JPH0242118A - エンジンルーム内冷却制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンルーム内冷却制御方法に関し、特に
エンジン停止後のエンジンルーム内部を適切に冷却する
エンジンルーム内冷却制御方法に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）車両の
エンジン冷却用のファンを逆回転させるようにした冷却
装置は、従来から知られている（実公昭５０−３７４７
３号公報）。

該冷却装置におけるファンの逆回転は、エンジンの過冷
却を防止するものであるが、本出願人は、先に、エンジ
ン停止後にラジェータファンを逆回転駆動すると共に、
エンジンルーム内に設置された別の冷却ファンをこれと
連動させて駆動し、エンジン停止後のエンジンルーム内
部の冷却を総合的に行える冷却制御装置を開発し、提案
している（実願昭６２−１９９４０９号）。

該冷却制御によるときは、エンジン停止後のル−ム内温
度の上昇を適切に抑制し、従前の冷却装置に比し的確な
冷却を行えるものではあるが、次のような点では改善の
余地がある。

即ち、第９図に示すように、通常は、イグニッションス
イッチオンの時点でのエンジンの潤滑油温が所定のハイ
側判定値を超えているときは、エンジンルーム内の冷却
を行わせるため所定時間のタイマを起動し、これに基づ
きファンを回転駆動して該タイマで定められた所定時間
の間、もしくはその作動中油温が所定のロー側判定値に
達するまでの間に亘って送風冷却を行うが、かかる制御
中において、第１０図に示すように、再度エンジンの始
動、停止が行われるケースも想定される。

かかるケースは、例えば、ガソリンスタンドにおいて一
旦給油のためイグニッションスイッチをオフし、給油後
、洗車等のため車両を移動し停止させるような場合に生
ずる。もし、このような場合に、第１０図の如く、再度
のエンジン停止、即ち２回目のイグニッションスイッチ
オフが、油温がハイ側判定値以下の値を示しているとき
は、上述した停止後の冷却制御Ｕｎ始条件を満たしてい
ないため、２回目のオフ以降は、エンジンルーム内温度
がそれほど低下していないにもかかわらずファンは回転
せず、従って、−旦下降した温度は上昇し、熱害発生の
原因となるおそれがある。

上述のようなケースは、それほど多くはなく、従って、
第９図のような制御でも足りるのであるが、全くないと
はいえないので、このような場合の対策が必要であると
いう点では、なお、改良の余地があるといえる。

本発明は、このような点に着目し、更なる改善を図るた
め、たとえ−旦エンジン停止がなされた後、再度始動、
停止が行われたときでも、かかるケースによる熱害発生
を未然に防止し、もって適切かつ効率良く冷却制御を行
えるエンジンルーム内冷却制御方法を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、エンジンの停止状
態を検出する検出手段と、該エンジン冷却用の第１の電
動駆動ファン及びエンジンルームに設置された第２の電
動駆動ファンのうちの少なくとも一の冷却ファンと、前
記エンジンの潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、
前記冷却ファンを所定時間に亘り駆動させるためのタイ
マとを用いてエンジンルーム内の冷却制御を行うエンジ
ンルーム内冷却制御方法であって、前記検出手段がエン
ジンの停止状態を検出しかつ前記油温検出手段により検
出された潤滑油温値が所定値以上のとき、前記タイマを
作動させることにより前記冷却ファンを駆動すると共に
、前記タイマ起動後は、ｎＩｊ記エフェンジン始動され
た後再度停止せしめられた場合でも前記タイマに基づく
前記冷却ファンの駆動を行わせるようにしたものである
。

（実施例） 以下１本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の冷却（ｌＪ御六方法適用される過給機
イ＾ｊ内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図で
ある。同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１の上流側には吸気管２、下流側には排
気ｖ３が接続され、吸気ｖ２及び排気管３の途中に過給
機としてのターボチャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

ターボチャージャ４とインタークーラ６との間には過給
圧（Ｐ２）センサ１００が設けられており、過給圧を表
す電気的信号を電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
Ｕ」という）９に供給する。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（ＯＴＩ＋）セン
サ８が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号
に変換しＥＣＵ９に送るようにされている。

一力、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（Ｐａ
式）センサ１０が設けられており、このＰＢ＾センサ１
０によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ９に送られる。また、その下流には吸気温（Ｔ＾）
センサ１１が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検出して
対応する電気信号を出力してＥＣＵ９に供給する。

吸気ｆ２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁１２が設けられている。この燃料噴射弁１２は吸気管
２の吸気弁１３の少し上流側に気筒毎に設けられており
（２個のみ図示）、各噴射ブｌ’１２は図示しない燃料
ポンプに接続されていると共にＥＣＵ９に電気的に接続
されて、ＥＣＵ９からの信号によって燃料噴射の開弁時
間が、即ち燃料供給量が制御される。

エンジン１本体には第１及び第２のエンジン冷却水温セ
ンサ（以下それぞれｒＴＷＥ１センサ」。

ｒＴｗｐ：２センサ」という）１４，１０１が設けられ
、この両センサ１４．＋０１はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着され、Ｔｗ
Ｅ１センサ１４は後述の冷却用電子コントロールユニッ
ト（以下［ＥｃｃＵＪという）１５に、ＴＷＥ２センサ
ｌＯ１はＥＣ：Ｕ９にそれぞれ検出水温信号を供給する
。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する潤
滑油温センサ（以下ｒＴｏｔｔ、センサ」という）１６
が設けられ、その検出油温信号を前記ＥＣＣＵ１５に供
給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサＪという）１
７がエンジンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、ＴＤＣ（’８号、即ちエンジ
ン１のクランク軸の１２０＠回転毎に所定のクランク角
度位置で１パルスを出力し、このパルスをＥＣＵ９に供
給する。

