JPH05340468A - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
自動変速機のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JPH05340468A JPH05340468A JP14547992A JP14547992A JPH05340468A JP H05340468 A JPH05340468 A JP H05340468A JP 14547992 A JP14547992 A JP 14547992A JP 14547992 A JP14547992 A JP 14547992A JP H05340468 A JPH05340468 A JP H05340468A
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- friction coefficient
- road surface
- engine brake
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定の制動操作時にシフトダウンによるエン
ジンブレーキを併せて作用させるようにした自動変速機
のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係数の
変化にかかわらず最適のエンジンブレーキの効きを得る
こと。 【構成】 路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩擦係数
が大きいほどエンブレ車速を高く設定するエンブレ車速
設定手段ｆを設け、スロットル開度検出手段ｃからのス
ロットル開度が所定値以下で、制動操作検出手段ｄによ
り制動操作が検出された時で、かつ、車速が設定された
エンブレ車速以下の時、変速アクチュエータａに対しダ
ウンシフト指令を出力するダウンシフト制御手段ｇを設
けた。
ジンブレーキを併せて作用させるようにした自動変速機
のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係数の
変化にかかわらず最適のエンジンブレーキの効きを得る
こと。 【構成】 路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩擦係数
が大きいほどエンブレ車速を高く設定するエンブレ車速
設定手段ｆを設け、スロットル開度検出手段ｃからのス
ロットル開度が所定値以下で、制動操作検出手段ｄによ
り制動操作が検出された時で、かつ、車速が設定された
エンブレ車速以下の時、変速アクチュエータａに対しダ
ウンシフト指令を出力するダウンシフト制御手段ｇを設
けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所定の制動操作時にシ
フトダウンによるエンジンブレーキを併せて作用させる
ようにした自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関
する。
フトダウンによるエンジンブレーキを併せて作用させる
ようにした自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機のエンジンブレーキ制
御装置としては、例えば、特開平２−２５６９５３号公
報に記載のものが知られている。
御装置としては、例えば、特開平２−２５６９５３号公
報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、スロットル開度が所定
開度以下で、制動操作量が所定量以上であり、かつ、車
速が所定車速以下の時、シフトダウンによりエンジンブ
レーキを作用させる技術が示されている。
開度以下で、制動操作量が所定量以上であり、かつ、車
速が所定車速以下の時、シフトダウンによりエンジンブ
レーキを作用させる技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置にあって
は、エンジンブレーキ制御条件の１つである車速条件に
おいて固定のエンブレ車速設定値を与えている為、例え
ば、エンブレ車速設定値を平均的な路面摩擦係数（μ）
で最適のエンジンブレーキの効きが得られるように設定
した場合、高μ路ではエンジンブレーキの効き不足する
し、逆に、低μ路ではエンジンブレーキが効き過ぎる。
来の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置にあって
は、エンジンブレーキ制御条件の１つである車速条件に
おいて固定のエンブレ車速設定値を与えている為、例え
ば、エンブレ車速設定値を平均的な路面摩擦係数（μ）
で最適のエンジンブレーキの効きが得られるように設定
した場合、高μ路ではエンジンブレーキの効き不足する
し、逆に、低μ路ではエンジンブレーキが効き過ぎる。
【０００５】つまり、高μ路では、制動減速に伴う慣性
が大きく、この大きい慣性による駆動力に対抗するだけ
