JPH0542643U - エンジンのターボチヤージヤ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オイルより回転駆動されるアシストタービン
を備えたターボチャージャに於いて、そのコンプレッサ
がサージング域に入るのを防止し、特に、車両の発進性
を改善したエンジンのターボチャージャ装置を提供する
ことにある。 【構成】 ターボチャージャ装置は、ターボチャージャ
１と、このターボチャージャ１に同軸にして連結された
アシストタービン９と、エンジン５により駆動され、ア
シストタービンにオイルを供給するオイルポンプ１８
と、ターボチャージャ１のコンプレッサ３の後流に位置
して設けられた可動ベーン３６付きディフューザと、こ
の可動ベーン３６のディフューザ角βを可変するアクチ
ュエータと、前記コンプレッサ３の吸気のブースト圧を
ブースト圧センサ４７にて検出し、そのセンサ信号に基
づき、ブースト圧がコンプレッサ３のサージング限界圧
Ｐｓを越えようとするとき、前記アクチャエータを介し
て可動ベーン３６のディフューザ角βを可変し、サージ
ング限界圧Ｐｓを高くさせるコントローラ３３とを備え
ている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、エンジンの排ガスを利用して、吸気を過給するエンジンのターボ チャージャ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のターボチャージャは、ターボラグの発生を避けることができず、この ため、エンジンが低速域にあるときにあっては、ターボチャージャを有効に機能 させることができない。 それ故、ターボラグを解消するため、ターボチャージャに液圧駆動型のアシス トタービンを組み込んだものが知られている。このアシストタービンは、ターボ チャージャと同軸にして連結されている一方、圧液の噴出を受けて回転駆動され るものとなっており、その圧液は、エンジンによって駆動される液圧ポンプから アシストタービンに供給されるようになっている。

【０００３】 従って、上述したアシストタービンを備えたターボチャージャ装置によれば、 エンジンが低速域にあってターボラグが発生する運転状況にあっても、アシスト タービンを圧液の噴出より回転駆動して、ターボチャージャの回転速度を十分に 高め、これにより、ターボチャージャの発生を防止することができる。

【０００４】

【考案が解決しようする課題】

ところで、ターボチャージャ装置のアシストタービンに圧液を供給する液圧ポ ンプは、エンジン自体によって駆動され、それ故、液圧ポンプは、エンジンの始 動後、常時駆動されるものとなっている。このため、エンジンの運転状況によっ ては、ターボチャージャに於けるコンプレッサの回転速度が上昇し過ぎ、吸気の ブースト圧がコンプレッサのサージング限界圧を越えてしまう虞がある。このよ うな状態に至ると、コンプレッサ内にて、吸気が逆流してしまい、排煙の悪化を 招くばかりでなく、エンジンの出力が急激に低下してしまうことにもなる。

【０００５】 この考案は、上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところ は、アシストタービンの駆動により、ターボチャージャに於けるコンプレッサの ブースト圧がそのサージング限界圧を越えようとする際、そのサージング限界圧 を上昇させて、コンプレッサがサージング域に入るのを防止することができるエ ンジンのターボチャージャ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

この考案のエンジンのターボチャージャ装置は、エンジンからの排ガスによっ て駆動され、エンジンへの吸気を過給するターボチャージャと、このターボチャ ージャに同軸にして連結されたアシストタービンと、このアシストタービンとエ ンジンにより駆動される液圧ポンプとを接続し、アシストタービンに向け圧液を 噴射し、アシストタービンを回転駆動可能とする液圧回路と、ターボチャージャ 内にコンプレッサの後流に位置して設けられた可動ベーン付きディフューザと、 この可動ベーンのディフューザ角を可変するアクチュエータと、前記コンププレ ッサの吸気のブースト圧を検出するブースト圧センサと、このブースト圧センサ からのセンサ信号に基づき、ブースト圧がコンプレッサのサージング限界圧を越 えようとするとき、前記アクチャエータを介して可動ベーンのディフューザ角を 可変し、サージング限界圧を高くさせるコントローラとを備えて構成されている 。

