算出され、インジェクタのυＩＩＩ
可能最小パルス幅に基づいて、上記第１燃料噴射パルス
幅が制御可能域内にあるか否かが、インジェクタ燃料噴
射制御手段により判別される。

そして、上記第１燃料噴射パルス幅が制御可能域内にあ
ると判別されたとぎ、上記第１燃料噴銅パルス幅がエン
ジン１回転毎に１回上記インジェクタに出力され、２サ
イクルエンジンの１回の燃焼行程で必要とされる燃料が
供給される。

一方、上記第１燃料噴射パルス幅が制御可能域内にない
と判別されたとき、上記インジェクタからの燃料噴射タ
イミングが切換えられ、第２燃料噴射パルス幅算出手段
により算出された第２燃料噴射パルス幅がエンジン２回
転毎に１回上記インジェクタに出力され、２サイクルエ
ンジンの２回の燃焼行程で必要とされる燃料が供給され
る。

［発明の実施例１ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はｕ制御装置の
Ｉｌ能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、
第３図はＣＤＩユニットの回路図、第４図はフライホイ
ールの正面図、第５図はＣＤＩパルスと燃料噴射パルス
のタイミングチャート、第６図はエンジン回転数に対す
る燃料噴射切換えを示す説明図、第７図は燃料噴射パル
ス幅設定手順を示すフローチャート、第８図は燃料噴射
タイミング設定手順を示すフローチャートである。

（エンジン制御系の構成） 第２図において、図中、符号１は、エンジン本体であり
、例えばスノーモビルなどに搭載される３気筒２サイク
ルエンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダブロ
ック２に、吸気ボート２ａ、排気ボート２ｂが形成され
、また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、その先端を燃
焼室に露呈する点火プラグ４が取付けられている。

また、上記エンジン本体１のクランクケース５にクラン
クケース湯度センサ６が臨まされ、上記クランクケース
５、上記シリンダブロック２、及び、上記シリンダヘッ
ド３に、つｌ−タジャケット７が設けられている。

また、上記シリンダブロック２の各吸気ボート２ａに、
インシュレータ８を介してインテークマニホルド９が連
通され、このインテークマニホルド９に設けられたスロ
ットルバルブ９ａに、スロットル開度センサ１０が介装
され、さらに、上記インテークマニホルド９の各気筒の
各吸気ボート２ａの直上流側に、インジェクタ１１が配
設されている。

また、上記インテークマニホルド９の上流側に、図示し
ないエアクリーナが格納されたエアボックス１２が連通
され、このエアボックス１２に、吸気温センサ１３が臨
まされている。

上記インジェクタ１１は、燃料供給路１４を介して燃料
タンク１５に連通され、上記燃料供給路１４には、上記
燃料タンク１５側から燃料フィルタ１６、燃料ポンプ１
７が介装されている。

さらに、図中、−点鎖線で示す如く、上記インジェクタ
１１はプレッシャレギュレータ１８の燃料室１８ａに連
通しており、この燃料室１８ａ下流側が上記燃料タンク
１５に連通されるとともに、上記プレッシャレギュレー
タ１８の調圧室１８ｂが上記インテークマニホールド９
に連通されている。

すなわち、上記燃料タンク１５がら上記燃料フィルタ１
６を経て上記燃料ポンプ１７によって圧送される燃料が
、上記インジェクタ１１及びプレッシャーレギュレータ
１８に至り、上記インテークマニホールド９内圧力と燃
料圧力と、の差圧が一定に保たれて上記インジェクタ１
１に供給され、上記インテークマニホールド９内圧カの
変動によって上記インジェクタ１１からの燃料噴射量が
変動じないよう制御されている。

（制御ｉｌｌ装置の回路構成〉 一方、符号２０はマイクロコンピュータからなる制御装
置＜ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ２０のＣＰＵ　（中央
演算処理装置）２１．ＲＯＭ２２゜ＲＡＭ２３、バック
アップＲＡＭ２４、および、Ｉ１０インターフェース２
５がパスライン２６を介して互いに接続されており、定
電圧回路２７から所定の安定化された電圧が供給される
。

上記定電圧回路２７は、互いに並列に接続された２つの
リレー接点、ＥＣＵリレー２８のリレ接点とセルフシャ
ットリレー２９のリレー接点とを介してバッテリ３０に
接続されて制御用電源が供給されるとともに、上記バッ
テリ３０に直接接続され、上記制御用電源ＯＦＦ時に、
上記バックアップＲＡＭ２４へのバックアップ電源を供
給してデータを保持する。

上記ＥＣＵリレー２８は、２組のリレー接点を有し、そ
の電磁コイル２８ａがイグニッションスイッチ３１及び
キルスイッチ３２を介して上記バッテリ３０に接続され
ている。上記イグニッションスイッチ３１及びキルスイ
ッチ３２は、各ＯＮ端子が直列に接続されるとともに、
各ＯＦ　Ｆ　端子が並列に接続され、上記各スイッチ３
１．３２が共にＯＮのとき、上記ＥＣＵリレー２８がＯ
Ｎし、リレー接点の一方を介して上記定電圧回路２７に
＄制御用電源を供給づ°る。

一方、上記イグニッションスイッチ３１及び−１ニルス
イツヂ３２のいずれか一方がＯＦＦ位慟０ときには、点
火装備であるＣＤＩユニット３３からのラインを短絡し
、点火カッ１〜を行なう。

尚、上記キルスイッチ３２は、図示しないスノーモビル
のグリップなどに設けられた停止用スイッチであり、ま
た、上記ＣＤＩユニツ１へ３３からのラインは、後述す
る点火電源短絡回路３３ｂからのラインである。

さらに、上記バッテリ３０には、上記セルフシャットリ
レー２９のｍｌコイル２９ａ、上記−ｒンジエクタ１１
、及び、燃料ポンプリレー３４の電磁コイル３４ａの各
一端が接続されるとともに、上記燃料ポンプリレー３４
のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が接続されている
。