排気管３のエンジンＩより直ぐ下流側には、０２センサ
１８，１８が装着され、排気ガス中の酸素濃度を検出し
その検出値信号をＥＣＵ９に供給する。また、排気管３
のターボチャージャ４より下流側には三元触媒１９が配
置され、排気ガス中の１１Ｃ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化
作用を行う。

ターボチャージャ４は後述するように可変容量型のもの
であり、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ２０
及びサブラジェータ２１を介装した管路２２が接続され
ている。即ち、ウォータポンプ２０、サブラジェータ２
１及び管路２２は、図示しないエンジン用冷却系とは別
個独立した水冷式のターボチャージャ用冷却系２３を構
成するものであり、該冷却系２３により供給される冷却
水が、ターボチャージャ４の後述する潤滑部ケーシング
４３に形成されたウォータージャケット５７（第３図）
内を循環することにより、ターボキャージャ４が冷却さ
れるようになっている。また、管路２２は分岐してイン
タークーラー６内に配置され、該インタークーラー６内
を通る吸入空気を冷却する。ターボチャージャ用冷却系
２３のターボチャージャ４の直ぐ下流側にはターボチャ
ージャ冷却水温センサ（以下ｒＴｗｒセンサ」という）
２４が設けられており、その検出水温信号をＥＣ，Ｃｕ
２Ｓに供給する。更にＥＣＣＵｌ　５にはイグニッショ
ンスイッチ（検出手段）２５が接続され、そのオン・オ
フ信号が供給される。

また、第２図に示すように、エンジンルーム２６内には
、その前部に位置して前後方向に送風を行うラジェータ
ファン２７、後側上部に位置して下向きの送風を行うボ
ンネットファン２８が配されている。ラジェータファン
２７は第１の電動機２９によって駆動され、回転の正逆
及び強弱のｉ１１整が可能であり、ボンネットファン２
８は第２の電動機３０によって駆動される。

第３図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２とからな
るケーシングと、ターボチャージャ４の主軸を軸支し、
その軸受を潤と１するとともに冷却水が循環する構造を
内蔵する潤滑部ケーシング４３と、タービン部分のスク
ロールを形成するタービンケーシング４４とを有してい
る。

コンプレッサケーシング１の内部には、それぞれ吸気管
２が接続されたスクロール通路４５及び軸線方向通路４
６が形成され、前者４５は吸気出口をなし、後者４６は
吸気入口をなしている。

タービンケーシング４４の内部には、スクロール通路４
７と、接線方向に向けて開口するその入口開口４７ａと
、軸線方向に延在する出口通路４８と、その出口開口４
８ａとが形成され、入口開口４７ａ及び出口開口４８ａ
はそれぞれ排気管３に接続されている。

潤ｆｆ′１部ケーシング４３の内部に形成された軸受孔
４９．５０には、ラジアル軸受メタル５１により、前記
したように主軸５２が枢支されている。

また、背板４２と潤滑部ケーシング４３の端面との間に
は、スラスト軸受メタル５３が挟設されている。

潤滑部ケーシング４３の第３図に於ける上端（４１５に
は、潤滑油導入孔５４が９役されており、図示されてい
ない潤滑油ポンプから供給されたエンジン１と共用の潤
滑油を、潤”滑部ケーシング４３の内ｒｆＢに穿設され
た潤滑油通路５５を経てラジアル軸受メタル５１及びス
ラスト軸受メタル５３に供給している。各潤滑部から排
出された潤滑油は、Ｉｌ′ＰＩ滑部ケーシング４３内に
形成された潤滑油排出口５６から排出され、図示されて
いないオイルサンプに回収される。

スラスト軸受メタル５３に供給された潤滑油がコンプレ
ッサ側に流れ込むことを防ぐため、背板４２の中心孔部
にはシールリング６４が設けられている。

また、潤滑部ケーシング４３内にはウォータージャケッ
ト５７が形成されている。該ウォータージャケット５７
は潤滑部ケーシング４３のターピングケーシング４４側
では断面環状をなし、これと連続する中央部では第３図
における上端部において断面Ｕ字状をなすとともに、前
記ターボチャージャ用冷却系２３の管路２２が図示しな
い接続部において接続され、冷却水が＠環するようにな
っており、これによりターボチャージャ４が冷却される
。

第４図に併せて示されるように、スクロール通路４７の
中心部に配設された固定ベーン部材５８の外周部には、
タービンホイール５９を同心的に外囲するように、４つ
の固定ベーン６０が形成されている。これら固定ベーン
６０は、それぞれが部分弧状をなすとともに、円周方向
に沿って等幅かつ等間隔に設けられている。

各固定ベーン６ｏの間には、背板６Ｉに回動自在に枢着
された回動ビン６２の遊端に固着された可動ベーン６３
がそれぞれ配置されている。

これら可動ベーン６３は、固定ベーン６０と同等の曲率
の弧状をなし、かつ概ね同一の円周上に位置していて、
第４図に実線で示す最小開度位置と、鎖線で示す全開位
置との間で回動可能である。

各固定ベーン６０相互間の空隙は、これら各可動ベーン
６３が同期して回動駆動されることによりそれぞれ開閉
され、該各空隙の流通面積がその回動量、即ち可動ベー
ン６３の傾斜角度に応じて調整される。