【０００７】

【作用】

上述したターボチャージャ装置によれば、エンジンが始動されれば、液圧ポン プもまた駆動され、この液圧ポンプからアシストタービンに圧液が供給されて、 アシストタービンが回転駆動される。従って、ターボチャージャはアシストター ビンに助けられて回転駆動され、これにより、そのコンプレッサからエンジンに 向けて供給される吸気のブースト圧が高められることになる。このようにしアシ ストタービンが駆動されている状態で、エンジンが低速域にあってコンプレッサ のサージング限界圧が比較的低い場合、コンプレッサのブースト圧がサージング 限界圧を越えようとするような状況に至ると、この場合、コントローラは、アク チュエータを作動させて、可動ベーンのディフューザ角を可変し、これにより、 コンプレッサのサージング限界圧を上昇させる。従って、ブースト圧がサージン グ限界圧を越えるようなことはなく、コンプレッサは、サージング限界圧に対し 、そのブースト圧に余裕を持たせるようにして駆動されることになる。

【０００８】

【実施例】

図１を参照すると、一実施例のターボチャージャ装置が概略的に示されており 、このターボチャージャ装置は、ターボチャージャ１を備えている。このターボ チャージャ１は、タービン２とコンプレッサ３とを備えており、これらタービン ２及びコンプレッサ３は、タービン軸４により相互に連結されている。公知のよ うに、ターボチャージャ１のタービン２は、エンジン５から延びる排ガス管路６ 中に介挿されており、一方、そのコンプレッサ３は、エンジン５の吸気管路７の 途中に介挿されている。なお、図１に於いて、その作図を容易にするために、排 気管路６及び吸気管路７とエンジン５とは接続された状態で示されてはいない。

【０００９】 ターボチャージャ１のタービン軸４には、この実施例の場合、１点鎖線で示さ れたアシストタービンユニット８が介装されている。このアシストタービンユニ ット８は、タービン軸４に取り付けられたアシストタービン９を備えており、従 って、アシストタービン９の軸とタービン軸４とは共用となっている。アシスト タービンユニット８内には、アシストタービン９の両側の位置して、一対の軸受 １０，１１が配置されており、これら軸受１０，１１は、タービン軸４を回転自 在に支持している。

【００１０】 更に、アシストタービン９の近傍には、その外周縁側に位置して、圧液の噴出 ノズル１３が配置されており、この噴出ノズル１３は液圧回路１４に接続されて いる。 液圧回路１４は、エンジン５の潤滑油を蓄えたオイルパン１５を備えており、 このオイルパン１５と前記噴出ノズル１３との間は、メイン供給管路１６を介し て接続されている。このメイン供給管路１６には、オイルパン１５側からオイル フィルタ１７及び液圧ポンプとしてのオイルポンプ１８が順次介挿されている。

【００１１】 オイルポンプ１８は、図１に示されているように、動力伝達経路１９を介して エンジン５に接続され、このエンジン５からの駆動力を受けて駆動されるように なっている。この実施例の場合、動力伝達経路１９は、エンジン５のクランク軸 ２０に取り付けられたプーリ２１と、このプーリ２１にベルト２２を介して接続 されたプーリ２３とを備えており、このプーリ２３側のプーリ軸は、オイルポン プ１８のポンプ軸に連結されている。

【００１２】 従って、エンジン５が始動つまり駆動されると、エンジン５の駆動力が動力伝 達経路１９を介してオイルポンプ１８に伝達されることで、このオイルポンプ１ ８が駆動され、これにより、オイルパン１５内の潤滑油即ちオイルは、メイン供 給管路１６内を通じて吸い上げられ、そして、加圧された後、噴出ノズル１３に 供給される。従って、噴出ノズル１３からアシストタービン９に向けて高圧のオ イルが噴出されて、アシストタービン９が回転駆動され、これにより、ターボチ ャージャ１の駆動が助けられることになる。