上記セルフシャットリレー２９Ｇよ、上記イグニッショ
ンスイッチ３１及びキルスイッチ３２のいずれか一方が
ＯＦＦされてエンジンが停止した後、予め設定された時
間（例えば、１０分〉だ１）上記ＥＣＵ２０に電源を供
給するためのもので、エンジンが冷却していない状態ぐ
の高温再始動時、上記インジェクタ１１からの始動時燃
料噴射星が増偽補正され、空燃比がオーバーリッチとな
って始動困難となることを防止づるためのものである。

また、上記ＥＣＵ２０のＩ１０インターフェース２５の
入力ボートには、上記各セン］ノロ、１０゜１３が接続
されるとともに、上記ＥＣＵ２０に内蔵された大気圧セ
ンサ３６が接続され、さらに、上記ＣＤＩユニット３３
からの信弓ラインが接続されて後述するＣＤＩパルスが
入力されるとともに、上記ＥＣＵリレー２８の他方のリ
レー接点が接続されて上記バッテリ３０の電圧ＶＢがし
ニタされる。

また、上記ｒ１０インターフェース２５の入力ボートに
、上記ＥＣＵ２０の自己診断機能をＵチエツクモード（
ユーザー使用モード）とＤチエツクモード〈ディーラヂ
エックモード〉とに切換える故障診断モード切換用コネ
クタ３７が接続されるとともに、故障診断用コネクタ３
８が接続され、故障発生時、上記故障診断用＝１ネクタ
３８に、図中２点鎖線で示す車輌診断用シリアルモニタ
３つを接続して故障診断を行なう。

尚、上記故障診断モード切換用コネクタ３７は、通常、
Ｕチエツクモードにされでおり、システムに異常が発生
すると、そのトラブルデータが上記バックアップＲＡＭ
２４に記憶されて保持されるようになっている。ディー
ラのリービスステーションなどでは、上記シリアルモニ
タ３つを上記故障診断用コネクタ３８を介して上記ＥＣ
Ｕ２０に接続し、上記バックアップＲＡ　Ｍ　２４から
１〜ラブルデータを読出して故障診断を行ない、また、
上記故障診断モード切換用コネクタ３７をＤチエツクモ
ードに切換えて、より詳細な故障診断を行なう。

また、上記Ｉ１０インターフェース２５の出力ボートに
は、上記インジェクタ１１、上記燃料ポンプリレー３４
のＴｉ磁ココイル３４ａ１び、上記しルフシャットリレ
−２９の１ｍコイル２９ａが、それぞれの他端を駆動回
路４０を介して接続されている。

上記ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１では、上記ＲＯＭ２２に記
憶されている制御プログラムに従い、上記ＣＤＩパルス
の入力間隔からエンジン回転数Ｎを算出し、このエンジ
ン回転数Ｎと上記スロットル開度セン勺１０からのスロ
ットル開度αとに単づいて、重水燃料噴射パルス幅Ｔｐ
を設定する。

ざらに、上記ＲＡＭ２３に記憶されている各種データに
基づき、上記基本燃料晴朗パルス幅Ｔｐに各種補正を加
えて補正燃料噴射パルス幅ＴＥを淳出し、この補正燃料
噴射パルス幅ＴＥにバッテリ電圧ｖ８に基づく補正を加
え、後述する第１燃料噴射パルス幅Ｔ１と第２燃料噴射
パルス幅Ｔ２とを算出し、上記第１燃料噴射パルス幅Ｔ
１を、後述する制御可能パルス幅Ｔｉ５ＥＴと比較する
。

そして、上記第１燃料噴射パルス幅Ｔ１が上記制御可能
パルス幅Ｔ　１ｓＥＴより大きいとき、上記ＣＤＩパル
スをトリノＪとしてエンジン１回転に１回、上記第１燃
料噴射パルス幅Ｔ１の駆動パルス信号を各インジェクタ
１１に出力し、全気筒同時に燃料を噴射する。

また、上記第１燃料噴ｔＪ４パルス幅Ｔ１が上記制御可
能パルス幅Ｔｉ５ＥＴ以下、かつ、エンジン回転数Ｎが
所定の値以下のときには、上記ＣＤＩパルスをトリガと
してエンジン２回転に１回、上記第２燃料噴耐パルス幅
Ｔ２の駆動パルス信号を各インジェクタ１１に出力し、
全気筒同時に燃料を噴射する。

一方、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ａには
マグネト４１が′ａ設され、このマグネト４１のエキサ
イタコイル４１ａ、パルサーコイル４１ｂが上記ＣＤＩ
ユニット３３に接続されるとともに、上記ＣＤＩユニッ
ト３３に点火コイル４ａの一次側が接続されている。

さらに、上記マグネト４１には、ランプコイル４１Ｇ、
チャージコイル４１ｄが備えられ、上記ランプコイル４
１ＣがＡＣレギュレータ４３を介してランプ、ヒータな
どの電気負荷４４に接続され、また、上記チャージコイ
ル４１６が整流器４２を介して上記バッテリ３０に接続
されている。

すなわら、上記ランプコイル４１Ｃの交流出力が上記Ａ
Ｃレギュレータ４３によって一定の電圧に制御され、ラ
ンプ、ヒータなどの電気０荷４４に供給されるとともに
、上記チャージコイル４１ｄの交流出力が整流器４２に
よって全波整流され、上記バッテリ３０が充電される。

上記ＣＤＩユニット３３は、第３図に示りように、点火
回路３３ａ１点火電源短絡回路３３ｂ、パルス検出回路
３３０１波形整形回路３３ｄ１デユーティ制御回路３３
ｅ１及び、パルス発生回路３３ｆなどから構成され、上
記点火回路３３ａに、各気筒に配設された各点火プラグ
４の各点火コイル４ａの一次側が並列に接続されるとと
もに、上記パルス検出回路３３ｃが接続され、また、上
記点火回路３３ａに点火電源短絡回路３３ｂが接続され
て一端がグランドＧに接続されている。