各可動ベーン６３の同期した回動駆動は、それぞれを支
持する回動ビン６２、該回動ビン６２と連結された駆動
ロッド７０（第１図）を介して、そのアクチュエータ７
１によりなされ、駆動ロッド７０が伸長方向（第１図中
左方向）に作動せしめられたときに、各可動ベーン６３
による開度が増大し各空隙流通面積が犬となるように、
また縮小方向く第１図中右方向）に作動せしめられたと
きには、上記明度が減少し各空隙流通面積が小となるよ
うになっており、かかる開度制御によりターボチャージ
ャ４の容量が調節される。

前記アクチュエータ７１は、第１図に示すように、ダイ
アフラム７１ａにより画成される第１圧力室７１ｂと第
２圧力室７１ｃとを有し、既述した駆動ロッド７０は、
第２圧力室７１ｃ側でハウジングを貫通してダイアフラ
ム７１ａに連結されている。第２圧力室７１ｂに挿着さ
れたバネ７１ｄは、該ダイアフラム７１ａを、駆動ロッ
ド７０が縮小する方向、即ち前記可動ベーン６３により
開度が減少する方向に何勢している。

第１圧ツノ室７１ｂには、エアクリーナ５及びターボチ
ャージャ４１７ｒｌの吸気路が絞り２２を介して接続さ
れると共に、ターボチャージャ４及びインタークーラ６
間の吸気路がレギュレータ７３、絞り７４及び過給圧導
入用制御弁７５を介して接続されている。

過給圧導入用制御弁７５は、常閉型のオンーオフ２位置
作動型電磁弁であり、ソレノイＦ７５ａと該ソレノイド
７５ａの励磁により開弁する弁体７５ｂとを有している
。ソレノイド７５ａの伺勢により弁体７５ｂを開成させ
ると、前記ターボチャージャ４及びインタークーラ６間
の吸気路における過給圧Ｐ２がアクチュエータ７１の第
１圧力室７１ｂに導入される。

したがって、過給圧導入用制御弁７５のソレノイド７５
ａのオン−オフデユーティ比Ｄ１を制御することにより
、過給圧の大きさが制御される。

一方、前記アクチュエータ７１の第２の圧力室７１ｃに
は、スロットル弁７より下流側の吸気路が定圧弁７６及
び負圧導入用制御弁７７を介して接続されている。該負
圧導入用制御弁７７も前記過給圧導入用制御弁７５と同
様の常閉型のオンーオフ２位置作動型電磁弁であって、
そのソレノイド７７ａの励磁により弁体７７ｂが開成し
、定圧ブｊ７６により一定圧に調整された負圧を第２圧
力室７１ｂに導入するとともに、消磁時、弁体７７ｂの
開成によりエアクリーナ７７ｃを介して大気を導入する
。

したがって、負圧導入用制御弁７７のソレノイド７７ａ
のオン−オフデユーティ比Ｄ２を制御することによって
も過給圧Ｐ２が制御される。

前記両制御弁７５．７７のソレノイド７５ａ。

７７ａは前記ＥＣＵ９にそれぞれ接続され、ＥＣＵ９か
らの信号によって上記デユーティ比Ｄ＋。

Ｄ２が制御される。

０１ｊ記ＥＣＵ９はエンジン１の運転時に作動し、前述
の各種センサからの入ツノ信号に基づいて、エンジンｌ
の運転状態を判別し、該判別された運転状態に応じた燃
費特性、加速特性等の緒特性の最適化が図られるように
、燃料噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＯＬＩＴ、点火装置
３１の点火時期等を演算し、該演算結果に基づく駆動信
号を燃料噴射弁１２、点火装置３１に供給する。即ち、
ＥＣＵ９は、前記Ｑｒｎセンサ８、ＰＢ＾センサ１０、
Ｔ＾センサ１１、”Ｉ’ＷＥ２センサ１０１、Ｎｅセン
サ１７．０２センサ１８、Ｐ２センサ１００等からの入
力信号波形の整形、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変
換等の機能を有する入力回路、中央演算処理装置（ｃｐ
ｕ）、ＣＰＵで実行される燃料噴射時間並びに後述する
圧力検出系の異常判別その他の各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段、及び駆動信号を出力す
る出力回路等から構成され、ＣＰＵは、燃料噴射量制御
については、エンジン運転状態に応じて０１１記ＴＤＣ
信号に同期して燃才１噴射弁１２を開弁すべき燃料噴射
時間”「ＯＵＴを次式に基づいて演算する。

ＴＯＵＴ＝Ｔ　ｉ　ＸＫｌ＋に２　　　−　（１）ここ
に、Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢ＾に応じて、記憶手段
に記憶されたＴｉマツプから算出される。該Ｔｉ値は、
混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）となるように
全運転領域で設定されている。ＴＯＵＴ値の演算にあた
り、上記の如きＮｅ値及びＰＩ］＾値に応じたＴｉマツ
プを用いることによって、即ちＰＲ＾センサ１０を採用
することにより、過給状態とスロットル弁７の動き（即
ち運転者の意思）を総合的に把握することができる。

また、Ｋ１は吸気２１Ｊ　Ｔ　Ａ　、エンジン冷却水温
ＴＷＥ２、スロットル弁開度ＯＴ■等により定められる
エンジン運転状態に応じた補正係数、Ｋ２は例えば加速
時増量などのための補正定数である。

ＣＰ　（Ｊは、上述のようにして求めた燃料噴射時間’
Ｉ’　ＯＵ　Ｔに基づいて燃料噴射弁１２を開弁させる
駆動信号を出力回路を介して燃料噴射弁１２に供給し、
該ターボチャージキイ；１エンジン１の燃料噴射量の制
御をｔテう。

