JPH0295747A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
に関し、特に該制御に適用されるフィードバック補正係
数の平均値を算出する学習制御において、学習値として
の該平均値を適切に算出するようにした制御方法に関す
る。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）従来、
内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法として、
エンジンの空燃比フィードバック制御運転領域における
運転時に、当該エンジンの排気系に配置される排気ガス
濃度検出器の出ツノに応じて変化する係数（以下［フィ
ードバック補正係数Ｊという）の平均値を、前記空燃比
フィードバック制御運転領域の複数の運転領域毎に算出
し、該算出された平均値を用いて前記エンジンに供給す
る混合気の空燃比を適正に制御するようにしたものが知
られている。

また、・このような制御方法において、前記平均値の算
出を、吸気温が所定範囲内の温度であるときに行うよう
にしたものも公知である（例えば特開昭６０−６０２３
１号公報）。

更に、一般に燃料供給系では、プレッシャ・しギュレー
タ（以下［調圧弁Ｊという）によって燃料噴射弁に供給
する燃圧を一定に保つようにし、かつ、高温時にあって
は、噴射ｆｒ内のパーコレーションを防止するべく燃圧
を通常状態よりも上げるように制御する技術も公知であ
る。

ところが、上述のように、通常状態とは違って燃圧を上
げているような高温時は、エンジンに供給される混合気
の空燃比も安定しないため、単に前記従来方法のように
、吸気温だけで平均値の算出の可否を決定する手法にあ
っては、燃料供給系等のシステムのバラツキ、経年変化
を補正するための学習値としての当該平均値が適正なも
のとならず、変動を招くおそれがある。

即ち、上述のような高温時は、例えばパーコレーション
（燃圧上昇によってその発生を抑制しているも皆無とす
ることは極めて困難である）による空燃比のリーン化、
及び高吸気温による空燃比のリッチ化が同時に発生する
ケースがあり、かかる場合は燃料噴射弁による開弁時間
と供給空燃比が比例しないことになる６その結果、前記
フィードバック補正係数の平均値を前記複数の各運転領
域において適正な１ｍに算出できず、したがって空燃比
の適正な制御が行えないという問題がある。

本発明は、上述のような点に鑑みてなされたもので、燃
圧を高めているようなエンジン高温時における学習制御
に改善を加え、フィードバック補正係数の平均値の変動
を防止し、もってエンジンへの供給空燃比を適正に制御
できるようにした内燃エンジンの空燃比フィードバック
制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、燃料噴射弁に供給す
る燃圧を一定に制御する圧力制御弁を有し、所定のエン
ジン高温時０；ｊ記燃圧を高めると共に、内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御運転領域における運転時に
、当該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出
器の出力に応じて変化する係数の平均値を少なくとも用
いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィード
バック制御する内燃エンジンの空燃比フィードバック制
御方法において、前記燃圧を高めている前記エンジン高
温運転状態時に前記係数の平均値の算出を停止するよう
にしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御方法を適用した燃料供給制御装置
の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の上流側にはエアクリーナ１０が、途中にはスロッ
トル弁３がそれぞれ設けられている。スロットル弁３に
はスロットル弁開度センサ（以下ｒ　ｅ　丁ＩＴセンサ
」という）４が連結されてスロットル弁３の弁開度を電
気的信号に変換し電子コントロールユニット（以下「Ｅ
ＣＵ」という）５に送るようにされている。

吸気ｖ２のエンジンｌとスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気Ｗ２の
図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられてお
り、各噴射弁は管路２０、燃料フィルタ２１及び燃料ポ
ンプ２２を介して燃料タンク２３に接続されていると共
にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３からの信号
によって燃料噴射の開弁時間が、即ち液体燃料の供給量
が制御される。

符号２４は調圧弁であり、該調圧弁２４のケーシング内
部はダイヤフラム２４ｂにより負王室２４ｃと燃料室２
４ｄとに画成され、負圧室２４ｃは負圧通路２５を介し
て吸気管２内のスロットル弁３下流側に接続されている
とともに、燃料室２４ｄは管路２６を介して０１ノ記管
路２０に、戻し管路２７を介して燃料タンク２３にそれ
ぞれ接続されている。

