JPH0552257A

JPH0552257A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0552257A
Application number: JP3208237A
Authority: JP
Inventors: Keiji Bota; 啓治坊田; Hiroshi Yoshimura; 洋吉村; Kenji Kurisu; 健二栗栖
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-20
Filing date: 1991-08-20
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時に変速機構の入力トルクが異なっても、
摩擦要素の締結又は開放制御を適切に行って、常に変速
ショックを有効に軽減する。【構成】例えば３→２変速時には、その変速終了時の実
際のタービン回転数と目標値との偏差ΔＮ，つまりター
ビン回転数の吹き量又は引き量が、好しい吹き量又は引
き量になるように学習補正値ｔ１を逐次更新して学習す
る。この学習制御は、ステップＳ１３に示すように、ト
ルクコンバータ２の速度比ｅ_ｓが、エンジンのスロット
ル弁開度の増大変化の緩かな場合の設定速度比ｅ_ｓｏ以
下の場合に限り実行される。これにより、この３→２変
速時にはその時のスロットル弁開度に対応した変速機構
の入力トルクが発生している場合に限り上記の学習制御
が行われることになり、誤学習が防止される。その結
果、適切な学習補正値ｔ１が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、特に変速ショックの軽減対策の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動変速機の変速制
御装置として、例えば特開昭６３−３１２５５８号公報
に開示されるように、変速後の変速段を構成すべく締結
されるサーボ機構において、その変速時での締結を早い
速度で行う時間を予め設定しておき、この設定時間を実
際の変速時でのタービン回転数等の変速機構の入力側回
転数の変化に基いて毎回の変速毎に逐次補正して行く学
習制御を行うことにより、変速毎の該入力側回転数の変
化を次第に滑かにして、サーボ機構の締結を適切にし、
変速ショックを軽減するようにしたものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものでは次の憾みがあることが判った。即ち、自動
変速機での自動変速は、一般に、予め横軸に車速，縦軸
にスロットル弁開度をとった変速線図に基いて行われ、
このため、運転者がスロットル弁開度を増大させた加速
時又は減少させた減速時において、上記変速線図上の現
在の運転状態が変速線を横切った際には、変速が行われ
るものの、上記スロットル弁開度の変化が素早いときに
は該変速時におけるエンジン回転数はさほど上昇してい
ず、変速機構の入力トルクの上昇も小さい。一方、スロ
ットル弁開度の変化が緩かなときには、上記変速時にお
けるエンジン回転数及び変速機構の入力トルクも追随し
て増大している状況である。従って、このように同一変
速段への変速時であっても変速機構の入力トルクの発生
状況が異なるにも拘らず、常に上記のようにサーボ機構
等の同一摩擦要素に対する学習制御を画一的に行うとき
には、所定の入力トルクの下で学習補正された値が、他
の入力トルクの下での変速時に使用されてしまい、その
結果、サーボ機構等の摩擦要素の締結や開放動作が適切
に行われず、学習制御による変速ショックの有効な軽減
効果が低下する憾みが生じる。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、同一変速段へのアップ又はダウン変
速時であれば、その変速時に締結又は開放される摩擦要
素に対する学習制御を適切に行って、変速機構の所定の
入力トルクの下で学習補正された値は常に該所定の入力
トルクの下での変速時に限り使用できるようにし、変速
時の変速機構の入力トルクの発生状況に拘らず摩擦要素
の締結動作等を良好にして、変速時には常に変速ショッ
クを有効に軽減することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、図１に
示すように、変速機構に備える複数個の摩擦要素１８，
２４と、該摩擦要素１８，２４を締結又は開放動作させ
て変速を行う変速操作手段５５とを備えた自動変速機の
変速制御装置を前提として、上記変速機構の入力側回転
数を検出する回転数検出手段２６と、該回転数検出手段
２６により検出した入力側回転数に基いて上記変速操作
手段５５による摩擦要素１８，２４の締結又は開放動作
時における該摩擦要素１８，２４の油圧の作用状態を学
習制御する学習制御手段６５とを備えたものを対象とす
る。そして、上記変速操作手段５５による変速時での変
速機構の入力トルクの発生状態を検出するトルク発生状
態検出手段６６と、該トルク発生状態検出手段６６によ
り検出した入力トルクの発生状態に基いて上記学習制御
手段６５による学習制御を変更する学習変更手段６７と
を設ける構成としている。