また、ＥＣＩＪ９は、各種センサからの入力信号に基づ
いて制御弁７５．７７に駆動信号を供給し、各制御弁７
５．７７及びターボチャージャ４とリンクされたアクチ
ュエータ７１を駆動することにより、ターボチャージャ
４の容量を最適に制御する。

即ち、ターボチャージャ４の過給圧制御については、Ｅ
Ｃ：Ｕ９によって各Ｍ転状態における適正過給圧を予め
設定しておき、その設定過給圧（Ｐ　２１！ＥＦ）と実
際の過給圧Ｐ２　（Ｐ２センサ１００の測定値）とを比
較し、その偏差をなくすように、即ち該偏差が零となる
ように実際の過給圧Ｐ２を前述の可動ベーン６３の開閉
によって制御するいわゆるフィードバック制御を採用し
ており、これにより精度よく全運転状態で過給圧Ｐ２の
適正化制御を行うようにしている。

前記ＥＣＣＵ１５はエンジン１の運転時及び停止後の所
定時間内において作動し、Ｔｗε１センサ１４、ＴＯＩ
Ｌセンサ１６及びＴ’ＷＴセンサ２４からの入力信号等
に基づいて、ウォータポンプ２０の運転・停止、ラジェ
ータファン２７の運転・停止、回転の正逆及び強弱及び
ボンネットファン２８の運転轟停止を決定し、その駆動
信号をウォータポンプ２０、第１及び第２の電動機２９
．３０に供給する。

また、ＥＣＣ：Ｕ　１５はＥＣＵ９と電気的に接続され
ており、エンジン１の運転時、ＥＣＵ９はＥＣＣＵｌ５
を介してボンネットファン２８の運転・停止を制御する
とともに、ＥＣＣＵｌ５が異常を検知したときにそのフ
ェイルセーフ処理を行う。

第５図は前述したＥＣＣＵｌ　５の外部結線状態等を詳
細に示す配線図であり、ＥＣＣＵｌ５は端子Ｂｌ〜Ｂ９
．　Ａ’ｌ〜ＡＩ２を有する。端子Ｂ１はバッテリに接
続され、バッテリ電圧が印加される。端子Ｂ９はグラン
ド（ボディアース）端子である。

端子Ｂ２は、通常のイグニッションスイッチ２５のオン
・オフ端子に接続される。−力、端子Ｂ３は、これとは
異なり、イグニッションスィッチ２５オフ時でもバッテ
リと接続している。エンジン１運１云中にイグニッショ
ンスイッチ２５をオフすると、エンジン１は停止し、ま
たＥＣＵ３もスイッチオフにより非作動状態（メモリ記
憶保持機能は除く）となるが、ＥＣＣＵｌ５は、既述の
如く、エンジン停止後も必要に応じ所定時間作動させる
ため、イグニッションスイッチ２５のオフ操作にかかわ
らずバッテリとの接続がある」二記端子Ｂ２が設けられ
ている。、ＥＣＣＵｌ５のエンジン停止後の作動時間は
、イグニッションスイッチ２５のオフ操作に伴って起動
されるタイマによって設定する。

エンジン停止後のＥＣＣＵｌ　５作動用のタイマの設定
時間については、エンジン停止状態、従って車載発電機
による充電がなされない状態で電動のラジェータファン
２７、ボンネットファン２８、ウォータポンプ２ｏのい
ずれか一つ以上が運転駆動されるものであるから、バッ
テリの消費がなるべく少なく、しかも冷却効果を上げら
れるように、これら両方の観点から適用する車両のエン
ジンルームの広狭、各部のレイアウト等をも考慮して決
定する。−例として、かかるＥＣＣＵｌ　５の作動可能
時間は、少なくとも２０分を超えて設定される。

ＥＣＣＵ１５ＣＣ用のタイマにより設定された所定時間
中は、冷却統合ユニットとしてのＥＣＣＵｌ５はイグニ
ッションスイッチの状態にかかわらず常にバッテリから
電圧を受け、制御可能状態となり、所定時間が経過した
時点で、ＥＣＩＣ：ＵＩ５による所定の冷却制御動作は
打ち切られる。

端子Ａ１〜Ａ３はＴ　ＷＥＩセンサ１４、Ｔｗｒセンサ
２４及びＴｏｎセンサ１６の検出信号入力用端子で、各
センサに接続されている。端子Ａ４はＥＣＣＵＩ　５の
内部回路の信号系のグランド端子である。また、端子Ａ
５はエアコン（Ａ／Ｃ）ユニット８ｏに接続されており
、エアコンのスイッチのオン・オフ信号が入力される。

端子８４〜Ｂ６はラジェータファン２７制御用端子で、
駆動回路２９０に接続されている。該駆動回路２９０は
、正転時の弱回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル
２０１ａ、　２９２ａ、ノーマルオープン接点２９１　
ｂ　、　２０２　ｂかも成る第１及び第２のリレー回路
２９１及び２９２と、正逆回転切換え用のそれぞれコイ
ル２９３　ａ　、　２９４　ａ、ノーマルクローズ端子
２９３ｂ。

２９４ｂ及びノーマルオーブン端子２９３　ｃ　、　２
９４　ｃから成る第３及び第４のリレー回路２０３．２
９４と抵抗２９５とを有しており、ラジェータファン低
速（ＬＯＷ）回転指示用の端子Ｂ４が第１のリレー回路
２９１に。

また同高速（ＩＩＩ）回転指示用の端子Ｂ５が第２のリ
レー回路２９２に、更に同逆転（ＲＥＶ）指示用の端子
Ｂ６が第３及び第４の各リレー回路２０３．２０４と接
続されている。