前記負圧通路２５の途中には、調圧弁２４を制御する電
磁弁（プレッシャ・レギュレータコントロールソレノイ
ドバルブ）３０が設けられている。

該電磁弁３０は、常閉型の電磁弁であって、ソレノイド
（ＲＥＧ　　５ＱＬ）３０ａと、該ソレノイド３０ａに
よって駆動される弁体３０ｂとで構成されている。ソレ
ノフイド３０ａは、ＥＣＵ３に電気的に接続されている
と共に、イグニッションスイッチ３１に接続されている
。

ソレノイド３０ａの付勢は、イグニッションスイッチ３
１が投入されている状態において、ＥＣＵ３との接続ラ
イン上にＥＣＵ３から制御信号としてローレベル信号が
出されることによって行われる。

上記電磁弁３０は、ソレノイド３０ａの付勢時に前記調
圧弁２４の負圧室２４ｃをエアクリーナ３２を介して大
気と連通させ、消勢状態においてはスロットル弁３下流
側の負圧を該負圧室２４ｃに導入する。通常は、ソレノ
イド３０ａを消勢させた状態において使用し、燃料噴射
弁６に供給する燃圧を一定に制御する。

前記調圧弁２４のダイヤフラム２４ｂには弁体２４ａが
固着されている。該弁体２４ａは、前記電磁弁３０のソ
レノイド３０ａの消勢状態において、前記負圧室２４ｃ
内に介装されたスプリング２４ｅの付勢力及び吸気管２
内の絶対圧の和と前記燃料室２４ｄ内の燃料圧とのバラ
ンスによって、前記戻し通路２７の開口端に形成された
弁座２４ｆを開閉する。即ち、調圧ブｆ’２４は、燃料
圧に応じて弁体２４ａが開閉して燃料タンク２３への還
流燃料量を調節することにより、燃料噴射弁６に供給さ
れる燃料圧と吸気ｖ２内の絶対圧との差を所定の一定値
に保持するようになっている。

このように、燃料噴射弁６にかかる燃料ポンプ２２より
の燃料圧力を一定に保つようにおり、具体的には、吸気
管内の圧力に対して燃圧を常に所定圧だけ高く保ってい
る（前記差が所定圧以上になれば、ダイヤフラム２４ｂ
が引かれ、余分な燃料は燃料タンク２３へ戻される）。

前記ソレノイド３０ａを付勢すなわちオンすれば、負圧
室２４ｃ内は大気圧となり、これにより燃圧を高められ
る。

噴射弁内部には、かように加圧された燃ｔ１が導入され
・ており、燃料噴射弁６による燃料噴射は、後述のよう
にＥＣＵ３で燃料噴射時間が決定されてそれに見合った
駆動信号が供給されることによって行われ、その場合の
噴射隈は噴射弁が開いている時間、即ち燃圧一定の条件
下では開弁時間で決定される。

燃料タング２３内の上部空間は気化燃料通路２８を介し
て、吸気管２のスロットル弁３近傍と接続され、該気化
燃料通路２８の途中には２ウエイバルブ２９が配置され
ている。２ウエイバルブ２つは燃料タンク２３内の温度
の上昇等により、燃料タンク２３内の上部空間の圧力、
即ち気化燃料圧が設定圧に達したときにその正圧バルブ
２９ａが開弁し、気化燃料が吸気管２側へ供給される一
方、燃料タンク２３が冷却されて該燃料タンク２３内の
上部空間の負圧が設定圧を超えると、その負圧バルブ２
９ｂが開弁し、吸気管２側から気化燃料が燃ｔ′Ｆタン
ク２３へ戻されるようになっている。

また気化燃料は、エンジンｌの運転に伴って吸気管２内
に発生する負圧により、該吸気管２を介してエンジン１
に供給される。

一方、吸気管２の負圧通路２５より下流側には管７を介
して吸気管内絶対圧センサ（以下ｒＰＢ＾センサ」とい
う）８が設けられており、このＰＢ＾センサ８によって
電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送
られる。