の大きなエンジンブレーキ効きを必要とするし、また、
低μ路では、制動減速に伴う慣性が小さく、この小さい
慣性による駆動力にかかわらずエンジンブレーキ効きが
大きいと、制動力過剰により車輪ロックを招く。
が大きく、この大きい慣性による駆動力に対抗するだけ
の大きなエンジンブレーキ効きを必要とするし、また、
低μ路では、制動減速に伴う慣性が小さく、この小さい
慣性による駆動力にかかわらずエンジンブレーキ効きが
大きいと、制動力過剰により車輪ロックを招く。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、所定の制動操作時にシフトダウンによる
エンジンブレーキを併せて作用させるようにした自動変
速機のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係
数の変化にかかわらず最適のエンジンブレーキの効きを
得ることを課題とする。
されたもので、所定の制動操作時にシフトダウンによる
エンジンブレーキを併せて作用させるようにした自動変
速機のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係
数の変化にかかわらず最適のエンジンブレーキの効きを
得ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置では、
路面摩擦係数が大きいほどエンブレ車速を高く設定する
エンブレ車速設定手段を設け、スロットル開度が所定値
以下で、制動操作時で、かつ、車速が設定されたエンブ
レ車速以下の時、ダウンシフトを行なうダウンシフト制
御手段を設けた。
本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装置では、
路面摩擦係数が大きいほどエンブレ車速を高く設定する
エンブレ車速設定手段を設け、スロットル開度が所定値
以下で、制動操作時で、かつ、車速が設定されたエンブ
レ車速以下の時、ダウンシフトを行なうダウンシフト制
御手段を設けた。
【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、自動変速機のシフト位置を外部からの指令により変
更可能な変速アクチュエータａと、車速を検出する車速
検出手段ｂと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段ｃと、制動操作を検出する制動操作検出手段
ｄと、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段ｅ
と、前記路面摩擦係数が大きいほどエンブレ車速を高く
設定するエンブレ車速設定手段ｆと、スロットル開度が
所定値以下で、制動操作時で、かつ、車速が設定された
エンブレ車速以下の時、前記変速アクチュエータａに対
しダウンシフト指令を出力するダウンシフト制御手段ｇ
とを備えていることを特徴とする。
に、自動変速機のシフト位置を外部からの指令により変
更可能な変速アクチュエータａと、車速を検出する車速
検出手段ｂと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段ｃと、制動操作を検出する制動操作検出手段
ｄと、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段ｅ
と、前記路面摩擦係数が大きいほどエンブレ車速を高く
設定するエンブレ車速設定手段ｆと、スロットル開度が
所定値以下で、制動操作時で、かつ、車速が設定された
エンブレ車速以下の時、前記変速アクチュエータａに対
しダウンシフト指令を出力するダウンシフト制御手段ｇ
とを備えていることを特徴とする。
【０００９】尚、前記制動操作検出手段ｄを、制動操作
量を検出する手段とし、前記ダウンシフト制御手段ｇで
の制動操作時とは、検出される制動操作量が所定量以上
の時としても良い。
量を検出する手段とし、前記ダウンシフト制御手段ｇで
の制動操作時とは、検出される制動操作量が所定量以上
の時としても良い。
【００１０】前記路面摩擦係数手段ｅにより検出された
路面摩擦係数が所定値以下の時には、前記ダウンシフト
制御手段ｇによる制御を禁止するようにしても良い。
路面摩擦係数が所定値以下の時には、前記ダウンシフト
制御手段ｇによる制御を禁止するようにしても良い。
【００１１】
【作用】路面摩擦係数が大きい時、すなわち高μ路で
は、エンブレ車速設定手段ｆにおいて、路面摩擦係数を
検出する路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩擦係数検
出値が大きいほどエンブレ車速が高く設定される。
は、エンブレ車速設定手段ｆにおいて、路面摩擦係数を
検出する路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩擦係数検
出値が大きいほどエンブレ車速が高く設定される。
【００１２】一方、路面摩擦係数が小さい時、すなわち