【０００６】また、請求項２記載の発明では、学習制御
手段６５を特定し、ダウン変速時に限り摩擦要素１８，
２４の締結又は開放動作時における該摩擦要素１８，２
４の油圧の作用状態を学習制御するもので構成すると共
に、トルク発生状態検出手段６６を、トルクコンバータ
の速度比又はトルク比により変速時での変速機構の入力
トルクの発生状態を検出するもので構成し、学習変更手
段６７を、上記トルク発生状態検出手段６６により検出
したトルクコンバータの速度比又はトルク比に基いて上
記学習制御手段６５による学習制御を変更するように構
成する。

【０００７】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項２記載の発明において、学習変更手段６７を特定し、
トルク発生状態検出手段６６により検出したトルクコン
バータの速度比が設定値以下のとき又はトルク比が設定
値以上のときに限り、学習制御手段６５による学習制御
を行わせるもので構成している。

【０００８】加えて、請求項４記載の発明では、トルク
発生状態検出手段６６を限定し、エンジン負荷の変化状
態を検出するもので構成すると共に、学習変更手段６７
を、上記トルク発生状態検出手段６６により検出したエ
ンジン負荷の変化状態に基いて学習制御手段６５による
学習制御を変更するもので構成する。

【０００９】また、請求項５記載の発明では、請求項１
記載の発明において、トルク発生状態検出手段６６を、
変速時における車両の加速度合を検出するもので構成す
ると共に、学習変更手段６７を、上記トルク発生状態検
出手段６６により検出した車両の加速度合が設定値以下
のときに限り、学習制御手段６５による学習制御を行わ
せるもので構成としている。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
アップ又はダウン変速時での変速機構の入力トルクの発
生状態が異なる毎に学習制御が変更されて個別に学習制
御され、該入力トルクの発生状態別の学習制御による学
習値が個別に算出されるので、所定の入力トルクの下で
学習された学習値は常に該入力トルク下でのアップ変速
又はダウン変速時に限って使用できる。その結果、変速
時の摩擦要素への油圧の作用状態が上記入力トルクの発
生状態の相違に拘らず常に適正に学習制御されて、変速
ショックが常に有効に軽減されることになる。

【００１１】また、請求項２記載の発明では、ダウン変
速時において、該変速時でのスロットル弁開度の開変化
が緩かな場合には、エンジン回転数及び変速機構の入力
トルクは良好に追随して、トルクコンバータの速度比
（つまり、タービン回転数／エンジン回転数）は小さく
なると共にトルクコンバータのトルク比は大になる。こ
れに対し、スロットル弁開度の開変化が素早い場合に
は、エンジン回転数及び変速機構の入力トルクは良好に
追随せず未だ増大の程度は小さく、このためトルクコン
バータの速度比は大きく、トルクコンバータのトルク比
は小さい。しかし、上記異なる速度比又はトルク比別に
学習制御が個別に行われるので、変速機構の入力トルク
の発生状態の如何に拘らず摩擦要素への油圧の作用状態
が適切に逐次補正されて、変速時の変速ショックが常に
有効に軽減される。ここに、変速機構の入力トルクの発
生状態はトルクコンバータの速度比又はトルク比により
検出されるので、その入力トルクの発生状態を精度良く
検出できる。