吸気管２のＰＢ＾センサ８より下流側には吸気温センサ
（以下ｒＴ＾センサ」という）９が設けられ、エンジン
ｌに吸入される吸気温を検出し、その検出値信号をＥＣ
ＩＪ５に供給する。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ　
Ｔ　ｗセンサＪという）１５が設けられ、このＴｗセン
サ１５はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣ
Ｕ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
６がエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、ＴＤＣ信号、即ちエンジンｌ
のクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位
置でｌパルスを出力し、このパルス（以下ｆＴＤｃ信号
パルスＪという）をＥＣ；Ｕ５に供給する。

エンジンｌの排気管１７には三元触媒１８が配置され、
排気ガス中のＩＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。排気管１７の三元触媒１８よす上流側には排気ガス
濃度検出器としての０２センサ１９が挿着され、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供
給する。

ＥＣＵ３は各種センサ及びイグニッションスイッチ３１
かもの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、ＣＰｔＪ５ｂで実行される
各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段
５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

ＣＰｔＪ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、フィードバックｔｌＩ＋１１８運転領域やオー
プンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を
判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１
）に基づき、前記Ｔ　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期する燃料
噴射ブｒ６の燃才゛１噴射時間ＴＯＵＴを演算する。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫｏ２ＸＫｔ＋に２・（１）ここにＴ
ｉは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ＾及びエンジン回転数Ｎｅに応じて、前述の記憶手段
５ｃに記憶された図示しないＴｉマツプから算出される
。ＫＯ２は後述するＫＯ２算出サブルーチン（第２図）
より算出されるフィードバック補正係数である。又、Ｋ
１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運転
状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性の
最適化が図られるような所要値に設定される。

ＣＰ　Ｕ　５　ｂは上述のように１７で求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｒに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給する。

また、ＣＰＵ５ｂは後述の制御プログラム（第４図）に
従って前記電磁弁３０のソレノイド３０ａの制御を行う
。

第２図はフィードバック補正係数ＫＯ２の算出サブルー
チンのフローチャートを示す。本プログラムはＴＤＣ信
号パルスの発生毎に、これと同期して実行される。

まず、吸気管内絶対圧ＰＢ＾、エンジン回転数Ｎｅ、エ
ンジン冷却水温Ｔ　ｗ及びスロットル弁開度Ｏｒｏを読
み込む（ステップ２０Ｉ）。次に、ｍ１回の制御がフィ
ードバック制御であったか否かを判別しくステップ２０
２）、この答が否定（Ｎｏ）のとぎには前回が補正係数
Ｋｏ２の保持モードであったが否かを判別する（ステッ
プ２０３）。この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、ステ
ップ２０４に進み、周知の積分制御により補正係数Ｋｏ
？を算出して本プログラムを終了する。

前記ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）のときには、今
回がアイドル運転領域（以下「アイドル域」という）に
あるか否かを判別する（ステップ２０５）。

このアイドル域にあるか否かの判別は、例えばエンジン
回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＲＡがそれぞれの所定
値より小さいか否かを判別することにより行われる。こ
の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、補正係数ＫＯ２の初
期値を、アイドル域において後述のようにして算出され
たアイドル域用のＫＯ２の平均値１（１！ＥＦＱに設定
しくステップ２０６）、次いで前記ステップ２０４に進
み、精分（柄部を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ２０５の答が否定（Ｎｏ）、即ち今回がア
イドル域にないときには、補正係数ＫＯ２の初期（直を
、アイドル域以外のフィードバック制御運転領域（以下
「オフアイドル域」という）において、後述のように算
出されたオフアイドル域用のＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥ　
Ｆ　Ｉと圃１．０より大なるリッチ化所定値ＣＲ（例え
ば■、１）とのｆＩ！ｌＫ＋！εＦＩＸ（ｌに設定しく
ステップ２０７）　、次いで前記ステップ２０４を実行
して本プログラムを終了する。

