JPH0242152A - 電子制御式燃料噴射型エンジンにおける燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタ
イミングを切換自在とする電子制御式燃料噴射型エンジ
ンにおいて、燃料噴射量をバルブタイミングに応じて切
換えるだめの制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、バルブタ
イミングを低回転領域に適した低速バルブタイミングと
高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在
とするエンジンは知られている。

そして、電子制御式燃料噴射型エンジンにおいてバルブ
タイミングを切換自在とする場合は、夫々のバルブタイ
ミングに合せて燃料噴射量を設定し、バルブタイミング
の切換えに応じて燃料噴射量を切換えるようにしている
。

（発明が解決しようとする課′ＸＪ） ところで、バルブタイミングの切換手段の故障等により
、バルブタイミングの切換指令を出してもバルブタイミ
ングが実際には切換ゎらないことがあり、バルブタイミ
ングの切換指令で燃料噴射量の切換えを行なう場合、実
際には高速バルブタイミングで吸排気弁が開閉動作され
ているのに低速バルブタイミングに合わせた燃料噴射が
行なわれたり、逆に低速バルブタイミングで吸排気弁が
開閉動作されている状態で高速バルブタイミングに合わ
せた燃料噴射が行なわれる場合がある。前者の場合は、
混合気がリーンになって燃焼室の温度が異常に上昇し、
ノッキングを生じ易くなり、又後者の場合は、混合気が
リッチ化してエミッションの悪化やキャタライザの劣化
を生ずる。

本発明は、バルブタイミングが実際に切換わったときに
のみ燃料噴射量を切換えるようにして、上記の不具合を
防止し得るようにした制御方法を提供することをその目
的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、吸気弁と排気弁の
少なくとも一方のバルブタイミングを切換自在とする電
子制御式燃料噴射型エンジンであって、夫々のバルブタ
イミングに合せて燃料噴射量を設定し、バルブタイミン
グの切換えに応じて燃料噴射量を切換えるものにおいて
、バルブタイミングの切換えを確認する確認手段を設け
、該確認手段でバルブタイミングの切換えが確認されな
いときは、切換前のバルブタイミングに合せた燃料噴射
量での燃料噴射を継続するようにした。

尚、バルブタイミングの切換えとは、バルブの開弁期間
とバルブリフト量の両方或いは一方を切換えることをい
う。

（作　用） 確認手段によりバルブタイミングの切換えを確認しない
限り燃料噴射量は切換わらず、従って実際に機能してい
るバルブタイミングに合った燃料噴射が行なわれる。

（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン本体、（２）は吸
気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に上
流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁（５）
、インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ（６）か
らの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可変制御す
る電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成した。

尚、本実施例では、各シリンダに吸気弁と排気弁とを各
１対に設けたＤ　ＯＨＣ直列４気筒エンジンとし、第２
図に示す如く、吸気弁側の動弁機ｆＭ（８ｉ）と排気弁
側の動弁機構（８ｃ）とを設けて、これら吸排気弁を開
閉駆動するようにした。

両動弁機構（８ｉＨ８ｅ）は基本的には同一の構成を−
Ｈするものであり、以下吸気弁側動弁機構（８１）につ
いて説明し、排気弁側動弁機構（８ｅ）については同一
の符号を付してその説明を省略する。

吸気弁側動弁機構（８Ｉ）は、吸気弁用のロッカシャフ
ト（９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアームａ■（＋１）とその中間の自由ロ
ッカアームａつとを軸支し、両駆動ロッカアーム１■（
１１）を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用カム
と、自由ロッカアーム＜１２１を該カムシャフトに形成
した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカア
ーム（ＩＯ（Ｉｔ）を切換機構０３を介して自由ロッカ
アーム（＋２１に断接自在に連結して成るものに構成さ
れ、駆動ロッカアーム（’ＩＯａｖと自由ロッカアーム
（１２１との非連結状態では低速用カムにより開弁期間
とリフトことを比較的小さくした低速バルブタイミング
で吸気弁が開閉動作され、連結状態では開弁期間とリフ
ト量とを比較的大きくした高速バルブタイミングで吸気
弁が開閉動作されるようにした。