上記点火回路３３ａ及び上記点火電源短絡回路３３ｂは
、マグネト４１のエキサイタコイル４１ａからダイオー
ドＤ１を経由する点火用電源ＶＩＧに接続されており、
上記ダイオード０１のカソードに、上記イグニッション
スイッチ３１及びキルスイッチ３２の各ＯＦＦ端子が並
列に接続され、抵抗Ｒ１、ダイオード０２を介して上記
点火ｍｌ短絡回路３３ｂのエンジン停止用サイリスタ５
ＣＲ２のゲートに接続されている。

また、上記波形整形回路３３ｄ１デユ一テイ制御回路３
３ｅ１及び、パルス発生回路３３ｆは、直列に接続され
た上記イグニッションスイッチ３１及びキルスイッチ３
２の各ＯＮ端子を介して上記バッテリ３０に接続され、
上記パルス発生回路３３ｆから、上記点火用ｍ１ＶＩＧ
に同期し゛たＣＤＩパルスが出力され（第３図参照）、
上記ＥＣｔＪ２０のＩ１０インターフェース２５に入力
される。

上記点火回路３３ａは、上記点火用電源ＶＩＧに接続さ
れた点火用コンデンサＣ１及び点火用サイリスタ５ＣＲ
Ｉなどからなる周知の容重放電式点火回路であり、上記
マグネト４１のフライホイール４１ｅに対設されたパル
サーコイル４１ｂに、上記点火用サイリスタ５ＣＲ１の
ゲートがダイオードＤ３、抵抗Ｒ２を介して接続され、
上記パルサーコイル４１ｂから所定のタイミングで点火
トリガ信号が入力される。

第４図に示すように、上記フライホイール４１ｅは、そ
の外周に＃１．＃２．＃３気筒の各圧縮上死点前（ＢＴ
ＤＣ）θ２　（例えば、θ２＝１５〜２０°）の位置に
、突起４１ｒ（スリットでも良い）がθ１　（例えば、
θ１＝１２０’）の間隔で形成されており、上記フライ
ホイール４１０の回転に伴って上記突起４１ｆが上記パ
ルサーコイル４１ｂを通過する際に、電磁語導により上
記パルサーコイル４１ｂから点火トリガ信号が出力され
る。

すなわち、本実施例においては、上記パルサーコイル４
１ｂから１２０°毎に点火トリガ信号が出力され、エン
ジン１回転に３回、全気筒〈３気筒）同時に点火が行わ
れるとともに、上記パルス売生回路３３ｆから１２０°
毎にＣＤＩパルスが出力され、このＣＤＩパルスをトリ
ガとして、エンジン１回転に１回、あるいは、エンジン
２回φλに１回、各インジェクタ１１から全気筒同時に
燃料が噴射される。

また、上記点火電源短絡回路３３ｂは、上記点火用電源
ＶＩＧに第１のダイオードＤ４のアノードと第２のダイ
オードＤ５のアノードとが接続され、これら第１のダイ
オードＤ４及び第２のダイオードＤ５のカソードが、そ
れぞれ、抵抗Ｒ３、トリガ用コンデンサＣ２を介して、
としにエンジン停止用サイリスク５ＣＲ２のアノードに
接続され、上記エンジン停止用サイリスタ５ＣＲ２のカ
ソードがグランドＧに接続されている。

また、上記トリガ用コンデンサＣ２に接続される上記第
２のダイオードＤ５のカソードには、ＰＮＰ型トランジ
スタからなるトリガ用トランジスタＴＲのエミッタが接
続されており、このトリガ用トランジスタＴＲのベース
が抵抗Ｒ４を介して上記エンジン停止用サイリスタ５Ｃ
Ｒ２のアノードに接続されている。

さらに、上記トリガ用トランジスタＴＲのコレクタが、
抵抗Ｒ５、ダイオードＤ６を介して上記エンジン停止用
サイリスク５ＣＲ２のゲートに接続されており、また、
上記エンジン停止用サイリスク５ＣＲ２のゲートとグラ
ンドＧとの間には、ノイズあるいは臨界オフ電圧上昇率
の彩管による転流防止用として、抵抗Ｒ６とコンデンｔ
すＣ３とが並列に接続されている。

（制御装置の機能構成） 第１図に示すように、ＥＣＵ２０の燃料噴射制御に係わ
る機能は、ＣＤＩパルスカウンタ手段５１、噴射タイミ
ング判別手段５２、）ｒラント値比較手段５３、エンジ
ン回転数算出手段５４、重水燃料晴朗パルス幅設定手段
５５、重水燃ｆ’ｌ噴射パルス幅マツプＭＰα、各種増
量分補正係数設定手段５６、補正燃料晴朗パルス幅鋒出
手段５７、インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段５８
、第１燃料噴射パルス幅算出手段５９、インジェクタ燃
料噴射制御手段６０．第２燃料噴剣パルス幅ね出手段６
１、インジェクタ駆動手段６２から構成されている。

また、上記インジェクタ燃料噴射制御手段６０は、燃料
噴射パルス幅比較手段５Ｑａ、噴ＤＩタイミング切換判
別手段６０ｂ、エンジン回転数判別手段６０ｃ、ＲＡＭ
２３からなる記憶手段６０ｄ、燃料噴射パルス幅選択手
段６０ｅから構成されている。

ＣＤＩパルスカウンタ手段５１では、ＣＤＩユニット３
３からのＣＤＩパルスをカウンタにてカウントし、カウ
ント値比較手段５３へＣＤＩパルスカウント値Ｃを出力
づる。

尚、上記カウンタは、インジェクタ駆動手段６２からイ
ンジェクタ１１へ駆動パルス信号が出力されたとき、リ
セットされ、上記ＣＤＩパルスカウント（直Ｃがクリア
される（Ｃ４−Ｏ）。