【００１３】 また、オイルパン１５からは、エンジン５内を通じてアシストタービンユニッ ト８側に延びるサブ供給管路２４が延びている。このサブ供給管路２４の先端側 は、二股に分かれて、そして、前述した一対の軸受１０，１１に夫々接続されて いる。サブ供給管路２４に於いて、エンジン４とオイルパン１５との間には、オ イルパン１５側から、供給ポンプ２５、オイルフィルタ２６及びオイルクーラ２ ７が順次介挿されている。従って、供給ポンプ２５が駆動されると、オイルパン １５内のオイルは、エンジン５に供給された後、このエンジン５から一対の軸受 １０，１１にも供給されることになる。なお、図１には図示されていないけれど も、供給ポンプ２５は、オイルポンプ１８と同様にエンジン５によって駆動され るものとなっている。

【００１４】 一方、軸受１０，１１からは、オイルの戻り管路２８が延びている。つまり、 戻り管路２８の上流側の部位は二股に分かれて、軸受１０，１１に夫々接続され ており、その下流端は、オイルパン１５に接続されている。従って、一対の軸受 １０，１１に供給されて、これらの潤滑及び冷却に供せられたオイルは、戻り管 路２８を介してオイルパン１５に戻されることになる。

【００１５】 前述したアシストタービンユニット８内には、図示しないけれども、噴出ノズ ル１３から噴射されたオイルを回収するための手段が備えられており、そして、 この手段からは回収管路２９が延びている。この実施例の場合、回収管路２９は 、軸受１０，１１とエンジン５との間のサブ供給管路２４に接続されており、ま た、回収管路２９には逆止弁３０が介挿されている。従って、アシストタービン ９の回転駆動に供されたオイルは、この後、回収管路２９を介してサブ供給管路 ２８に供給されることなる。なお、回収管路２９を戻り管路２８やオイルパン１ ５に直接接続することも勿論可能である。

【００１６】 更に、メイン供給管路１６に於いて、オイルポンプ１８の直下流の部位からは 、逃し管路３１が延びており、この逃し管路３１は、戻り管路２８に接続されて いる。逃し管路３１の途中には、常閉の電磁弁３２が介挿されており、この電磁 弁３２は、コントローラ３３に電気的に接続されて、このコントローラ３３によ り、その開閉が制御されるものとなっている。なお、オイルポンプ１８からは、 オイルのリーク戻し管路３４が延びており、このリーク戻し管路３４もまた、戻 り管路２８に接続されている。

【００１７】 そして、ターボチャージャ１に於いて、コンプレッサ３のディフューザ３５に は、複数の可動ベーン３６が備えられている。これら可動ベーン３６は、そのイ ンペラ３７を囲むようにて位置付けられ、そして、そのディフューズ角を連動し て可変可能となっている。 可動ベーン３６のディフューズ角は、アクチュエータによって可変されるもの となっており、アクチュエータ３７は、この実施例の場合、コンプレッサ３とア シストタービンユニット８との間に、タービン軸４を同心にして囲む回転自在な 駆動リング３８を備えており、この駆動リング３８と各可動ベーン３６の軸とは 、リンクアーム３９を介して夫々連結されている。リンクアーム３９と駆動リン グ３８との間の連結の詳細は図２に示されている。図２から明かなように、リン クアーム３９の一端は、コンプレッサ３から突出した可動ベーン３６の回動軸に 連結されて、その他端側は駆動リング３８の径方向外側に延びている。リンクア ーム３８の他端部には、その長手方向に延びるスロット４０が形成されており、 このスロット４０には、駆動リング３８の側端面から突出された連結ピン４１が 挿通されている。従って、駆動リング３８が回転されると、連結ピン４１を介し てリンクアーム３９が回動され、これにより、可動ベーン３６のディフューザ角 が可変されることになる。なお、各可動ベーン３６は、同様なリンクアーム３９ 及び連結ピン４１を介して駆動リング３８に連結されているから、駆動リング３ ８が正逆回転されることで、各可動ベーン３６のディフューザ角を連動して可変 することができる。

