JPH0532868U - レバー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ２段モーションや衝撃を緩和できるレバー構
造の提供 【構成】 回動軸２に結合されるボデー３と、ボデー３
にその基端部４ａを固着されていて、所定の方向に弾性
変形するばね鋼からなるレバー本体４と、レバー本体４
の自由端４ｂに設けられた結合部５と、ボデー３に固定
されていて、レバー本体４の弾性変形を所定範囲に限定
するストッパー６とからなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、レバー構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

回動軸に固着されたレバーの自由端を押し引きして該軸を回動させるレバーの 一例として、エンジンのトランスミッションのギヤ位置を切り替えるためのレバ ーがある。 図６において、車両の運転席に配設されたギヤチェンジレバー６０ は、チェンジレバー・アッセンブリ６１にシフト・セレクト方向に揺動自在に支 持されている。チェンジレバー・アッセンブリ６１とトランスミッション６２と は、シフトケーブル６３とセレクトケーブル６４によって連結されている。トラ ンスミッション６２には、シフトケーブル６３とセレクトケーブル６４のそれぞ れの端部を連結されたシフトレバー６５と、セレクトレバー（図示せず）が回動 自在に設けられている。周知のように、チェンジレバー６０をシフト・セレクト 方向に揺動させると、シフトレバー６５とセレクトレバーは、シフトケーブル６ ３とセレクトケーブル６４を介して所定の方向に回動させられるようになってい る。

【０００３】 シフトレバーからとセレクトレバーの構造の一例をシフトレバー６５を代表さ せて図７に示している。レバー６５は、回動軸６６に一体的に結合されるボデー ６５ａと、このボデーに基端部を固着されたレバー本体６５ｂと、レバー本体６ ５ｂの自由端部に固植されていて回動軸６６と平行な連結ピン６５ｃとからなっ ている。レバー本体６５ｂは、図示の例の場合、２ヵ所で折り曲げられた鋼等の 板材で形成されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

さて、マニュアルトランスミッションの変速操作、特にシフトアップ操作にお いて、同期側と被同期側をシンクロするとき、駆動系のねじり振動によって同期 崩れ現象（差回転）が発生すると、同期後、スリーブがクラッチギヤに衝突して から噛み合いが終了する。このときの衝撃は、シフトレバー６５，シフトケーブ ル６３を介してギヤチェンジレバー６０に２段モーションとして伝達されたり、 ギヤチェンジレバー６０のストローク途中における引っ掛り感として運転者に伝 わり、ギヤチェンジのフィーリングが悪いという、問題がある。 かかる問題は、上述したギヤチェンジレバー６０で回動されるシフトレバー６ ５やセクトレバーに限らず、回動途中でその回動を妨げるような作用を及ぼされ るレバーにおいては通常発生するものである。

【０００５】 そこで、本考案の目的は、２段モーションや衝撃を緩和できるレバー構造の提 供にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案のレバー構造は、回動軸に結合されるボデーと、このボデーにその基端 部を固着されていて、所定の方向に弾性変形するばね鋼からなるレバー本体と、 このレバー本体の自由端に設けられた結合部と、上記ボデーに固定されていて、 上記レバー本体の弾性変形を所定範囲に限定するストッパーとからなっている。

【０００７】

【作用】

自由端の結合部が引かれてレバーに回動力が作用すると、レバー本体が回動し てそのボデーを回動させる。レバーの回動を阻止する向きの力がレバー本体の弾 性力に勝ると、このレバー本体は、弾性変形させられて蓄勢されたのちストッパ ーによってその変形を制限されてボデーを回動させる。レバーの回動を阻止する 力が弱まると、弾性変形したレバー本体は、レバーを回動させる力にその蓄勢力 を加えて弾性復帰する。

【０００８】

【実施例】

以下、図示の実施例に基づいて本考案を詳細に説明する。 図１，図３，図４において、レバー１は、回動軸２に一体的に結合されるボデ ー３と、このボデー３にその基端部４ａを固着されていて、所定の方向に弾性変 形するばね鋼からなるレバー本体４と、このレバー本体４の自由端４ｂに設けら れた結合部としての結合ピン５と、レバー本体４の両側面に間隔をおいて添わせ られていて、端部６ａ，６ｂをボデー３上端面に固着されたストッパー６とから なっている。