前記ステップ２０２の答が肯定（Ｙｅｓ）−即ち前回の
制御がフィードバック制御であったときには、前回がア
イドル域であったが否かを判別する（ステ、ツブ２０８
）、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、今回がアイド
ル域にあるが否かを判別する（ステップ２０９）。この
答が否定（Ｎｏ）、即ち今回ループがアイドル域からオ
フアイドル域へ移行した直後の最初のループであるとき
には、前記ステップ２０７に進み、補正係数ＫＯ２の初
期値設定を行い、次いで前記ステップ２０４を実行して
本プログラムを終了する。

前記ステップ２０９の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、
スロットル弁３が前回ループにおいて全閉状態であった
か否かを判別する（ステップ２１０）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、スロットル弁３が
今回ループにおいて全開状態にあるか否かを判別する（
ステップ２１１）。この答が否定（Ｎｏ）、即ち前回ル
ープ及び今回ループともにアイドル域にあり、且つ今回
ループがスロットル弁３が全開状態から開弁状態に移行
した直後の最初のループであるときには、例えばダウン
カウンタから成るしＦ［ｌＴＩ＋タイマのカウント値を
所定時間ｔｐ＋ｎ＋＋（例えば４秒）にセットして、こ
れをスタートさせ（ステップ２１２）、次いで補正係数
ＫＯ２の初期値を、後述のようにして算出されたＫＯ２
の平均値ＫＩ！ＥＦ２に設定しくステップ２１３）　、
前記ステップ２０４を実行して本プログラムを終了する
。

前記ステップ２０８の答が否定（Ｎｏ）、即ち＋１３回
がオフアイドル域にあったとき、又は前記ステップ２１
０の答が否定（Ｎｏ）若しくは前記ステップ２１１の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ち今回ループがスロットル弁３が
全閉状態から開弁状態に移行した直後の最初のループで
ないときには、前記ステップ２１２でスタートさせたｔ
ＦＢＴＩ＋タイマのカウント値ｊｐａｎ＋が値Ｏに等し
いか否かを判別する（ステップ２１４）。この答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁ｒ３が全開状態から開弁
状態に移行した後、所定時間ｔ、ＦＢＴ！Ｉが経過した
ときには、フラグＦ　ＴｌｌＣｌ＋が値ｌに等しいか否
かを判別する（ステップ２１５）。

このフラグＦ　ＴｌｌＣｌ＋はエンジンｌがフィードバ
ック制御運転領域にあり、且つスロットル弁開度θ珪が
所定値０ＴＩＩＣＩ【（例えば２度）より小さい状態か
ら大きい状態へ移行した直後にのみ値ｌにセットされ、
也の場合には値Ｏにクリアされるものである。

前記ステップ２１５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＴｌ
ＩＣＩＩ＝　１が成立するときには、前記ステップ２０
７に進み、補正係数ＫＯ２の初期（直を設定した後、前
記ステップ２０４を実行して本プログラムを終了する。

一方、前記ステップ２１５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＦ
ＴＩτＣＵ＝Ｏが成立するときには、０２センサ１９の
出力レベルが反転したか否かを判別する（ステップ２１
６）。この答が否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ２
０４を実行する一方、ＩＶ定（Ｙｅｓ）のときには周知
の比例制御により補正係数Ｋｏ２を算出して（ステップ
２１７）、本プログラムを終了する。

以上のようにして、第２図のサブルーチンによって算出
された補正係数Ｋｏ２の値を使用してＫＯ２の平均値に
■Ｆを算出し、メモリに記憶する。この平均値にンＥＦ
は今回ループが該当するフィードバック制御運転領域に
応じて、後述するＫＲＥＦ算出サルブルーチン（第３図
）に基づき、次式（２）〜（４）に従って各領域毎にＫ
ｇ＋：ｐｏ、　ＫＲＥＦＩ又はＫＲＥＦ２が算出される
。