【００１２】その場合、請求項３記載の発明では、トル
クコンバータの速度比が設定値以下のとき又はトルク比
が設定値以上のとき、即ちスロットル弁開度の緩かな変
化に追随して変速機構の入力トルクが変化し、変速時に
は既にほぼ正規のトルクが発生している状況でのみ学習
制御が行われるので、精度良い学習値を得ながら必要最
小限の変速ショック対策が可能になる。

【００１３】更に、請求項４記載の発明では、変速時の
変速機構の入力トルクの発生状態がエンジン負荷の変化
状態により検出されるので、精度良い学習制御が簡易な
構成でもって行われる。

【００１４】加えて、請求項５記載の発明では、変速時
の車両の加速度合が小さいとき、即ち変速機構の入力ト
ルクの変化がスロットル弁開度の緩かな変化に追随して
変速時にはほぼ正規のトルクが発生している状況でのみ
学習制御が行われるので、精度良い学習値を得ながら必
要最小限の変速ショック対策が可能になる。

【００１５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の自動変速機の変速制御装置によれば、変速時におけ
る変速機構の入力トルクの発生状態別に学習制御を変更
したので、変速時における変速機構の入力トルクの発生
状態に拘らず、変速時の摩擦要素の締結又は開放を適切
に制御し得て、常に変速ショックを有効に軽減できるも
のである。

【００１６】特に、請求項２記載の発明によれば、変速
時のトルクコンバータの速度比又はトルク比により変速
機構の入力トルクの発生状態を検出するので、精度良く
変速機構の入力トルクの発生状態を検出しつつ、学習制
御を一層精度良く行い得て、変速ショックを一層軽減で
きる。

【００１７】更に、請求項３記載の発明によれば、変速
機構の入力トルクの発生状態として該入力トルクが加速
又は減速運転に追随している状況に限り学習制御を行う
ので、学習値を同一条件の下で算出でき、この入力トル
クが追随している状況の変速時における摩擦要素の締結
又は開放を適切に制御でき、該変速時の変速ショックを
有効に軽減できる。

【００１８】加えて、請求項４記載の発明によれば、変
速時におけるエンジン負荷の変化状態により変速機構の
入力トルクの発生状態を検出するので、該入力トルクの
発生状態を簡易に検出しながら、学習制御を良好に行い
得て、変速ショックを有効に軽減できる。

【００１９】また、請求項５記載の発明によれば、変速
時の車両の加速度合が小さくて変速機構の入力トルクが
追随している状況の変速時に限り学習制御を行うので、
この変速時での摩擦要素の締結又は開放を適切に制御で
き、該変速時の変速ショックを有効に軽減できるもので
ある。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００２１】図２は前進４段，後退１段の自動変速機を
示し、１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１
に連結されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン
２ｃとを備えたトルクコンバータであって、ステータ２
ｂは、該ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転さ
せないためのワンウェイクラッチ３を介してケ−ス４に
固定可能に設けられている。また、５は該トルクコンバ
ータ２のタービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄ
に連結された変速機構としての変速歯車装置である。

【００２２】上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ
型遊星歯車機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に
配置した小径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小
径サンギヤ８に噛合するショートピニオンギヤ１０と、
上記大径サンギヤ９およびショートピニオンギヤ１０に
噛合するロングピニオンギヤ１１と、該ロングピニオン
ギヤ１１に噛合するリングギヤ１２とから成る。上記小
径サンギヤ８は、その後方に配置したフォワ−ドクラッ
チ１５及び該クラッチ１５に直列に接続され上記コンバ
ータ出力軸２ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウェイクラ
ッチ１６、並びにこれらに並列に接続せしめたコースト
クラッチ１７を介して上記トルクコンバータ２の出力軸
２ｄに連結されている。また、大径サンギヤ９は、その
斜め後方に配置した２−４ブレーキ１８および該２−４
ブレーキ１８の後方に配置したリバースクラッチ１９を
介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結され
ている。更に、上記ロングピニオンギヤ１１には、その
後部側キャリア２０を介して該ロングピニオンギヤ１１
を固定するロー＆リバースブレーキ２１と、ロングピニ
オンギヤ１１のエンジン出力軸１と同方向の回転を許容
する第２ワンウェイクラッチ２２とが並列に接続されて
いると共に、その前部側キャリア２３は、３−４クラッ
チ２４を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに
連結されている。さらに、リングギヤ１２は、その前方
に配置したアウトプットギヤ２５に連結されている。
尚、図中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸
２ｄとを直結するロックアップクラッチ、２８は中間軸
２９を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイル
ポンプである。また、トルクコンバータ２の出力軸（タ
ービン軸）２ｄの外方には、該タービン軸２ｄの回転
数，つまり変速歯車装置５の入力側回転数を検出する回
転数検出手段としてのタービン回転数センサ２６が設け
られていると共に、エンジン出力軸１の外方には、該エ
ンジン出力軸１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ６が配置されている。