【０００９】 レバー本体４は、ボデー３の上端面に溶接７等の適宜の手段によって直接固着 されても良いし、他の部材を介して固着されても良い。図示の例の場合、結合ピ ン５は、折り曲げられたレバー本体４の自由端４ｂに固着されたプレート５ａに 固植されている。結合ピン５は、自由端４ｂに直接個固定されても良い。

【００１０】 ストッパー６は、１本の鋼材を折り曲げて、レバー本体４の弾性変形する方向 すなわち板厚方向の両面に添って配設されている。ストッパー６は、レバー本体 ４の側面との間に所定の間隔Ｇを置いて配設されていて、レバー本体４が弾性変 形させられると、その弾性変形を所定範囲で阻止するものである。間隙Ｇの大き さは、当該レバー１の回動によって作動させられる機構の遊びや要求される作動 速度に応じて適宜設定される。

【００１１】 以上のように、レバー１は、レバー本体４の弾性変形がストッパー６で阻止さ れるまでは「たわみレバー」として作用し、ストッパーで変形を阻止されたのち は、たわみのない剛体レバーとして作用する。レバーを回動させようとする荷重 又はレバーが回動させようとする荷重が解除されると、弾性変形して蓄勢された 力が開放される ボデー３の側面に形成された孔３ａは、当該レバーを回動軸２に固定するねじ 孔を指している。レバー本体の基端部４ａは、図１（ｂ）に示すように、ボデー の上端面に形成された溝３ｂに係合させたのち溶着されても良い。

【００１２】 以上のように構成されたレバー１を図６に示すマニュアルトランスミッション のシフトレバーとして組み込んだ場合の作用を説明する。 図５は、例えば１速から２速にシフトアップする場合のマニュアルトランスミ ッションのシフトシンクロ波形の一例を示していて、同（ａ）は本考案のたわみ レバーを用いた場合の波形を、同（ｂ）は図７に示す従来構造の剛体レバーを用 いた場合の波形をそれぞれ示している。図５において、ｔ１はシフト開始時を示 し、ｔ２はシフト完了時を示している。

【００１３】 図５（ａ）において、クラッチペダルを踏み込んでおいて、ギヤチェンジレバ ー６０を１速位置からニュートラル位置を経て２速位置に移動させるとき、レバ ー１は、図２に一点鎖線で示すように、そのレバー本体４を撓ませられる。すな わち、レバー１は、これにギヤチェンジレバー６０のシフト操作による荷重が掛 ると、先ずレバー本体４を弾性変形（図４の鎖線位置）させて大きく撓むが、こ の弾性変形をストッパー６で阻止されたのちは大きく撓まないので、その剛性が 二段階に変化する。レバー本体４の弾性変形は、同期完了後、スリーブがシンク ロリングを押し分けて、スリーブとクラッチギヤが噛み合い始めるときまで維持 される。

【００１４】 スリーブがクラッチギヤに噛み合うとき、レバー本体４は、撓ませられて蓄勢 されていた力が解放されるので、ギヤチェンジレバー６０から加えられている操 作力を助勢する向きに作用する。従って、たわみレバー１を用いると、同期点か らクラッチギヤ噛合点までの時間が大きく短縮される。 また、噛合時の衝撃は、レバー１の低い剛性である一段目で緩和されるので、 軟い衝撃となってフィーリングを向上させる。

【００１５】 図２において、実線は、剛体で形成された従来のレバー６５における荷重とた わみ量の関係を示している。 撓みのない剛体レバー６５の場合、同期したのちクラッチギヤが噛み合うまで の間、ギヤチェンジレバーに操作力を加え続けるのであるが、弾性復帰による助 勢力が作用しないので、図５（ｂ）に示すように、同期点からクラッチギヤ噛合 点までの時間が少し長くなる。その間に、同期側のねじり振動（Ｄ１）による同 期崩れを生じて符号Ｃ１で示すような差回転が発生する。スリーブとクラッチギ ヤが噛み合うときの差回転は、シフト時には概ね発生するのであるが、噛み合い 時間が短いと図５（ａ）に符号Ｃで示すように小さく現われ、同（ｂ）のように 噛み合い時間が長いとＣ１のように比較的大きくなり、クラッチの異音として現 われる。