ラジェータファン２７の回転の強弱、正逆は下記のよう
にして行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子Ｂ４に低レベル出力が出
される。これにより、第１のリレー回路２９１が作動し
、第１の電動機２９には抵抗２９５により低減された駆
動電流が流れ、ラジェータファン２７は低速回転する。

強回転の場合は、端子Ｂ５に低レベル出ツノが出され、
第２のリレー回路２９２が作動する。この場合には、電
動Ｉａ２９に大なる駆動電流が流れ、ラジェータファン
２７は高速回転する。

逆回転の場合には、端子Ｂ６に高レベル出力が出され、
第３及び第４のリレー回路２９３．２９４が作動し、各
リレー接点がノーマルオーブン端子２９３ｃｔ２９４ｃ
側に切換わる。これにより電動機２９への印加電圧の極
性が反転し、かつ駆動電流は抵抗２９５により低減され
、ラジェータファン２７は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、エンジン停止後の所定時間内において
、連続的にあるいは断続的に行われる。

該ラジェータファン２７逆転時には、第２図に矢印で示
すように、エンジンルーム２６内の空気は内部から車両
前方外部へ排出される。

端子Ｂ７はボンネットファン２８制御用端子で、駆動回
路３００中のコイル３０１ａとノーマルオーブン接点３
０１　ｂから成るリレー回路３０１に接続されている。

また、該駆動回路３００には、専用のヒユーズ３１０が
設けられている。ボンネットファン２８の駆動は上述と
異なり、第２の電動機３０によるオン・オフ駆動のみで
あり、その運転・停止は端子Ｂ７に高レベル、低レベル
出力が出されることによってなされる。

該ボンネットファン２８の駆動制御は、エンジン１の運
転時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にあ
るいは断続的に行われる。

端子Ｂ８はウォータポンプ２０制御用端子で、ウォータ
ポンプ２０駆動用の第３の電動機２０」と、コイル２０
２ａ及びノーマルオーブン接点２０２　ｂから成るリレ
ー回路２０２とを有する駆動回路２００に接続されてい
る。該駆動回路２００も専用のヒユーズ２１０が設けら
れている。ウォータポンプ２０の駆動も、上記ボンネッ
トファン２８の場合と同様オン・オフ駆動のみであり、
その運転・停止は端子Ｂ８に高レベル、低レベル出力が
出されることによってなされる。

該ウォータポンプ２０の駆動制御は、エンジン１の運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは前記ボンネットファン２８に代えて断続的に行われ
る。

端子へ６〜Ａ８はそれぞれ第１〜第３の電動機２９．３
０及び２０１（７）端子電圧ＶＩＩＰ、Ｖ［ｌＦ及びＶ
ＷＰの入力用端子である。

即ち、これらは、それぞれラジェータファン用、ボンネ
ットファン用及びウォータポンプ用の各電動機２９．３
０及び２０１の端子電圧検知ポートであって、ＥＣＣＵ
１５ではそれぞれの電動機の正常回転数の上・下限対応
電圧を後述の記憶手段に予め設定しており、その範囲外
の電圧値を入力したとき（例えば、電動機がショートな
どし、それに伴い電圧が変化して所定範囲外の電圧値と
なったとき）、異常であると判断するための情報を取り
込むのに使用されるボートである。

端子Ａ９〜Ａ１２はＥＣ：Ｕ９に接続されている。

該端子Ａ９はＥＣＵ９からの上記ウォータポンプ２０制
御用の信号入力端子であり、エンジン１の運転時におけ
るエンジン回転数、エンジン水温、吸気温等に応じたエ
ンジン運転状態に基づく制御を行う場合、該運転状態に
基づいて得られたウォータポンプ２０に対する制御信号
がＥＣＵ９から端子Ａ９に供給される。端子Ａ】０はフ
ェイルセーフ出力端子であり、異常検出時には該端子Ａ
＋ｏからフェイルセーフ指示用の制御信号がＥＣＵ９に
送出され、ＥＣｔＪ９がこれに基づいて所定のフェイル
セーフ動作を行えるようになっている。

端子Ａｌｔはエアコン冷媒圧力スイッチ８１に接続され
ており、そのオン−オフ信号が入力される。

該スイッチ８１はエアコン用の図示しない圧縮機による
冷媒圧力が所定圧以上のときオンするスイッチであり、
そのオンーオフ信吟はＥＣＵ９にも入力される。また、
端子Ａ１２はエアコンが運転中であることを表す信号を
ＥＣＵ９に出力する端子である。

前記エアコンユニット８０はＥＣ９からの制御用駆動信
号によって圧縮機の作動、非作動（具体的にはエンジン
駆動軸系への電磁クラッチによる連結、遮断）が制御さ
れる。

上記スイッチ８１並びに端子Ａｎは、次のようなラジェ
ータファン２７の駆動制御に用いられる。

即ち、エンジン冷却水温Ｔｗε１が高温の所定値（例え
ば９０℃）を超えるような状態のときは、送風冷却を行
うべく、既述したように、端子Ｂ５へ低レベル出ツノを
出してラジェータファン２７を高速正回転させる必要が
あるところ、エンジン冷却水温ＴＷＩｌ：１が上記所定
イ直以下ではあるが該所定値よりやや低い値を呈してい
る場合（例えば８４℃以上）においても、エアコンの稼
動並びに冷媒の圧力如何によっては、ラジェータファン
２７を回転させ、しかも高速回転、低速回転を切換制御
するのが望ましい場合がある。特に、ラジェータファン
２７をエアコンのコンデンサファンと連動させる構成を
採用するときは、エンジン冷却水温Ｔｗε１が上記所定
値を超えなくても、事ｎ；１にラジェータファン２７を
回転駆動すれば、エアコンの冷媒の冷却を行わせること
によりエアコン性能の低下を防止することが可能であり
、かつ、かかる場合に冷媒の圧力が所定圧（例えばｌ０
ｋｇ／ｃｕｔ）以上で高い状態とそうでない状態とで送
風の強弱を切換えれば、より適切な制御を行うことがで
きる。