【００２３】以上の構成において各変速段での各クラッ
チ、ブレーキの作動状態を下表に示す。

【００２４】

【表１】

【００２５】そして、２−４ブレーキ１８及び３−４ク
ラッチ２４の２個の摩擦要素は、上記表から判るよう
に、Ｄ，２の各レンジ位置にて、前進第３速から第２速
へのシフトダウン時には、２−４ブレーキ１８は開放側
から締結側に切換制御されると共に、３−４クラッチ２
４は締結側から開放側に切換制御されるものである。

【００２６】次に、上記各摩擦要素１８，２４を締結／
開放制御する油圧制御回路を図３に示す。同図におい
て、３０は、上記オイルポンプ２８からの油圧を調圧し
てスロットル弁開度に比例したライン圧を生成する調圧
バルブ、３１は該調圧バルブ３０で生成されるライン圧
のライン圧通路３２に接続されたマニュアルバルブであ
る。

【００２７】また、３２は１−２シフトバルブであっ
て、該バルブ３２は１−２ソレノイドSOL1を有し、該１
−２ソレノイドSOL1のON時に油管３３を油管３４に連通
するようON作動し、ライン圧を油管３４を経て２−４ブ
レーキ１８を制御するサーボ機構３５のアプライ室３５
ｂに導入する。

【００２８】上記サーボ機構３５の内部構成は、２−４
ブレーキ１８にロッド１８ａを介して連結されたピスト
ン３５ａと、該ピストン３５ａにより図中上下に区画さ
れた油圧のアプライ室３５ｂ及びリリース室３５ｃと、
該リリース室３５ｃに縮装されてピストン３５ａをアプ
ライ室３５ｂ側に付勢するスプリング３５ｄとから成
る。そして、上記ピストン３５ａは、その受圧面積が、
リリース室３５ｃの方で大きく、アプライ室３５ｂで小
さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差によ
り、アプライ室３５ｂの締結圧（ライン圧）の作用，不
作用に拘らず、リリース室３５ｂに解除圧（ライン圧）
が作用すれば、その解除圧でもってピストン３５ａを図
中上方に移動させて、２−４ブレーキ１３を開放側に動
作させる構成としている。そして、２−４ブレーキ１８
の締結要求時には、アプライ室３５ｂに締結圧を導入し
且つリリース室３５ｃの解除圧を排圧することにより、
ピストン３５ｃを図中下方に移動させて、２−４ブレー
キ１８を締結する構成となっている。

【００２９】また、上記サーボ機構３５のアプライ室３
５ｂに連通する油管３４には、該アプライ室３５ｂへの
締結圧の油圧値の急上昇を抑えるピストン型のアキュム
レータ３７が配置される。該アキュムレータ３７は、ピ
ストン３７ａと、油管３４の油が流入してピストン３７
ａを図中左方向に移動させる油室３７ｂと、該油室３７
ｂに縮装されたバネ３７ｃとを備え、上記ピストン３７
ａには油管３８を介して背圧（ライン圧）が作用する。

