JPH0542642U - エンジンのターボチヤージヤ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 アシストタービン付きのターボチャージャに
於いて、コンプレッサをサージング域で作動させない装
置を提供する。 【構成】 本装置は、そのターボチャージャ１に同軸で
連結し、機関５駆動の油ポンプ２１からの油により駆動
するアシストタービン９と、機関と油ポンプとの間に介
挿され、油ポンプへの駆動力を断続する電磁クラッチ２
７と、機関の運転状況を検出する各種センサと、センサ
信号に基づき、アシストタービンを必要とするアシスト
条件を満した時、電磁クラッチをオン作動するコントロ
ーラ３４と、コントローラに接続したサージング表示ラ
ンプ４２とを備え、コントローラは、アシスト条件を満
している時、ブースト圧センサ３８にて検出したブース
ト圧がコンプレッサのサージング域に達した時、サージ
ング表示ランプを点灯すると共に、電磁クラッチをオフ
作動して、油ポンプの駆動を停止させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、エンジンの排ガスを利用して、吸気を過給するエンジンのターボ チャージャ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のターボチャージャは、ターボラグの発生を避けることができず、この ため、エンジンが低速域にあるときにあっては、ターボチャージャを有効に機能 させることができない。 それ故、ターボラグを解消するため、ターボチャージャに液圧駆動型のアシス トタービンを組み込んだものが知られている。このアシストタービンは、ターボ チャージャと同軸にして連結されている一方、圧液の噴出を受けて回転駆動され るものとなっており、その圧液は、エンジンによって駆動される液圧ポンプから アシストタービンに供給されるようになっている。

【０００３】 従って、上述したアシストタービンを備えたターボチャージャ装置によれば、 エンジンが低速域にあってターボラグが発生する運転状況にあっても、アシスト タービンを圧液の噴出より回転駆動して、ターボチャージャの回転速度を十分に 高め、これにより、ターボチャージャの発生を防止することができる。 ところで、ターボチャージャ装置のアシストタービンがエンジンの始動から常 時回転駆動されていると、アイドル運転時にあっては、液圧ポンプの駆動がエン ジンにとって余分な負荷となって燃費を悪化させることになる。一方、エンジン が高速域に達すると、ターボチャージャのタービンは排ガスのみによって十分な 回転速度で回転可能であるにも拘らず、アシストタービンに向けて噴出される圧 液がターボチャージャ自体の回転にとって抵抗となり、エンジン出力を結果的に 低下させてしまうことになる。

【０００４】 それ故、上述したターボチャージャ装置は、エンジンが駆動されているとき、 そのアシストタービンを常時回転駆動動させるのではなく、エンジンの運転状況 でみて、ターボチャージャがアシストタービンの助けを必要とするアシスト条件 を満たしたときにのみ、アシストタービンを液圧で回転駆動するのが好ましいも のとなる。

【０００５】

【考案が解決しようする課題】

しかしながら、アシスト条件が満たされ、そして、アシストタービンが回転駆 動されている場合、ターボチャージャの回転速度が上昇し過ぎて、そのコンプレ ッサにより加圧された吸気の圧力、つまり、コンプレッサのブースト圧がサージ ング域に入ってしまうと、コンプレッサにて吸気の逆流が発生し、この吸気の逆 流は、排ガス中の排煙を悪化させるばかりでなく、エンジンの出力低下を招くこ とになる。

【０００６】 この考案は、上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところ は、ターボチャージャに於けるコンプレッサのブースト圧がそのサージング域に 入った場合、これを運転者に警告可能とする一方、アシストタービンの働きを抑 制して、サージング域よりもブースト圧を低下させることができるエンジンのタ ーボチャージャ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

