JPH0537604U - バンパー取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 車体１から延びるステー１０とバンパー２の
レインフォースメント６との重合部に取付けボルト２５
を上下方向に貫通させてバンパー２の取付けを行うバン
パー取付構造において、レインフォースメント６のフラ
ット端面部６ｂが当接する当接面１４をステー１０に設
けると共に、衝突荷重によりレインフォースメント６の
中央側が車体方向に凹入する弾性変形が生じるとき、こ
のレインフォースメント６の両端側に上記取付けボルト
２５回りの回動変位が生じ得る構成とする。 【効果】 取付けボルト２５には衝突時にも過大な外力
が作用せず、したがって、従来生じ易かった取付けボル
ト２５の局部的な折損等による衝撃吸収能力の低下が回
避されると共に、バンパー全体が衝撃力を吸収するよう
に機能するので、衝撃吸収能力が向上する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のバンパーを車体に取付けるためのバンパー取付構造に関す るものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来の自動車のバンパー取付構造には、例えば、実開昭６１−１１７７５５号 公報に開示されたものがある。その取付構造においては、図７及び図８に示すよ うに、バンパー５１のレインフォースメント５２の両端側に、後方に突出する断 面矩形の取付筒体５３がそれぞれ設けられている。これら取付筒体５３を、車体 ５５から前方に延びる閉断面形状のステー５６に嵌挿し、この状態で、取付筒体 ５３の孔５４及びステー５６の孔５７を通して、取付筒体５３とステー５６とに 下方から貫通させた取付けボルト５８をナット５９に螺着することによって、バ ンパー５１のステー５６への取付けが行われる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来のバンパー取付構造では、バンパー５１への前方から の衝撃荷重は取付ボルト５８に集中的に作用するために、比較的軽微な衝撃荷重 の場合であっても、荷重が集中する取付けボルト５８に折損等が生じ易く、この ため、バンパーとしての機能が充分には得られないという問題を生じている。ま た、バンパーの中央部を車体側に撓ませるような大きな衝撃荷重がバンパーの中 央部に作用するような場合、上記従来構造では、バンパーの両端側は、ステー５ ６と取付筒体５３との嵌合構造によって、上記中央側の撓み変形に沿う変位を生 じ得ない。このため、上記の変形はバンパーの中央部側のみに限定されたものと なるので、これによっても、充分な衝撃吸収能力は得られないという問題を生じ ている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 本考案のバンパー取付構造は、上記の課題を解決するために、車体の幅方向両 端側にそれぞれ設けられたステーとバンパーのレインフォースメントとの重合部 に取付軸を上下方向に挿通させて上記ステーへのバンパーの取付けを行うバンパ ー取付構造において、ステーとレインフォースメントとに、車体の前後方向に互 いに衝合し得る衝合面がそれぞれ設けられ、また、衝突荷重によりレインフォー スメントの中央側が車体方向に凹入する変形が生じるとき、このレインフォース メントの両端側に上記取付軸回りの回動変位がそれぞれ生じ得るように、上記衝 合面は取付軸よりも側方の領域に設けられると共に、上記回動変位に伴って衝合 面が相互に離反するときのステーの衝合面との当接状態を維持する円弧面がレイ ンフォースメントの衝合面の内側に連ねて設けられていることを特徴としている 。

【０００５】

【作用】

上記の構成によれば、バンパーに衝突荷重が加わると、この衝突荷重が軽微な 場合には、この衝突荷重はステーとレインフォースメントとの衝合面で吸収され 、取付軸に集中することはない。一方、衝突荷重が軽微な域を超えてバンパーに 変形を生じさせるような場合には、レインフォースメントの両端側も中央部側の 変形に沿うように、取付軸を中心とする回動方向の変位を生じる。このように、 中央部に衝撃荷重が加わった場合に、変形が中央部のみに限定されずにバンパー の全体に上記の衝撃荷重に応じる撓み変形が生じる結果、より大きな衝撃力を吸 収することができる。また、この場合にもステーの衝合面には、レインフォース メントの円弧面が当接する状態が維持されているので、取付軸には過大な外力は 作用しない。この結果、従来生じ易かった取付軸の局部的な折損等による衝撃吸 収能力の低下が回避され、しかも、バンパー全体が衝撃力を吸収するように機能 するので、衝撃吸収能力が向上する。