【００３０】また、４０は３−４クラッチ２４への油圧
の作用を制御する２−３シフトバルブであって、該バル
ブ４０は２−３ソレノイドSOL2を有し、該２−３ソレノ
イドSOL2のOFF 時に油管４１を油管４２に連通するよう
ON作動し、ライン圧（締結圧）を油管４２を経て３−４
クラッチ２４に導入するものである。

【００３１】同様に、４５はコーストクラッチ１７及び
サーボ機構３５のリリース室３５ｃへの油圧の作用を制
御する３−４シフトバルブであって、該バルブ４５は３
−４ソレノイドSOL3を有し、該３−４ソレノイドSOL3の
OFF 時に油管４６を油管４７に連通し、ライン圧（締結
圧）を油管４７を経てコーストクラッチ１７に導入する
と共に、上記３−４クラッチ２４に連通する油管４２に
接続した油管４８を油管４９に連通するようON作動し、
ライン圧（解除圧）を油管４９を経て２−４ブレーキ２
４のサーボ機構３５のリリース室３５ｃに導入する。

【００３２】更に、フォワードクラッチ１５は、配管５
０，４６，３３を経てマニュアルバルブ３１に連通し、
そのＤ，２，１の各前進走行レンジ位置時にライン圧
（締結圧）が常に導入される。

【００３３】よって、上記の構成により、３→２変速時
には、１−２ソレノイドSOL1のＯＮ動作により締結圧が
１−２シフトバルブ３２及び油管３４を経て２−４ブレ
ーキ１８のサーボ機構３５のアプライ室３５ｂに導入さ
れた状態で、３−４ソレノイドSOL3のＯＮ動作により該
サーボ機構３５のリリース室３５ｃに作用している解除
圧を油管４９及び３−４シフトバルブ４５を経て排出し
て２−４ブレーキ１８を締結すると共に、２−３ソレノ
イドSOL2のＯＮ動作により３−４クラッチ２４の締結圧
を油管４２から２−３シフトバルブ４０を経て排出して
開放して、３→２のダウン変速を行うようにした変速操
作手段５５を構成している。

【００３４】そして、上記３−４シフトバルブ４５から
２−４ブレーキ１８のサーボ機構３５のリリース室３５
ｃに連通する油管４９には、他の油管５７が連通し、該
油管５７にはバイパス弁５９が介設されている。該バイ
パス弁５９は、ドレンポート５９ａと、スプール５９ｂ
とを有し、該スプール５９ｂの図中左端にはスプリング
５９ｃが縮装されている一方、スプール５９ｃの図中右
端にはパイロット室５９ｄが形成されている。上記パイ
ロット室５９ｄには、パイロット油路６０が連通し、該
油路６０には３−２ダウンソレノイドSOL4が配置されて
いる。そして、該ソレノイドSOL4のＯＮ作動時には、パ
イロット油路６０をタンク６１に連通して、スプール５
９ｂを図中上側位置に位置付けて油管５７をドレンポー
ト５９ａに連通し、上記サーボ機構３５のリリーフ室３
５ｃの油を直ちに排出する一方、ソレノイドSOL4のＯＦ
Ｆ作動時には、パイロット油路６０を閉じて、スプール
５９ｂを図中下側位置に位置付けて油管５７を閉じるよ
うに構成している。

【００３５】次に、３−２ダウン変速時での３−４クラ
ッチ２４の開放及び２−４ブレーキ１８の締結動作にお
ける該２−４ブレーキ１８の締結力制御を図５の制御フ
ローに基いて説明する。

【００３６】スタートして、ステップＳ１でスロットル
弁開度及び車速を読込んだ後、ステップＳ２でこれ等信
号に基いて変速マップ（変速線図）上の運転状態を検索
し、ステップＳ３で３→２変速時か否かを判別し、３→
２変速時の場合に限りステップＳ４以降に進んで締結力
制御を行う。

