JPH01177414A - 水冷式ターボチャージャの冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は水冷式ターボチャージャの冷却制御装置に関し
、特にエンジン停止後のターボチャージャの温度を適切
に制御する制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、ターボチャージャがその運転に伴って高温状態と
なり、その軸受部の焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能
劣化等の熱害が発生するのを防止するために、エンジン
の運転時にポンプを駆動し、冷却水を循環させてターボ
チャージャを冷却するようにした水冷式ターボチャージ
ャの冷却制御装置が知られている。

また、かかる冷却制御装置において、エンジン停止後に
おいてもターボチャージャが慣性によって回転し続ける
ことによりターボチャージャの温度が上昇して前記熱害
が生ずることに着目し、これを回避するためにエンジン
停止後、ターボチャージャの高温時に所定時間、ポンプ
を駆動してターボチャージャを冷却するようにしたもの
も開示されている（例えば実開昭５５−１０５０２９号
公報）。

しかしながら、該従来の制御装置は、エンジン停止後に
おけるターボチャージャの実際の温度変化に応じてポン
プを過不足なく駆動することができず、したがってポン
プを駆動するバッテリが無駄に消費されるという問題点
を有していた。

即ち、エンジンの停止時及び停止後におけるターボチャ
ージャの温度は、エンジンの負荷状態に代表される、そ
の停止前のエンジンの運転状態及び外気温度等に依存し
、種々の態様によって変化するため、エンジン停止時の
温度が同一であっても、その後の温度上昇は一様ではな
い。一方、前記従来の制御装置はエンジンの停止時のタ
ーボチャージャ温度のみに応じて、該温度が高温のとき
に一定時間である所定時間、ポンプを駆動するように構
成されているので、上述したエンジン停止後におけるタ
ーボチャージャの温度上昇の種々の態様に対応してポン
プの駆動を過不足なく制御することができない。即ち、
ターボチャージャの温度が最大限上昇する場合を想定し
、前述した熱害を防止すべく前記所定時間をより長く設
定した場合、実際のターボチャージャの温度上昇が小さ
いときにポンプが余分に駆動され、該ポンプを駆動する
バッテリが無駄に消費されてしまう。バッテリの無駄な
消費は、かかる冷却制御がエンジン停止時に行われるも
のであるため、充放電バランス上、極力防止されること
が望ましい。

一方、このようなバッテリの無駄な消費を防止すべく、
前記所定時間をより短く設定した場合には、実際のター
ボチャージャの温度上昇が大きいときに前述した熱害を
防止できない。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、軸受部の焼付や潤滑油の炭化による潤滑
性能劣化等の熱害の発生を防止できるだけでなく、バッ
テリを無駄に消費することなく効率の良い冷却を行える
ようにした水冷式ターボチャージャの冷却制御装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、エンジンの停止状態
を検出する検出手段と、ターボチャージャを冷却する冷
却水を循環させるポンプと、該冷却水の前記ターボチャ
ージャより下流側の温度を検出するセンサと、前記検出
手段がエンジンの停止状態を検出したときに前記ポンプ
を駆動させるポンプ駆動手段とを備えた水冷式ターボチ
ャージャの冷却制御装置において、前記エンジンの停止
時及び該停止時から所定時間経過した後の前記センサの
出力に応じて前記ポンプ駆動手段を制御する制御手段を
備えたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御装置を適用した水冷式ターボチャ
ージャを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成図である。同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１の上流側には吸気管２、下流
側には排気管３が接続され、吸気管２及び排気管３の途
中にターボチャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（θＴＩ＋）セン
サ８が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪと
いう）９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（ＰＢ
＾）センサｌＯが設けられており、このＰａ＾センサ１
０によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ９に送られる。また、その下流には吸気温（Ｔ＾）
センサ１１が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検出して
対応する電気信号を出ノＪしてＥＣＵ９に供給する。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁１２が設けられている。この燃料噴射弁１２は吸気管
２の吸気弁１３の少し上流側に気筒毎に設けられており
（２Ｉｌ、！！のみ図示）、各噴射弁１２は図示しない
燃料ポンプに接続されていると井にＥＣＵ９に電気的に
接続されて、ＥＣＵ　９からの信号によって燃ＩＩ噴射
の開弁時間が、即ち燃料供給量が制御される。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下［′
Ｉ″Ｗεセンサ」という）１４が設けられ、このＴＷＥ
センサ１４はサーミスタ等から成り、冷却水が充満した
エンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号を
ＥＣＵ９並びに本実施例においてポンプ駆動手段及び制
御手段を構成する、後述の冷却用電子コントロールユニ
ット（以下ｒＥＣＣＵＪという）１５に供給する。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する潤
滑油温センサ（以下ｒＴｏｔＬセンサ」という）１６が
設けられ、その検出油温信号を前記ＥＣＣＵ１５に供給
する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
７がエンジンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、ＴＤＣ信号、即ちエンジンｌ
のクランク軸の１８０＠回転毎に所定のクランク角度位
置で１パルスを出力し、このパルスをＥＣＵ９に供給す
る。