【０００６】

【実施例】

本考案の一実施例について図１ないし図５に基づいて説明すれば、以下の通り である。

【０００７】 図２に示すように、本実施例に係るバンパー２は、比較的軟質の合成樹脂より 成るフェイシャ３と、硬質の合成樹脂より成るレインフォースメント６との間に 、例えばポリエチレン発泡体からなる衝撃吸収用フォーム５を介装して構成され ている。上記レインフォースメント６は、コ字状の開断面で車体幅方向に延びる 形状で形成され、下部をフェイシャ３の下部内側に固定具８により取付けると共 に、上部をフェイシャ３の上端縁部の内側に設けられた支持材９に当接させた構 造となっている。

【０００８】 上記バンパー２は、図１に示すように、車体１の例えば前部に取付けられ、中 央側が前方へと張出した比較的キャンバーの大きな弓状に形成されている。した がって、レインフォースメント６もほぼ同様の弓形状をなしている。そして、こ のレインフォースメント６を、その両端側で車体１から前方に延びるステー１０ に連結することによって、バンパー２の車体１への取付けが行われているが、以 下、この取付構造について詳述する。

【０００９】 上記レインフォースメント６の車体１側の端面は、両端側での取付領域では、 両端から各ステー１０との取付け個所までが、車体１の前後方向に直交する平坦 なフラット端面部（衝合面）６ｂとしてそれぞれ形成され、これらフラット端面 部６ｂ・６ｂ間の車体中央側は、前方へ湾曲した湾曲部６ｃとして形成されてい る。

【００１０】 一方、前記ステー１０は、図３に示すように、車体１から延びるステー基部１ １の先端に、さらにＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastic）等から成るバンパー取 付体１３を組付けて構成されている。このバンパー取付体１３は、ステー基部１ １の先端面に沿う薄板状のフランジ部１２と、このフランジ部１２から前方に突 出する略直方体形状のバンパー取付部１５とを有する形状で形成され、このバン パー取付体１３は、フランジ部１２に形成されているネジ孔１２ａ・１２ａを通 して図示しない固定ネジにてステー基部１１に固定されている。

【００１１】 上記バンパー取付部１５における先端側は、前記レインフォースメント６の上 下の壁面間に挿入し得る高さ寸法で形成されている。一方、バンパー取付部１５ の上下の各面におけるフランジ部１２側は、レインフォースメント６の上下の壁 面間よりも高さ寸法を大きくして段差状に形成され、これら上下の各段差状部に おける垂直、かつ車幅方向に平行な面は、後述する取付け時に、レインフォース メント６の前記フラット端面部６ｂが当接する当接面（衝合面）１４・１４とし て形成されている。

【００１２】 上記のバンパー取付部１５の先端側をレインフォースメント６の上下の壁面間 に挿入し、レインフォースメント６におけるフラット端面部６ｂを当接面１４に 当接させた組付け状態で、後述する取付けボルト２５によって、バンパー２のス テー１０への取付けが行われる。このために、バンパー取付部１５には、当接面 １４よりも前方の位置に、図４に示すように、上壁部１６及び下壁部１７を上下 にそれぞれ貫通するボルト挿通孔１８・１９が同軸上に設けられている。一方、 レインフォースメント６の上面部２０及び下面部２１には、上記組付位置でのボ ルト挿通孔１８・１９と同軸上の位置にそれぞれ貫通孔２２・２３が形成され、 上面部２０の貫通孔２２には、円筒状の外周面にローレット加工の施されたナッ ト２４が圧入されている。したがって、上記の組付け状態において、取付けボル ト（取付軸）２５をレインフォースメント６の下面部２１・バンパー取付部１５ の下壁部１７及び上壁部１６を下側から順次貫通させ、先端を上記ナット２４に 螺着することによって、バンパー２のステー１０への取付けが行われる。