【００３７】そして、３→２変速時には、先ずステップ
Ｓ４でトルクコンバータ２のタービン軸２ｄの回転数
（タービン回転数）と油圧制御回路の油の温度を読込ん
で、ステップＳ５で３−２ダウンソレノイドSOL4のＯＮ
時間タイマを予め記憶するマップから対応する該ＯＮ時
間Ｔ１を検索する。ここに、ＯＮ時間タイママップは、
タービン回転数が大きいほど、また油温が高いほどＯＮ
時間を小さく設定している。その後、ステップＳ６で前
回のＯＮ時間の学習補正量ｔ１を検索し、ステップＳ７
で上記検索したＯＮ時間に学習補正量ｔ１を加算し、該
加算時間Ｔ１＋ｔ１をセットする。

【００３８】その後は、ステップＳ８で上記セット時間
Ｔ１＋ｔ１の経過を判別し、未経過の場合にはステップ
Ｓ９で３−２ダウンソレノイドSOL4をＯＮ制御すると共
に、ステップＳ１０で上記セット時間をカウントダウン
して行き、該セット時間が経過すると、この時点でステ
ップＳ１１で３−２ダウンソレノイドSOL4をＯＦＦ制御
して、リターンする。

【００３９】そして、上記ステップＳ４〜Ｓ１１と並行
して、図５に示すステップＳ１２〜Ｓ１９で上記ＯＮ時
間の学習制御を行う。即ち、ステップＳ１２で実際のエ
ンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを読込んだ
後、ステップＳ１３で３→２変速時であると判定した時
点のトルクコンバータ２の速度比ｅ_ｓ（＝タービン回転
数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が、スロットル弁開度の
緩かな変化時に相当する設定速度比ｅ_ｓｏ以下か否かを
判別し、ｅ_ｓ＞ｅ_ｓｏの場合にはＯＮ時間の学習制御を
行わず直ちにリターンする。

【００４０】一方、トルクコンバータ１０の速度比ｅ_ｓ
がｅ_ｓ≦ｅ_ｓｏの場合には学習制御を開始することとし
て、ステップＳ１４で３→２変速終了時での実際タービ
ン回転数の目標値に対する偏差，つまりタービン回転数
の方が大きい場合の吹き量，又は小さい場合の引き量Δ
Ｎを算出する。この吹き量又は引き量ΔＮの算出は、タ
ービン回転数の上昇変化が下降変化に移行する変化時で
ある３→２変速終了時でのタービン回転数から、３→２
変速の終了を判定した時のタービン回転数に第２速のギ
ヤ比を乗じた計算上のタービン回転数（目標値）を減じ
ることにより行う。

【００４１】そして、ステップＳ１５で図６に示すよう
に３→２変速の終了を判定した時のタービン回転数に応
じて設定した好しい吹き量又は引き量ΔＮｏのマップに
基いて、その際のタービン回転数に対応する好しい吹き
量又は引き量ΔＮｏを検索した後、ステップＳ１６及び
Ｓ１７でこの検索した吹き量等ΔＮｏを実際の吹き量等
ΔＮと比較して、タービン回転数の引き込み又は吹き上
りが生じているか否かを判別する。そして、実際の引き
量ΔＮが好しい引き量ΔＮｏより大きいΔＮ＞ΔＮｏの
引き込み時には、ステップＳ１８で学習補正量ｔ１から
微小値Δｔを減算して学習補正値ｔ１を小さくし、これ
により３−２ダウンソレノイドSOL4のＯＮ時間をその分
短くして、２−４ブレーキ１８のサーボ機構３５のリリ
−ス室３５ｃの解除圧の排除を遅くして、２−４ブレー
キ１８の締結速度をその分だけ遅くし、リターンする。
また、実際の吹き量ΔＮが好しい吹き量ΔＮｏより大き
いΔＮ＞ΔＮｏの吹き上り時には、ステップＳ１９で学
習補正量ｔ１に微小値Δｔを加算して学習補正値ｔ１を
大きくし、２−４ブレーキのサーボ機構３５の締結速度
をその分だけ速くして、リターンする。