【００１８】 駆動リング３８を正逆回転させるため、この実施例では、駆動リング３８の一 部にギヤ部４２が設けられており、このギヤ部４２には、駆動ギヤ４３が噛合さ れている。この駆動ギヤ４３は、例えばモータ４４（図１参照）の出力軸に取り 付けられており、このモータ４４により、駆動ギヤ４３は、所定の回転角ずつ正 逆方向に回転可能となっている。

【００１９】 モータ４４は、前述した電磁弁３２と同様にコントローラ３３に電気的に接続 されており、これらモータ４４及び電磁弁３２は、エンジン５の運転状況及びタ ーボチャージャ１の駆動状況に応じ、コントローラ３３からの指令信号を受けて 、その作動が制御されるようになっている。 エンジン５の運転状況及びターボチャージャ１の駆動状況を検出するため、コ ントローラ３３には、各種のセンサが接続されており、これらのセンサには、エ ンジン５の回転速度を検出する回転速度センサ４５、ターボチャージャ１のコン プレッサ出口の圧力、つまり、エンジン５に供給される吸気のブースト圧を検出 するブースト圧センサ４７、大気圧を検出する大気圧センサ４８及び大気温度を 検出する大気温度センサ４９がある。

【００２０】 更に、コントローラ３３には、上述したセンサの異常を表示するセンサ異常ラ ンプ５０及びサージングランプ５１が接続されており、これらのランプ５０，５ １は、エンジン５が搭載される車両の運転席に配置されている。 次に、図３及び図４を参照すると、コントローラ３３にて実施される電磁弁３ ２及びモータ４４つまり可動ベーン３６の作動制御ルーチンが示されており、以 下には、この作動制御ルーチンについて説明する。

【００２１】 先ず、ステップＳ１にて、エンジン５が始動されると、次のステップＳ２では 、前述した各種のセンサ４５，４７，４８，４９により、エンジン回転速度Ｎｅ 、ブースト圧Ｐｂ、大気圧Ｐａ、大気温度Ｔａ及びコンプレッサ３に於ける可動 ベーン３６のディフューザ角βが夫々読み込まれる。ここで、ディフューザ角β は、具体的には、コントローラ３３からモータ４４に出力された指令信号の累積 値に基づき、コントローラ３３にて求めることもできるし、又は、可動ベーン３ ６の回動軸にロータリエンコーダを取り付け、このロータリエンコーダからのセ ンサ信号に基づき、コントローラ３３にて算出することも可能である。

【００２２】 この後、ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号が正常か否かが判別 される。具体的には、Ｎｅ，Ｐｂ，Ｐａ及びＴａの何れもが０でないか否かが判 別される。ここでの判別結果がエンジン５の始動後に否（NO）の場合には、ステ ップＳ４にて、センサ異常ランプ５０が点灯され、運転者にその異常を認識させ ることができる。

【００２３】 一方、ステップＳ３の判別結果が正（YES）の場合には、ステップＳ５に進み 、このステップでは、ターボチャージャ１つまりそのコンプレッサ３に於けるサ ージング限界圧Ｐｓが演算される。サージング限界圧Ｐｓは、図５に示されてい るコンプレッサマップのサージングラインＳＬに基づいて算出することができき る。具体的には、サージングラインＳＬは、コンプレッサ３に於ける可動ベーン ３６のディフューザ角βによって図示されているように変化することから、先ず 、その時点でのディフューザ角βに対応したサージングラインＳＬが求められ、 そして、そのサージングラインＳＬ上のコンプレッサ圧力比Πｓが次式に示され ているように、エンジン回転速度Ｎｅの関数として算出される。