そこで、エンジン冷却水温Ｔｗε１が上記所定値以下で
、かつエアコンの冷媒圧ツノが高いとき、即ち上記スイ
ッチ８１のオンのときにはラジェータファン２７を事前
に高速回転させ、しからされば、即ち上記スイッチ８１
がオフのときにはラジェータファン２７を回転させるも
低速回転させるよう制御することとしている。

上記エアコン冷媒圧力スイッチ８１並びにそのスイッチ
信号入力用の端子Δ１１は、かかる駆動制御の情報を取
り込むため設けられており、また、該制御のためのプロ
グラム＋ＪＥＣＣＬＪ１５の記憶手段に予め記憶させて
おくことができる。

ＥＣ，Ｃｕ２Ｓは、各種入力信号を供給され、入力信号
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、中央演算処理回路（ＣＰＵ）、ＣＰＩＪで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段、及び前記端子８４〜ＢＢ、　ＡＩＯ，Ａｌ
１に出力を送出する出力回路等から構成され、更に、前
記ウォータポンプ２０などの断続制御を行う等の場合に
は、当該制御のためのタイマ等をも含む構成とされる。

第６図は、イグニッションスイッチオフ（ＯＦＦ）時、
即ちエンジン停止後にＡｉＪ記ラフラジエータファン動
制御することによってエンジンルーム内を冷却制御する
ためのサブルーチンのフローチャートを示す。本プログ
ラムはＥＣＣＵｌ　５において一定時間間隔毎に実行さ
れる。

まず、ステップ６０１において、イグニッションスイッ
チ２５がオン状態にあるか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ちエンジン１が運転状態にあるときには
イグニッション（ＩＧＩ）ＯＮ中立フラグＦＬＧｘｃ＋
を値１のセットしくステップ６０２）、ボンネットファ
ン動作タイマＢＮＴＴＭＲ（例えばダウンカウンタから
成るタイマ）がＯとなっているか否かを判別する（ステ
ップ６０３）。

該ステップ６０３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、ラジ
ェータファン２７の逆回転用の動作タイマＲＥＶ’ｒＭ
Ｒのタイマ値をＯにセットしくステップ６０４）、更に
上記タイマＩ’３ＮＴＴＭＲのタイマ値を０に再設定し
くステップ６０５）、ラジェータファン２７の逆回転駆
動をオフ、即ち逆回転は非作動状態として（ステップ６
０６）、本プログラムを終了する。一方、答が否定（Ｎ
Ｏ）の場合は、前記ステップ６０４．６０５をスキップ
して、即ち両タイマＲＩＥＶＴＭＲ，ＢＮＴＴＭＲのリ
セットを行うことなく前記ステップ６０６を実行し本プ
ログラムを終了する。

前記ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）　、即ちエンジ
ンＩが停止状態にあるときには、前記フラグＦＬＧ＋ｃ
＋が値１にセットされているか否かを判別する（ステッ
プ６０７）。その答が■定（ＹｅＳ）、即ちフラグＦＬ
Ｇ　ｒ　Ｇ　１が値ｌにセットされており、従って今回
ループがエンジン１が停止した直後の最初のループであ
るときには、該フラグＦＬＧ　ｒ　ａ　ｔを値０にセッ
トしくステップ６０８）、即ち値０に書き替えて、ｎｉ
ｆ記Ｔｏｒｔセンサ１６からの検出出力信号を取り込み
、当該時点でのエンジン潤滑油温値ＴＯＩＬが、ラジェ
ータファン２７をオン（逆転駆動）させるかどうかを判
別するための所定のラジェータファンオン判定油温値Ｔ
ＯＩＬＯＩ＋（例えば９４℃）より高いか否かを判別す
る（ステップ６０９）。

該ステップ６０９の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｏｏ。

値が所定値Ｔｏｒｔ、ｏｎより低ければラジェータファ
ン２７の逆転は不要とみて前記ステップ６０３以降へ進
み、一方、高ければ逆転駆動によりエンジンルーム内を
冷却すべき状況にあるとみてステップ６１０以下へ進む
。

上述の如く、イグニッションスイッチオフ時に、Ｔ　ｏ
　Ｉ　Ｌ判定ループを一度だけ通過させ、逆回転のため
のラジェータファン２７のオン、オフを決定し、この時
上記所定値ＴＯＩＬＯＩＩ以下であれば、以後ラジェー
タファン２７はオンさせないこととする。

ステップ６１０へ進むと、ここでは、前記ラジェータフ
ァン動作タイマＲＥＶＴＭＲを所定の動作時間ｔｇεＶ
（例えば２０分）にセットし、又、ボンネットファン動
作タイマｒ３ＮＴＴＭＲも所定の動作時間ｔＢＮＴ（例
えば１２分）にセットする（ステップ６１１）。

ラジェータファン２７とボンネットファン２８とは、上
記のように、エンジン停止後の動作時間が別々に設定さ
れており、かつ、前者の方がより長く、即ち、ｔｔ＋：
ｖ）ｊ＋ｕｔｒに設定されている。