この考案は、エンジンからの排ガスによって駆動され、エンジンへの吸気を過 給するターボチャージャと、このターボチャージャに同軸にして連結されたアシ ストタービンと、このアシストタービンと液圧ポンプとを接続し、アシストター ビンに向け圧液を噴射し、アシストタービンを回転駆動可能とする液圧回路と、 液圧ポンプとエンジンとの間の動力伝達経路に介挿され、エンジンから液圧ポン プに伝達される駆動力を断続可能とするクラッチと、エンジンの運転状況を検出 する各種センサと、これらセンサからのセンサ信号に基づき、エンジンの回転速 度が低速域側の所定の回転速度域にあり且つエンジン負荷が所定値以上となるア シスト条件が満たされているとき、前記クラッチをオン作動させるコントローラ とを備えてなるエンジンのターボチャージャ装置に於いて、この考案のターボチ ャージャ装置は、前記各種センサに、コントローラに接続されて、ターボチャー ジャのコンプレッサにより加圧された吸気のブースト圧を検出するブースト圧セ ンサを含んでいるとともに、コントローラに接続された警告ランプを更に備えて おり、そして、コントローラは、前記アシスト条件が満たされているとき、前記 ブースト圧センサにて検出したブースト圧がコンプレッサのサージング域に達し たとき、前記警告ランプを点灯させ且つ前記動力伝達経路を介して液圧ポンプに 伝達される駆動力を減少させる機能をも有している。

【０００８】

【作用】

上述したターボチャージャ装置によれば、エンジンの運転状況が各種センサか らのセンサ信号に基づき、コントローラにて、エンジンが低速側の回転域にあり 且つエンジン負荷が所定値以上となるアシスト条件が満たされていると判定され たとき、コントローラは、クラッチをオン作動させ、エンジンの駆動力を液圧ポ ンプに伝達して、この液圧ポンプを駆動する。従って、このような状況では、ア シストタービンに向け、液圧ポンプからの圧液が噴出されて、アシストタービン が回転駆動されるから、ターボチャージャは、アシストタービンの助けをかりて 駆動され、エンジンの吸気は所望のブースト圧に加圧される。

【０００９】 また、アシスト条件が満たされているとき、つまり、アシストタービンが回転 駆動されている状態にあるとき、コントローラは、ブースト圧センサにて検出し たブースト圧がターボチャージャに於けるコンプレッサのサージング域に達した か否かを判定し、ブースト圧がサージング域にあるとき、警告ランプを点灯させ るとともに、動力伝達経路を介して液圧ポンプに伝達される駆動力を減少させる 。具体的には、コントローラは、動力伝達経路中のクラッチをオフ作動させるこ とで、液圧ポンプの駆動を停止させる。従って、この場合には、アシストタービ ンの液圧による回転駆動が停止されるから、ターボチャージャ自体の回転速度が 低下するに伴い、そのブースト圧もまた減少するから、ブースト圧はサージング 域から抜け出ることになる。

【００１０】

【実施例】

図１を参照すると、一実施例のターボチャージャ装置が概略的に示されており 、このターボチャージャ装置は、ターボチャージャ１を備えている。このターボ チャージャ１は、タービン２とコンプレッサ３とを備えており、これらタービン ２及びコンプレッサ３は、タービン軸４により相互に連結されている。公知のよ うに、ターボチャージャ１のタービン２は、エンジン５から延びる排ガス管路６ 中に介挿されており、一方、そのコンプレッサ３は、エンジン５の吸気管路７の 途中に介挿されている。なお、図１に於いて、その作図を容易にするために、排 気管路６及び吸気管路７とエンジン５とは接続された状態で示されてはいない。

【００１１】 ターボチャージャ１のタービン軸４には、この実施例の場合、１点鎖線で示さ れたアシストタービンユニット８が介装されている。このアシストタービンユニ ット８は、タービン軸４に取り付けられたアシストタービン９を備えており、従 って、アシストタービン９の軸とタービン軸４とは共用となっている。アシスト タービンユニット８内には、アシストタービン９の両側の位置して、一対の軸受 １０，１１が配置されており、これら軸受１０，１１は、タービン軸４を回転自 在に支持している。

【００１２】 更に、アシストタービン９の近傍には、その外周縁側に位置して、圧液の噴出 ノズル１３が配置されており、この噴出ノズル１３は液圧回路１４に接続されて いる。 液圧回路１４は、エンジン５の潤滑油を蓄えたオイルパン１５を備えており、 このオイルパン１５と前記噴出ノズル１３との間は、メイン供給管路１６を介し て接続されている。このメイン供給管路１６には、オイルパン１５側から供給ポ ンプ１７、オイルフィルタ１８及びオイルクーラ１９が順次介挿されている。ま た、メイン供給管路１６に於いて、オイルクーラ１９よりも下流側の部位からは 、分岐管路２０が分岐されており、この分岐管路２０は、エンジン５に接続され ている。従って、供給ポンプ１７が駆動されると、オイルパン１５内の潤滑油即 ちオイルは、供給ポンプ１７により吸い上げられ、そして、オイルフィルタ１８ 及びオイルクーラ１９を通じ、噴出ノズル１３に向けて供給される一方、分岐管 路２０を介してエンジン５に供給される。

