JPH0534989Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、燃料タンク、とりわけ車両用燃料
タンクに関する。

従来の技術 例えば車両用の燃料タンクにあつては、燃料給
油時およびそれ以外の時にタンク本体内に発生す
る蒸発燃料を吸着させ大気汚染を防止するように
したものが知られている（実開昭60−161623号公
報参照）。

これを第４，５図によつて説明すると燃料タン
ク１のタンク本体２の上壁にはベンチレーシヨン
パイプ３と第１エバポパイプ４とが各々接続され
ている。

上記タンク本体２に取付けたフイラーパイプ５
の周囲には活性炭Ｃを有する第１キヤニスタ６が
取付けられていて、フイラーキヤツプ７を取外す
と、第５図に示すように、フイラーキヤツプ７に
より押縮められて第２弁座Ｘに密着していた弁体
Ｙは第２弁座Ｚに密着し、第１弁座Ｘと弁体Ｙと
が離れてベンチレーシヨンパイプ３の端部が第１
キヤニスタ６内で開放されるようになつている。
尚、８は第１キヤニスタ６と外気とを連通する第
２エバポパイプである。

一方、上記第１エバポパイプ４には活性炭Ｃを
有する第２キヤニスタ９が介装されている。

尚、１０，１１，１２は各々チエツクバルブで
ある。

したがつて、上記燃料タンク１にあつては燃料
給油時において空気室１３からベンチレーシヨン
パイプ３へ押し出される蒸発燃料は第１キヤニス
タ６により確実に吸着されると共に例えば走行時
等の燃料給油時以外の場合においては蒸発燃料は
第２キヤニスタ９により確実に吸着され、いづれ
の場合にも蒸発燃料による大気汚染防止を図るこ
とができる。

考案が解決しようとする問題点 上記第１キヤニスタ６と第２キヤニスタ９を各
種補器等が配設されているエンジンルーム内の狭
いスペースに配置するには余りにも占有スペース
が大きいという点が指摘されている。

また、第２キヤニスタ９を配置する場合には車
体側の各種メンバ等に第２キヤニスタ９を固定
し、第２キヤニスタ９が介装される第１エバポパ
イプ４にホース類を使用して配管を行なうことが
多いことから、例えば、車両衝突時等において上
記メンバが変形を起こし、第２キヤニスタ９がタ
ンク本体２に対して相対的に移動した場合に上記
ホース類が抜けを起こしたり、メンバ類が進入し
てきてホース等を破損させてしまう点も指摘され
ている。

また、配管箇所が増加し、組付け工数、部品点
数が増加し、コストアツプにつながる不利もあ
る。

そこで、この考案は、給油時およびそれ以外の
例えば車両走行時等において蒸発燃料による大気
汚染を確実に防止すると共に、エンジンルーム内
スペースを広くでき、組付け工数、部品点数を減
少させることができる燃料タンクを提供するもの
である。

問題点を解決するための手段 タンクに燃料を供給するフイラーパイプがタン
ク本体から延設され、該フイラーパイプの口元部
の先端には、フイラーキヤツプにより閉塞可能な
フイラーネツクが形成され、上記口元部よりタン
ク本体側のフイラーパイプには、燃料給油時に給
油ガンのノズルとの間をシールするシール部材が
設けられ、タンク本体内上部の空気室に活性炭を
収容した活性炭室が区画形成され、この活性炭室
の下側壁に連通孔が設けられると共にタンク内の
燃料液面が所定高さ以上の時に連通孔を閉塞する
フロート弁が設けられ、上記空気室の上部と活性
炭室の下部との間に連通管が設けられ、該連通管
に上記空気室内の燃料蒸気圧が所定圧以上になる
と開弁する第１のチエツクバルブが設けられ、上
記活性炭室と上部口元部とは、ベンチレーシヨン
パイプにより連通され、さらに上記活性炭室は機
関吸気側に連通されると共に、活性炭室内圧力が
所定圧以上になると開く第２のチエツクバルブを
介して大気に連通されている。

作 用 燃料タンク給油時においては、給油ガンのノズ
ルをフイラーパイプに挿入するとフイラーパイプ
に設けたシール部材によつてフイラーパイプと給
油ガンのノズルとの間からの蒸発燃料の流出は阻
止され、タンク本体内へ供給される燃料により押
し出される蒸発燃料は連通孔から活性炭室内へ流
出しここで吸着され、タンク本体外への流出が阻
止される。

一方、給油される燃料によりフロート弁が連通
孔を閉塞すると燃料は満杯規制される。このよう
に燃料が満杯状態にある場合や、燃料液面が傾斜
していてフロート弁が連通孔を閉塞している場合
に、空気室内の燃料蒸気圧が所定圧以上になる
と、第１チエツクバルブが開弁して、蒸発燃料は
連通管から活性炭室内へ流出し、ここで吸着さ
れ、タンク本体外への流出が阻止される。

そして、燃料液面が下がりフロート弁が連通孔
を開くと、走行時あるいは停車時に空気室内に充
満する蒸発燃料は、連通孔から活性炭室へ流出
し、ここで吸着されタンク本体外への流出は阻止
される。