【００１６】 図５（ａ），（ｂ）において、シフト開始（ｔ１）からシフト完了まで同期側 の回転は略一定（被同期側に比べて）であるが、被同期側の回転は次第に落ち、 差回転もこれに連れて小さくなる。ギヤチェンジレバー６０の操作力は、ニュー トラル位置でやや変動しつつ下降したのち、同期後、スリーブがシンクロリング を押し分けてクラッチギヤに噛み合うまで上昇する。また、１速位置からニュー トラル位置を経て２速位置に変わるストロークの波形において、ニュートラル位 置での平坦な波形は、同期点からシフト完了（ｔ２）までの間のクラッチギヤ噛 合点で、符号Ｂ，Ｂ１で示すように、クラッチギヤとスリーブの差回転による「 ストロークの引っ掛り」が発生する。

【００１７】 このストロークの引っ掛りによって、ギヤチェンジレバー６０の操作力の波形 には、符号Ａ，Ａ１で示すように、２段モーションが発生する。 ここで、２段モーションＡと同Ａ１を比べてみる。差回転が生じたときの２段 モーションそのものの発生は避けられないが、「たわみレバー１」と「剛性レバ ー６５」の差異は明確である。すなわち、図５（ａ）に示すように、同期点から クラッチギヤ噛合点までの時間が短いと、同期後の差回転（同期崩れ）の発生が 抑止されることにより、２段モーションが軽減される。ギヤシフト操作において 適宜な軽い抵抗力の発生は、ギヤシフトの節度感としてフィーリング上必要であ る。その点、図５（ａ）に示す２段モーションＡは、僅かな抵抗感として運転者 に認識される程度に軽減されているので、ギヤシフトのフィーリングが良い。

【００１８】 一方、図５（ｂ）に示すように、同期点からクラッチギヤ噛合点までの時間が 長いと、同期側のねじり振動（Ｄ１）により同期崩れ（Ｃ１）が発生するのであ るが、この同期点からクラッチギヤ噛合点までの間にスリーブとクラッチギヤが 噛み合うので、ストロークの引っ掛りＢ１が大きく発生し、ギヤチェンジレバー の操作力には大きな落差の２段モーションＡ１が発生する。この２段モーション Ａ１は、ストロークを跳ね返すので、ギヤシフトの適度な節度感を超えた抵抗感 いわゆる「トゲ感」として、チェンジレバー６０に対してフィードバックされ、 シフト操作のフィーリングを悪化させる。

【００１９】

【考案の効果】

以上のように、本考案によれば、レバー本体の弾性変形によって一段目の作用 時に生じる衝撃を緩和でき、蓄勢力の解放によってレバーの回動を助成するので 作動時間が短縮される。 本考案のレバーをトランスミッションに適用すると、ギヤ噛合時の衝撃の緩和 と同期後のストローク時間の短縮によって２段モーションが緩和され、ギヤチェ ンジのフィーリングが大きく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本考案の一実施例を示すレバーの斜視
図、（ｂ）はボデーの一例を示す斜視図である。

【図２】レバーのたわみ量と荷重の関係を示す線図であ
る。

【図３】図１の側面図である。

【図４】同上の平面図である。

【図５】（ａ）は本考案のレバーをトランスミッション
に用いたときのシフトシンクロ波形図、（ｂ）は従来の
レバーを用いたときのシフトシンクロ波形図である。

【図６】本考案のレバーを適用する装置例としてのマニ
ュアルトランスミッションを示す概略斜視図である。

【図７】従来のレバー構造の一例を示す斜視図である。

【符号の説明】

１・・・レバー ２・・・回動軸 ３・・・ボス部 ４・・・レバー本体 ４ａ・・・基端部 ４ｂ・・・自由端部 ５・・・結合部 ６・・・ストッパー

フロントページの続き (72)考案者 島津 真人 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】回動軸に結合されるボデーと、このボデー
   にその基端部を固着されていて、所定の方向に弾性変形
   するばね鋼からなるレバー本体と、このレバー本体の自
   由端に設けられた結合部と、上記ボデーに固定されてい
   て、上記レバー本体の弾性変形を所定範囲に限定するス
   トッパーとからなるレバー構造。