【００２４】 Πｓ＝Π（Ｎen） ここで、Ｎenは、その時点でのエンジン回転速度を示している。 従って、コンプレッサ圧力比Πｓとコンプレッサ２の入口圧とから、その時点 でのサージング限界圧Ｐｓを算出することができる。しかしながら、このサージ ング限界圧Ｐｓは、大気圧Ｐａ及び大気温度Ｔａによって吸気の密度が変動する ことから、この実施例では、これら大気圧Ｐａ及び大気温度Ｔａに基づき、サー ジング限界圧Ｐｓを補正して求めるようにしている。即ち、次式に示すようにサ ージング限界圧Ｐｓは、Πｓ，Ｐａ，Ｔａの関数として算出することができる。

【００２５】 Ｐｓ＝Ｐ（Πｓ，Ｐａ，Ｔａ） なお、コンプレッサ圧力比Πｓを算出するにあたっては、コントローラ３３内 の不揮発性メモリに、可動ベーン３６のディフューザ角βに対応したサージング ライン及びそのサージングライン上でのエンジン回転速度Ｎｅに対応したコンプ レッサ圧力比Πｓを予めマップ化して記憶しておき、このマップからディフュー ザ角β及びエンジン回転速度Ｎｅに基づき、コンプレッサ圧力比Πｓを読み出す ようにしてもよい。なお、図５中、Ｘは、アシストタービン９が液圧で回転駆動 されていない場合でのエンジン５の４／４負荷作動ラインを表している。

【００２６】 ステップＳ５からは、ステップＳ６が実施され、このステップでは、ターボチ ャージャ即ちそのタービンのアシスト条件が満たされているか否かが判別される 。この実施例の場合、アシスト条件は、例えばエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎ ek以下であるか否かでもって判別される。ここで、所定値Ｎekは次式で表される 値をとる。

【００２７】 Ｎek＝（０．４〜０．５）・Ｎemax（＝エンジン５の最大回転速度） ステップＳ６の判別結果が否の場合には、ステップＳ７にて、電磁弁３２が開 作動され、逃し管路３１が開かれることになる。従って、この場合には、オイル ポンプ１８が駆動されていても、このオイルポンプ１８から吐出された高圧のオ イルが逃し管路３１を通じて低圧側つまりオイルパン１５に戻されるだけである から、アシストタービン９がオイルよって回転駆動されることはなく、ターボチ ャージャ１はエンジン５の排ガスによってのみ駆動される。なお、ステップＳ７ からは、ステップＳ２に戻って、上述したステップが繰り返して実施される。

【００２８】 一方、ステップＳ６の判別結果が正の場合には、ステップＳ８にて、電磁弁３ ２が閉作動された後、図４のステップＳ９に進む。このステップでは、ブースト 圧Ｐｂがサージング限界圧Ｐｓ以上に達したか否かが判別される。ここでの判別 結果が否であると、次のステップＳ１０にて、サージング限界圧Ｐｓに対するブ ースト圧Ｐｂの余裕が所定値α以内であるか否か、つまり、次式が評価される。

【００２９】 Ｐｓ−Ｐｂ≦α ステップＳ１０での判別結果が否であると、ステップＳ１１にて、ディフュー ザ角βは一定角だけ増加された後、図３のステップＳ２に戻って、このステップ 以降のステップが繰り返して実施される。 ここで、ステップＳ１１の実施に関して具体的に説明すると、この場合、コン トローラ３３からモータ４４に向けて指令信号が出力されて、モータ４４が駆動 され、これにより、駆動リング３８及びリンクアーム３９等を介して各可動ベー ン３６が回動されることで、そのディフューザ角βが拡大する方向に可変される ことになる。

【００３０】 このようにして可動ベーン３６のディフューザ角βが大きくなると、例えば、 図５に示されているように、ディフューザ角βが基準角であるβ0からβ1へと拡 大されると、そのサージングラインＳＬが図５中破線で示すように上昇し、これ により、サージング限界圧Ｐｓは高くなる。従って、例え、ステップＳ１０の判 別結果が否となっても、次にステップＳ１１が実施されることで、サージグング 限界圧Ｐｓに対して、ブースト圧Ｐｂの余裕を確保することができる。

