JPH0537542U - 道路機械の走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アスファルトフィニッシャのように、前後輪
のタイヤ径が異なったり、軸荷重が異なっている四輪駆
動の道路機械において、前車輪と後車輪との牽引力のバ
ランスを適正比率に保ち、安定した走行状態を得るこ
と。 【構成】 前輪駆動用と後輪駆動用の異なった油圧モー
タを備えた四輪駆動の道路機械において、前輪駆動用モ
ータ２２，２２’と該前輪駆動用モータへ圧油を供給す
る油圧ポンプ１２との間に、圧力補償弁２４ａを配設
し、該圧力補償弁２４ａのパイロット回路をパイロット
圧比例リリーフ弁２３を介して後輪駆動用モータ７の駆
動用油圧回路８に接続し、後輪駆動用圧力と前輪駆動圧
力とを一定比率に保つようにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、アスファルトフィニッシャ等道路機械の走行装置の改良に関する ものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来公知の四輪駆動のアスファルトフィニッシャの前輪駆動機構は、前輪にか かる荷重に関係なく駆動力が一定に保たれるようになっていた。

【０００３】 そのため、設定駆動力が大きすぎると、ホッパが空に近くなったとき前輪が空 転して路面を痛め、一方、駆動力を小さく設定すると、ホッパにアスファルト合 材を満載したとき十分な駆動力が得られないという問題点があった。

【０００４】 この問題点を解決するため、前後輪の回転速度を同期化させることによって、 前輪の空転を防止して路面を保護するとともに、所要の駆動力を確保することが できるようにした前後輪の速度同調装置が提案されている。（実開平３−１２９ ０８公報参照）

【０００５】 このような前後輪の回転速度同調機構によれば、回転速度を同調させることは できても、前車輪と後車輪の軸荷重の差異により牽引力のバランスがとれず、そ のため、微小スリップまたはショック等により安定走行が妨げられることがある という問題点が残る。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

この考案は、上記問題点を解決することを課題としてなされたものであって、 アスファルトフィニッシャのように、前後輪のタイヤ径が異なったり、軸荷重が 異なっている四輪駆動の道路機械において、前車輪と後車輪との牽引力のバラン スを適正比率に保ち、安定した走行状態を得ることを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

この考案は上記課題を解決するための手段を提供するものであって、前輪駆動 用油圧モータ２２，２２’と後輪駆動用油圧モータ７とを備えたアスファルトフ ィニッシャ等の道路機械において、前輪駆動用モータ２２，２２’と該前輪駆動 用モータへ圧油を供給する油圧ポンプ１２との間に、圧力補償弁２４ａを配設す ると共に、該圧力補償弁２４ａのパイロット回路をパイロット圧比例リリーフ弁 ２３を介して後輪駆動用モータ７の駆動用油圧回路８に接続し、後輪駆動用圧力 ＰR と前記パイロット圧比例リリーフ弁２３で設定される圧力補償弁２４ａのパ イロット圧ＰF とを一定比率に保つようにして、後輪駆動圧と前輪駆動圧とを一 定比率に保持することを特徴とする道路機械の走行装置を考案要旨とするもので ある。

【０００８】

【実施例】

以下、この考案をアスファルトフィニッシャに適用した実施例について説明す る。

【０００９】 図１において、１は後輪駆動用の可変容量油圧ポンプ、２，２’は該ポンプ１ の容量制御回路である。

【００１０】 この容量制御回路２，２’は、前記油圧ポンプ１と共にエンジン３により駆動 される油圧ポンプ４に絞り切換弁５を介して接続されており、前記油圧ポンプ１ の斜板傾転機構１ａにパイロット圧油を給・排し、該油圧ポンプ１の吐出容量を 制御する。

【００１１】 前記した斜板傾角調整用の油圧ポンプ４の吐出側にはリリーフ弁６が接続され ている。

【００１２】 ７は後輪駆動用の油圧モータで、該モータ７は駆動回路８，８’を介して前記 油圧ポンプ１に接続されている。

【００１３】 この駆動回路８，８’には、前記油圧モータ７と並列に、リリーフ弁９と、駆 動回路８，８’側への流通のみを許容するチェック弁１０を備えたバイパス回路 １１が設けられており、該回路１１は前記リリーフ弁６を介して油圧ポンプ４に 接続されている。