噴射タイミング判別手段５２では、ＲＡＭ２３からなる
記憶手段６０ｄの１偵銅タイミング判別フラグＦＬＡＧ
の値により、上記インジェクタ１１からの噴射タイミン
グが、エンジン１回転に１回であるか、あるいは、エン
ジン２回転に１回であるかを判別し、カウント値比較手
段５３に噴射タイミングカウント値Ｃ８Ｅ丁をセットづ
る。

すなわち、ＦＬＡＧ＝　Ｏのとき、燃料噴射はエンジン
１回転に１回であると判別して、カウント値比較手段５
３へＣ３ＥＴ＝３（クランク角３６０°に対応〉をセッ
トし、一方、ＦＬＡＧ＝　１のとき、燃お１噴射はエン
ジン２回転に１回であると判別して、カウント値比較手
段５３へ０３ＥＴ＝６（クランク角７２０゛に対応）を
センｉ・する。

カウント値比較手段５３では、上記ＣＤＩパルスカウン
タ手段５１にてカウントされたＣＤＩパルスカ１クント
値Ｃと上記噴射タイミング判別手段５２によりセットさ
れた噴射タイミングカウント値ＣＳＥＴとを比較し、Ｃ
≧ＯＳＥＴのとき、燃料噴射パルス幅選択手段６０ｅヘ
カウントアップ信号を出力づる。

エンジン回転数算出手段５４では、まず、上記ＣＤＩユ
ニット３３からのＣＤＩパルス入力間隔時間ｔと、この
ＣＤ（パルス入力間隔に対応するクランク角θ１　（θ
１＝１２０”：マグネト４１のフライホイール４１ｅ外
周の突起４１ｆ間の角［ｆ）とから、周期ｆを求め（ｆ
＝ｄｔ／ｄθ〉、この周期ｆからエンジン回転数Ｎを算
出する（Ｎ＝６０／２πｆ）。

基本燃料噴射パルス幅設定手段５５では、スロットル開
度センサ１０からのスロットル開度αと上記エンジン回
転ｒ！ｉＳ出手段５４で算出したエンジン回転数Ｎをパ
ラメータとして、基本燃料噴射パルス幅マツプＭＰαを
検索し、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを設定する。

上記基本燃料噴射パルス幅マツプＭＰαは、スロットル
開度αとエンジン回転数Ｎに対して吸入空気量を割付け
、この吸入空気量に対する基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを
ＲＯＭ２２の一連のアドレスに３次元テーブルとして格
納したもので、いわゆるスロットルスピード方式により
、スロットルバルブ９ａの開閉に対してレスポンスの良
い燃料噴射制御が達成できる。

各種増量分補正係数設定手段５６では、クランクケース
温度センサ６からのクランクケース２１ａａＴｍＣ１吸
気温センサ１３からの吸気温Ｔｍへ、及び、大気圧セン
）Ｊ′３６からの大気圧ＰＯを読込み、クランクケース
温度補正、吸気温補正、高度補正に係わる各種増量分補
正像Ｉｃ０ＦＦを設定する。

尚、上記各種増ａ分補正係数Ｃ０ＦＦは、クランクケー
ス温度補正、吸気温補正、高度補正に係わる補正項が、
ＲＯＭ２２に記憶されているデープルから各々検索、補
間され、これらの補正項がｆｆ４算された値である。

補正燃料噴射パルス幅算出手段５７では、上記基本燃料
晴朗パルス幅設定手段５５で設定した基本燃料晴朗パル
ス幅Ｔｐを、上記各種増量分補正係数設定手段５６で設
定した各種増色分捕正係数Ｃ０ＦＦにより補正し、補正
燃料噴射パルス幅Ｔ［を算出する（ＴｔＥ　＝Ｔｐ　ｘ
ｃＯＥＦ）。

尚、この補正燃料噴射パルス幅ＴＥは、エンジンの１回
の燃焼行程における必要燃料噴射組を与えるものである
。

インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段５８では、バッ
テリ３０の電圧ＶＢに応じて変化する上記インジェクタ
１１の応答遅れ時間（パルス幅）を図示しないテーブル
から読取り、この応答遅れ時間を補間する電圧補正パル
ス幅ＴＳを設定する。

第１燃料噴射パルス幅算出手段５９では、エンジンの１
回の燃焼行程に対する燃料噴射量を、上記インジェクタ
１１からの１回の燃料噴射にて供給するための上記イン
ジェクタ１１に対する実際の燃料噴射パルス幅Ｔ１を算
出する。

この燃料噴射パルス＠Ｔ１は、上記補正燃料噴射パルス
幅算出手段５７で算出した補正燃料噴射パルス幅Ｔ［を
、上記インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段５８で設
定した電圧補正パルス幅ＴＳにより電圧補正して算出さ
れ（Ｔ１　＝ＴＥ　＋ＴＳ〉、記憶手段６０ｄ（Ｒ，Ａ
Ｍ２３）の所定アドレスにストアされる。

燃料噴射パルス幅比較手段６０ａでは、上記第１燃料噴
射パルス幅算出手段５９で算出した第１燃料噴射パルス
幅Ｔ１と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている上記インジ
ェクタ１１の制御可能最小パルス幅Ｔ　１ｓＥＴ　（例
えば、２ｍ５）とを比較する。

この制御可能最小パルス幅Ｔ　１ＳＥＴは、上記インジ
ェクタ１１の特性から決定される性能下限パルス幅であ
り、常に安定した噴１１Ｇ１１の得られるパルス幅の下
限値である。

そして、ＴＩ＞Ｔｉ５ＥＴのとき、上記記憶手段６０ｄ
　（ＲＡＭ２３＞の噴射タイミング判別フラグＦＬＡＧ
をクリアしく　ＦＬＡＧ４−０　）　、一方、Ｔ１≦Ｔ
ｉＳ［Ｔのとき、噴射タイミング切換判７別手段６０ｂ
へ作動信号を出力する。