排気′Ｗ３のエンジン１より直ぐ下流側には、０２゛　
センサ１８，１８が装着され、排気ガス中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ９に供給する。また、排
気管３のターボチャージャ４より下流側には三元触媒１
９が配置され、排気ガス中の１１Ｃ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分
の浄化作用を行う。

ターボチャージャ４は後述するように可変容量型のもの
であり、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ２０
及びサブラジェータ２１を介装した管路２２が接続され
ている。即ち、ウォータポンプ２０、サブラジェータ２
１及び管路２２は、図示しないエンジン用冷却系とは別
個独立した水冷式のターボチャージャ用冷却系２３を構
成するものであり、該冷却系２３により供給される冷却
水が、ターボチャージャ４の後述する潤滑部ケーシング
４３に形成されたウォータージャケット５７（第３図）
内を循環することにより、ターボチャージャ４が冷却さ
れるようになっている。また、管路２２は分岐してイン
タークーラー６内に配置され、該インタークーラー６内
を通る吸入空気を冷却する。ターボチャージャ用冷却系
２３のターボチャージャ４の直ぐ下流側には、本実施例
におけるセンサとしてのターボチャージャ冷却水温セン
サ（以下ｒＴＷＴセンサＪという）２４が設けられてお
り、その検出水温信号をＥＣＣＵｌ５に供給する。更に
ＥＣＣＵｌ　５にはイグニッションスイッチ（検出手段
）２５が接続され、そのオン・オフ信号が供給される。

また、第２図に示すように、エンジンルーム２６内には
、その前部に位置して前後方向に送風を行うラジェータ
ファン２７、後側上部に位置して下向きの送風を行うボ
ンネットファン２８が配されている。ラジェータファン
２７は第１の電動機２９によって駆動され、回転の正逆
及び強弱の調整が可能であり、ボンネットファン２８は
第２の電動機３０によって駆動される。

前記ＥＣＵ９はエンジンｌの運転時に作動し、前述の各
種センサからの入力信号に基づいて、エンジンｌの運転
状態を判別し、該判別された運転状態に応じた燃費特性
、加速特性等の緒特性の最適化が図られるように、燃料
噴射弁１２の燃料噴射時間、点火装置３１の点火時期等
を演算し、該演算結果に基づく駆動信号を燃料噴射弁１
２、点火装置３１に供給する。また、ＥＣＵ９は、各種
センサからの入力信号に基づいてソレノイド弁３２に駆
動信号を供給し、該ソレノイド弁３２及びターボチャー
ジャ４とリンクされた図示しないアクチュエータを駆動
することにより、ターボチャージャ４の容量を最適に制
御する。

前記ＥＣＣＵｌ　５はエンジン１の運転時及び停止後の
所定時ｕｌ内において作動し、ＴＷＥセンサ１４、Ｔｏ
１ｔセンサ１６及びＴＷＴセンサ２４からの入力信号等
に基づいて、ウォータポンプ２０の運転・停止、ラジェ
ータファン２７の運転・停止、回転の正逆及び強弱及び
ボンネットファン２８の運転・停止を決定し、その駆動
信号をウォータポンプ２０、第１及び第２の電動機２９
．３０に供給する。

