JPH05423Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本考案は、自動的のデイフアレンシヤルロツク
操作装置に関する。

ｂ 従来の技術 両輪を１本の軸の両端に取付けて回転駆動する
と、曲線路を進行するときに左右の車輪が動く距
離は違つてくるため、何れか一方のタイヤが路面
上をスリツプしながら回転することになる。これ
では円滑な旋回運動ができないので、自動的には
通常、かさ歯車等から成るデイフアレンシヤル装
置（差動装置）が設けられている。

このデイフアレンシヤル装置は、左右両輪の駆
動力を同じにしようとするはたらきがある。従つ
て、一方の車輪が脱輪等をして完全にスリツプ状
態になると、他方の車輪は完全に駆動力を失つて
停止し、走行不能になる。これを防ぐため、四輪
駆動式の鞍乗型不整地走行車両等の一部には、デ
イフアレンシヤルロツク装置（差動すべり制動装
置）を付設したものがある。

ｃ 考案が解決しようとする問題点 この種の自動車においては、高速走行中に誤つ
てデイフアレンシヤルロツク（差動固定）すると
走行安定性がそこなわれるおそれがある。

そこで、従来では、このような不都合を解消す
るために、前後操作式の走行速度切換レバー（ト
ランスミツシヨンレバー）及び上下操作式のデフ
ロツク切換レバーにストツパをそれぞれ設け、こ
れらのストツパの当接作用によつて、高速走行中
におけるデイフアレンシヤルロツクを阻止するよ
うにした装置（実開昭59−151969号参照）が提案
されている。しかし、この装置では、その構造上
走行速度切換レバー及びデフロツク切換レバーの
支軸を側面から見て互いに位置ずれさせた箇所に
設けなければならず、しかも両レバーを屈曲させ
なければならないという不都合がある。また、前
記ストツパの剛性（強度）にも問題がある。

本考案は、このような実状に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、トランスミツシヨンレ
バー及び四輪駆動切換レバーの支軸を同一軸上に
配置できると共に、両レバーを屈曲させる必要が
なく高剛性を有する構造のものでありながら、高
速走行時にはデイフアレンシヤルロツクができな
いようにした自動車のデイフアレンシヤルロツク
操作装置を提備することにある。

ｄ 問題点を解決するための手段 上述の問題点を解決するために、本考案におい
ては、トランスミツシヨンレバーの低速位置への
切換えに連動して移動する移動部材を設け、前記
トランスミツシヨンレバーが前記低速位置以外の
位置にある場合には、四輪駆動切換レバーのデイ
フアレンシヤルロツク位置への切換えが前記移動
部材の一端にて係止され前記四輪駆動切換レバー
が前記デイフアレンシヤルロツク位置にありかつ
前記トランスミツシヨンレバーが前記低速位置に
ある場合には、前記トランスミツシヨンレバーの
切換えが前記移動部材の他端にて阻止されるよう
に構成している。

以下、本考案の一実施例に付き図面を参照して
説明する。

第１図〜第３図は四輪駆動車に配設されたデイ
フアレンシヤルロツク操作装置１を示すものであ
つて、図中において、１ａはデイフアレンシヤル
ロツク制限機構、２は手動式のトランスミツシヨ
ンレバー、３は手動式の四輪駆動切換レバーであ
る。また、図示を省略したが、上述のレバー２，
３の他に足動式のメイントランスミツシヨンレバ
ーが設けられている。

図示の如く、本実施例においては、トランスミ
ツシヨンレバー２はハイギヤ位置（Ｈ／Ｇ）、ロ
ーギヤ位置（Ｌ／Ｇ）、及びワーキングギヤ位置
（Ｗ／Ｇ）の３個所に段階的に切換えられるよう
に構成されている。なお、ワーキングギヤは重荷
重牽引及び作業用の低速ギヤであり、ローギヤは
砂地、登降坂、軽荷重牽引用の中高速ギヤ、ハイ
ギヤは通常使用の高速ギヤである。一方、四輪駆
動切換レバー３は二輪駆動位置（2W）、四輪駆動
位置（4W）、及びデイフアレンシヤルロツク位置
（DR）の３個所に段階的に切換えられるように
構成されている。

一方、デイフアレンシヤルロツク制限機構１ａ
は、これらのレバー２，３のシフト経路S₁，S₂間
に配設されている。本機構１ａは車体に固定され
たガイド部材４を有しており、四輪駆動切換レバ
ー３の側の端部（他端）にストツパ部５ａを有す
る軸状の移動部材５がガイド部材４内に移動自在
に貫通配置されている。しかして、この移動部材
５はガイド部材４にてガイドされて矢印Ａ及びＢ
方向に移動し得るようになつている。

また、上述のガイド部材４に一体成形された腕
部４ａに支軸６が固設されており、この支軸６に
Ｌ字状の回動レバー（ベルクランクレバー）７が
回動自在に取付けられている。そして、回動レバ
ー７の一端７ａに形成された長孔８内に、前記移
動部材５の左端に固設されたピン９が相対的に移
動可能に貫通配置されており、これによつて、回
動レバー７と移動部材５とは互いに連動するよう
に構成されている。