噴射タイミング切換判別手段６０ｂでは、上記記憶手段
６０ｄ　（ＲＡＭ２３）の噴射タイミング判別フラグＦ
ＬＡＧの値を調べ、ＦＬＡＧ＝　Ｑのとき、上記インジ
ェクタ１１からの燃料噴射がエンジン１回転に１回であ
ると判別して、エンジン回転数判別手段６０ｃへ設定Ｉ
ＮＬＩ（例えば、１０００ｒｐｌ）との比較を指示する
動作信０を出力し、一方、ＦＬＡＧ＝　１のとき、上記
インジェクタ１１からの燃料噴射がエンジン２回転に１
回であると判別して、上記設定値ＮＬ１に所定のオフセ
ット値Ａ（例えば、エンジン回転数ＮＯ出の最小分解能
ビット相当分）を加算し、このオフセット値へを力叫）
シた設定値ＮＬ２（ＮＬ２＝ＮＬ１＋Ａ）との比較を指
示づる動作信８をエンジン回転数判別手段６０Ｇへ出力
り′る。

エンジン回転数判別手段６０ｃでは、上記噴射タイミン
グ切換判別手段６０ｂからの比的指示（こより、上記エ
ンジン回転数算出手段５４でζ）出したエンジン回転数
Ｎと、設定値Ｎ１．１あるい【よ設定値ＮＬ２とを比較
し、Ｎ≦Ｎ１．１のとき、あるい（よ、Ｎ≦ＮＬ２のと
き、上記インジェクタ１１からの燃料噴射がエンジン１
回転当り１噴（ｔ＋からエンジン２回転当り１噴射への
切換と判別して、第２燃ｒ１噴射パルス幅梓出手段６１
へ演算指示を出力り−るとともに、上記記憶手段６０ｄ
（ＲＡ−Ｍ２３）の噴射タイミング判別フラグＦＬＡＧ
をセットづる（「ｌ、八Ｇ←　１　）　。

すなわち、２サイクルエンジンでは、インジェクタ１１
から噴射された燃料がクランクケース５を介して燃焼室
に供給されるため、第５図に示すように、エンジン１回
転当りに１回の燃焼行程で必要な燃料を１回噴射するタ
イミングから、エンジン２回転当りに２回の燃焼行程で
必要な燃料を１回晴朗するタイミングに切換えでも、エ
ンジン１回転毎に上記クランクケース５内に燃料が滞留
するため、空燃比が変動づることはない。

また、この際、第６図に示すように、エンジン１回転に
１回の燃料噴射からエンジン２回転に１回の燃料噴射へ
の切換と、エンジン２回転に１回の燃料噴射からエンジ
ン１回転に１回の燃料噴射への切換との間に、オフセッ
ト値Ａのヒステリシスが設ＧＪられ、燃料噴射の切換に
伴なう混合気の急激な変動が防止され、制御系のハンチ
ングが防止される。

尚、エンジン高回転からの減速時など、燃料噴射がエン
ジン１回転当り１回で、Ｔ１≦Ｔｉ　ＳＥＴとなっても
、燃料噴＋３１ｆＭを減少させる方向の制御であるため
制御不能とはならない。

第２燃料噴剖パルス幅算出手段６１では、上記エンジン
回転数判別手段６０ｃからの演鐸指示により、エンジン
の２回の燃焼行程に対する必要燃料噴１ｆｆｉを、上記
インジェクタ１１からの１回の燃料噴射にて供給するた
めの上記インジＩクタ１１に対する実際の燃料噴射パル
ス幅Ｔ２を算出する。

この燃料噴射パルス幅Ｔ２は、上記補正燃料噴射パルス
幅算出手段５７で算出した補正燃料噴射パルス幅Ｔ［を
２倍し、さらに、上記インジェクタ電圧補正パルス幅設
定手段５８で設定した電圧補正パルス幅ＴＳを加算して
電圧補正したらので（Ｔ２　＝ＴＥ　ｘ２＋Ｔｓ　）　
、記憶手段６０ｄ（ＲＡＭ２３）の所定アドレスにスト
アされる。

すなわち、上記電圧補正パルス幅ＴＳＧよ、上記インジ
ェクタ１１の１回の作動にお【プる応答遅れ時間（パル
ス幅）であるため、エンジンの２同の燃焼行程に対する
必要燃料噴射量を上記インジェクタ１１からの１回の燃
料噴射にて供給するためには、上記補正燃料噴射パルス
幅Ｔ［のみを２（八し、この２倍した燃料噴射パルス幅
に対し上記′市圧補正パルス幅ＴＳを加鋒すればよい。

燃料噴射パルス幅選択手段６０ｅでは、上記カウント値
比較手段５３からＣ≧３のカウントアツプ信号が入力さ
れたどき、上記記憶手段６０ｄ（ＲＡＭ２３＞から第１
燃料噴射パルス丁１を読出し、この第１燃料噴射パルス
幅Ｔ１のパルス幅の駆動パルス信号をインジェクタ駆動
手段６２を介してインジェクタ１１へ出力し、一方、上
記カウント値比較手段５３からＣ≧６のカウントアツプ
信号が入力されたときには、上記記憶手段６０ｄ（ＲＡ
Ｍ２３）から第２燃料噴射パルスＴ２を読出し、この第
２燃料噴劃パルス幅Ｔ２のパルス幅の駆動パルス信号を
インジェクタ駆動手段６２を介してインジェクタ１１へ
出力する。

（動　作〉 次に、上記構成による実施例の動作について説明づる。

まず、エンジンがクランキングすると、マグネト４１の
１４：リーイタコイル４１ａで発生した間欠的な電圧が
ダイオードＤ１によって半波整流されて印加され、点火
回路３３ａの点火用コンデンサＣ１が充電される。

そして、上記マグネト４１のパルサーコイル４１ｂから
所定のクランク位置でｌ信号電圧が出力され、この基準
信号電圧がダイオードＤ３．抵抗Ｒ２を介して点火用１
ナイリスタ５ＣＲＩのゲートに印加される。