次いで、ステップ６１２で、潤滑油温値ＴＯＩＬが、ラ
ジェータファンオフ用の所定の判定油温値ＴｏＩｔｏｔ
、　（例えば６５℃）より高いに否かを判別する。前記
した所定値ＴＯＩＬＯＩ＋及び上記所定値、Ｔｏｒｔ、
ｏｔ、は、第８図に示すような関係に設定されており、
従って、ここでは、イグニッションスイッチオフ後の冷
却制御中においてＴｏＩＬ値がＴｏｎｏｔ。

値まで下降したかどうかをみることになる。

」二記ステップ６１２の答が■定（Ｙｅｓ）のときは、
タイマ値が所定値のラジェータファンオン待ちタイマＤ
ＬＴＭＲ（デイレイタイマ）が０か否かを判別しくステ
ップ６１３）　、その答が否定（ＮＯ）で設定した時間
が経過するまではラジェータファン２７の逆転駆動の開
始を待たせるため、前記ステップ６０６を実行し、オフ
状態に維持して本プログラムを終了する一方、答が肯定
（Ｙｅｓ）となったときは、逆転を開始させるべくステ
ップ６１４以下へ進む。ステップ６１４では、前記ステ
ップ６１０でセットした所定動作時間ｔＲＥＶが経過し
たか否かを判断する。

今の場合は、タイマＲＶＥＭＴＲ起動直後であるため、
その答は否定（ＮＯ）であり、続くステップ６１５でラ
ジェータファン正転用待ちタイマＤＬＴＭＲ２（デイレ
イタイマ）に所定時間１；ＤＬ２（例えば７．５秒）を
セラ１−Ｌ、逆回転のためラジェータファン２７をオン
して（ステップ６１６）、本プログラムを終了する。

かくして、ラジェータファン２７の逆回転が開始され、
次回ループ以後において、イグニッションスイッチオフ
の状態が継続されたならば、前記ステップ６０８〜６１
１はスキップされ、ＴＯＩＬ値がＴｏｒｔ、ｏＬ値以上
の範囲にあるか、もしくはタイマＲＥＶＴＭＲがタイム
アツプするまで、逆回転は継続される（第９図の通常モ
ード参照）、。

上記過程において、タイマＲＥＶＴＭＲが所定動作時間
Ｌｌ！ＥＶ経過するか、即ちステップ６１４の答が肯定
（Ｙｅｓ）となるか、または経過前であっても潤滑油温
値’Ｉ’　ｏ　ｒ　ｔ、が前記所定値ＴＯＩＬＯＬ以下
になるまで下がれば（ステップ６１２の答が否定（Ｎｏ
）となったとき）、その時点で逆転を停止させる。後者
のケースの場合は、両タイマＲＥＶＴＭＲ，ＢＮＴＴＭ
Ｒを共にリセットしてラジェータファン２７をオフする
（ステップ６０６）。

これに対し、仮りに、イグニッションスイッチ２５を一
旦オフし、その後再度、第８図に示すようにイグニッシ
ョンスイッチ２５をオン（ＯＮ）、オフさせた場合にお
いて、その２回目のオフが、ＴＯＩＬ値が前述したラジ
ェータファンオン判定油温ｆｉｌｌＴｏｎ、ｏｎ以下で
あったときでも、下記の如き制御によって、かかるケー
スでの熱害発生も防止できる。

即ち、まず、イグニッションスイッチ２５がオンされれ
ば、第６図において、ステップ６０１からステップ６０
２．６０３へ進むが、このときタイマ１３ＮＴＴＭＲは
作動中であるため（第８図）、ステップ６０４、６０５
はスキップされ、他方ラジェータファン２７は一旦はオ
フされる（ステップ６０６）。このように、タイマＢＮ
ＴＴＭＲが一度セットされた場合（タイマＲＥＶＴＭＲ
も同時である）　（ステップ６１０．６１１）、タイマ
がデクリメントまたはＴＯＩＬ値条件によってクリアさ
れるまで、第８図に示すようなイグニッションスイッチ
２５のオンによってもクリアされない。

しかして、次に再度オフされたとき、ステップ６０１か
らステップ６０７．６０８．６００へ進むが、ここで、
Ｔｏｒｔ＜Ｔｏｒｔｏｎであるため（第８図）、２回目
のイグニッションスイッチオフ時の最初のループでは、
前記ステップ６０３以降が実行され、またこのとき、フ
ラグＦＬＧ　ｘ　ａ　１は再びＯに書き替えられること
になる（ステップ６０８）。従って、その後のループで
はステップ６０７から直接ステップ６１２以下へ進み、
前述した場合と同様の制御をもって（ただし、もはや判
別ステップ６０９での判定は当然なされない）、ラジェ
ータファン２７の逆転駆動が行なわれていく（第８図参
照）。従って、第１０図に示したようなファン不作動が
原因の温度の上昇という事態は回避される。

第７図は、ボンネットファン２８側の制御のためのサブ
ルーチンのフローチャートである。

ステップ７０１では、まず、ラジェータファン２７が高
速正回転中かどうか（即ち、端子Ｂ５へ高速正回転指示
のための出力が出されいるか否か）を判別し、その答が
■定（Ｙｅｓ）のときは、ボンネットファンをオンして
（ステップ７０２）、本プログラムを終了する。−力、
ステップ７０１の答が否定（ＮＯ）の場合には、前記第
６図のステップ６１１でセットされるタイマＢＮＴＴＭ
Ｒが作動中か否かを判別する（ステップ７０３）。該タ
イマ１３ＮＴＴＭＲがセットされるのは、既述した如く
、イグニッションスイッチオフ後の冷却制御を行うべき
場合であるので、ここでは当該状況にあるかどうかをみ
ていることになる。