また、タンク本体内圧が所定圧以上に高まると
第２チエツクバルブが開いてタンク本体の変形を
防止する。

実施例 以下、この考案の実施例を図面と共に前記従来
の構成と同一部分に同一符号を付して詳述する。

第１，２図において、１は車両用の燃料タン
ク、２はタンク本体、５は燃料給油時に燃料をタ
ンク本体２に導くフイラーパイプを示し、フイラ
ーパイプ５の口元部５ａのタンク本体２側の内壁
には燃料給油時に給油ガン１４のノズル１４ａと
フイラーパイプ５との間をシールして蒸発燃料の
流出を防止するためのシール部材１５が付設され
ている。尚、フイラーパイプ５の口元部５ａの先
端には、フイラーキヤツプ７により閉塞可能なフ
イラーネツク７ａが形成されている。

上記タンク本体２内上部の空気室１３には、活
性炭Ｃを収容した活性炭室１６が底壁１６ａと側
壁１６ｂとで区画形成され、活性炭Ｃは網状体１
７により活性炭室１６の下側に空間部１８を確保
した状態で収容されている。尚、底壁１６ａと側
壁１６ｂの下側とで下側壁が構成されている。

そして、上記底壁１６ａには、連通孔１９が形
成されると共にフロート弁２０が支持され、この
フロート弁２０のフロート２０ａにより燃料満杯
時に連通孔１９が閉塞されるようになつている。

一方、上記タンク本体２の空気室１３の一部具
体的には、上記活性炭室１６以外の部分には、タ
ンク本体２の上壁２ａの内面に固定したセパレー
タ２１が配置され、このセパレータ２１から延出
する連通管としてのエバポパイプ２２が上記活性
炭室１６の側壁１６ｂを貫通して活性炭室１６の
空間部１８にその端部を臨ませている。

上記エバポパイプ２２には上記空間部１８に配
置された第１チエツクバルブ２３が介装され、こ
の第１チエツクバルブ２３は燃料満杯時における
蒸発燃料の圧力が一定以上の圧力P₁になると開
弁するようになつている。

尚、上記セパレータ２１には、複数の孔２１ａ
が設けられており、この孔２１ａのオリフイス作
用により、車両操舵時において燃料液面が傾斜し
た際に、直接的な燃料のエバポパイプ流入が阻止
されるようになつている。

また、上記エバポパイプ２２のセパレータ２１
への挿入端は図示するようにそのまま挿入するよ
うにしても良いが、燃料流入を確実に阻止するた
め、挿入端部の前方に遮へい板を設けるようにし
ても良く、エバポパイプ２２をセパレータ２１の
囲りを周回させた後、セパレータ２１に接続する
ようにしても良い。

上記タンク本体２の上壁２ａであつて活性炭室
１６の上壁には、前記フイラーパイプ５の口元部
５ａのシール部材１５よりも上部位置の取付部３
ａとの間にベンチレーシヨンパイプ３が接続され
ると共に機関吸気側へ延びるエバポパイプ４が接
続されている。

そして、上記エバポパイプ４にはチエツクバル
ブとしての第２チエツクバルブ２４を備えた大気
開放ポート２５が分岐して接続されると共に第３
チエツクバルブ２６が介装されている。

尚、第２チエツクバルブ２４は、タンク本体２
内圧が一定値P₂以上に高くなつた場合にタンク
本体２の変形を防止するためのバルブであり、第
３チエツクバルブ２６は機関負圧P₃で開き、活
性炭Ｃに吸着された蒸発燃料を燃焼室へ導き有効
利用するためのバルブである。なお上記第３チエ
ツクバルブ２６は、ターボチヤージヤ等の働きに
より機関吸気側が正圧になつた場合の逆止弁であ
りターボチヤージヤ装着車以外では省略すること
ができる。

尚、２７は機関へ燃料を供給するフイードパイ
プである。

また、２８は大気導入管を示し、この大気導入
管２８には、機関負圧P₃で開き大気を導入し活
性炭Ｃに吸着された蒸発燃料を掃気し機関吸気側
へ送る第４チエツクバルブ２９が設けられてい
る。

上記実施例構造によれば、燃料給油時において
フイラーパイプ５に給油ガン１４のノズル１４ａ
を挿入して給油を行なうと、タンク本体２内の蒸
発燃料はフイラーパイプ５の口元部５ａではシー
ル部材１５により外部流出が阻止され、連通孔１
９からの流出分については、活性炭室１６の活性
炭Ｃにより充分吸着されるため、蒸発燃料がベン
チレーシヨンパイプ３、フイラーパイプ５の口元
部５ａから開放されたフイラーネツク７ａを経て
外部へ流出することはない。