上記基準信号電圧が上記点火用サイリスタ５ＣＩｔ１の
トリガーレベルに達すると１、上記点火用サイリスタ５
ＣＲ１がターンオンし、上記点火用コンデンサ゛Ｃ１に
蓄えられていた電荷が、点火用コンアン９０１１点火用
サイリスタ５ＣＲ１→点火コイル４ａ−次側→コンデン
サＣ１からなる開回路内に瞬間的に放電される。これに
より、上記点火コイル４ａの二次側に極めて立上がりの
大きい高電圧が発生し、点火プラグ４がスパークする。

同時に、上記点火コイル４ａ−次側の点火波形が、パル
ス検出回路３３ｃによって検出され、波形整形回路３３
ｄにて波形整形されてデコーティ制御回路３３ｅで所定
のパルス幅にされ、パルス発生回路３３ｆから上記点火
用電源ＶＩＧに同期したＣＤＩパルスが出力され、ＥＣ
Ｕ２０に入力される。

上記ＥＣＵ２０では、上記ＣＤＩパルスに基づき、エン
ジン回転数が噴射許可回転数以上となると、例えば、ク
ランクケース温度センサ６からのクランクケース温度Ｔ
ｌ１ＩＣと人気圧センサ３６からの大気圧ＰＯとからイ
ンジェクタ１１に対する１発［１の燃ｆ’Ｊ　ｎｆ、Ｉ
　Ｃ）ｌパルス幅を設定し、エンジン始動のための燃料
噴射を行なう。

ぞして、エンジンが完爆して、始動が完了すると、通常
制御に移行し、上記インジェクタ１１に対りる燃料噴射
パルス幅を読出するとともに上記ＣＤＩパルスに基づい
て燃料噴射タイミングを決定し、燃料をｎＯ躬する。

尚、エンジンを停止する際の動作につい″Ｃ説明づると
、イグニッションスイッチ３１あるいはキルスイッチ３
２がＯＦＦされると、ＣＤＩユニット３３では、上記点
火用電源ＶＴＧから抵抗Ｒ１，ダイオードＤ２を経て点
火電源短絡回路３３ｂのエンジン停止用サイリスタ５Ｃ
Ｉｔ２のゲートに電流が流れ、上記エンジン停止用サイ
リスタ５ＣＲ２がターンオンする。そして、第１のダイ
オードＤ４．抵抗Ｒ３を介して上記点火用Ｅ＃ＶＩＧを
略短絡するとともに、第２のダイオードＤ５を介してト
リガ用コンデンサＣ２を充電する。

こくで、上記点火用電源ＶｒＧは、第３図に示すように
間欠的な電圧であるため、エンジンが停止するまでの間
に上記点火用電ｉｆ！ＶＩＧがグランドレベルとなり上
記エンジン停止用り゛イリスタ５ＣＲ２がターンオフし
た場合、上記トリガ用コンデン合すＣ２から放電電流が
流れ、トリガ用トランジスタＴＲにベース電流を供給し
てこのトリガ用トランジスタＴＲをオンづる。

すると、上記トリガ用トランジスタＴＲの導通により、
次の点火用電源ＶＴＧの発生に伴い第２のダイオードＤ
５→トリガ用トランジスタＩＲ→抵抗Ｒ５→ダイオード
Ｄ６の経路で上記エンジン停止用サイリスタ５Ｃｎ２に
ゲート電流が直接供給され、上記エンジン停止用サイリ
スク５ＣＩｔ２が再びターンオンして、上記点火用ｍ＆
１ＶＩＧを短絡するとともに上記トリガ用コンデンサＣ
２を充電する。

この過程が繰返され、上記点火用電源ＶＩＧが短絡され
て上記点火プラグ４の放電に必要な点火エネルギーが上
記点火コイル４ａの一次側に供給されず、点火限界値以
下となってエンジンが停止する。

すなわち、例えば、上記キルスイッチ３２を一旦ＯＦＦ
させ、上記エンジン停止用サイリスタ５ＣＲ２をターン
オンさせれば、間欠的に発生する上記点火用電源ＶＩＧ
によって上記エンジン停止用サイリスタ５ＣＲ２がター
ンオフしても上記キルスイッチ３２をＯＦＦの状態に保
つ必要はなく、トリ刀用コンデンサＣ２及び上記トリガ
用トランジスタＴＲによって、エンジンが停止するまで
自動的に上記エンジン停止用サイリスタ５ＣＲ２がター
ンオフからターンオンを繰返し、このとき、上記エンジ
ン停止用サイリスタ５ＣＲ２をターンオフからターンオ
ンさせる際に、上記トリガ用トランジスタＴＲをオンさ
せるために上記トリガ用コンデンＩｔＣＺ自体の放電電
流が使われ、上記点火用電源ＶＩＧから上記エンジン停
止用Ｉナイリスタ５ＣＲ２に直接ゲート電流が供給され
るため、上記エンジン停止用サイリスタ５ＣＲ２を上記
トリガ用コンデンザＣ２自体の放電電流【゛ターンオン
させる場合に比較して、上記トリガ用トランジスタＴＲ
の増幅作用によって上記トリガ用コンデンサＣ２の放電
電流が小さくでき、上記二１ンデン１す容量が大巾に小
さくできるようになっている。

（燃料晴朗パルス幅設定手順〉 次に、インジェクタ１１に対する燃料噴射パルス幅設定
手順を第７図のフローチャー１・に従って説明する。

第７図に示すフローチャートは、エンジン回転に同期し
て所定周期毎に繰返されるブ［１グラムで・あり、まず
、ステップ３１０１で、ＣＤＩパルスの入力間隔からエ
ンジン回転数Ｎを鋒出し、次いで、ステップ５１０２で
、スロットル［１３？センサ１０からのスロットル開度
αを読込む。

次に、ステップ５１０３で、上記ステップ５１０１で締
出したエンジン回転数Ｎと上記ステップ５１０２で読込
んだスロットル開度αをパラメータとして、基本燃料噴
射パルス幅マツプＭＰαを検索し、直接、あるいは補間
により、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを設定してステップ
５１０４へ進む。