ステップ７０３の答が否定（ＮＯ）の場合は、タイマＩ
３ＮＴＴＭＲがセットされたと判断し、ラジェータファ
ン２７と連動してボンネットファン２８を駆動すべく、
続くステップ７０４において、実際にラジェータファン
２７が逆回転中か否かを判別する。

しかして、そ゛の答が前足（Ｙｅｓ）ならば、前記ステ
ップ７０２を実行し本プログラムを終了する。

上述のようにして、イグニッションスイッチオフ時には
、起動時ラジェータファン２７と連動してボンネットフ
ァン２８の回転駆動を開始させることができる。

該ボンネットファン２８の回転は、ラジェータファン２
７の逆回転がオフされる（第６図のステップ６０６）ま
で（ステップ７０４の答が否定（ＮＯ）のとき）、ある
いはタイマＢＮＴＴＭＲがタイムアツプするまで（ステ
ップ７０３の答が［７定（Ｙｅｓ）のとき）、ｍ続され
る。上記のいずれかの条件が成立したときは、ボンネッ
トファン２８をオフしくステップ７０５）、本プログラ
ムを終了する。このようにして、ボンネットファン２８
は連動して作動せしめられるので、第８図に示すように
、途中でイグニッションスイッチのオン、オフがあった
場合でも、ラジェータファン２７の再度のオンと連動し
て該ボンネットファン２８も再度オンされることになる
。

以上のような制御による結果、本冷却制御によるときは
、エンジン１を停止させた際のエンジンルーム２６内の
冷却にあたり、両ファン２７．２８による送風冷却によ
って適切なエンジンルーム内冷却が可能であるのは勿論
、両ファン作動中にたとえ第８図に示すようなイグニッ
ションスイッチ２５のオン、オフが行われるようなこと
があっても、第１０図の場合と異なり、以後の冷却が行
えないということもなく、従って、ルーム内温度の上昇
を確実に防止できる。即ち、前回イグニッションスイッ
チオン、オフ以降の各タイマのリセットを行なわず、第
８図に示すように、２回目のイグニッションスイッチオ
フがさなれても、各タイマに基づいて各ファン２７．２
８の駆動を続行、継続させることが可能であり、熱害発
生を適切に防止できる。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの停止状態を検出する検出手
段と、該エンジン冷却用の第１の電動駆動ファン及びエ
ンジンルームに設置された第２の電動駆動ファンのうち
の少なくとも一の冷却ファンと、前記エンジンの潤滑油
の温度を検出する油温検出手段と、前記冷却ファンを所
定時間に亘り駆動させるためのタイマとを用いてエンジ
ンルーム内の冷却制御を行うエンジンルーム内冷却制御
方法であって、前記検出手段がエンジンの停止状態を検
出しかつ前記油温検出手段により検出された潤滑油温値
が所定値以上のとき、前記タイマを作動させることによ
り前記冷却ファンを駆動すると共に、前記タイマ起動後
は、前記エンジンが再始動された後再度停止せしめられ
た場合でも前記タイマに基づく前記冷却ファンの駆動を
行わせるようにしたので、エンジン停止後にタイマによ
る冷却ファンの駆動によってエンジンルーム内の送風冷
却を行うことができ、かつ潤滑油温を用いるためエンジ
ン停止前の当該エンジンの負荷状態に応じて正確に冷却
制御を行うことができ、しかも、たとえエンジン停止後
、再度始動、停止がなされたとしても、起動後のタイマ
に従って再停止時から冷却ファンの駆動制御を行わせる
ことができるので、熱害の発生も確実に防止でき、エン
ジンルーム内の冷却をより適切かつ効率良く行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用されるターボチャージャを
備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図、
第２図は該エンジン搭載車両のエンジンルーム内の概略
構成図、第３図はターボチャージャの縦断面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線からタービンケーシング側を見
た矢視図、第５図はＥＣＣ：Ｕの外部結線状態等を示す
配線図、第６図はラジェータファンの運転制御のための
サブルーチンのフローチャート第７図はボンネットファ
ンの運転制御のためのサブルーチンのフローチャート、
第８図は本発明の説明に供する制ｍ態様の一例を示す図
、第９図は通常モードの説明図、第１０図はファン不作
動のケースを示す説明図である。 ■・・・内燃エンジン、工５・・・冷却用電子コントロ
ールユニット（ＥＣＣＵ）、１６−・−１”ｏｔｔ、セ
ンサ、２５・・・イグニッションスイッチ、２６・・・
エンジンルーム、２７・・・ラジェータファン、２８・
・・ボンネットファン、２９０・・・ラジェータファン
用駆動回路、３００・・・ボンネットファン用駆動回路
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの停止状態を検出する検出手段と、該エン
   ジン冷却用の第１の電動駆動ファン及びエンジンルーム
   に設置された第２の電動駆動ファンのうちの少なくとも
   一の冷却ファンと、前記エンジンの潤滑油の温度を検出
   する油温検出手段と、前記冷却ファンを所定時間に亘り
   駆動させるためのタイマとを用いてエンジンルーム内の
   冷却制御を行うエンジンルーム内冷却制御方法であって
   、前記検出手段がエンジンの停止状態を検出しかつ前記
   油温検出手段により検出された潤滑油温値が所定値以上
   のとき、前記タイマを作動させることにより前記冷却フ
   ァンを駆動すると共に、前記タイマ起動後は、前記エン
   ジンが再始動された後再度停止せしめられた場合でも前
   記タイマに基づく前記冷却ファンの駆動を行わせるよう
   にしたことを特徴とするエンジンルーム内冷却制御方法
   。