【００１３】 なお、レインフォースメント６の上下面には、ナット２４と取付けボルト２５ とに偏心を生じさせないように、互いに平行な座面２０ａ・２１ａが上下面から の突出形状で設けられている。一方、取付けボルト２５は各ボルト挿通孔１８・ １９と遊嵌状態でバンパー取付体１３を貫通している。したがって、上記取付け ボルト２５による締結力はバンパー取付部１５には作用せず、この結果、レイン フォースメント６は、取付けボルト２５の回りの水平面内での回動可能な取付構 造となっている。このような取付構造で、バンパー２は、車幅方向の両端側二個 所でそれぞれステー１０の先端部に取付けられている。

【００１４】 上記のような取付けボルト２５による軸支点は、図１に示すように、バンパー 取付部１５におけるほぼ中央部に設けられている。そして、レインフォースメン ト６における前記フラット端面部６ｂとバンパー取付体１３の当接面１４との当 接領域は、上記取付けボルト２５による軸支点の後方位置よりも外側に限定され たものとなっている。すなわち、レインフォースメント６におけるフラット端面 部６ｂから中央の湾曲部６ｃに至る角部は上記軸支点の後方位置にほぼ一致する ように形状が設定されており、これによって、当接面１４には、その中心よりも 外側でフラット端面部６ｂが前後方向に衝合状態で当接する一方、当接面１４の 中心よりも車体の幅方向中央側では、レインフォースメント６の中央湾曲部６ｃ が位置して非当接状態となっている。さらに、上記フラット端面部６ｂと湾曲部 ６ｃとの間の角部は、取付けボルト２５の中心から当接面１４までの距離を半径 とする円周に沿う円弧面６ｄを介して相互に連なる形状となっている。

【００１５】 上記の構成において、バンパー２の中央に、図１中矢印で示すように、前方か ら衝突荷重が加わると、この衝突荷重が軽微な場合には、この衝突荷重は、レイ ンフォースメント６のフラット端面部６ｂとステー１０の当接面１４との車体１ の前後方向に相互に衝合している衝合面で吸収される。したがって、バンパー２ をステー１０に取付けている取付けボルト２５には衝突荷重は殆ど作用しない。

【００１６】 一方、図５に示すように、衝突荷重が軽微な域を超えてバンパー２に変形を生 じさせるような中荷重の場合には、レインフォースメント６の両端部側にも、図 中矢印で示すように、前記取付けボルト２５による軸支点を中心とする回動方向 の変形を生じる。すなわち、当接面１４に当接していたレインフォースメント６ のフラット端面部６ｂは、上記取付けボルト２５の車体方向後方位置よりも外側 に限定されているため、フラット端面部６ｂが当接面１４から離間する方向の変 位を伴いながら上記軸支点回りの回動変位を生じ得る。このように、バンパー２ の端部側も中央部側の弾性変形に沿って変位し、この結果、バンパー２の全体で 中央部に加わる衝撃荷重を吸収するように作用するので、より大きな衝撃吸収能 力を有するものとなっている。

【００１７】 また、端部側に上記のような回動変位を生じるときには、フラット端面部６ｂ よりも内側の前記円弧面６ｄが当接面１４に摺接しながらこの当接面１４との当 接状態を保持する。このため、この場合にも前後方向の衝突荷重は上記のように 当接面１４と円弧面６ｄとの衝合部に作用するものとなり、これによって、取付 けボルト２５には過大な外力が作用することが回避される。この結果、取付けボ ルト２５の折損等による衝撃吸収能力の低下が防止され、上記のようにバンパー ２全体の衝撃吸収能力が好適に発揮される。