ステップ５１０４では、クランクケースＵＩＡセン１す
６からのクランクケース温度ＴｌＩＣ１吸気温ヒンサ１
３からの吸気温Ｔｌｌ１＾、及び、大気圧レンサ３６か
らの大気圧ＰＯを読込み、ステップ３１０５へ進む。

ステップ５１０５では、クランクケース調度補正。

吸気温補正、高度補正に係わる各種増量分補正係数Ｃ０
ＥＦを設定し、ステップ８１０６で、バッテリ電圧ＶＢ
に基づいてインジェクタ電圧補正パルス幅ＴＳを設定し
、ステップ５１０７へ進む。

ステップ５１０７へ進むと、上記ステップ５１０３で設
定した基本燃料パルス幅Ｔｐと上記ステップ５１０５で
設定した各種増量分補正係数ＣＯＥ　Ｆとから、補正燃
料噴射パルス幅ＴＥ　４ｊ：ｆｆ出し、ステップ３１０
８で、この補正燃料噴射パルス幅Ｔ［に、上記ステップ
３１０６で設定したインジェクタ電圧補正パルス幅ＴＳ
を加算し、第１燃料噴則パルス幅Ｔ１をζ）出ｆる。

そして、ステップ５１０９へ進み、Ｅ記ステップ８１０
８で算出した第１燃料噴射パルス幅Ｔ１とインジェクタ
１１の制御可能最小パルス幅Ｔ　１ＳＥＴ　（例えば、
２ｍ５）とを比較し、ＴＩ＞Ｔｉ５Ｅ丁のとき、土。

記ステップ５１０９からステップ５１１５へ進んで、燃
ＩＩ噴射タイくング判別フラグＦ［＾Ｇをクリアしくｒ
ｌ、ＡＧ←０〉、プログラムを抜ける。

一方、上記ステップ５１０９で、Ｔ１≦Ｔｉ５Ｅ丁のと
きには、上記ステップ５１０９からステップ５ＩＩＯへ
進み、上記燃料噴射タイミング判別フラグＦＬＡＧがセ
ットされているか否かを判別し、ＦＬＡＧ＝　１のとき
、上記ステップ５１１０からステップ５１１１へ進んで
、上記ステップ５１０１で算出したエンジン回転数Ｎと
設定値ＮＬ　　（例えば、１１０００ｐｐ＞とを比較し
、上記燃料噴射タイミング判別フラグＦＬＡＧがＦＬＡ
Ｇ＝０のとぎには、上記ステップ５１１０からステップ
５１１２へ進む。

上記ステップ５１１１では、Ｎ＞ＮＬのとき、上記ステ
ップ５１１１からステップ５１１５へ進んで、上記燃料
噴射タイミング判別フラグＦ１．＾Ｇをクリアして（Ｆ
ＬＡＧ←０）プログラムを抜け、Ｎ≦ＮＬのとき、ステ
ップ５１１３へ進む。

また、上記ステップ５１１２では、上記ステップ５１１
１における設定値ＮＬにオフセット値へを加締して、上
記ステップ５１０１で算出したエンジン回転数Ｎと比較
し、Ｎ＞ＮＬ　＋Ａのとき、上記ステップ５１１２から
ステップ５１１５へ進んで、上記燃料噴射タイミング判
別フラグＦＬＡＧをクリアして（ＦＬＡＧ４−０　）プ
ログラムを抜け、Ｎ≦ＮＬ　＋Ａのとき、ステップ５１
１３へ進む。

ステップ５１１３では、上記ステップ５１０１で算出し
た補正燃料晴朗パルス幅ＴＥを２倍し、さらに、上記ス
テップ５ｉ０６で算出したインジェクタ電圧補正パルス
幅ＴＳを釦枠して第２燃料噴銅パルス幅Ｔ２を算出する
。

そして、ステップ５１１４で、上記燃料噴射タイミング
判別フラグＦＬＡＧをセットしく　ＦＬＡＧ◆−１）、
プログラムを抜（プる。

（燃料噴射タイミング設定手順） 上述の燃料噴射パルス幅設定手順にて設定された第１燃
料噴射パルス幅Ｔ１あるいは第２燃料噴射パルス幅Ｔ２
は、ＣＤＩパルスに同期してエンジン１回転に１回、あ
るいは、エンジン２回転に１回、インジェクタ１１に出
力される。

次に、その燃料噴射タイミング設定手順について、第８
図に示す割込処理プログラムのフローチャートに従って
説明する。

まず、ＣＤＩユニット３３からＣＤＩパルスが入力され
ると、第８図のフローチャートに示づ割込処理プログラ
ムが起動し、ステップ５２０１で、ＣＤＩパルスカウン
ト値Ｃが１カウント加篩され（Ｃ＋Ｃ＋１　）　、ステ
ップ５２０２へ進む。

ステップ５２０２では、上述の燃料噴射パルス幅設定手
順のプログラムにおいて噴射タイミング判別フラグＦＬ
ＡＧがセットされているか否かを判別する。

上記ステップ５２０２で、ＦＬＡＧ＝　Ｏ、すなわら、
上記噴射タイミング判別フラグＦＬＡＧがクリアされて
おり、インジェクタ１１からの燃料噴射がエンジン１回
転に１回と判別されると、上記ステップ５２０２からス
テップ５２０３へ進み、上記ステップ５２０１でカウン
トしたＣＤＩパルスカウント値Ｃが噴射タイミングカウ
ント値Ｃ３ＥＴ１．：達しているか否かを判別する。