【００３１】 一方、ステップＳ１０の判別結果が正である場合には、ステップＳ１２に進み 、このステップでは、可動ベーン３６のディフューザ角βが基準角β0よりも大 きいか否かが判別される。ここでの判別結果が正であると、次のステップＳ１３ に進み、ここでは、前述のステップＳ１１の場合とは異なり、可動ベーン３６の ディフューザ角βが一定角だけ減少されることになる。

【００３２】 ステップＳ１２の判別結果が否となる場合には、つまり、可動ベーン３６のデ ィフューザ角βが既に基準角β1となっている場合には、図３のステップＳ２に 直ちに戻って、その以降のステップが繰り返される。 また、ステップＳ９の判別結果が正となる状況にあっては、このステップから 直ちにステップＳ１４に進み、このステップにて、電磁弁３２が開作動されて、 前述したようにアシストタービン９のオイルによる回転駆動が停止され、そして 、次のステップＳ１５にて、サージングランプ５１が点灯される。

【００３３】 上述した作動制御ルーチンから明かなように、この実施例のターポチャージャ 装置によれば、エンジン５の回転速度ＮｅがＮek以下のアシスト条件を満たして いるときには、前記ステップＳ６での判別結果は正となって、電磁弁３２は閉位 置に維持され、これにより、アシストタービン９はオイルによって回転駆動され る。

【００３４】 このような運転状況に於いて、コンプレッサ３のブースト圧Ｐｂがサージング 限界圧Ｐｓに近づき、これを越えようとすると、前述したようにステップＳ１１ の実施により、サージング限界圧Ｐｂが上昇し、これにより、ブースト圧Ｐｂが サージング限界圧Ｐｓを越え、コンプレッサ３がサージング域で作動してしまう ことはない。従って、コンプレッサ３がサージング域に入ることで生じる排煙の 悪化や急激なエンジン５の出力低下を招くようなことはない。

【００３５】 また、上述したようにしてサージング限界圧Ｐｓを上昇させることができると 、その分だけブースト圧Ｐｂもまた高く維持できるので、例えば、車両の発進時 にも、エンジン５への吸気の過給圧を十分に高めて、その高圧力化を図ることが でき、車両の発進性を大きく改善することが可能となる。 また、この実施例の場合、ステップＳ１０，Ｓ１２の判別結果が共に正となる 状況、つまり、可動ベーン３６のディフューザ角βが基準角β0よりも大きく且 つブースト圧Ｐｂに余裕がある状況にあっては、そのディフューザ角βを基準角 β0に向けて戻すようにしたので、可動ベーン３６のディフューザ角βが不所望 にして大きな角度に維持され続けるようなこともない。

【００３６】 一方、エンジン回転速度ＮｅがＮekよりも高速側に達すると、ステップＳ６の 判別結果が否となるから、この場合には、ステップＳ７の実施により、電磁弁３ ２が開かれ、アシストタービン９のオイルによる回転駆動は停止される。従って 、エンジン５の回転速度Ｎｅが高速域側にあり、エンジン５からの排ガスのみに より、ターボチャージャ１のタービン２に十分な回転速度が得られるような状況 にあるとき、噴出ノズル１３からアシストタービン９に噴出されるオイルよって 、ターボチャージャ１の回転駆動が損なわれるようなこともなく、ターボチャー ジャ１の回転速度を十分に上昇させることができる。

【００３７】 この考案は、上述した一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能 となる。例えば、一実施例では、コンプレッサ３の可動ベーン３６を駆動するア クチュエータに駆動リング３６、リンクアーム３９及びモータ４４からなる機構 を採用したが、アクチュエータはこの機構に限られるものではない。また、一実 施例では、サージング限界圧に対するブースト圧の余裕度に応じて、可動ベーン ３６のディフューザ角βを段階的に可変するようにしたが、このディフューザ角 βを無段階に可変することも可能である。