【００１３】 なお、図１には図示されていないけれども、供給ポンプ１７はエンジン５によ って駆動されるものとなっている。 メイン供給管路１６には、オイルクーラ１９よりも上流側に位置して、液圧ポ ンプつまりオイルポンプ２１が介挿されている。このオイルポンプ２１は、図１ に示されているように、動力伝達経路２２を介してエンジン５に接続され、この エンジン５からの駆動力を受けて駆動されるようになっている。この実施例の場 合、動力伝達経路２２は、エンジン５のクランク軸２３に取り付けられたプーリ ２４と、このプーリ２４にベルト２５を介して接続されたプーリ２６とを備えて おり、このプーリ２６側のプーリ軸は、電磁クラッチ２７を介してオイルポンプ ２１のポンプ軸に連結されている。

【００１４】 従って、電磁クラッチ２７がオン操作されている場合、エンジン５の駆動力が 動力伝達経路２２を介してオイルポンプ２１に伝達されることで、このオイルポ ンプ２１が駆動され、これにより、メイン供給管路１６内のオイルは更に加圧さ れて噴出ノズル１３に供給され、この噴出ノズル１３からアシストタービン９に 向けて高圧のオイルが噴出されることになる。噴出ノズル１３からのオイルの噴 出は、アシストタービン９を回転駆動し、これにより、ターボチャージャ１の駆 動が助けられることになる。

【００１５】 また、メイン供給管路１６に於いて、オイルポンプ２１とオイルクーラ１９と の間の部位からは、サブ供給管路２８が分岐されており、また、このサブ供給管 路２８の下流側の部位は、更に二股に分かれて、アシストタービンユニット８内 の前述した一対の軸受１０，１１に接続されている。一方、これら軸受１０，１ １からは、オイルの戻り管路２９が延びている。つまり、戻り管路２９の上流側 の部位は二股に分かれており、この二股の部分が軸受１０，１１に接続されてい る。なお、戻り管路２９の下流端は、オイルパン１５に接続されている。従って 、一対の軸受１０，１１には、オイルクーラ１９により冷却されたオイルが供給 されるから、このオイルにより、軸受１０，１１の潤滑と冷却とを同時に実施さ れることになる。

【００１６】 更に、アシストタービンユニット８内には、図示しないけれども、噴出ノズル １３から噴射されたオイルを回収するための手段が備えられており、そして、こ の手段からは回収管路３０が延びている。この実施例の場合、回収管路３０は、 前述したサブ供給管路２８に接続されており、また、回収管路３０には逆止弁３ １が介挿されている。従って、アシストタービン９の回転駆動に供されたオイル は、この後、回収管路３０を介してサブ供給管路２８に供給されることなる。な お、回収管路３０を戻り管路２９やオイルパン１５に直接接続することも勿論可 能である。

【００１７】 前述した電磁クラッチ２７のソレノイドは、コントローラ３４に接続されてお り、このコントローラ３４は、エンジン５の運転状況に基づき、電磁クラッチ２ ７に駆動信号を与えて、その作動を制御するようになっている。 それ故、コントローラ３４には、各種のセンサが接続されており、これらのセ ンサには、エンジン５の回転速度を検出する回転速度センサ３６、エンジン５の 負荷を検出する負荷センサ３７、ターボチャージャ１のコンプレッサ出口の圧力 、つまり、エンジン５に供給される吸気のブースト圧を検出するブースト圧セン サ３８、大気圧を検出する大気圧センサ３９及び大気温度を検出する大気温度セ ンサ４０がある。ここで、負荷センサ３７には、例えば、エンジン５のアクセル ペダルの踏み込み量を検出するセンサ、つまり、エンジン５のスロットル開度セ ンサを利用することができる。