前記切換機構（１３は、一方の第１駆動ロツカアーム（
’ＩＯに挿設した自由ロッカアームｑつに係脱自在な第
１連結ピン（１３ａ）と、自由ロッカアーム０に挿設し
た他方の第２の駆動ロッカアーム（′ｌｖに係脱自在な
第２連結ピン（１３ｂ）と、第２駆動ロツカアーム（１
１）に挿設したばね（１３ｃ）で自由ロッカアーム■側
に付勢される規制ピン（１３ｄ　）とを備えるもので、
第１駆動ロツカアームＧｏに第１連結ビン（１３ａ）を
自由ロッカアームミツ側に押圧する油圧室（１３ｅ）を
形成して、該油圧室（１３ｅ）をロッカシャフト（９）
に形成した給油路ｑ＠に連通させ、該油圧室（１３ｅ）
に給油路（ＩΦを介して圧油が供騎されたとき、第１連
結ピン（１３ａ）が自由ロッカアーム（１２１に係合す
ると共に、該第１連結ピン（１３ａ）に押されて第２連
結ビン（１３ｂ）が第２駆動ロツカアームＣ１１）に係
合し、両駆動ロッカアーム（ＩＧ　（１１）と自由ロッ
カアーム（Ｉつとが連結されてバルブタイミングが高速
バルブタイミングに切換えられ、又油圧室（１３ｅ）の
油圧が低下したとき、ばね（１３ｃ）の付勢力により規
制ピン（１３ｄ　）を介して第２連結ピン（１３ｂ）と
第１連結ピン（１３ａ）とが夫々自由ロッカアーム■内
と第１駆動ロツカアーム（ＩＧ内とに押し戻されて、両
駆動ロッカアームＣ■（１１）と自由ロッカアームミツ
との連結が解かれ、バルブタイミングが低速バルブタイ
ミングに切換えられるようにした。

そして、前記給油路（１＠を図外のオイルポンプから浦
を供給する油路（＋５１にシリンダヘッドの端部に取付
けた切換弁（ＩＧを介して接続し、該切換弁ｌ″ＩＯの
スプール弁体（％ａ）が上方の閉位置に存するときは、
油路ａＯにオイルフィルタ（＋７）を介して連なる流入
ボート（ＩＧｂ）と給油路（１４１に連なる流出ボート
（ＩＧｃ）とがオリフィス孔（１１３ｄ）のみを介して
連通ずると共に、流出ポート（１６ｃ）がシリンダヘッ
ドの上部空間に開口するドレンポーＮＩＧｅ）に連通し
て、給油路ａ＠の油圧は低くなるが、スプール弁体（Ｉ
Ｇａ）が下方の開位置に切換えられたときは、流入ボー
ト（ＩＧｂ）と流出ポート（１０Ｃ）とがスプール弁体
（ＩＧａ）の環状溝を介して連通ずると共に、流出ポー
ト（１６ｃ）とドレンボート（ＩＧｅ）との連通が断た
れて、給油路（＋４）の油圧が高くなるようにした。

該スプール弁体（１６ａ）は、流入ボート（ＩＧｂ）か
ら分岐したパイロット油路（１８を介して入力されるパ
イロット圧によりばね（ＩＧｒ）に抗して開位置に切換
えられるものとし、このパイロット油路１’１ｆｌＤに
常閉型の電磁弁（’＋９１を介設して、該電磁弁（１９
１のソレノイド（１９ａ）への通電を第１図に示す如く
前記電子制御回路＜７）からの出力信号ＶＴＳにより制
御し、ソレノイド（１９ａ）への通電で該電磁弁（′１
９を開弁したとき、スプール弁体（ＩＧａ）が開位置に
切換えられて、バルブタイミングが上記の如く高速バル
ブタイミングに切換えられ、ソレノイド（１９ａ）への
通電を停止して該電磁弁（′Ｉ９を閉弁したとき、スプ
ール弁体（１６ａ）が閉位置に切換えられて、バルブタ
イミングが低速バルブタイミングに切換えられるように
した。

又、スプール弁体（ＩＧａ）の切換動作を確認すべく、
切換弁（′ＩＯのハウジング（１［５ｇ）に流出ポート
（１６ｃ）の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のと
きオフする油圧スイッチ■を設けた。

第２図でθは動弁系の潤滑油路、■は前記給油路ｑΦの
下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油路、■はカムホ
ルダを示す。