さらに、既述のガイド部材４と回動レバー７と
の間には引張コイルバネ１０が架設されており、
このバネ１０の附勢力によつて回動レバー７は支
軸６を中心に第１図の矢印Ｃ方向に常時回動附勢
されている。なお、回動レバー７の矢印Ｃ方向の
回動は、この回動レバー７の一片７ａとガイド部
材４の一端面４ｂとの係合により阻止されるよう
になつている。

また、上述の回動レバー７の他端７ｂは、トラ
ンスミツシヨンレバー２のシフト経路S₂内、すな
わち具体的にはローギヤ位置（Ｌ／Ｇ）とワーキ
ングギヤ位置（Ｗ／Ｇ）との間であつてかつワー
キングギヤ位置（Ｗ／Ｇ）の付近に配置されてい
る。

なお、本実施例においては、前輪側にデイフア
レンシヤル機構及びデイフアレンシヤルロツク装
置１が設けられている。このようにしているの
は、仮に前輪側にデイフアレンシヤル機構を設け
ない場合には、旋回時にハンドルが非常に重くな
り、高速走行での加減速時にハンドルを取られて
危険なためである。

次に、デイフアレンシヤルロツク操作装置１の
動作に付き述べる。

まず、トランスミツシヨンレバー２がローギヤ
位置（Ｌ／Ｇ）又はハイギヤ位置（Ｈ／Ｇ）に設
定され、かつ四輪駆動切換レバー３が四輪駆動位
置（4W）又は二輪駆動位置（2W）に設定されて
いる場合には、第１図に示すように回動レバー７
が引張コイルバネ１０の附勢力によつてガイド部
材４の側に回動されて係合した状態の下に置かれ
る。この際、移動部材５は第１図において右方側
へ移動され、移動部材５の右端に取付けられてい
るストツパ部５ａが四輪駆動切換レバー３の四輪
駆動位置（4W）とデイフアレンシヤルロツク位
置（DR）との間のシフト経路S₁上に配置され
る。従つて、四輪駆動切換レバー３を四輪駆動位
置（4W）からデイフアレンシヤルロツク位置
（DR）にシフトしようとしても前記ストツパ部
５ａにて係止されるため、デイフアレンシヤルロ
ツク位置（DR）へのレバーの切換えを行なうこ
とができない。

次いで、このような状態の下で、トランスミツ
シヨンレバー２を第２図に示すようにローギヤ位
置（Ｌ／Ｇ）から低速用のワーキングギヤ位置
（Ｗ／Ｇ）にシフトすると、このレバー２が回動
レバー７の他辺７ｂに当接してこれを押圧する。
このため、回動レバー７は引張コイルバネ１０の
附勢力に抗して支軸６を中心に矢印Ｄ方向に回動
され、これに連動して、移動部材５が矢印Ｂ方向
に案内移動される。その結果、移動部材５の左端
５ｂがローギヤ位置（Ｌ／Ｇ）とワーキングギヤ
位置（Ｗ／Ｇ）との間のシフト領域S₂上に配置さ
れる。

一方、移動部材５が矢印Ｂ方向に案内移動され
るのに伴い、ストツパ部５ａが第２図に示す如く
四輪駆動切換レバー３の前記シフト経路S₁から外
れる。このため、上述のトランスミツシヨンレバ
ー２をワーキングギヤ位置（Ｗ／Ｇ）に切換えた
状態の下では、四輪駆動切換レバー３を第３図に
示す如く四輪駆動位置（4W）からデイフアレン
シヤルロツク位置（DR）に切換えることが可能
となる。

しかして、脱輪時等に第３図に示すように前記
レバー３を四輪駆動位置（4W）からデイフアレ
ンシヤルロツク位置（DR）に切換えると、この
レバー３とストツパ部５ａとの係合により、移動
部材５の矢印Ａ方向の復動は確実に阻止され、ト
ランスミツシヨンレバー２のワーキングギヤ位置
（Ｗ／Ｇ）からローギヤ位置（Ｌ／Ｇ）へのシフ
ト（復動）が移動部材５の一端５ｂにて確実に阻
止される。

なお、四輪駆動切換レバー３をデイフアレンシ
ヤルロツク位置（DR）から四輪駆動位置（4W）
に切換えた後にトランスミツシヨンレバー２をワ
ーキングギヤ位置（Ｗ／Ｇ）からローギヤ位置
（Ｌ／Ｇ）にシフトすれば、これに連動して移動
部材５が引張コイルバネ１０の附勢力によつて矢
印Ａ方向に復動するため、トランスミツシヨンレ
バー２は移動部材５の一端５ｂに係合することな
くシフトされる。