Ｋｕ：ｐｏ＝＝Ｋｏ２ｒ　°（Ｃ１！ＥＦＯ／Δ）＋Ｋ
ｌ！ＥＦＯ’・　（Ａ　−ＣＲＥＦＯ）　／　Ａ　・・
・（２）ＫＩ！Ｆ、Ｆ１＝に０２Ｐ゛（ＣンＥＦＩ／Ａ
）＋ＫＲＥＦＩ’・　（Ａ−ＣＲＥＦＩ）　／Ａ　　・
・・（３）Ｋｐ、ｐｐ２＝Ｋｏ２゛（ＣＲＥＦ２／Ａ）
　　＋Ｋｇｈｐ２’・　（Ａ−ＣＩ！ｔｐ２）　／Δ　
・・・（４）なお、平均値ＫｇＥＦｏ及びＫｇｔｐｔは
比例項動作直後において、平均値ＫＩ！εＦ２はＴＤＣ
信号パルスの発生毎に、算出される。

ここに、値ＫＯ２Ｆは比例項動作直後（Ｐ項発生後）の
ＫＯ２値、第（４）式の値ＫＯ２は毎回のＫＯ２の値で
あり、また、Ａは定数、Ｃ１！ＥＦＯ，ＣｇＥｐｔ。

ＯＲεＦ２は各領域毎に実験的に設定される変数でｌ〜
へのうち適当な値に設定されるもの、Ｋｔｉ：ｐｏ’Ｋ
ＲＥＦＩ’、　Ｋｇａｐ２’は今回ループが該当する運
転領域において前回までに得られたＫＯ２の平均値であ
る。

変数ＣｇＩ：ｐｏ、　Ｃ１！ＥＦＩ、　Ｃ１！εＦ２の
値によってそれぞれ上記平均値の前回値に対するＫＯ２
値の割合が変化するので、かかる変数の値を、対象とさ
れる空燃比フィードバック制御装置、エンジン等の仕様
に応じて前記１〜への範囲で適当な値に設定することに
より、各領域毎に最適なＫｌ！ｌ：Ｆ　（ＫＲＥＦＯ。

Ｋｌ！ＥＦＩまたはＫＲＥＦ２）を得ることができる。

第３図はこの平均値Ｋｇ旺を算出するサブルーチンのフ
ローチャートであり、本サブルーチンはＴＤＣ信号パル
スの発生毎に実行される。

まず、ステップ３０１では、カウンタＣＲＥＣのカウン
ト値ＣＲεＧが値Ｏに等しいか否かを判別する。

該カウンタＣＲＥＯは、後述のサブルーチンでその作動
が制御されているソレノイド３０ａの制御用カウンタで
あって、その値がＯである場合には、前記調圧弁２４が
通常状態にあることを意味する。

即ち、該ステップ３０１では、カウンタＣｌ！ＥＣの値
を監現することによって、調圧弁２４が、既述の如く、
還流燃料量の調節により燃料圧と吸気管２内の絶対圧と
の差を所定の一定値に保持するような通常状態（ソレノ
イド３０ａがオフの状＠）にあるかどうかを判断してい
る。

第４図は、調圧弁（プレッシャ・レギュレータ）制御の
ための前記ソレノイド（ＲＥＧ　　５ＱＬ）３０ａのオ
ン、オフ制御用のサブルーチンを示すプログラムフロー
チャートであり、前記カウンタＣＲεＧは本プログラム
においてその作動が制御される。なお、本サブルーチン
もＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行される。

第４図において、まず、ステップ４０１ではフェイルセ
ーフ（Ｆ／Ｃ）実行中か否かを判別する。

該判別は、既に他のセンサの故障検出がなされているか
どうかを判断するためのものであり、その答が肯定（Ｙ
ｅＳ）、即ち他のセンサの故障検出時には、ステップ４
０２に進み、ソレノイド３０ａをオフ状態に維持して、
即ち調圧弁２４を通常状態として本プログラムを終了す
る。