上記したバルブタイミングの切換手段及び油路構成は、
本願出願人が昭和６３年６月２２日に特許出願したもの
と特に異ならず、これ以上の詳細な説明は省略する。

前記電子制御回路（７）には、エンジン回転センサから
の回転数（Ｎｅ）信号、スロットルセンサＱＩＯからの
スロットル開度（θｌｂ）信号、スロットル弁（５）の
下流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ■と温度
センサ■からの吸気負圧（ＰＢ）信号と吸気温度（ＴＡ
）信号、水温センサ■からの水温（ＴＶ）信号、車速セ
ンサからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ■からの
信号、排気通路（３）に設けた酸素濃度センサ■からの
０２信号及びオートマチック車ではシフトレバ−のポジ
ションスイッチからのパーキング（Ｐ）及びニュートル
（Ｎ）　信号が入力されており、これら信号により運転
状態を把握して燃料噴射量の算出とバルブタイミングの
切換えとを行なう。

燃料噴射量Ｔｏｕｔは、基本燃料噴射量をＴ１、補正係
数をＫい定数項をに２として、 Ｔｏｕｔ−にＩＴｉ十に２ となり、ここでに１には吸気温や水温か低いときに燃料
を増量する吸気温補正係数ＫＴ＾や水温補正係数ＫＴＷ
％　Ｎｅｓ　　ＰＢ　％　　θＩｈによって規定される
所定の高負荷領域で燃料を増量する高負＜：１増量係数
ＫＷＯＴ　、比較的回転域（例えば４０００ｒｐｍ以下
）の０□フイードバツク域において空燃比の理論空燃比
からの偏差を補正するフィードバック補正係数ＫＯ２等
が含まれ、又に２には加速時に燃料を増量する加速増量
定数等が含まれる。

基本燃料噴射量Ｔｌは、ＮｅとＰＢとで規定される各運
転状態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入
混合気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定
されるもので、このＴｉマツプを低速バルブタイミング
用と高速バルブタイミング用の２セツト用意して、電子
制御回路（７）に記憶させておく。

第３図に、低速バルブタイミング用のＴｉマツプのＴｉ
値を実線、高速バルブタイミング用のＴｉマツプのＴｉ
値を点線で表わしたが、同図から明らかなように、Ｎｅ
の増加に伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭
打ちになる一方、高速バルブタイミングでは充填効率が
Ｎｅの増加に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブ
タイミングのそれを上回るようになるため、途中で低速
バルブタイミング用のＴ１値と高速バルブタイミング用
のＴｉ値とが一致する。この状態では、低速バルブタイ
ミングと高速バルブタイミングの何れにおいても吸入空
気量が等しく且つ空燃比も同一であるため、エンジン出
力は路間−となる。

尚、充填効率はＮｅの変化で微妙に変動し、スロットル
開度θ１ｈが全開近くなるとこの変動が顕著となり、第
４図に示す如く低速バルブタイミング用のＴｉ値と高速
バルブタイミング用のＴｉ値とが複数のポイントで等し
くなり、後記する如く低速バルブタイミング用のＴｉ値
と高速バルブタイミング用のＴ［ｉとが等しくなるポイ
ントでバルブタイミングを切換えた場合、高スロットル
開度域ではバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易
くなって、切換機構（’ｌ■の耐久性に悪影響がでる。

ところで、高負荷域では上記した高負荷増量係数ＫＷＯ
Ｔにより混合気をリッチ化するようにしており、かかる
高負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力
アップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基
づく高負荷判定値ＴＶＴを実験的に求め、Ｔｖ７テー・
プルからＮｅに応じたＴＶＴの値を算出してＴｏｕｔが
ＴＶ？以上になったときは、後記する如く高速バルブタ
イミングに切換えるようにした。この場合、Ｔｏｕｔ≧
ＴＶＴとなる領域に上記した高スロットル開度域の低速
バルブタイミングと高速バルブタイミングのＴｉ値が合
致する領域が含まれるよう１こしてお１すば、上８己し
たバルブタイミングの切換ハンチングを阻市することが
できる。尚、オートマチック車とマニアル車とでは別の
Ｔｖ７テーブルを使用する。