また、ＥＣＣＵｌ５はＥＣＵ９と電気的に接続されてお
り、エンジンｌの運転時、ＥＣＵ９はＥＣＣＵｌ５を介
してボンネットファン２８の運転・停止を制御するとと
もに、ＥＣＣＵｌ　５が異常を検知したときにそのフェ
イルセーフ処理を行う。

第３図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２とからな
るケーシングと、ターボチャージャ４の主軸を軸支し、
その軸受を潤滑するとともに冷却水が循環する構造を内
蔵する潤滑部ケーシング４３と、タービン部分のスクロ
ールを形成するタービンケーシング４４とを有している
。

コンプレッサケーシングｌの内部には、それぞれ吸気管
２が接続されたスクロール通路４５及び軸線方向通路４
６が形成され、０；１者４５は吸気出口をなし、後者４
６は吸気入口をなしている。

タービンケーシング４４の内部には、スクロール通路４
７と、接線方向に向けて開１コするその入口開口４７ａ
と、軸線方向に延在する出口通路４８と、その出口開口
４８ａとが形成され、入口開口４７ａ及び出口開口４８
ａはそれぞれ排気管３に接続されている。

潤滑部ケーシング４３の内部に形成された軸受孔４９．
５０には、ラジアル軸受メタル５１により、前記したよ
うに主軸５２が枢支されている。

また、背板４２と潤滑部ケーシング４３の端面との間に
は、スラスト軸受メタル５３が挟設されている。

潤滑部ケーシング４３の第３図に於ける上端部には、潤
滑油導入孔５４が穿設されており、図示されていない潤
滑油ポンプから供給されたエンジン１と共用の潤滑油を
、潤滑部ケーシング４３の内部に穿設された潤滑油通路
５５を経てラジアル軸受メタル５１及びスラスト軸受メ
タル５３に供給している。各潤滑部から排出された潤滑
油は、潤滑部ケーシング４３内に形成された潤滑油排出
口５６から排出され、図示されていないオイルサンプに
回収される。

スラスト軸受メタル５３に供給された潤滑油がコンプレ
ッサ側に流れ込むことを防ぐため、背板２の中心孔部に
はシールリング６４が設けられている。

また、潤滑部ケーシング４３内にはウォータージャケッ
ト５７が形成されている。該ウォータージャケット５７
は潤滑部ケーシング４３のターピングケーシング４４側
では断面環状をなし、これと連続する中央部では第３図
における上端部において断面Ｕ字状をなすとともに、前
記ターボチャージャ用冷却系２３の管路２２が図示しな
い接続部において接続され、冷却水が循環するようにな
っており、これによりターボチャージャ４が冷却される
。

第４図に併せて示されるように、スクロール通路４７の
中心部に配設された固定ベーン部材５８の外周部には、
タービンホイール５９を同心的に外囲するように、４つ
の固定ベーン６０が形成されている。これら固定ベーン
６０は、それぞれが部分弧状をなすとともに、円周方向
に沿って等幅かつ等間隔に設けられている。これら固定
ベーン６０相互間の空隙は、背板６１に回動自在に枢着
されたビン６２の遊端に固着された可動ベーン６３によ
り開閉される。これら可動ベーン６３は、固定ベーン６
０と同等の曲率の弧状をなし、かつ概ね同一の円周」−
に位置している。

これら可動ベーン６３を支持するビン６２は、それぞれ
前記ソレノイド弁３２及び図示されない適宜な構造を有
するアクチュエータに連結されており、ＥＣＵ９からソ
レノイド弁３２への１；Ｉ記制御信号により、これら可
動ベーン６３の傾斜角度、即ちターボチャージャ４の容
量が調節される。

第５図はｎｉｌ述したＥＣＣＵＩ５の外部結線状態等を
詳細に示す配線図であり、ＥＣＣＵ１５は端子Ｂ１〜Ｂ
９．Ａｌ〜Ａ７を有する。端子Ｂ１はバッテリに接続さ
れ、バッテリ電圧が印加される。端子Ｂ９はグランド（
ボディアース）端子である。