低μ路では、エンブレ車速設定手段ｆにおいて、路面摩
擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩
擦係数検出値が小さいほどエンブレ車速が低く設定され
る。
低μ路では、エンブレ車速設定手段ｆにおいて、路面摩
擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段ｅからの路面摩
擦係数検出値が小さいほどエンブレ車速が低く設定され
る。
【００１３】そして、ダウンシフト制御手段ｇにおい
て、スロットル開度検出手段ｃからのスロットル開度が
所定値以下で、制動操作検出手段ｄにより制動操作時が
検出された時で、かつ、車速検出手段ｂからの車速がエ
ンブレ車速設定手段ｆで設定されたエンブレ車速以下の
時、変速アクチュエータａに対しダウンシフト指令が出
力され、制動操作時にシフトダウンによるエンジンブレ
ーキが作用する。
て、スロットル開度検出手段ｃからのスロットル開度が
所定値以下で、制動操作検出手段ｄにより制動操作時が
検出された時で、かつ、車速検出手段ｂからの車速がエ
ンブレ車速設定手段ｆで設定されたエンブレ車速以下の
時、変速アクチュエータａに対しダウンシフト指令が出
力され、制動操作時にシフトダウンによるエンジンブレ
ーキが作用する。
【００１４】このダウンシフト制御では、路面摩擦係数
が大きい時には、エンブレ車速が高車速であることで、
制動操作から早期の車両が十分に減速していない高車速
状態でダウンシフトが行なわれることになり、ダウンシ
フトに伴う制動トルクが大きく、路面摩擦係数が大きい
時に要求される大きなエンジンブレーキ効きが得られ
る。
が大きい時には、エンブレ車速が高車速であることで、
制動操作から早期の車両が十分に減速していない高車速
状態でダウンシフトが行なわれることになり、ダウンシ
フトに伴う制動トルクが大きく、路面摩擦係数が大きい
時に要求される大きなエンジンブレーキ効きが得られ
る。
【００１５】また、路面摩擦係数が小さい時には、エン
ブレ車速が低車速であることで、制動操作から遅れて車
両が十分に減速した低車速状態でダウンシフトが行なわ
れることになり、ダウンシフトに伴う制動トルクが小さ
く、路面摩擦係数が小さい時に要求される小さなエンジ
ンブレーキ効きが得られる。
ブレ車速が低車速であることで、制動操作から遅れて車
両が十分に減速した低車速状態でダウンシフトが行なわ
れることになり、ダウンシフトに伴う制動トルクが小さ
く、路面摩擦係数が小さい時に要求される小さなエンジ
ンブレーキ効きが得られる。
【００１６】このように、路面摩擦係数の変化に応じて
シフトダウンを開始する車速を変更させるようにしてい
るので、車重の変化に応じた最適のエンジンブレーキの
効きが得られることになる。
シフトダウンを開始する車速を変更させるようにしてい
るので、車重の変化に応じた最適のエンジンブレーキの
効きが得られることになる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１８】まず、構成を説明する。
【００１９】図２は本発明実施例の自動変速機のエンジ
ンブレーキ制御装置を示す制御系システム図である。
ンブレーキ制御装置を示す制御系システム図である。
【００２０】図２において、１は自動変速機、２はエン
ジンである。
ジンである。
【００２１】自動変速機１は、低速度比領域でトルク増
大作用を持つトルクコンバータ１０と、遊星歯車列や摩
擦締結要素等により構成されているギアトレーン１１
と、該ギアトレーン１１の摩擦締結要素を変速位置に応
じて締結または解放する制御油圧を作り出すコントロー
ルバルブユニット１２により構成されている。また、自
動変速機１には、所定の条件の下で強制的なシフトダウ
ンによりエンジンブレーキを作用させるようにしたエン
ジンブレーキ制御装置３が接続されている。
大作用を持つトルクコンバータ１０と、遊星歯車列や摩
擦締結要素等により構成されているギアトレーン１１
と、該ギアトレーン１１の摩擦締結要素を変速位置に応
じて締結または解放する制御油圧を作り出すコントロー
ルバルブユニット１２により構成されている。また、自
動変速機１には、所定の条件の下で強制的なシフトダウ
ンによりエンジンブレーキを作用させるようにしたエン
ジンブレーキ制御装置３が接続されている。
【００２２】前記エンジンブレーキ制御装置３は、入力
情報をもたらす車速センサ３０（車速検出手段に相
当），スロットル開度センサ３１（スロットル開度検出
手段に相当），ブレーキペダル踏込量センサ３２（制動
操作検出手段に相当），μセンサ３５（路面摩擦係数検
出手段に相当）と、マイクロコンピュータを主体とする
電子制御回路による自動変速機コントロールユニットＡ
ＴＣＵにプログラムソフトとして組み込まれたエンジン
ブレーキ制御部３３（ダウンシフト制御手段に相当）
と、前記コントロールバルブユニット１２に組み込まれ
たシフトソレノイド３４（変速アクチュエータに相当）
とによって構成されている。
情報をもたらす車速センサ３０（車速検出手段に相