【００３８】 一実施例の場合、アシストタービン９の一対の軸受１０，１１には、エンジン ５内を通過した後のオイルがサブ供給管路２４を介して供給されているが、この サブ供給管路２４をエンジン５にオイルを供給する経路とは別にして設けること も可能である。この場合、サブ供給管路２４がエンジン５とオイルクーラ１７と の間の経路から分岐されていれば、一対の軸受１０，１１にも冷却されたオイル を供給することができ、そのオイルにより軸受１０，１１を効果的に冷却するこ とが可能となる。

【００３９】 また、一実施例の場合、エンジン５とオイルポンプ１８とを連結する動力伝達 経路１９は、単に一対のプーリ２１，２３と、ベルト２２とから構成されている が、この動力伝達経路１９を無段変速機いわゆるＣＶＴに置き換えることも可能 である。このようなＣＶＴを備えていれば、エンジン５の運転状況がアシスト条 件を満たさないとき、ＣＶＴのプーリ比を可変することで、オイルポンプ１８の 駆動力を低減し、これにより、アシストタービン９のオイルによる回転駆動を実 質的に停止させることもできる。従って、この場合にあっては、前述した電磁弁 ３２を省略することも可能となる。

【００４０】 更に、ＣＶＴを備えていれば、サージング限界圧Ｐｓに対してコンプレッサ３ のブースト圧Ｐｂに余裕がないとき、前述したようにコンプレッサ３に於ける可 動ベーン３６のディフューザ角βを可変すると同時に、ＣＶＴのプーリ比をも可 変することで、コンプレッサ３がサージング域で作動するのを確実に防止してな お且つ、コンプレッサ３のブースト圧Ｐｂを最適に上昇可能とすることも可能と なる。

【００４１】

【考案の効果】

以上説明したように、この考案のエンジンのターボチャージャ装置によれば、 アシストタービンの働きにより、コンプレッサに於ける吸気のブースト圧がサー ジング限界圧を越えようとする状況にあると、コンプレッサの可動ベーンを作動 させることで、そのディフューザ角を可変し、これにより、サージング限界圧を 上昇させるようにしたから、コンプレッサがサージング域に入って作動するよう なことはない。従って、車両の発進時等のエンジンが低回転域にあっても、コン プレッサがサージング域に入って作動するのを確実に防止して、なお且つ、吸気 のブースト圧を高めることができるので、エンジンの高出力化を図って、車両の 発進性を大きく改善できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のターボチャージャ装置を示した概略
構成図である。

【図２】図１のコンプレッサの可動ベーンを駆動するア
クチュエータを示した詳細図である。

【図３】図１のコントローラにて実行される作動制御ル
ーチンの一部を示したフローチャートである。

【図４】作動制御ルーチンの残りの部分を示したフロー
チャートである。

【図５】図１のターボチャージャ装置のコンプレッサマ
ップを示したグラフである。

【符号の説明】

１ ターボチャージャ ８ アシストタービンユニット ９ アシストタービン １３ 噴出ノズル １４ 液圧回路 １８ オイルポンプ １９ 動力伝達経路 ３２ 電磁弁 ３４ コントローラ ３６ 可動ベーン ３８ 駆動リング ３９ リンクアーム ４４ モータ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの排ガスによって駆動さ
   れ、エンジンへの吸気を過給するターボチャージャと、
   このターボチャージャに同軸にして連結されたアシスト
   タービンと、このアシストタービンとエンジンにより駆
   動される液圧ポンプとを接続し、アシストタービンに向
   け圧液を噴射し、アシストタービンを回転駆動可能とす
   る液圧回路と、ターボチャージャ内にコンプレッサの後
   流に位置して設けられた可動ベーン付きディフューザ
   と、この可動ベーンのディフューザ角を可変するアクチ
   ュエータと、前記コンププレッサの吸気のブースト圧を
   検出するブースト圧センサと、このブースト圧センサか
   らのセンサ信号に基づき、ブースト圧がコンプレッサの
   サージング限界圧を越えようとするとき、前記アクチャ
   エータを介して可動ベーンのディフューザ角を可変し、
   サージング限界圧を高くさせるコントローラとを具備し
   たことを特徴とするエンジンのターボチャージャ装置。