端子Ｂ２は、通常のイグニッションスイッチ２５のオン
・オフ端子に接続される。一方、端７−８３は、これと
は異なり、イグニッションスィッチ２５オフ時でもバッ
テリと接続している。エンジンｌ運転中にイグニッショ
ンスイッチ２５をオフすると、エンジンｌは停止し、ま
たＥ　ＣＵ　５もスイッチオノにより非作動状ｆｌｉｔ
（メモリ記憶保持機能は除く）となるが、ＥＣＣＵｌ　
５は、既述の如く、エンジン停止後も必要に応じ所定時
間作動させるため、イグニッションスイッチ２５のオフ
操作にかかわらずバッテリとの接続がある上記端子Ｂ２
が設けられている。ＥＣＣＵｌ５のエンジン停止後の作
動時間は、イグニッションスイッチ２５のオフ操作に伴
って起動されるタイマによって設定する。

エンジン停止後のＥＣＣＵ１５ＣＣ用のタイマの設定時
間については、エンジン停止状態、従って車載発電機に
よる充電がなされない状態で電動のラジェータファン２
７、ボンネットファン２８、ウォータポンプ２０のいず
れか一つ以上が運転駆動されるものであるから、バッテ
リの消費がなるべく少なく、しかも冷却効果を上げられ
るように、これら両方の観点から適用する車両のエンジ
ンルームの広狭、各部のレイアウト等をも考慮して決定
する。−例として、かかるＥＣＣＵｌ　５の作動可能時
間は、１５分に設定される。

ＥＣＣＵ１５ＣＣ用のタイマにより設定された所定時間
中は、冷却統合ユニットとしてのＥＣＣ０１５はイグニ
ッションスイッチの状態にかかわらず常にバッテリから
電圧を受け、制御可能状態となり、所定時間が経過した
時点で、ＥＣ：Ｃｕ２Ｓによる所定の冷却制御動作は打
ち切られる。

端子Ａ１〜Ａ３はＴｗεセンサ１４、ＴＷＴセンサ２４
及び′ｌ″ｏｔｔセンサ１６の検出信号入力用端子で、
各センサに接続されている。端子Ａ４はＥＣＣＵｌ５の
内部回路の信号系のグランド端子である。また、端子Ａ
５はエアコン（Ａ／Ｃ）ユニット７０に接続されており
、エアコンのスイッチのオン・オフ信号が入力される。

端子８４〜Ｂ６はラジェータファン２７制御用端子で、
駆動回路２９０に接続されている。該駆動回路２９０は
、正転時の弱回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル
２９１ａ、　２９２ａ、ノーマルオーブン接点２９１　
ｂ　、　２９２　ｂから成る第１及び第２のリレー回路
２９１及び２９２と、正逆回転切換え用のそれぞれコイ
ル２９３　ａ　、　２９４　ａ、ノーマルクローズ端子
２９３ｂ。

２９４ｂ及びノーマルオーブン端子２９３　Ｃ、２９４
ｃから成る第３及び第４のリレー回路２９３．２９４と
抵抗２９５とを有しており、ラジェータファン低速（Ｌ
ＯＷ）回転指示用の端子Ｂ４が第１のリレー回路２９１
に、また同高速（Ｉｌｌ）回転指示用の端子Ｂ５が第２
のリレー回路２９２に、更に同逆転（ＲＥＶ）指示用の
端子Ｂ６が第３及び第４の各リレー回路２９３．２９４
と接続されている。

ラジェータファン２７の回転の強弱、正逆は下記のよう
にして行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子Ｂ４に低レベル出力が出
される。これにより、第１のリレー回路２９１が作動し
、第１の電動機２９には抵抗２９５により低減された駆
動電流が流れ、ラジェータファン２７は低速回転する。

強回転の場合は、端子Ｂ５に低レベル出力が出され、第
２のリレー回路２９２が作動する。この場合には、電動
機２９に大なる駆動電流が流れ、ラジェータファン２７
は高速回転する。