この間、第２チエツクバルブ２４と第３チエツ
クバルブ２６により、大気開放ポート２５あるい
はエバポパイプ４からの燃料流出も阻止される。

そして、給油により燃料液面が上昇してゆきフ
ロート弁２０のフロート２０ａが連通孔１９を閉
塞すると、燃料の満杯規制が行なわれる。

一方、車両走行時においては、タンク本体２の
空気室１３に蒸発燃料が満たされることになる
が、フロート弁２０により連通孔１９が閉塞され
ている場合には、上記空気室１３に蒸発燃料が充
満しある一定の圧力P₁になると、第１チエツク
バルブ２３が開いて、蒸発燃料はセパレータ２１
の孔２１ａからエバポパイプ２２を経て空間部１
８に押出され、活性炭室１６の活性炭Ｃに吸着さ
れる。尚、このとき、フロート弁２０により連通
孔１９が閉塞されているため、活性炭Ｃは燃料に
晒されない。

また、燃料液面が下がり、フロート弁２０が連
通孔１９を開くと、蒸発燃料は連通孔１９から活
性炭室１６に流出して活性炭Ｃに吸着される。な
お車両走行時においては当然フイラーキヤツプ７
は閉塞されるためベンチレーシヨンパイプ３は外
気とは連通しない。

そして、この間上記活性炭室１６の活性炭Ｃに
吸着された蒸発燃料は、機関負圧により第３チエ
ツクバルブ２６、第４チエツクバルブ２９が開い
ているため、大気導入管２８から送り込まれた外
気とともにエバポパイプ４から機関吸気側へ供給
されて再利用される。その結果、大気導入管２８
からの外気により活性炭Ｃに吸着された蒸発燃料
が掃気され、活性炭Ｃの吸着能力の低下も防止さ
れる。

したがつて、燃料供給時においても、それ以外
の例えば車両走行時等においても１つの活性炭室
１６の活性炭Ｃによつて蒸発燃料の外部への流出
が確実に阻止されるのである。

また、タンク本体２の内圧が高まり変形が生じ
るようなP₂となつた場合には、第２チエツクバ
ルブ２４が開いて、タンク本体２の空気室１３が
セパレータ２１の孔２１ａおよびエバポパイプ２
２を介して、あるいは連通孔１９を介して大気と
連通するためタンク本体２の変形は防止される。

このようにして、タンク本体２の空気室１３に
活性炭室１６が設けられているため、タンク本体
２に従来のキヤニスタの機能を付与することがで
き、したがつて、エンジンルーム内を狭くしてし
まう問題、部品点数、組付工数が増加してしまう
問題、衝突時の安全性の問題等を解決することが
できるのである。

尚、フロート弁２０については、図３に示すよ
うに比重が燃料よりも大きなフロート２０ａをバ
ネ２０ｂにより付勢した公知の構造のものを採用
しても良い。

考案の効果 以上説明してきたようにこの考案によれば、タ
ンク本体にキヤニスタの機能を付与することがで
き、更に、燃料給油時あるいは走行時及び停車時
のいづれにおいても活性炭室によつて吸着処理で
きるため、キヤニスタを別途配置した場合に比較
してエンジンルームを広く確保することができる
と共に配管等が省ける分だけ、配管の外れ、抜け
破損等の問題がなくなり衝突時の安全性を高める
ことができるという効果もある。

また、フロート弁により活性炭室内への燃料流
出が阻止されるため活性炭が燃料に晒れ難くくな
り、その分活性炭の吸着能力を相対的に高めるこ
とができる。

そして、部品点数、組付け工数が削減できる分
だけコストダウンが図れる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の実施例の全体断面図、第
２図は第１図部分拡大図、第３図はフロート弁の
他の態様を示す断面図、第４，５図は従来技術の
全体断面図とその要部作動説明図である。 ２……タンク本体、３……ベンチレーシヨンパ
イプ、５……フイラーパイプ、５ａ……口元部、
７……ワイラーキヤツプ、７ａ……フイラーネツ
ク、１３……空気室、１４……給油ガン、１４ａ
……ノズル、１５……シール部材、１６……活性
炭室、１６ａ……底壁（下側壁）、１６ｂ……側
壁（下側壁）、１９……連通孔、２０……フロー
ト弁、２２……エバポパイプ（連通管）、２３…
…第１チエツクバルブ、２４……第２チエツクバ
ルブ、Ｃ……活性炭。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. タンクに燃料を供給するフイラーパイプがタン
   ク本体から延設され、該フイラーパイプの口元部
   の先端には、フイラーキヤツプにより閉塞可能な
   フイラーネツクが形成され、上記口元部よりタン
   ク本体側のフイラーパイプには、燃料給油時に給
   油ガンのノズルとの間をシールするシール部材が
   設けられ、タンク本体内上部の空気室に活性炭を
   収容した活性炭室が区画形成され、この活性炭室
   の下側壁に連通孔が設けられると共にタンク内の
   燃料液面が所定高さ以上の時に連通孔を閉塞する
   フロート弁が設けられ、上記空気室の上部と活性
   炭室の下部との間に連通管が設けられ、該連通管
   に上記空気室内の燃料蒸気圧が所定圧以上になる
   と開弁する第１チエツクバルブが設けられ、上記
   活性炭室と上記口元部とは、ベンチレーシヨンパ
   イプにより連通され、さらに上記活性炭室は機関
   吸気側に連通されると共に、活性炭室内圧力が所
   定圧以上になると開く第２チエツクバルブを介し
   て大気に連通されていることを特徴とする燃料タ
   ンク。