前記ステップ４０１の答が否定（ＮＯ）のときは、フラ
グＦＬＡＧＲＥＧが値Ｏに設定されているか否かを判別
する（ステップ４０３）。該フラグＦＬＡＧＲＥＣは、
イグニッションスイッチ３１のオンに伴う初期化処理に
おいて、値Ｏにイニシャライズされるフラグであり、従
って今回ループが最初のループであれば前記ステップ４
０３の答が肯定（Ｙｅｓ）であり、ステップ４０４以下
へ進む。

ステップ４０４では、フラグＦＬＡＧｇεＧを値ｌにセ
ットし、続くステップ４０５で、エンジン冷却水ｉｉＴ
ｗが所定値ＴＷＲＥＧ　（例えば１００℃）より高いか
否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＴｗ≦ＴＷ
ＲＥＧが成立し、従ってエンジン水温が高温状態にない
ときには、次いで吸気温Ｔ＾が所定値ＴＡＩ！ＥＣ（例
えば９０℃）より高いか否かを判別する（ステップ４０
６）。

これら判別ステップ４０５．４０６は、始動時において
、エンジンｌが高温状態にあるかどうかをみるため設け
られている。

しかして、ステップ４０６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴ
ｗ≦ＴＷＩ！Ｅｌｌ；が成立し、かつＴ＾≦１゛八ＲＥ
Ｇが成立するときには、ステップ４０７でカウンタＣＫ
ＥＧのカウント値が値Ｏに等しいか否かを判別する。

該カウンタＣＫＥＧについても、前記初期化処理におい
てその値がＯにイニシャライズされるものである。今回
ループは、イグニッションスイッチ３１投入後の最初の
ループであるから、今は、カウンタＣＲＥＧの値は０で
あり、従ってステップ４０７では肯定（Ｙｅｓ）の答が
得られるので、前記ステップ４０２を実行し本プログラ
ムを終了する。

次回ループ以降においては、フラグ「ＬΔＧＲＥＧが値
１にセットされているので、前記ステップ４０１からス
テップ４０３に進んだとき、その答は否定（Ｎｏ）とな
り、かつまた、前記カウンタＣＲＥＧのカウント値はイ
ニシャライズ時の値Ｏに維持されていることから、以後
はステップ４０７からステップ４０２へ進むこととなり
、本プログラム実行毎、ステップ４０２を実行し本プロ
グラムを終了する。

即ち、前記の温度についての各判別ステップ４０５及び
４０６は、イグニッションスイッチ３１のオンに伴って
、換言すれば、エンジン始動時に１度だけ実行されるこ
ととなり、そのときにエンジン高温状態でなければ、既
述のように、最初から調圧弁２４は通常状態で作動する
（ステップ４０２）。

しかして、始動時、前記ステップ４０４からステップ４
０５へ進んだ場合においてその答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ちＴｗ）Ｔｗ！！ｐｃが成立し従って高水温状態にある
とき、またはエンジン冷却水温Ｔｗが所定値ＴＷＲＥＧ
以下であるも吸気温Ｔ＾が所定値ＴＡｇｔａを超えてい
るときには、即ちステップ４０６の答が肯定（Ｙｅｓ）
のときには、いずれの場合もステップ４０８に進み、こ
こで前記カウンタＣＲＥＧのカウント値Ｃ！！ＥＣを所
定値ＧＲＥａｏ　（例えば１５００）にセットし、前記
電磁弁３０のソレノイド３０ａをオンしくステップ４０
９）　、本プログラムを終了する。

即ち、この場合には、電磁弁３０から調圧弁２４の負圧
室２４ｃに至る負圧通路２５を大気開放とし、既述した
ように燃圧を高める。

かくして、前記ステップ４０８によるカウント値ＣＩ！
ＥＣの設定が始動時に１度実行されたならば、次回ルー
プ以後において、前記ステップ４０３からステップ４０
７へ進んだとき、ステップ４０７では否定（Ｎｏ）の答
が得られるので、該判別結果が得られている限り、ステ
ップ４１０へ進む。