又、エンジンの過回転を防止すべく、Ｎｅがレブリミッ
タ値Ｎ□、Ｃ以上になったとき燃料をカットするが、こ
こでタイミングベルトに作用する荷重を考えると、バル
ブの開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度
が大きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又
加速度の増加によりバルブジャンプを生ずるＮｅが低く
なる。従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと
開弁期間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数
も異なることになり、そこで本実施例では、レブリミッ
タ値を、低速バルブタイミングでは比較的低い値ＮＨＦ
Ｃ＋　（例えば７５００ｒｐｍ　）　、高速バルブタイ
ミングでは比較的高い値ＮＨＰＣ２（例えば８１００ｒ
ｐｌＩｌ）に設定するようにした。

次に、第６図を参照してバルブタイミングの切換特性に
ついて説明する。図中実線は低速バルブタイミングから
高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の切
換特性を示す。

バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミングで
得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力を常に上回る下限回転数Ｎｅ＋と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ｎｅ、との間の領域で行なわれ、本実施例では低速
バルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換え
とその逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ｎｅ＋を
例えば４８００ｒｐｍ／４６００ｒｐｎ＋　。

Ｎｅ２を例えば５９００ｒｐｍ１５７００ｒｐｍに設定
した。

図中Ｘの領域はＴｏｕｔとＴＶＴの比較によりバルブタ
イミングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブ
タイミング用のＴｉマツプ（以下Ｔｂ、マツプと記す）
と高速バルブタイミング用のＴｉマツプ（以下Ｔ　ｉ　
ｕマツプと記す）とのＴｉ値を比較してバルブタイミン
グの切換えを行なう領域を示す。尚、Ｘの領域の切換特
性は、Ｔｏｕｔの算出に関与するＮｅ５ＰＢ以外のパラ
メータの影響も受けるため、溝軸と縦軸とにＮｅとＰ、
を取った第６図ではこの切換特性を正確に表わすことは
できず、図示したＸ領域の切換特性は便宜的なものであ
る。

次に、第７図を参照して電子制御回路（７）によるバル
ブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（Ｉ■に対する信
号ＶＴＳの出力制御プログラムについて説明する。

■のステップは、電子制御回路（７）に各種センサから
正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセー
フすべきか否かを判別するステップ、■は始動中か否か
をＮｅ等により判別するステップ、■はデイレ−タイマ
の残り時間ｔｓｔが０になったか否かを判別するステッ
プであり、ｔｓＴを始動中に■のステップで設定時間（
例えば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するよ
うにした。■は水温ＴＶが設定温度ＴＷＩ　　（例えば
６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを
判別するステップ、■は車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ、
　＜ヒステリシス付きで例えば８ｋｍ１５ｋｍ）より低
いか否かを判別するステップ、■はマニアル車（ＭＴ）
か否かを判別するステップ、■はオートマチック車（Ａ
Ｔ）の場合にシフトレバ−がパーキング（Ｐ）レンジや
ニュートラル（Ｎ）レンジになっているか否かを判別す
るステップ、■はＮｅが前記下限値Ｎｅ１以上か否かを
判別するステップであり、フェールセーフ中、始動中及
び始動後デイレータイマの設定時間経過前、暖機中、停
車中や徐行中、Ｐ、Ｎレンジであるとき、及びＮｅ＜　
Ｎｅ、のときは、後記する如（電磁弁（＋９１を閉弁し
てバルブタイミングを低速バルブタイミングに保持する
。