逆回転の場合には、端子Ｂ６に高レベル出力が出され、
第３及び第４のリレー回路２９３．２９４が作動し、各
リレー接点がノーマルオーブン端子２９３ｃ。

２９４ｃ側に切換わる。これにより電動機２９への印加
電圧の極性が反転し、かつ駆動電流は抵抗２９５により
低減され、ラジェータファン２７は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、エンジン停止後の所定時間内において
、連続的にあるいは断続的に行われる。

該ラジェータファン２７逆転時には、第２図に矢印で示
すように、エンジンルーム２６内の空気は内部から車両
重力外部へ排出される。

端子Ｂ７はボンネットファン２８制御用端子で、駆動回
路３００中のコイル３０１ａとノーマルオーブン接点３
０１ｂから成るリレー回路３０１に接続されている。ま
た、該駆動回路３００には、専用のヒユーズ３１０が設
けられている。ボンネットファン２８の駆動は上述と異
なり、第２の電動機３０によるオン・オフ駆動のみであ
り、その運転・停止は端子Ｂ７に高レベル、低レベル出
力が出されることによってなされる。

該ボンネットファン２８の駆動制御は、エンジン１の運
転時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にあ
るいは断続的に行われる。

端子Ｂ８はウォータポンプ２０制御用端子で、ウォータ
ポンプ２０駆動用の第３の電動機２０１と、コイル２０
２ａ及びノーマルオーブン接点２０２ｂから成るリレー
回路２０２とを有する駆動回路２００に接続されている
。該駆動回路２００も専用のヒユーズ２１０が設けられ
ている。ウォータポンプ２０の駆動も、上記ボンネット
ファン２８の場合と同様オン・オフ駆動のみであり、そ
の運転・停止は端子Ｂ８に高レベル、低レベル出力が出
されることによってなされる。

該ウォータポンプ２０の駆動制御は、エンジンｌの運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは前記ボンネットファン２８に代えて断続的に行われ
る。

端子Ａｓ、ＡＴはＥＣＵ９に接続されている。該端子Ａ
６はＥＣＵ９からの上記ウォータポンプ２０制御用の信
号入力端子であり、エンジンｌの運転°　時におけるエ
ンジン回転数、エンジン水温、吸気温等に応じたエンジ
ン運転状態に基づく制御を行う場合、該運転状態に基づ
いて得られたウォータポンプ２０に対する制御信号がＥ
ＣＴＪ９から端子Ａ６に供給される。端子Ａ７はフェイ
ルセーフ出力端子であり、異常検出時には該端子Ａ７か
らフェイルセーフ指示用の制御信号がＥＣＩＪ９に送出
され、ＥＣＵ９がこれに基づいて所定のフェイルセーフ
動作を行えるようになっている。

ＥＣＣＵ１５は、各種入力信号を供給され、入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（ＣＰＵ）、ＣＰＵで実行
される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記
憶手段、及び前記端子８４〜Ｂｅ、Ａｙに出力を送出す
る出力回路等から構成され、更に、前記ウォータポンプ
２０などの断続制御を行う等の場合には、当該制御のた
めのタイマ等をも含む構成とされる。

第６図はエンジン停止後におけるウォータポンプ２０の
運転時間ｔｗｒ（以下「ポンプ運転時間」という）を設
定するサブルーチンのフローチャートを示す０本プログ
ラムはエンジン停止直後において１回のみ実行される。

まず、ステップ６０１ではＴＷＴセンサ２４からの入力
信号により冷却水温ＴＷＴを読み込み、次いでこの水温
値ＴＷＴをエンジン１の停止時における水温ＴＷＰ（以
下［停止時水温Ｊという）とする（ステップ６０２）。