ステップ４１０では、該ステップ４１０実行毎、カウン
タＣＲＥＣのカウント値を値１減算し、前記ステップ４
０７を実行して本プログラムを終了する。

上記減算処理は、前記ステップ４０８でセットされた所
定値Ｃｇｂｃｏに相当するＴＤＣ信号パルス発生期間中
に亘って実行され、その間ソレノイド３０ａはオン状態
に保持されることになり、しかして、ステップ４０７で
の判別の結果、カウント値ＣＲεＧが値０に等しくなっ
た時点で、即ち始動時からＣｕ：ａｏ個のＴＤＣ信号パ
ルス発生後の時点で、上記ソレノイド３０ａのオンは解
除され、それ以後は、ステップ４０２が実行され、調圧
弁２４は通常状態で作動する。

かように、始動時のエンジン水温、吸気温が所定値を超
えているときには、ソレノイド３０ａを始動後所定の期
間オンさせ、調圧弁２４の負圧室２４内を大気圧とし、
これにより燃圧を高め、燃料噴射弁６内のパーコレーシ
ョンを防ぎ、暖機後の再始動の場合でも、調圧弁２４の
負圧室２４ｃに入る。負圧を制御することによって始動
性の向上を図るようにしている。

第３図に戻り、前記ステップ３０！では、上述のカウン
タＣ１！ＥＣの値をみて、始動時の調圧弁２４の状態を
判断している。

ステップ３０１の判別の結果、その答が肯定（Ｙｅｓ）
のときは、燃料噴射弁６の燃圧を高めている状態にはな
いと判断し、このときは、ＭｉＪ記第２図のサブルーチ
ンでその作動が制御されている前記ｔＦＢＴＩ＋タイマ
のカウント（直ｊＦＢ丁１１が（直Ｏより大きいか否か
、即ちｔ　ＦＢＴＩ＋タイマ作動中か否かを判別しくス
テップ３０２）、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、
前記（４）式に従ってＫｌ！ＥＦＺ値を算出しくステッ
プ３０３）、本プログラムを終了する。

以上のように平均１１Ｉ！Ｋｇｓｐ２は、ｔ、ＦＩＩＴ
Ｉ！タイマのカウント値ｔ　ＦＢＴＩ＋が値０に等しく
ないとき、即ちエンジンｌがアイドル域にあり、且つス
ロットル弁３が全閉状態から開弁状態へ移行した後、所
定時間ｔ　ＦＢＴＩ＋が経過するまでの間に算出される
。

前記ステップ３０２の答が否定（Ｎｏ）、即ちｊ　ＦＢ
ＴＩ＋−〇が成立したときには、エンジン１がアイドル
域にあるか否かを判別する（ステップ３０４）。このス
テップ３０４の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、前記（
２）式に従ってＫＲＥＦＯ値を算出しくステップ３０５
）　、本プログラムを終了する。

即ち、平均値ＫＩ！ＥＦＯは、エンジン１がアイドル域
にあって比例制御が実行されているときに算出される。

前記ステップ３０４の答が否定（ＮＯ）のときには、エ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＫＩ！ＥＦより高いか
否かを判別しくステップ３０６）　、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときには、そのまま本プログラムを終了する一
方、答が否定（Ｎｏ）のときには、前記（３）式に従っ
てＫｔｊＥＦＩ値を算出する。

即ち、平均値Ｋｌ！ＥＦＩは、エンジンｌがオフアイド
ル域にあって比例制御が実行されているときでかつエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＫ又ＥＦ以下のときに算
出される。

以上のようにして、各ステップ３０３．３０５．３０７
でのＫＲＥＦ算出処理は、前記カウンタＣｌ！ＥＣのカ
ウント値が値０に等しいとき、換言すれば調圧弁２４の
通常の作動状態のときに実行される。