【００１８】 更に、コントローラ３４には、上述したセンサの異常を表示するセンサ異常ラ ンプ４１が接続されているとともに、警告ランプとしてのサージング表示ランプ ４２が接続されており、これらのランプ４１，４２は、エンジン５が搭載される 車両の運転席に配置されている。 次に、図２及び図３を参照すると、コントローラ３４にて実施される電磁クラ ッチ２７の作動制御ルーチンが示されており、以下には、この作動制御ルーチン について説明する。

【００１９】 先ず、ステップＳ１にて、エンジン５が始動されると、次のステップＳ２では 、前述した各種のセンサ３６，３７，３８，３９，４０により、エンジン回転速 度Ｎｅ、エンジン負荷Ｌ、ブースト圧Ｐｂ、大気圧Ｐａ及び大気温度Ｔａが夫々 読み込まれる。 この後、ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号が正常か否かが判別 される。具体的には、Ｎｅ，Ｌ，Ｐｂ，Ｐａ及びＴａの何れもが０でないか否か が判別される。ここでの判別結果がエンジン５の始動後に否（NO）の場合には、 ステップＳ４にて、センサ異常ランプ４１が点灯され、運転者にその異常を認識 させることができる。

【００２０】 一方、ステップＳ３の判別結果が正（YES）の場合には、ステップＳ５に進み 、このステップでは、ターボチャージャ１つまりそのコンプレッサ３に於けるサ ージング限界圧Ｐｓが演算される。サージング限界圧Ｐｓは、図４に示されてい るコンプレッサマップのサージングラインＳＬに基づいて算出することができる 。具体的には、サージングラインＳＬ上のコンプレッサ圧力比Πｓは、次式に示 すように、エンジン回転速度Ｎｅの関数として算出することができる。

【００２１】 Πｓ＝Π（Ｎen） ここで、Ｎenは、その時点でのエンジン回転速度を示している。 従って、コンプレッサ圧力比Πｓとコンプレッサ２の入口圧とからサージング 限界圧Ｐｓを算出することができる。しかしながら、このサージング限界圧Ｐｓ は、大気圧Ｐａ及び大気温度Ｔａによって吸気の密度が変動することから、この 実施例では、これら大気圧Ｐａ及び大気温度Ｔａに基づき、サージング限界圧Ｐ ｓを補正して求めるようにしている。即ち、次式に示すようにサージング限界圧 Ｐｓは、Πｓ，Ｐａ，Ｔａの関数として算出することができる。

【００２２】 Ｐｓ＝Ｐ（Πｓ，Ｐａ，Ｔａ） なお、コンプレッサ圧力比Πｓを算出するにあたっては、コントローラ３４内 の不揮発性メモリに、エンジン回転速度Ｎｅに対応したコンプレッサ圧力比Πｓ を予めマップ化して記憶しておき、このマップからエンジン回転速度Ｎｅに基づ き、コンプレッサ圧力比Πｓを読み出すようにしてもよい。なお、図４中、Ｘは 、アシストタービン９が液圧で回転駆動されていない場合でのエンジン５の４／ ４負荷作動ラインを表している。

【００２３】 ステップＳ５からは、ステップＳ６が実施され、このステップでは、ターボチ ャージャ即ちそのタービンのアシスト条件が満たされているか否かが判別される 。この実施例の場合、アシスト条件は、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン負荷 Ｌが図５のグラフに示した斜線領域にあるときに、満たされるものとなる。ここ で、図５中、Ｎeiは、アイドル回転速度を示しており、また、Ｎej，Ｎekの夫々 は次式で表される値をとる。

【００２４】 Ｎej＝Ｎei−（５０±１０rpm） Ｎek＝（０．４〜０．５）・Ｎemax ここで、Ｎemaxは、エンジン５の最大回転速度を示している。 また、図５中、Ｌ1は、エンジン５の最大負荷がＬmaxであるとき、次式で表さ れる値をとる。

【００２５】 Ｌ1＝（０．１〜０．２）・Ｌmax 従って、ステップＳ５の判別結果が正となる条件は、次式で表される。 Ｌ1≦Ｌ，且つ，Ｎej≦Ｎei≦Ｎek ステップＳ６の判別結果が否の場合には、ステップＳ７にて、電磁クラッチ２ ７がオフ作動されて、この電磁クラッチ２７が断たれる。従って、この場合には 、オイルポンプ２１は駆動されず、ターボチャージャ１はエンジン５の排ガスに よってのみ駆動される。なお、ステップＳ７からは、ステップＳ２に戻って、上 述したステップが繰り返して実施される。