当），スロットル開度センサ３１（スロットル開度検出
手段に相当），ブレーキペダル踏込量センサ３２（制動
操作検出手段に相当），μセンサ３５（路面摩擦係数検
出手段に相当）と、マイクロコンピュータを主体とする
電子制御回路による自動変速機コントロールユニットＡ
ＴＣＵにプログラムソフトとして組み込まれたエンジン
ブレーキ制御部３３（ダウンシフト制御手段に相当）
と、前記コントロールバルブユニット１２に組み込まれ
たシフトソレノイド３４（変速アクチュエータに相当）
とによって構成されている。
【００２３】前記車速センサ３０は車速VSP を検出し、
前記スロットル開度センサ３１はスロットル全閉を含む
スロットル開度THを検出し、前記ブレーキペダル踏込量
センサ３２はフットブレーキのブレーキペダル踏込量θ
を検出し、前記μセンサ３５は路面摩擦係数μを検出す
る。
前記スロットル開度センサ３１はスロットル全閉を含む
スロットル開度THを検出し、前記ブレーキペダル踏込量
センサ３２はフットブレーキのブレーキペダル踏込量θ
を検出し、前記μセンサ３５は路面摩擦係数μを検出す
る。
【００２４】次に、作用を説明する。
【００２５】(A) エンジンブレーキ制御処理 図３はエンジンブレーキ制御部３３で行なわれるエンジ
ンブレーキ制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
ンブレーキ制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００２６】ステップ１００では、車速VSP ，スロット
ル開度TH，ブレーキペダル踏込量θ，路面摩擦係数μが
読み込まれる。
ル開度TH，ブレーキペダル踏込量θ，路面摩擦係数μが
読み込まれる。
【００２７】ステップ１０１では、路面摩擦係数μが所
定値より大きいか否かについて判断される。尚、特開平
１−１９３４４１号公報には、車両のスリップ量と車体
加速度とにより路面摩擦係数μを検出する方法が示され
ている。
定値より大きいか否かについて判断される。尚、特開平
１−１９３４４１号公報には、車両のスリップ量と車体
加速度とにより路面摩擦係数μを検出する方法が示され
ている。
【００２８】ステップ１０２では、ステップ１０１で得
られた路面摩擦係数μが大きくなるにしたがってエンブ
レ車速VSPEB が高い値となる所定の演算式により算出さ
れる（エンブレ車速設定手段に相当）。例えば、図４の
エンブレ車速特性に示すように、エンブレ車速VSPEB
は、路面摩擦係数μの略二次関数による演算式として表
わされる。
られた路面摩擦係数μが大きくなるにしたがってエンブ
レ車速VSPEB が高い値となる所定の演算式により算出さ
れる（エンブレ車速設定手段に相当）。例えば、図４の
エンブレ車速特性に示すように、エンブレ車速VSPEB
は、路面摩擦係数μの略二次関数による演算式として表
わされる。
【００２９】ステップ１０３では、スロットル開度THが
設定スロットル開度THO （THO は全閉に近い値）以下か
どうかが判断される。
設定スロットル開度THO （THO は全閉に近い値）以下か
どうかが判断される。
【００３０】ステップ１０４では、ブレーキペダル踏込
量θが設定踏込量θO 以上かどうかが判断される。
量θが設定踏込量θO 以上かどうかが判断される。
【００３１】ステップ１０５では、車速VSP がステップ
１０２で求められたエンブレ車速VSPE B 以下かどうかが
判断される。
１０２で求められたエンブレ車速VSPE B 以下かどうかが
判断される。
【００３２】前記ステップ１０１，ステップ１０３，ス
テップ１０４，ステップ１０５の条件を全て満足する場
合、ステップ１０６へ進み、ステップ１０６では、シフ
トソレノイド３４に対して現在の変速位置より低い変速
位置にダウンシフトするダウンシフト指令が出力され
る。尚、ステップ１０１，ステップ１０３，ステップ１
０４，ステップ１０５，ステップ１０６は、ダウンシフ
ト制御手段に相当する。
テップ１０４，ステップ１０５の条件を全て満足する場
合、ステップ１０６へ進み、ステップ１０６では、シフ
トソレノイド３４に対して現在の変速位置より低い変速
位置にダウンシフトするダウンシフト指令が出力され
る。尚、ステップ１０１，ステップ１０３，ステップ１
０４，ステップ１０５，ステップ１０６は、ダウンシフ
ト制御手段に相当する。
【００３３】前記ステップ１０１，ステップ１０３，ス
テップ１０４，ステップ１０５の条件の少なくとも１つ
でも満足しない場合、ステップ１０７へ進み、ステップ
１０７では、車速とスロットル開度によるシフトシケジ
ュールに基づいてその時の車両状態に最適の変速位置を
得る通常の変速制御が行なわれる。
テップ１０４，ステップ１０５の条件の少なくとも１つ
でも満足しない場合、ステップ１０７へ進み、ステップ
１０７では、車速とスロットル開度によるシフトシケジ
ュールに基づいてその時の車両状態に最適の変速位置を
得る通常の変速制御が行なわれる。
【００３４】(B) 路面摩擦係数が大きい時、すなわち高