【００１４】 １２は前輪およびフィーダ駆動用の可変容量油圧ポンプで、該ポンプ１２は前 記油圧ポンプ１，４と同様に前記エンジン３により駆動される。

【００１５】 １３はポンプ１２の制御機構で、該制御機構はシリンダ式制御器１４．１５と 圧力保持用レギュレータ１７および流量保持用レギュレータ１８とにより構成さ れている。

【００１６】 このシリンダ式制御器１４，１５は、油圧ポンプ１２の斜板傾転機構としてポ ンプ軸に対して対称に設けられており、一方の制御器１４には、斜板傾角を増す 方向にバネ１６が内蔵され、前記油圧ポンプ１２の吐出側に接続されている。

【００１７】 また、前記圧力保持用レギュレータ１７と流量保持用レギュレータ１８には、 それぞれスプールの一端にバネを設け、かつ、他端は油圧ポンプ１２の吐出側に 接続されている。

【００１８】 そして、前記制御器１５はパイロット管路１９を経て前記圧力保持用レギュレ ータ１７および流量保持用レギュレータ１８を介して、タンクまたは油圧ポンプ １２の吐出側に選択的に連通するようになっている。

【００１９】 前記油圧ポンプ１２は、前進・停止用電磁比例切換弁２０ａを介して、モータ 駆動回路２１，２１’に接続されており、該駆動回路２１，２１’は前輪駆動用 の油圧モータ２２，２２’に接続されている。

【００２０】 また前記油圧ポンプ１２は、フィーダ駆動用電磁比例切替弁２０ｂ，２０ｃを 介して、フィーダ駆動用油圧モータ３２ａ，３２ｂに並列に接続されている。

【００２１】 ２４ａ，２４ｂ，２４ｃは、前記電磁比例切換弁２０ａ，２０ｂ，２０ｃの入 口と出口との差圧を一定にするための圧力補償弁であって、前記油圧ポンプ１２ と前記各電磁比例切換弁２０ａ，２０ｂ，２０ｃとの間にそれぞれ挿入されてい る。

【００２２】 なお、前記電磁比例切換弁２０ａ，２０ｂ，２０ｃの代わりに電磁比例流量制 御弁を用いてもよし、簡略化して単なる切換弁としても差し支えない。

【００２３】 ２６は後輪、２７，２８はスプロケット、２９はチェーン、３０はデファレン ッシャルギヤ、３１はトランスミッションで、後輪駆動用モータ７の動力は、こ の駆動系統を介して後車輪２６に伝達される。

【００２４】 ２３は前輪駆動圧力設定用のパイロット圧比例リリーフ弁であって、該リリー フ弁２３の一次側（パイロット圧受圧側）は駆動回路８と接続し、また、二次側 （リリーフ圧設定側）は、前記圧力補償弁２４ａのパイロット圧として接続する と共に、絞り弁３３を介してシャットル弁２５ａと接続している。

【００２５】 前記パイロット圧比例リリーフ弁２３のパイロット圧受圧面積はＡR,リリーフ 圧設定側面積はＡF となっている。

【００２６】 ３７はパイロット圧比例リリーフ弁２３に接続されたドレーン回路であって、 設定圧以上の余剰圧油をタンクに排出する。３８は圧力補償弁２４ａの圧力補償 用バネであって、その設定圧力により、電磁比例切換弁２０ａを通過する流量が ポンプ１２又はモータ２２，２２’の圧力が変化しても一定流量を維持できるよ うになっている。

【００２７】

【作用】

後輪駆動用モータ７の駆動圧力は、その駆動油圧回路８から、前輪駆動圧力設 定用のパイロット圧比例リリーフ弁２３にパイロット圧力として導入される。

【００２８】 前記駆動油圧回路８から、パイロット圧比例リリーフ弁２３にパイロット圧と して導入される後輪駆動圧力をＰR 、パイロット圧比例リリーフ弁２３で設定さ れるリリーフ圧をＰF とすれば、ＰF ＝ＡR/ＡF ×ＰR となる。