【００２６】 一方、ステップＳ６の判別結果が正の場合には、図３のステップＳ８に進み、 このステップでは、ブースト圧Ｐｂがサージング限界圧Ｐｓ以上に達したか否か が判別される。ここでの判別結果が否であると、次のステップＳ９にて、電磁ク ラッチ２７はオン作動されて繋がることになる。従って、この状況では、エンジ ン５によってオイルポンプ２１が駆動されることで、噴出ノズル１３からアシス トタービン９にオイルが噴出され、これにより、アシストタービン９が回転駆動 されることになる。

【００２７】 これに対し、ステップＳ８の判別結果が正となるような状況にあっては、つま り、ブースト圧Ｐｂがサージング限界圧Ｐｓ即ちサージングラインＳＬを越えて 、サージング域に入った場合には、ステップＳ１０に進んで、前述したサージン グ表示ランプ４２が点灯され、また、電磁クラッチ２７はオフ作動されて、動力 伝達経路２２を断つことになる。従って、この場合には、アシストタービン９の オイルによる回転駆動は停止される。

【００２８】 なお、ステップＳ１０からは、ステップＳ２に戻って、以降のステップが繰り 返して実施される。 上述した作動制御ルーチンから明かなように、この実施例のターポチャージャ 装置によれば、エンジン５の回転速度がＮejとＮekとの間の回転速度域にあって も、その負荷Ｌが所定値Ｌ1以上にならなければ、前記ステップＳ６での判別結 果は正にならない。つまり、例えば、車両の停車時、エンジン５がアイドル回転 速度にあり、エンジン負荷Ｌが所定値Ｌ1よりも小さい場合には、電磁クラッチ ２７が断たれるから（ステップＳ７）、オイルポンプ２１がエンジン５によって 駆動されることはない。従って、アシストタービンユニット８に於いては、その 噴出ノズル１３からアシストタービン９に向けてオイルが噴出されないので、タ ーボチャージャ１は、エンジン５からの排ガスによってのみ駆動可能となってい る。この結果、このような状況では、オイルポンプ２１を駆動するのに要する負 荷分だけ、エンジン負荷Ｌが軽減され、エンジン５の燃費を向上することができ る。

【００２９】 一方、車両が発進しようとする状況、つまり、エンジン５がアイドル回転速度 にあり且つアクセルペダルが踏み込まれるような状況にあっては、エンジン負荷 Ｌが所定値Ｌ1以上となり、ステップ６からステップＳ８を経て、ステップＳ９ 実施されることにより、電磁クラッチ２７はオン作動される。従って、この場合 、オイルポンプ２１がエンジン５によって駆動され、オイルポンプ２１から高圧 のオイルが噴出ノズル１３に向けて吐出されることから、アシストタービン９が 回転駆動される。このような状況では、ターボチャージャ１は、主としてアシス トタービン９により回転駆動され、エンジン５からの排ガスが不十分であっても 、ターボチャージャ１の回転速度を十分に高めて、吸気に所望のブースト圧Ｐｂ を与えることができる。この結果、車両の発進加速時から、ターボチャージャ１ が有効に働いてエンジン５の出力即ちトルクを高めることができ、その発進及び 加速を迅速に行えることになる。

【００３０】 エンジン回転速度ＮｅがＮekよりも高速側に達すると、ステップＳ６の判別結 果が否となるから、この場合にも、ステップＳ７の実施により、電磁クラッチ２ ７が断たれ、オイルポンプ２１の駆動、つまり、噴出ノズル１３からアシストタ ービン９へのオイルの噴出が停止される。従って、エンジン５の回転速度Ｎｅが 高速域側にあり、エンジン５からの排ガスのみによってターボチャージャ１のタ ービン２に十分な回転速度が得られるような状況にあっては、エンジン５にとっ てオイルポンプ２１が余分な負荷となるようなこともないし、また、噴出ノズル １３からアシストタービン９に噴出されるオイルがターボチャージャ１の回転駆 動に抵抗となるようなこともなく、ターボチャージャ１の回転速度を十分に上昇 させることができる。この結果、燃費の悪化を招くことなく、エンジン５の最大 出力を十分に高めることができる。