次に、停止時水温ＴＷＰが第２の所定温度ＴＷ２（例え
ば１０５℃）より高いか否かを判別しくステップ６０３
）　Ｌこの答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＷＰ＞ＴＷ２が
成立しく第７図の領域Ｉ）、したがって停止時水温ＴＷ
Ｆが高〜極高温状態にあるときには、ポンプ運転時間ｔ
ｗｒを第１の所定時間ｔ　Ｗ　Ｐ　Ｉ（例えば５分）に
設定しくステップ６０４）、該第１の所定時間ｔ　ｗ　
ｒ　ｔに亘すウォータボンブ２０が運転されるようにし
て本プログラムを終了する。

前記ステップ６０３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｗｒ≦
ＴＷ２が成立するときには、イグニッションスイッチ２
５がオフされた後、所定時間ΔＬ（例えば１分）が経過
したか否かを判別する（ステップ６０５）。この答が肯
定（Ｙｅｓ）、即ちエンジンｌが停止した後、所定時間
ΔＬが経過したときには冷却水温Ｔｗｒを再度読み込み
（ステップ６０６）、次いでこの水温値ＴＷＴを、エン
ジン１の停止後の所定時間経過後における水温′Ｉ″岬
ΔＬ（以下「停止後水温」という）とする（ステップ６
０７）。

次に、前記停止時水温ＴＷＰが前記第２の所定温度ＴＷ
２より小なる第１の所定温度Ｔｗｔ　（例えば４５℃）
より高いか否かを判別しくステップ６０８）、この答が
肯定（Ｙｅｓ）のときには停止後水温ＴＷＰΔＬが、前
記第２の所定温度ＴＷ２より大なる第３の所定温度Ｔｗ
ａ　（例えば１１．５℃）より高いか否かを判別する（
ステップ６０９）。この答がＭ定（Ｙｅｓ）、即ちＴｗ
＋（Ｔｗｒ≦Ｔｗｚ、ｆｆ１ｊＴＷＰΔｔ）”「ｗｚが
成立しく第７図の領域■）、したがって停止時水温ＴＷ
Ｐが中温状態にあり且つ停止後水温ＴＷＰΔＬが極高温
状態にあるときには、前記ステップ６０４を実行して本
プログラムを終了する。

前記ステップ６０９の答が否定（ＮＯ）のときには、停
止後水温ＴｗｒΔｔが前記第２の所定温度Ｔｗｓより高
いか否かを判別する（ステップ６ＩＯ）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴｗｓ（Ｔｗｒ≦Ｔｗ２
且つＴＷ２＜ＴＷＰΔＬ≦ＴＷ３が成立しく第７図の領
域■）、したがって停止時水温Ｔｗｒが中温状態にあり
、且つ停止後水温ＴｗｒΔＬが高温状態にあるときには
、ポンプ運転時間ｔｗｒを、前記第１の所定時間ｔ　ｗ
　ｒ　ｔより小なる第２の所定時間ｔｗｒｚ　（例えば
４分）に設定しくステップ６１１）、本プログラムを終
了する。

一カ、前記ステップ６１０の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴ
ＷＩ＜ＴＷＰ≦ＴＷ２且つＴｗｒΔｔ：ｓＴｗ２が成立
しく第７図の領域■）、したがって停止時水温Ｔｗｒが
中温状態にあり、且つ停止後水温ＴＩＩＩＰΔＬが低〜
中温状態にあるときには、ポンプ運転時間ｔｗｒを、前
記第２の所定時間ｔｗｒ２より小なる第３の所定時間ｔ
ｗｒｓ　（例えば３分）に設定しくステップ６１２）　
、本プログラムを終了する。

前記ステップ６０８の答が否定（Ｎｏ）のときには、前
記ステップ６１０と同様に停止後水温ＴｗｐΔｔが第２
の所定温度ＴＷ２より高いか否かを判別する（ステップ
６１３）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＷＰ≦Ｔｗ
ｔ且つＴｗｒΔｔ）Ｔｗ２が成立しく第７図の領域Ｖ）
、したがって停止時水温Ｔｗｒが低温状態にあり、且つ
停止後水温Ｔ　ＩＩＩ　ＰΔＬが高〜極高温状態にある
ときには、前記ステップ６１２を実行して本プログラム
を終了する。