【００４２】よって、図５のステップＳ１２〜Ｓ１９に
より、３→２変速時には、タービン回転数センサ２６に
より検出したタービン回転数に基いて上記変速操作手段
５５による２−４ブレーキ１８の締結動作時の該２−４
ブレーキ１８の締結油圧の作用状態として該２−４ブレ
ーキ１８のサーボ機構３５のリリース室３５ｃに作用し
ている油圧値を制御するバイパス弁５９の３−２ダウン
ソレノイドSOL4のＯＮ時間の補正値を逐次補正し更新す
る学習制御を行うようにした学習制御手段６５を構成し
ている。また、同制御フローのステップＳ１３により、
３→２変速時でのトルクコンバータ２の速度比ｅ_ｓの検
出でもって上記変速操作手段５５による３→２変速時で
の変速歯車装置５の入力トルクの発生状態を検出するよ
うにしたトルク発生状態検出手段６６を構成していると
共に、該トルク発生状態検出手段６６により検出された
入力トルクの発生状態に基いて上記学習制御手段６５に
よる学習制御を変更して、該速度比ｅ_ｓが設定速度比ｅ
_ｓｏ以下の場合に限り、３−２ダウンソレノイドSOL4の
ＯＮ時間の学習制御を行うようにした学習変更手段６７
を構成している。

【００４３】したがって、上記実施例においては、３→
２変速時には、３−４クラッチ２４が変速操作手段５５
により開放制御されると共に、２−４ブレーキ１８が締
結制御されて、第２速の変速段が形成される。ここに、
２−４ブレーキ１８の締結制御は、そのサーボ機構３５
のリリース室３５ｃの油を排出することで行われ、その
油の排出速度はバイパス弁５９の開時間、換言すれば３
−２ダウンソレノイドSOL4のＯＮ時間により決定され
る。そして、図７に破線で示すように、タービン回転数
の例えば吹き上りが生じる場合には、３−２ダウンソレ
ノイドSOL4のＯＮ時間の学習補正値ｔ１が次第に大値に
学習補正されて、該ＯＮ時間Ｔ１が同図に破線で示すよ
うに長くなる。このことにより、２−４ブレーキ１８の
サーボ機構３５のリリース室３５ｃの解除圧の排出がそ
の分速く行われて、２−４ブレーキ１８の締結が速くな
ることが繰返されるので、タービン回転数の吹き上り量
が次第に減少し、やがて同図に実線で示すように好しい
吹き上り量ΔＮになって、変速ショックの極めて小さい
良好な変速が行われることになる。

【００４４】ここに、上記３−２ダウンソレノイドSOL4
のＯＮ時間Ｔ１の学習補正値ｔ１を更新する学習制御
は、トルクコンバータ２の速度比ｅ_ｓが設定速度比ｅ
_ｓｏ以下の場合，つまりスロットル弁開度の緩かな増大
により３→２変速が行われて、エンジン回転数及び変速
歯車装置５の入力トルクがそのスロットル弁開度の増大
変化に良好に追随している場合に限り行われるので、Ｏ
Ｎ時間Ｔ１の誤学習が防止されて、学習補正値ｔ１を適
切に算出することができ、よってＯＮ時間Ｔ１を適切に
補正して、スロットル弁開度の緩かな増大による３→２
変速時の２−４ブレーキ１８の締結動作を３−４クラッ
チ２４の開放動作に対して良好なものにでき、変速ショ
ックを効果的に軽減することができる。