【００３１】 更に、この実施例のターボチャージャ装置では、前述したアシスト条件が満た され、アシストタービン９がオイルにより回転駆動されている状況に於いて、ア シストタービン９の働きが利き過ぎ、ブースト圧Ｐｂがサージング限界圧Ｐｓ以 上になると、ステップＳ８の判別結果が正となってステップＳ１０の実施により 、サージング表示ランプ４２が点灯されて、運転者にその旨を知らせることがで き、また同時に、電磁クラッチ２７がオフ作動されることから、その時点で、ア シストタービン９のオイルによる回転駆動が停止される。従って、この場合、タ ーボチャージャ１はエンジン５からの排ガスのみによって駆動されるだけである から、そのコンプレッサ３のブースト圧Ｐｓが減少し、サージング域から抜け出 ることができる。

【００３２】 この後、ステップＳ８の判別結果が否になると、再び、ステップＳ９の実施に より、電磁クチッチ２７がオン作動されることにある。 従って、この実施例のターボチャージャ装置にあっては、ターボチャージャ１ がサージング域に入るのを確実に防止できるから、そのコンプレッサ３内での吸 気の逆流を防止でき、排煙の悪化及びエンジン５の不所望な出力低下を避けるこ とが可能となる。

【００３３】 この考案は、上述した一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能 となる。例えば、一実施例の動力伝達経路２２に於いては、一対のプーリ２４， ２６間を単にベルト２５を介して接続しているだけであるが、これらプーリ２４ ，２６を図６に示されているように無段変速機（ＣＶＴ）４３に置き換えること も可能である。このＣＶＴは、エンジン５のクランク軸に連結された入力軸プー リ４４と、電磁クラッチ２７に連結された出力軸プーリ４５と、これら入出力軸 プーリ４４，４５間に掛け回されたベルト４６とからなっている。この実施例の 場合、入力軸プーリ４４が可動プーリであり、この入力軸プーリ４４のプーリ溝 巾は、駆動部４７によって可変することができる。この駆動部４７は、コントロ ーラ３４に電気的に接続され、このコントローラ３４からの指令信号を受けて作 動されるものとなっており、これにより、ＣＶＴ４３のプーリ比を可変制御する ことができる。

【００３４】 ターボチャージャ装置が上述したＣＶＴ３４を備えている場合、図３に示した フローチャートは図７のフローチャートに置き換えることができる。 図７のフローチャートでは、ステップＳ８の判別結果が正の場合、ステップＳ １１にて、サージング表示ランプ４２が点灯され、そして、次のステップＳ１２ にて、コントローラ３４は、ＣＶＴ４３の駆動部４７に指令信号を供給し、その プーリ比を一定の割合だけ減少させる。従って、ステップＳ８からステップＳ１ ２に至る経路が繰り返して実施されると、オイルポンプ２１の駆動が減速されて いくことから、このオイルポンプ２１から吐出されるオイル圧もまた徐々に減圧 される。この結果、噴出ノズル１３から噴出されるオイルの噴出速度、つまり、 アシストタービン９の回転駆動力が低下し、結果的に、ターボチャージャ１に於 けるコンプレッサ３のブースト圧Ｐｂが減少することになる。

【００３５】 一方、ステップＳ８の判別結果が否の場合には、ステップＳ１３にて、サージ ング表示ランプ４２は消灯される。次のステップＳ１４では、アクセル開度が全 開か否かが判別される。ここでの判別は、前述したように負荷センサ３７にスロ ットル開度センサが利用されている場合には、負荷センサ３７からのセンサ信号 に基づき、アクセル開度が全開であるか否かを判別することができる。

【００３６】 ステップＳ１４の判別結果が正の場合には、ステップＳ１５に進み、このステ ップでは、サージング限界圧Ｐｓに対してブースト圧Ｐｂにまだ余裕があるか否 かが判別される。具体的には次式が評価される。 Ｐｓ−Ｐｂ≧α ここで、αは所定値である。

【００３７】 ステップＳ１５の判別結果が正の場合には、次のステップＳ１６にて、コント ローラ３４は、ＣＶＴ４３のプーリ比を一定の割合だけ増加させることになる。 しかしながら、上述したステップＳ１４，Ｓ１５の何れかの判別結果が否とな った場合には、ステップＳ１６を実施することなく、図２のステップ２に戻り、 このステップ以降のステップが繰り返して実施される。