以上の如く構成した四輪駆動車のデイフアレン
シヤルロツク操作装置１によれば、トランスミツ
シヨンレバー２が低速用のワーキングギヤ位置
（Ｗ／Ｇ）に切換えられたときにのみ四輪駆動切
換レバー３をデイフアレンシヤルロツク位置
（DR）に切換えることができる一方、四輪駆動
切換レバー３をデイフアレンシヤルロツク位置
（DR）から四輪駆動位置（4W）に切換えない限
りトランスミツシヨンレバー２をワーキングギヤ
位置（Ｗ／Ｇ）からローギヤ位置（Ｌ／Ｇ）に切
換えることができないように構成されている。

従つて、車両が低速走行状態時にのみデイフア
レンシヤルロツク機構を働らかせることができる
が、高速走行時には運転者がデイフアレンシヤル
ロツク機構を働かせようとしてもそのような状態
にすることができないため、高速走行時に誤つて
デイフアレンシヤルロツク状態になつて走行安定
性がそこなわれる等の不都合を来たすような事態
を未然に防止できる。

以上、本考案の一実施例に付き述べたが、本考
案は既述の実施例に限定されるものではなく、本
考案の技術的思想に基いて各種の変形及び変更が
可能である。

例えば、既述の実施例においては前輪側にデイ
フアレンシヤルロツク機構を設けているが、後輪
側にデイフアレンシヤルロツク機構を設ける場合
にも本考案を適用し得ることは言う迄もない。ま
た、四輪駆動車に限らず、二輪駆動車にも本考案
の装置を適用できる。

ｅ 考案の効果 以上の如く本考案は、低速走行状態時にのみデ
イフアレンシヤルロツクすることができるように
構成したものであるから、高速走行時に運転者が
レバー操作を誤つてもデイフアレンシヤルロツク
状態になるおそれは全くなく、従つて、高速走行
時にデイフアレンシヤルロツク状態になつて走行
安定性が極めて悪くなる等の不都合を未然に防止
することができる。

また、トランスミツシヨンレバー及び四輪駆動
切換レバーの阻止部材として、トランスミツシヨ
ンレバーの操作方向に対して直交する方向に沿つ
て移動する移動部材を用いるようにしているの
で、両レバーの支点を同一軸線上に設けることが
可能であり、設計の自由度の向上を図ることがで
きる。そして、高剛性を確保できると共に、組付
誤差を小さくできる。

さらに、移動部材を移動させるための部材とし
てＬ字状の回動レバーを使用しているので、トラ
ンスミツシヨンレバーの低速位置への切換時には
回動レバーが回動するのに応じてトランスミツシ
ヨンレバーがスムーズに低速位置に切換えられ、
シフト感覚が良好である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案を適用した四輪駆動車
のデイフアレンシヤルロツク操作装置を説明する
ためのものであつて、第１図はトランスミツシヨ
ンレバーがローギヤ位置にありかつ四輪駆動切換
レバーが四輪駆動位置にある場合を示す前記装置
の概略平面図、第２図はトランスミツシヨンレバ
ーがワーキングギヤ位置にありかつ四輪駆動切換
レバーが四輪駆動位置にある場合を示す前記装置
の概略平面図、第３図はトランスミツシヨンレバ
ーがワーキングギヤ位置にありかつ四輪駆動切換
レバーがデイフアレンシヤルロツク位置にある場
合を示す前記装置の概略平面図である。 １……デイフアレンシヤルロツク操作装置、１
ａ……デイフアレンシヤルロツク制限機構、２…
…トランスミツシヨンレバー、３……四輪駆動切
換レバー、４……ガイド部材、５……移動部材、
５ａ……他端（ストツパ部）、５ｂ……一端、７
……回動レバー、７ａ……一端、７ａ……他端、
８……長孔、９……ピン、１０……引張コイルバ
ネ、S₁，S₂……シフト経路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トランスミツシヨンレバーの操作方向に対して
   直交する方向に沿つて移動する移動部材を配設す
   ると共に、一端が前記移動部材に連結されかつ他
   端が前記トランスミツシヨンレバーのシフト経路
   内に配置されたＬ字状の回動レバーを配設し、前
   記トランスミツシヨンレバーの低速位置への切換
   えに伴つて前記トランスミツシヨンレバーと回動
   レバーの他端との係合により前記移動部材が作動
   されて前記移動部材の一端が前記トランスミツシ
   ヨンレバーのシフト経路内に配置されるように構
   成し、前記トランスミツシヨンレバーが前記低速
   位置以外の位置にある場合には、四輪駆動切換レ
   バーのデイフアレンシヤルロツク位置への切換え
   が前記移動部材の他端にて係止され、前記四輪駆
   動切換レバーが前記デイフアレンシヤルロツク位
   置にありかつ前記トランスミツシヨンレバーが前
   記低速位置にある場合には、前記トランスミツシ
   ヨンレバーの切換えが前記移動部材の一端にて阻
   止されるようにしたことを特徴とする自動車的の
   デイフアレンシヤルロツク操作装置。