【００２９】 ＰF が、ＡR/ＡF ×ＰR 以上になろうとしても、ドレーン回路３７から圧油が 抜け、ＰF 〉ＡR/ＡF ×ＰR となることはない。また、圧力補償弁２４ａの圧力 補償用バネ３８の設定圧力は電磁比例切換弁２０ａの圧力損失以上となっている ため、前車輪３５がスリップしない限り前記圧力ＰF が低下傾向になることはな い。

【００３０】 以上のとおり、後輪駆動圧力ＰR とパイロット圧比例リリーフ弁２３で設定さ れるリリーフ圧ＰF との関係は、ＰF ＝ＡR/ＡF ×ＰR となるので、パイロット 圧比例リリーフ弁２３の一次側面積ＡR と、二次側面積ＡF との比を適当に選択 することによって、前車輪および後車輪の牽引力のバランスを適正比率に保ち安 定した走行状態を維持することができる。

【００３１】 すなわち、前記圧力補償弁２４ａの出力側ポートにリリーフ弁２３を接続する ことにより、該圧力補償弁２４ａの吐出圧力（すなわち、電磁比例切換弁２０ａ の入力圧力）は、「後輪駆動圧力ＰR により設定されるリリーフ圧ＰF ＋バネ３ ８により設定される圧力補償弁２４ａの設定差力」に制御されるため、前後車輪 の駆動圧力比は一定となり、牽引力のバランスを適正比率に保ち安定した走行状 態を維持することができるのである。

【００３２】

【効果】 本考案によれば、前輪駆動用油圧モータ２２，２２’と後輪駆動用油圧モータ ７とを備えたアスファルトフィニッシャ等の道路機械において、前輪駆動用モー タ２２，２２’と該前輪駆動用モータへ圧油を供給する油圧ポンプ１２との間に 、圧力補償弁２４ａを配設すると共に、該圧力補償弁２４ａのパイロット回路を パイロット圧比例リリーフ弁２３を介して後輪駆動用モータ７の駆動用油圧回路 ８に接続し、後輪駆動用圧力ＰR と前記パイロット圧比例リリーフ弁２３で設定 される圧力補償弁２４ａのパイロット圧ＰF とを一定比率に保つようにしたこと により、後輪駆動圧力と前輪駆動圧力との関係を適正比率に保つことができ、前 後輪のタイヤ径が異なったり軸荷重が異なっていても、安定した走行状態を維持 することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の道路機械の走行装置の駆動回路図。

【図２】本考案の走行装置を備えたアスファルトフィニ
ッシャの側面図。

【符号の説明】

１ 後輪駆動用油圧ポンプ ７ 後輪駆動用油圧モータ ８ 後輪駆動用油圧回路 １２ 前輪駆動用油圧ポンプ ２２，２２’ 前輪駆動用油圧モータ ２３ パイロット圧比例リリーフ弁 ２４ａ 圧力補償弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪駆動用油圧モータ(22,22')と後輪駆
   動用油圧モータ(7)とを備えたアスファルトフィニッシ
   ャ等の道路機械において、前輪駆動用モータ(22,22')と
   該前輪駆動用モータへ圧油を供給する油圧ポンプ(12)と
   の間に、圧力補償弁(24a) を配設すると共に、該圧力補
   償弁(24a) のパイロット回路をパイロット圧比例リリー
   フ弁(23)を介して後輪駆動用モータ(7) の駆動用油圧回
   路(8)に接続し、後輪駆動用圧力（ＰR)と前記パイロッ
   ト圧比例リリーフ弁(23)で設定される圧力補償弁(24a)
   のパイロット圧（ＰF)とを一定比率に保つようにして、
   後輪駆動圧と前輪駆動圧とを一定比率に保持することを
   特徴とする道路機械の走行装置。