【００３８】 上述した電磁クラッチ２７の作動制御ルーチンによれば、ステップＳ８の判別 結果によって、電磁クラッチ２７をオンオフ作動させなくとも、アシストタービ ン９を効果的に回転駆動させることができる。即ち、ブースト圧Ｐｂがサージン グ限界圧Ｐｓ以上になった場合には、ＣＶＴ４３のプーリ比を減少させることで 、結果的にブースト圧Ｐｂをサージング限界圧Ｐｓよりも小さく抑えることがで きる。

【００３９】 一方、ステップＳ８の判別結果が否の状況にあっては、ＣＶＴ４３のプーリ比 を単に一定に維持するのではなく、ステップＳ１４，Ｓ１５の判別結果が共に正 に維持されていることを条件として、ＣＶＴ４３のプーリ比を一定の割合で増加 させるようにしている。従って、ターボチャージャ１がアシストタービン９の助 けを必要とし且つアクセル開度が全開されているエンジン５の運転状況にあると き、サージング限界圧Ｐｓに対して、ブースト圧Ｐｂをその許容限度まで高める ことができるから、ターボチャージャ１を効果的に働かせ、エンジン５の出力を 十分に確保することができる。

【００４０】

【考案の効果】

以上説明したように、この考案のエンジンのターボチャージャ装置によれば、 ターボチャージャがアシストタービンの助けを必要とするエンジンの運転状況に 於いて、そのコンプレッサのブースト圧がサージング域に入ったときには、アシ ストタービンに向け圧液を供給する液圧ポンプの駆動を低下させ、そのブースト 圧を減少させてサージング域から抜け出させるようにしたので、コンプレッサ内 での吸気の逆流を防止し、これに伴う、エンジンに於ける排煙の悪化及び出力低 下を共に避けることができる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のターボチャージャ装置を示した概略
構成図である。

【図２】図１のコントローラにて実行される作動制御ル
ーチンの一部を示したフローチャートである。

【図３】作動制御ルーチンの残りの部分を示したフロー
チャートである。

【図４】図１のターボチャージャ装置のコンプレッサマ
ップを示したグラフである。

【図５】アシストタービンによるアシスト条件を示した
グラフである。

【図６】オイルポンプとエンジンとの間の他の動力伝達
経路を示した図である。

【図７】図３のフローチャートの変形例を示したフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ ターボチャージャ ８ アシストタービンユニット ９ アシストタービン １３ 噴出ノズル １４ 液圧回路 ２１ オイルポンプ ２２ 動力伝達経路 ２７ 電磁クラッチ ３４ コントローラ ４３ ＣＶＴ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの排ガスによって駆動さ
   れ、エンジンへの吸気を過給するターボチャージャと、
   このターボチャージャに同軸にして連結されたアシスト
   タービンと、このアシストタービンと液圧ポンプとを接
   続し、アシストタービンに向け圧液を噴射し、アシスト
   タービンを回転駆動可能とする液圧回路と、液圧ポンプ
   とエンジンとの間の動力伝達経路に介挿され、エンジン
   から液圧ポンプに伝達される駆動力を断続可能とするク
   ラッチと、エンジンの運転状況を検出する各種センサ
   と、これらセンサからのセンサ信号に基づき、エンジン
   の回転速度が低速域側の所定の回転速度域にあり且つエ
   ンジン負荷が所定値以上となるアシスト条件が満たされ
   ているとき、前記クラッチをオン作動させるコントロー
   ラとを備えてなるエンジンのターボチャージャ装置に於
   いて、 前記各種センサは、コントローラに接続され、ターボチ
   ャージャのコンプレッサにより加圧された吸気のブース
   ト圧を検出するブースト圧センサを含む一方、ターボチ
   ャージャ装置は、コントローラに接続された警告ランプ
   を更に備えており、前記コントローラは、前記アシスト
   条件が満たされているとき、前記ブースト圧センサにて
   検出したブースト圧がコンプレッサのサージング域に達
   したとき、前記警告ランプを点灯させ且つ前記動力伝達
   険路を介して液圧ポンプに伝達される駆動力を減少させ
   ることを特徴とするエンジンのターボチャージャ装置。