■のステップでＮｅ≧Ｎｅ、と判定されたときは、［株
］のステップでＴＩＬマツプとＴ　Ｉ　Ｈマツプとを検
索し、現時点でのＮｅ、　　Ｐａに応じたＴＩＬマツプ
のＴｉ値（以下Ｔｉｔと記す）とＴｉＨマツプのＴｉ値
（以下ＴＩＨと記す）とを求め、次に０のステップでＴ
ＶＴテーブルからＮｅに応じたＴｖ７を算出し、■のス
テップでこのＴｖｔと前回のＴｏｕｔとを比較して、Ｔ
ｏｕｔ≧ＴＶＴか否か、即ち混合気をリッチ化する高負
荷状態か否かの判定を行ない、Ｔｏｕｔ　＜　　Ｔｖ工
のときは、＠のステップに進んでＮｅが前記上限値Ｎｅ
２以上か否かの判定を行ない、Ｎｃ＜　Ｎｅ２のときは
、［株］のステップに進み、［相］のステップで求めた
ＴｉＬとＴ　ｉ　Ｈとを比較し、ＴｉＬ＞Ｔｉｎのとき
は、■のステップで電磁弁１″＋９）の閉弁指令、即ち
低速バルブタイミングへの切換指令を出し、又Ｔｏｕｔ
≧ＴＶＴ％　Ｎｅ≧Ｎｅｚ　、ＴｉＬ≦Ｔ　ｉ　Ｉ＋の
ときは、■のステップで電磁弁（１！Ｊの開弁指令、即
ち高速バルブタイミングへの切換指令を出す。　そして
、［株］のステップで閉弁指令を出したときは、■のス
テップで油圧スイッチ■がオンしたか否か、即ち給油路
ａ＠の油圧か低圧になったか否かを判別し、油圧スイッ
チ■かオンしたときは、■のステップで低速バルブタイ
ミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔ１ｖ７か０にな
ったか否かを判別し、ｔｌｖ７−０になったとき■のス
テップで高速バルブタイミング切換デイレ−タイマの残
り時間Ｌ　ＨＶ　７を設定時間（例えば０．１秒）にセ
ットし、次に＠のステップで燃料の噴射制御ルーチンで
使用するＴｉマツプと点火時期マツプとして夫々ＴＩＬ
マツプと低速バルブタイミング用点火時期マツプ（θ１
，１゜マツプ）とを選択する処理を行ない、又［相］の
ステップでレブリミッタ値ＮＨＦＣを低速バルブタイミ
ング用の値ＮＩＩＰＣＩとする処理を行なう。

又、■のステップで開弁指令を出したときは［株］のス
テップで油圧スイッチ■がオフしたか否か、即ち給油路
ｉ′ＩΦの油圧が高圧になったか否かを判別し、油圧ス
イッチ■がオフしたときは、［相］のステップで高速バ
ルブタイミング切換ディレータイマの残り時間ｔＨｖ７
が０になったか否かを判別し、ｔＨｖ７＝Ｑになったと
き＠のステップで低速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間ｔＬＶＴを設定時１…（例えば０．２秒
）にセットし、次に［相］のステップで燃料の噴射制御
ルーチンで使用するＴ１マツプと点火時期マツプとして
夫々ＴＩＮマツプと高速バルブタイミング用点火時期マ
ツプ（０１ｇ＋−１）とを選択する処理を行ない、又［
相］のステップでＮＨＦＣを高速バルブタイミング用の
値Ｎ　ＨＦ　Ｃ２とする処理を行なつ〇 ところで、上記した再切換デイレータイマの設定時間は
、電磁弁ｑｇ）が開閉されてから切換弁ａＯが切換わり
、給油路（ｌＩＤの油圧が変化して全シリンダの切換機
ｆ４　（１３の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間
に合せて設定されており、電磁弁ｑｇ）の開から閉への
切換時、油圧スイッチ■がオンするまでは、プログラム
はＱ４＠−＠→［相］−〇の順に進み、オン後も全シリ
ンダの切換機構ｑ３が低速バルブタイミング側に切換わ
るまでは、０−０−［相］−■の順に進み、又電磁弁０
９や切換弁（′ＩＯの故障等で閉弁指令が出されても切
換弁（ＩＯが閉じ側に切換わらず、いつまでたっても油
圧スイッチ■がオンしないときも、上記と同様にＯ−■
−〇−［相］−［相］の順に進み、結局全シリンダの切
換機構（Ｔ３が低速バルブタイミング側に切換わらない
限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適合し
たものに維持される。

電磁弁ｑ９の閉から開への切換時も、上記と同様にして
、全シリンダの切換機構１９が高速バルブタイミング側
に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低速バルブタイ
ミングに適合したものに維持される。