【００１８】 なお、上記実施例においては、ステー基部１１の先端に、これとは別体のバン パー取付体１３を介してバンパー２を取付ける構成を例に挙げて説明したが、上 記バンパー取付体１３の構造をステー基部１１の先端側に一体的に設けて構成す ることも可能である。また、上記実施例においては、図４を参照して示したよう に、レインフォースメント６の下面部２１から上面部２０に達する取付けボルト ２５で、バンパー２のステー１０への取付けを行う構成を例に挙げて説明したが 、例えば図６に示すように、レインフォースメント６の上面部２０及びこれに接 するバンパー取付部１５の上壁部１６と、レインフォースメント６の下面部２１ 及びこれに接するバンパー取付部１５の下壁部１７とを、互いに別体の取付けボ ルト２５・２５にて締結するように構成することも可能である。この場合、パン パー取付部１５の上壁部１６及び下壁部１７の各内面には、レインフォースメン ト６の上面部２０及び下面部２１にそれぞれ設けられている座面２０ａ・２１ａ にそれぞれ平行で、鉛直方向に配設される各取付ボルト２５・２５に直交する面 が、ナット２４・２４の座面１６ａ・１７ａとしてそれぞれ設けられる。

【００１９】 さらに、上記実施例においては、開断面構造でレインフォースメント６が形成 されている例を挙げて説明したが、例えば断面コ字状の開断面のレンフォースメ ントアウタに、これの開口を車体側から覆うべくレインフォースメントインナを 接合して閉断面構造でレインフォースメントを形成する場合においても、レイン フォースメントインナの両端側にステーが挿入される切欠きを設けて構成するこ とで、本考案を適用することが可能である。

【００２０】

【考案の効果】

本考案のバンパー取付構造は、以上のように、ステーとレインフォースメント とに、車体の前後方向に互いに衝合し得る衝合面がそれぞれ設けられ、また、衝 突荷重によりレインフォースメントの中央側が車体方向に凹入する変形が生じる とき、このレインフォースメントの両端側に上記取付軸回りの回動変位がそれぞ れ生じ得るように、上記衝合面は取付軸よりも側方の領域に設けられると共に、 上記回動変位に伴って衝合面が相互に離反するときのステーの衝合面との当接状 態を維持する円弧面がレインフォースメントの衝合面の内側に連ねて設けられて いる構成である。

【００２１】 これにより、取付軸には過大な外力が作用せず、したがって、従来生じ易かっ た取付軸の局部的な折損等による衝撃吸収能力の低下が回避されると共に、バン パー全体が衝撃力を吸収するように機能するので、衝撃吸収能力が向上するとい う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例におけるバンパーの取付構造
を示す車体の前部側を上方より見た横断面図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。

【図３】上記バンパーのステーへの取付構造を示す斜視
図である。

【図４】上記バンパーとステーとの取付個所の縦断面図
である。

【図５】上記バンパーの中央に衝突荷重が作用したとき
のバンパーの撓み変形を示す横断面図である。

【図６】本考案の他の実施例でのバンパーとステーとの
取付個所の縦断面図である。

【図７】従来のバンパー取付構造を示す斜視図である。

【図８】上記従来のバンパー取付構造の要部の分解斜視
図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ バンパー ６ レインフォースメント ６ｂ フラット端面部（衝合面） ６ｄ 円弧面 １０ ステー １４ 当接面（衝合面） ２５ 取付けボルト（取付軸）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の幅方向両端側にそれぞれ設けられた
   ステーとバンパーのレインフォースメントとの重合部に
   取付軸を上下方向に挿通させて上記ステーへのバンパー
   の取付けを行うバンパー取付構造において、ステーとレ
   インフォースメントとに、車体の前後方向に互いに衝合
   し得る衝合面がそれぞれ設けられ、また、衝突荷重によ
   りレインフォースメントの中央側が車体方向に凹入する
   変形が生じるとき、このレインフォースメントの両端側
   に上記取付軸回りの回動変位が生じ得るように、上記衝
   合面は取付軸よりも側方の領域に設けられると共に、上
   記回動変位に伴って衝合面が相互に離反するときのステ
   ーの衝合面との当接状態を維持する円弧面がレインフォ
   ースメントの衝合面の内側に連ねて設けられていること
   を特徴とするバンパー取付構造。