μ路でのエンジンブレーキ制御作用 凹凸路面等により路面摩擦係数μが大きい時には、ステ
ップ１０２で算出されるエンブレ車速VSPEB が、図４に
示すように、高エンブレ車速VSPEBHの値として算出され
る。
μ路でのエンジンブレーキ制御作用 凹凸路面等により路面摩擦係数μが大きい時には、ステ
ップ１０２で算出されるエンブレ車速VSPEB が、図４に
示すように、高エンブレ車速VSPEBHの値として算出され
る。
【００３５】そして、図３において、ステップ１０３の
スロットル開度条件と、ステップ１０４のブレーキペダ
ル踏込量条件と、ステップ１０５の車速Ｖが高エンブレ
車速VSPEBH以下という車速条件を満足すれば、ステップ
１０６へ進み、シフトダウン指令が出力されることにな
る。
スロットル開度条件と、ステップ１０４のブレーキペダ
ル踏込量条件と、ステップ１０５の車速Ｖが高エンブレ
車速VSPEBH以下という車速条件を満足すれば、ステップ
１０６へ進み、シフトダウン指令が出力されることにな
る。
【００３６】つまり、制動操作から早期の車両が十分に
減速していない高車速状態でダウンシフトが行なわれる
ことになり、ダウンシフトに伴う制動トルクが大きく、
路面摩擦係数μが大きい時に要求される大きなエンジン
ブレーキ効きが得られる。
減速していない高車速状態でダウンシフトが行なわれる
ことになり、ダウンシフトに伴う制動トルクが大きく、
路面摩擦係数μが大きい時に要求される大きなエンジン
ブレーキ効きが得られる。
【００３７】したがって、路面摩擦係数μが大きい時に
は、制動減速に伴う慣性が大きく、この大きい慣性によ
る駆動力に対抗するだけの大きなエンジンブレーキ効き
を必要とするのに対し、この要求に応えることができ、
制動操作とエンジンブレーキとを合わせた高い制動力に
より、短い制動距離で安全に車両を停止させることがで
きる。
は、制動減速に伴う慣性が大きく、この大きい慣性によ
る駆動力に対抗するだけの大きなエンジンブレーキ効き
を必要とするのに対し、この要求に応えることができ、
制動操作とエンジンブレーキとを合わせた高い制動力に
より、短い制動距離で安全に車両を停止させることがで
きる。
【００３８】(C) 路面摩擦係数が小さい時、すなわち低
μ路でのエンジンブレーキ制御作用 すべりやすい路面等により路面摩擦係数μ（μ＞μ0 ；
μ0 は所定値）が小さい時には、ステップ１０２で算出
されるエンブレ車速VSPEB が、図４に示すように、低エ
ンブレ車速VSPEBLの値として算出される。
μ路でのエンジンブレーキ制御作用 すべりやすい路面等により路面摩擦係数μ（μ＞μ0 ；
μ0 は所定値）が小さい時には、ステップ１０２で算出
されるエンブレ車速VSPEB が、図４に示すように、低エ
ンブレ車速VSPEBLの値として算出される。
【００３９】そして、図３において、ステップ１０３の
スロットル開度条件と、ステップ１０４のブレーキペダ
ル踏込量条件と、ステップ１０５の車速Ｖが低エンブレ
車速VSPEBL以下という車速条件を満足すれば、ステップ
１０６へ進み、シフトダウン指令が出力されることにな
る。
スロットル開度条件と、ステップ１０４のブレーキペダ
ル踏込量条件と、ステップ１０５の車速Ｖが低エンブレ
車速VSPEBL以下という車速条件を満足すれば、ステップ
１０６へ進み、シフトダウン指令が出力されることにな
る。
【００４０】つまり、制動操作から遅れて車両が十分に
減速した低車速状態でダウンシフトが行なわれることに
なり、ダウンシフトに伴う制動トルクが小さく、路面摩
擦係数μが小さい時に要求される小さなエンジンブレー
キ効きが得られる。
減速した低車速状態でダウンシフトが行なわれることに
なり、ダウンシフトに伴う制動トルクが小さく、路面摩
擦係数μが小さい時に要求される小さなエンジンブレー
キ効きが得られる。
【００４１】したがって、路面摩擦係数μが小さい時に
は、制動減速に伴う慣性が小さく、この小さい慣性によ
る駆動力にかかわらずエンジンブレーキ効きが大きい
と、制動力過剰により車輪ロックを招くのに対し、この
要求に応えるべく抑えられたエンジンブレーキの効きと
することができ、制動操作とエンジンブレーキとを合わ
せた制動力により、短い制動距離で安全に車両を停止さ
せることができる。
は、制動減速に伴う慣性が小さく、この小さい慣性によ
る駆動力にかかわらずエンジンブレーキ効きが大きい
と、制動力過剰により車輪ロックを招くのに対し、この
要求に応えるべく抑えられたエンジンブレーキの効きと
することができ、制動操作とエンジンブレーキとを合わ
せた制動力により、短い制動距離で安全に車両を停止さ
せることができる。
【００４２】このように、路面摩擦係数μの変化に応じ
てシフトダウンを開始するエンブレ車速VSPEB を変更さ
せるようにしているので、その時の路面摩擦係数μに応
じた最適のエンジンブレーキの効きが得られることにな
る。
てシフトダウンを開始するエンブレ車速VSPEB を変更さ
せるようにしているので、その時の路面摩擦係数μに応