又、上記したフェールセーフ中、始動中及び始動後設定
時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、■〜
■■〜■のステップからＯのステップに進んで電磁弁（
１９の閉弁指令が出され、０から０−＠−［相］の順に
進む。Ｎ、Ｐレンジの場合は、■のステップから＠のス
テップに進んで前回ＴＩＨマツプを選択したか否かを判
別し、又Ｎｅ＜　Ｎｅ、のときは、■のステ・ツブから
Φのステップに進んで［株］と同様の判別を行ない、前
回ＴＩＨマツプを選択しているときは、■Φのステップ
から［株］のステップに進むが、前回ＴＩＨマツプを使
用していないとき、即ち全シリンダの切換機構（１３が
高速バルブタイミング側に切換えられていないときは、
上記と同様に０−０−＠→［相］の順に進み、油圧スイ
ッチ■とは係わりなく低速バルブタイミングに適合た燃
料の噴射制御を行なうようにした。これは油圧スイッチ
■か断線等によりオフしっばなしになったときの対策で
ある。

ところで、上記したＮｕｐｃ＋はＮｅｚより高（設定さ
れており、通常はＮｅがＮ）ＩＦＣＩに上昇する前にバ
ルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わって、
ＮＨＰＣの値がＮ）ＩＦＣ２に切換えられるため、ＮＨ
ＰＣＩでの燃料カットは行なわれないが、■〜■のステ
ップからＯのステップに進む運転状態では、空炊し等に
よりＮｅがＮｅ２を上回っても低速バルブタイミングに
保持されるため、ＮＩＩＦＣＩでの燃料カットが行なわ
れ、又低速バルブタイミングから高速バルブタイミング
に切換わっても、ｔｌＩｖ工が０になるまで、即ち切換
機構ａ３が実際に高速バルブタイミング側に切換わるま
では、ＮＨＰＣｌでの燃料カットが行なわれる。

尚、上記［相］のステップでのＴｉＬマツプとＴｉＨマ
ツプの検索処理のサブルーチンでは、第８図に示す如く
、前回電磁弁ａ９の開弁指令が出されたか否かを判別し
、開弁指令が出されていないときは、［相］のステップ
で用いるＴＩＬをＴｉＬマツプから検索された値とし、
開弁指令が出されているときは、ＴｉＬを検索値から所
定のヒステリシス量ΔＴＪを差引いた値とする処理を行
ない、第６図のＹ領域の切換特性にヒステリシスを付け
るようにしている。

又、■のステップでのＴｖ７の算出処理のサブルーチン
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（＋（］）の開開
指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されてい
ないときは、■のステップで用いるＴｖｔをＴｖ□テー
ブルから算出された値とし、開弁指令が出されていると
きは、ＴＶＴを算出値から所定のヒステリシス量ΔＴｖ
７を差引いた値とする処理を行ない、第６図のＸ領域の
切換特性にヒステリシスを付けるようにしている。

（発明の効果） 以上の如く本発明によれば、実際に機能しているバルブ
タイミングとは異なるバルブタイミングに適合する燃料
噴射量で確実に燃料噴射を行なうことができ、ノッキン
グ防止、エミッション性の向上、キャタライザ温度の適
正化図れる効果をａする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用するエンジンのシステム図、
第２図はバルブタイミングの切換機？１Ｍを示す図、第
３図は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング
用の燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の
丸で囲った部分の拡大部、第５図はＴｉｖＴテーブルを
示す図、第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図
、第７図はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフロ
ーチャート、第８図はＴＩＬマツプとＴ　ｉ　。 マツプの検索処理用サブルーチンのフローチャート、第
９図はＴｉｖ工算出処理用サーブルーチンのフローチャ
ートである。 （７）・・・電子制御回路　　　ｑ３・・・バルブタイ
ミングの切換機構（＋！Ｊ１・・・切換弁　　　　　■
・・・電磁弁第３図 Ｎｅ’″ 第４図 Ｎｅ＋ 第５図 Ｎｅ−＋− 第６図 Ｎ　ｅ（ｒ、　ｐ、ｒｎ） 手 続 辛ｉ１７ 正 書 昭和 ６３、’ｉ　１．１４ 年　　月　　日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを
   切換自在とする電子制御式燃料噴射型エンジンであって
   、夫々のバルブタイミングに合せて燃料噴射量を設定し
   、バルブタイミングの切換えに応じて燃料噴射量を切換
   えるものにおいて、バルブタイミングの切換えを確認す
   る確認手段を設け、該確認手段でバルブタイミングの切
   換えが確認されないときは、切換前のバルブタイミング
   に合せた燃料噴射量での燃料噴射を継続するようにした
   ことを特徴とする電子制御式燃料噴射型エンジンにおけ
   る燃料噴射制御方法。