上記噴射タイミングカウント値ＣＳＥＴは、上記噴射タ
イミング判別フラグＦＬＡＧがクリアされているときは
Ｃ３ＥＴ＝３であるため、上記ステップ５２０３で、Ｃ
＜３のとき、すなわち、前回、インジェクタ１１から燃
料噴射が行われてからクランク角３６０゛未満でありエ
ンジンが１回転していないときは、そのままプログラム
を抜けて、次のＣＤＩパルスの入力を待ち、Ｃ≧３のと
き、すなわら、今回のＣＤＩパルスの入力が、前回イン
ジェクタ１１の燃料噴射が行われてからクランク角３６
００であり、エンジンが１回転したときは（第５図参照
）、上記ステップ５２０３からステップ３２０４へ進ｌ
υで、上述の燃料噴射パルス幅設定手順のプログラムに
おいて設定された第１燃料噴射パルス幅Ｔ１を出力して
、ステップ５２０７へ進む。

一方、上記ステップ５２０２で、「１八Ｇ＝１、すなわ
ち、上記噴射タイミング判別フラグＦ　ＬＡＧがセット
されており、インジェクタ１１からの燃料噴射がエンジ
ン２回転に１回と判別されると、上記ステップ５２０２
からステップ３２０５へ進み、上記ステップ５２０１で
カウントしたＣＤＩパルスカウント（直Ｃが噴射タイミ
ングカウント値Ｃ５ＥＴに達しているか否かを判別づる
。

上記噴射タイミングカウント（ｉｆｌｃｓＥＴは、上記
Ｉ’ｌｌタイミング判別フラグＦＬＡＧ／ｆｉｔ−ツト
されているときはＣ３ＥＴ＝６であるため、上記ステッ
プ５２０５で、Ｃ＜６のとき、りなわら、前回、インジ
ェクタ１１の燃料噴射が行われてからクランク角７２０
°未満でありエンジンが２回転していないときは、その
ままプログラムを抜け、Ｃ２０のとき、寸なわら、今回
のＣＤＩパルスの入力が、前回インジェクタ１１の燃料
噴射が行われてからクランク角７２０°であり、エンジ
ンが２回転したときはく第５図参照〉、上記ステップ５
２０５からステップ８２０６へ進んで、上述の燃料噴射
パルス幅、７２定手舶のプログラムにおいて設定された
第２燃籾ｌｌＱ則パルス幅Ｔ２を出力して、ステップ５
２０７へ進む。

そして、ステップ５２０７’ｒ、上記ＣＤＩパルスカン
ト値ＣをクリアしくＣ＋−Ｏ）、プログラムを抜１ノχ
次のＣＤＩパルス入ツノを持つ。

尚、本発明は、実施例に限定されるもので（１なく、例
えば、上記第１燃斜噴剣パルス幅Ｔ１が制御可能域外と
なったとき、エンジン回転数Ｎにかかわらず上記第２燃
料噴則パルス幅Ｔ２をエンシフ２回転句に１同出力づる
Ｊ：うにしてし良い。

さらに、各気筒にヌ・１勺−る燃料噴射（よ、金気筒「
１１１１噴剣に限らず、シーケンシャル噴射あるいはグ
ループ１ｌＣ１％１１：ｂ良い。

［弁明の効果］ 以上説明しｌこように本発明によれば、インジ］。

フタの制０１１　ｉ’ｌＪ能最小パルス幅にもとづい−
Ｃ、インジェクタに対づ−る燃料噴射幅が制御可能域内
にあるか否かが判別され、制御可能域内にあると判別さ
れたときは、１回の燃焼行程に対し、必要燃料晴朗：１
１を供給するための第１燃刺噴射パルス幅がエンジン１
回転毎に１回出力され、一方、制御可能域内にないと判
別されたときは、２回の燃焼行程に対し、必要燃料噴ｔ
Ａ量を供給するための第２燃料噴射パルス幅がエンジン
２回転毎に１回出力されるため、エンジン低回転時など
の燃料晴朗母が少ない場合においても、インジェクタの
性能限界以下となることがない。

従って、特殊なインジェクタを使用することなく、通常
のダイナミックレンジのインジェクタを用いて、このイ
ンジェクタを大容量としても、燃料噴射量が少ない領域
まで常に安定した燃料噴銅量が得られ、燃焼が安定して
エンジン出力性能の向上を図ることができるなど優れた
効果が奏される。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制ｆ２＋１装
置のｍ能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図
、第３図はＣＤＩユニットの回路図、第４図はフライホ
イールの正面図、第５図はＣＤＩパルスと燃料噴射パル
スのタイよングチャート、第６図はエンジン回転数に対
する燃料噴射切換えを示す説明図、第７図は燃料噴射パ
ルス幅設定手順を示すフローチャート、第８図は燃料噴
射タイミング設定手順を示すフローチャートである。 １・・・エンジン本体、 １１・・・インジェクタ ５つ・・・第１燃料噴射パルス幅韓出手段６０・・・イ
ンジェクタ燃料噴射制御手段６１・・・第２燃料噴射パ
ルス幅算出手段Ｔ１・・・第１燃料噴射パルス幅 Ｔ２・・・第２燃料噴射パルス幅 Ｔ　１ＳＥＴ・・・制御可能最小パルス幅Ｎ・・・エン
ジン回転数 第６ 図 エンジン回に数Ｎ◆

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １回の燃焼行程に対し、必要燃料噴射量を供給するため
   の第１燃料噴射パルス幅を算出する第１燃料噴射パルス
   幅算出手段と、 ２回の燃焼行程に対し、必要燃料噴射量を供給するため
   の第２燃料噴射パルス幅を算出する第２燃料噴射パルス
   幅算出手段と、 インジェクタの制御可能最小パルス幅に基づいて、上記
   第１燃料噴射パルス幅算出手段で算出した第１燃料噴射
   パルス幅が制御可能域内にあるか否かを判別し、上記第
   １燃料噴射パルス幅が制御可能域内にあると判別したと
   き、上記第１燃料噴射パルス幅をエンジン１回転毎に１
   回上記インジェクタに出力し、上記第１燃料噴射パルス
   幅が制御可能域内にないと判別したとき、上記第２燃料
   噴射パルス幅算出手段で算出した第２燃料噴射パルス幅
   をエンジン２回転毎に１回上記インジェクタに出力する
   インジェクタ燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴と
   する２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。