じた最適のエンジンブレーキの効きが得られることにな
る。
【００４３】次に、効果を説明する。
【００４４】（１）所定の制動操作時にシフトダウンに
よるエンジンブレーキを併せて作用させるようにした自
動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩
擦係数μが大きいほどエンブレ車速VSPEB を高く設定
し、スロットル開度THが設定スロットル開度THO 以下
で、ブレーキペダル踏込量θが設定踏込量θO 以上の制
動操作時で、かつ、車速Ｖが設定されたエンブレ車速VS
PEB 以下の時、ダウンシフト指令を出力する装置とした
為、路面摩擦係数μの変化にかかわらず最適のエンジン
ブレーキの効きを得ることができる。
よるエンジンブレーキを併せて作用させるようにした自
動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、路面摩
擦係数μが大きいほどエンブレ車速VSPEB を高く設定
し、スロットル開度THが設定スロットル開度THO 以下
で、ブレーキペダル踏込量θが設定踏込量θO 以上の制
動操作時で、かつ、車速Ｖが設定されたエンブレ車速VS
PEB 以下の時、ダウンシフト指令を出力する装置とした
為、路面摩擦係数μの変化にかかわらず最適のエンジン
ブレーキの効きを得ることができる。
【００４５】（２）制動操作の判断は、ブレーキペダル
踏込量センサ３２からのフットブレーキのブレーキペダ
ル踏込量θが設定踏込量θO 以上の時に制動操作時であ
ると判断する装置とした為、例えば、ブレーキスイッチ
等で制動操作を判断する場合のように、ブレーキペダル
に足を載せているだけでシフトダウンが行なわれ、制動
操作をする前にエンジンブレーキが効いてしまうという
ような違和感を解消することができる。
踏込量センサ３２からのフットブレーキのブレーキペダ
ル踏込量θが設定踏込量θO 以上の時に制動操作時であ
ると判断する装置とした為、例えば、ブレーキスイッチ
等で制動操作を判断する場合のように、ブレーキペダル
に足を載せているだけでシフトダウンが行なわれ、制動
操作をする前にエンジンブレーキが効いてしまうという
ような違和感を解消することができる。
【００４６】（３）μセンサ３５から検出された路面摩
擦係数μが所定値μ0 より小さい時には、ダウンシフト
制御を禁止し、車速とスロットル開度によるシフトシケ
ジュールに基づいてその時の車両状態に最適の変速位置
を得る通常の変速制御が行なわれる為、雪道等ではエン
ジンブレーキが効くことはないので、車輪ロックが防止
される。
擦係数μが所定値μ0 より小さい時には、ダウンシフト
制御を禁止し、車速とスロットル開度によるシフトシケ
ジュールに基づいてその時の車両状態に最適の変速位置
を得る通常の変速制御が行なわれる為、雪道等ではエン
ジンブレーキが効くことはないので、車輪ロックが防止
される。
【００４７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではない。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではない。
【００４８】例えば、実施例では、スロットル開度検出
手段として、スロットル開度センサを用いる例を示した
が、スロットル全閉スイッチを用いてもよい。
手段として、スロットル開度センサを用いる例を示した
が、スロットル全閉スイッチを用いてもよい。
【００４９】実施例では、制動操作検出手段として、ブ
レーキペダル踏込量センサを用いる例を示したが、ブレ
ーキ液圧センサやブレーキ踏力センサ等を用いてもよ
い。さらに、制動操作を誤検出しないようにある程度の
ストロークでスイッチ動作を行なう設定になっていれば
ブレーキスイッチであってもよい。
レーキペダル踏込量センサを用いる例を示したが、ブレ
ーキ液圧センサやブレーキ踏力センサ等を用いてもよ
い。さらに、制動操作を誤検出しないようにある程度の
ストロークでスイッチ動作を行なう設定になっていれば
ブレーキスイッチであってもよい。
【００５０】実施例では、路面摩擦係数検出手段とし
て、μセンサを用いる例を示したが、雨滴センサ等を用
いてもよい。
て、μセンサを用いる例を示したが、雨滴センサ等を用
いてもよい。
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、所定の制動操作時にシフトダウンによるエンジンブ
レーキを併せて作用させるようにした自動変速機のエン
ジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係数が大きい
ほどエンブレ車速を高く設定するエンブレ車速設定手段
を設け、スロットル開度が所定値以下で、制動操作時
で、かつ、車速が設定されたエンブレ車速以下の時、ダ
ウンシフトを行なうダウンシフト制御手段を設けた為、
路面摩擦係数の変化にかかわらず最適のエンジンブレー
キの効きを得ることができるという効果が得られる。
は、所定の制動操作時にシフトダウンによるエンジンブ