【００４５】しかも、変速歯車装置５の入力トルクの発
生状態の検出は、トルクコンバータ２の速度比ｅ_ｓによ
り行われるので、その検出精度を高くできる。

【００４６】尚、上記実施例では、図５のステップＳ１
３において３→２ダウン変速時にトルクコンバータ２の
速度比ｅ_ｓが設定速度比ｅ_ｓｏ以下の場合に限り３−２
ダウンソレノイドSOL4のＯＮ時間の学習制御を行った
が、その他、３→２ダウン変速時における上記ステップ
Ｓ１３での判定を、トルクコンバータ２のトルク比が設
定トルク比以上か否かで行ったり、エンジンのスロット
ル弁開度の変化率が緩かな変化率に相当する設定値以下
か否かによってエンジン負荷の変化状態や該３→２ダウ
ン変速時での車両の加速度合が設定値以下であることを
判定して行ってもよい。この場合、スロットル弁開度の
変化率が設定値以下か否かの判定で行うときには、変速
歯車装置５の入力トルクの発生状態の検出を簡易に且つ
正確に行うことができる。

【００４７】また、設定速度比ｅ_ｓｏを境に学習補正量
を変更する等の異なった学習制御を行うようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】自動変速機のスケルトン図である。

【図３】自動変速機の油圧制御回路の要部を示す図であ
る。

【図４】３→２変速時での２−４ブレーキの締結力制御
を示すフローチャート図である。

【図５】３−２ダウンソレノイドのＯＮ時間の学習制御
を示す図である。

【図６】変速時におけるタービン回転数の好しい吹き
量，引き量特性を示す図である。

【図７】作動説明図である。

【符号の説明】

６エンジン回転数センサ１８２−４ブレーキ２４３−４クラッチ２６タービン回転数センサ（回転数検出
手段）３５２−４ブレーキのサーボ機構３５ｃリリース室４０２−３シフトバルブ４５３−４シフトバルブ５９バイパス弁 SOL4 ３−２ダウンソレノイド５５変速操作手段６５学習制御手段６６トルク発生状態検出手段６７学習変更手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機構に備える複数個の摩擦要素と、該
摩擦要素を締結又は開放動作させて変速を行う変速操作
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置であって、上
記変速機構の入力側回転数を検出する回転数検出手段
と、該回転数検出手段により検出した入力側回転数に基
いて上記変速操作手段による摩擦要素の締結又は開放動
作時における該摩擦要素の油圧の作用状態を学習制御す
る学習制御手段とを備えるとともに、上記変速操作手段
による変速時での変速機構の入力トルクの発生状態を検
出するトルク発生状態検出手段と、該トルク発生状態検
出手段により検出された入力トルクの発生状態に基い
て、上記学習制御手段による学習制御を変更する学習変
更手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。
【請求項２】学習制御手段は、ダウン変速時に限り摩擦
要素の締結又は開放動作時における該摩擦要素の油圧の
作用状態を学習制御するものであり、トルク発生状態検
出手段は、トルクコンバータの速度比又はトルク比によ
り変速時での変速機構の入力トルクの発生状態を検出す
るものであり、学習変更手段は、上記トルク発生状態検
出手段により検出したトルクコンバータの速度比又はト
ルク比に基いて上記学習制御手段による学習制御を変更
するものであることを特徴とする請求項１記載の自動変
速機の変速制御装置。
【請求項３】学習変更手段は、トルク発生状態検出手段
により検出したトルクコンバータの速度比が設定値以下
のとき又はトルク比が設定値以上のときに限り、学習制
御手段による学習制御を行わせるものであることを特徴
とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】トルク発生状態検出手段は、エンジン負荷
の変化状態を検出するものであり、学習変更手段は、上
記トルク発生状態検出手段により検出したエンジン負荷
の変化状態に基いて学習制御手段による学習制御を変更
するものであることを特徴とする請求項１記載の自動変
速機の変速制御装置。
【請求項５】トルク発生状態検出手段は、変速時におけ
る車両の加速度合を検出するもので構成されているとと
もに、学習変更手段は、上記トルク発生状態検出手段に
より検出した車両の加速度合が設定値以下のときに限
り、学習制御手段による学習制御を行わせるものである
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御
装置。