一方、前記ステップ６１３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴ
ｗｒ≦ＴＷＩ且つＴＷＰΔＬ≦ＴＷ２が成立しく第７図
の領域■）、したがって停止時水温”ｌ’ＷＰが低温状
態にあり、且つ停止後水温ＴＷＰΔＬが低〜中温状態に
あるときには、ポンプ運転時間ｔ、ｗｒを値Ｏに設定し
くステップ６１４）　、ウォータポンプ２０の運転を停
止するようにして本プログラムを終了する。

以上のように本発明によれば、エンジン１の停止時から
のターボチャージャ４の実際の温度上昇の態様が、停止
時水温Ｔｗｒ、即ちエンジンｌの停止時における冷却水
温Ｔｗｔと、停止後水温ＴｗｐΔし、即ちエンジンｌの
停止時から所定時間経過後における冷却水温ＴＷＴとに
応じて簡易孔。

つ的確に判別される。また、ウォータポンプ２０の運転
時間ｔｗｒは、前述したように停止時水温ＴＷＰが高い
ほど、及び停止後水温ＴｗｒΔもが高いほど、より大き
な値に設定されるので、エンジンｌの停止後におけるタ
ーボチャージャ４の実際の温度上昇の態様に応じてウォ
ータポンプ２０を過不足なく運転させることができ、従
ってターボチャージャ４の熱害の発生を防止できるだけ
でなく、バッテリを無駄に消費することなく効率の良い
冷却を行なうことができる。

なお、本実施例ではウォータポンプ２０の運転時間ｔｗ
ｒを設定するためのパラメータを、ターボチャージャ４
の冷却水の温度であるターボチャージャ冷却水温Ｔｗｔ
としているが、これに限らず例えばエンジン冷却水温Ｔ
ｗεとしても上述と同等の効果を得ることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、水冷式ターボチャージャ
の冷却制御装置において、エンジンの停止時及び該停止
時から所定時間経過した後のターボチャージャ下流側に
おける冷却水温度に応じて、エンジン停止後、ターボチ
ャージャを冷却する冷却水を循環させるポンプの駆動を
制御するようにしたものであるので、エンジン停止後に
おけるターボチャージャの実際の温度上昇の態様に応じ
てポンプを駆動させることができ、したがって軸受部の
焼付や潤滑油の炭化による潤滑性能劣化等の熱害の発生
を防止できるだけでなく、バッテリを無駄に消費するこ
となく効率の良い冷却を行える等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置を適用したターボチャージャ
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図
、第２図は該エンジン搭載車両のエンジンルーム内の概
略構成図、第３図はターボチャージャの縦断面図、第４
図は第３図のＩＶ　−ｒＶ線からタービンケーシング側
を見た矢視図、第５図はＥＣＣＵの外部結線状態等を示
す配線図、第６図はウォータポンプの運転時間を設定す
るサブルーチンのフローチャート、第７図はウォータポ
ンプの運転時間を設定するための停止時水＠ＴｗＨ及び
停止後水温ＴＷＰ△Ｌに応じた領域図である。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・ターボチャージャ、１
５・・・冷却用電子コントロールユニット（ＥＣＣＵ）
（ポンプ駆動手段、制御手段）、２０・・・ウォータポ
ンプ（ポンプ）、２４・・・ターボチャージャ冷却水温
（Ｔｗｙ）センサ（センサ）、２５・・・イグニッショ
ンスイッチ（検出手段）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの停止状態を検出する検出手段と、ターボ
   チャージャを冷却する冷却水を循環させるポンプと、該
   冷却水の前記ターボチャージャより下流側の温度を検出
   するセンサと、前記検出手段がエンジンの停止状態を検
   出したときに前記ポンプを駆動させるポンプ駆動手段と
   を備えた水冷式ターボチャージャの冷却制御装置におい
   て、前記エンジンの停止時及び該停止時から所定時間経
   過した後の前記センサの出力に応じて前記ポンプ駆動手
   段を制御する制御手段を備えたことを特徴とする水冷式
   ターボチャージャの冷却制御装置。