レーキを併せて作用させるようにした自動変速機のエン
ジンブレーキ制御装置において、路面摩擦係数が大きい
ほどエンブレ車速を高く設定するエンブレ車速設定手段
を設け、スロットル開度が所定値以下で、制動操作時
で、かつ、車速が設定されたエンブレ車速以下の時、ダ
ウンシフトを行なうダウンシフト制御手段を設けた為、
路面摩擦係数の変化にかかわらず最適のエンジンブレー
キの効きを得ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置を示すクレーム対応図である。
置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例の自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置を示す制御系システム図である。
置を示す制御系システム図である。
【図３】実施例装置のエンジンブレーキ制御部で行なわ
れるエンジンブレーキ制御処理作動の流れを示すフロー
チャートである。
れるエンジンブレーキ制御処理作動の流れを示すフロー
チャートである。
【図４】実施例装置での車重に対するエンブレ車速特性
図である。
図である。
ａ 変速アクチュエータ ｂ 車速検出手段 ｃ スロットル開度検出手段 ｄ 制動操作検出手段 ｅ 路面摩擦係数検出手段 ｆ エンブレ車速検出手段 ｇ ダウンシフト制御手段
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機のシフト位置を外部からの指
令により変更可能な変速アクチュエータと、 車速を検出する車速検出手段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 制動操作を検出する制動操作検出手段と、 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、 前記路面摩擦係数が大きいほどエンブレ車速を高く設定
するエンブレ車速設定手段と、 スロットル開度が所定値以下で、制動操作時で、かつ、
車速が設定されたエンブレ車速以下の時、前記変速アク
チュエータに対しダウンシフト指令を出力するダウンシ
フト制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のエンジンブ
レーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記制動操作検出手段とは、制動操作量
を検出する手段であり、 前記ダウンシフト制御手段での制動操作時とは、検出さ
れる制動操作量が所定量以上の時としたことを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置。 - 【請求項３】 前記路面摩擦係数手段により検出された
路面摩擦係数が所定値以下の時には、前記ダウンシフト
制御手段による制御を禁止することを特徴とする請求項
１または請求項２記載の自動変速機のエンジンブレーキ
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547992A JPH05340468A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14547992A JPH05340468A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05340468A true JPH05340468A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=15386211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14547992A Pending JPH05340468A (ja) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05340468A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140051584A (ko) * | 2012-10-23 | 2014-05-02 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량 변속기의 제어 방법 |
-
1992
- 1992-06-05 JP JP14547992A patent/JPH05340468A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140051584A (ko) * | 2012-10-23 | 2014-05-02 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량 변속기의 제어 방법 |
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