これに対し、前記ステップ３０１の答が否定（Ｎｏ）の
場合には、かかるＫＲεＦの学習制御は停止される。即
ち、カウンタＣＲＥＱのカウント値が値Ｏに等しくない
ということは、前記のように第４図のプログラムにおい
て、始動時カウント値が所定値ＣＩ！εＣＯに一旦セッ
トされ、ステップＩＯで減算処理が実行されていて、ソ
レノイド３０ａのオンによって燃圧が高められているこ
とを意味している。

燃圧が高められているようなエンジン高温運転時には、
エンジン１に供給される混合気の空燃比が安定せず、従
って、このような運転時においてＫｌ！ＥＦ値の算出を
行うと、本来燃料供給系等システムのバラツキ、経年変
化を補正するための学習値としての平均値ＫＲＥｐの変
動を招き、その結果、適正な空燃比制御が行えなくなる
ので、前記ステップ３０１での答が否定（Ｎｏ）のとき
には、そのまま本プログラムを終了し、ＫＯ２の平均値
の算出を停止することとしている。

このようにして、高温時の噴射弁内のパーコレーション
に起因する空燃比のリーン化、高吸気温に起因する空燃
比のリッチ化によるＫＯ２値のときの、即ちパーコレー
ションによるリーン化及び高吸気温によるリッチ化が同
時に発生し、燃料噴射弁６による開弁時間と供給空燃比
が比例しないようなおそれのある条件下での算出ＫＯ２
値に関しては、その学習制御を停止することにより、不
適正なＫｌｊＥＦ値が算出され、以後の空燃比制御にこ
れが適用されてしまうのを確実に回避することができる
。

しかして、前記第４図のステップ旧０での減算処理が進
行し、カウンタＣＲεＧのカウント値が値０になったな
らば、前記第３図のステップ３０１での学習制御の停止
は、その時点で解除され、以後は安定した状態において
、平均値ＫＲＥＦとして各運転領域で適正な値のものが
算出されていく。

（発明の効果） 本発明によれば、燃料噴射弁に供給する燃圧を一定に制
御する圧力制御弁を有し、所定のエンジン高温時前記燃
圧を高めると共に、内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御運転領域における運転時に、当該エンジンの排気
系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化
する係数の平均値を少なくとも用いて前記エンジンに供
給する４゜ 混合気の空燃比をフィードバックｆｔ／Ｊ御する内燃エ
ンジンの空燃比フィードバック制御方法において、前記
燃圧を高めている前記エンジン高温運転状態時に前記係
数の平均値の算出を停止するようにしたものであるから
、パーコレーションによる空燃比のリーン化、高吸気温
による空燃比のリッチ化による前記係数の学習制御を停
止することができ、従って、システムのバラツキ、経年
変化を補正する学習値としての前記平均値の変動を防止
することができ、もって空燃比制御を適正に行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１８！Ｉは本発明の制御方法を実施するための燃料供
給制御装置の全体構成図、第２図はフィードバック補正
係数ＫＯ２の算出サブルーチンを示すフローチャート、
第３図はＫＯ２の平均値ＫｌεＦの算出サブルーチンを
示すフローチャート、第４図は電磁弁のソレノイドの１
■御のためのサブルーチンを示すフローチャートである
。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントａ−ルユニ
ット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・吸気温
（Ｔ＾）センサ、１５・・エンジン冷却水温（Ｔｗ）セ
ンサ、１７・・・排気管、１９・・・０２センサ、２４
・・・プレッシャ・レギュレータ（調圧Ｊｔ）、　　３
１・・・７１１磁弁（プレッシャ・レギュレータコント
ロールソレノイドバルブ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、燃料噴射弁に供給する燃圧を一定に制御する圧力制
   御弁を有し、所定のエンジン高温時前記燃圧を高めると
   共に、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御運転領
   域における運転時に、当該エンジンの排気系に配置され
   る排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数の平
   均値を少なくとも用いて前記エンジンに供給する混合気
   の空燃比をフィードバック制御する内燃エンジンの空燃
   比フィードバック制御方法において、前記燃圧を高めて
   いる前記エンジン高温運転状態時に前記係数の平均値の
   算出を停止することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
   フィードバック制御方法。