JPH0532343Y2

JPH0532343Y2 -

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Publication number: JPH0532343Y2
Application number: JP1988119431U
Authority: JP
Priority date: 1988-09-12
Filing date: 1988-09-12
Publication date: 1993-08-19
Anticipated expiration: 2003-08-19
Also published as: JPH0240630U; US5025901A

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は自動車に搭載される自動変速機を車室
内から手動で遠隔操作するのに用いられるシフト
レバー装置に係り、詳細にはシフトロツクとシフ
トロツクを手動で解除できるシフトロツク手動解
除手段とを備えた自動変速機用シフトレバー装置
に関する。

［従来の技術］自動変速機用シフトレバー装置には、特定のシ
フト位置でシフトレバーを拘束し、ブレーキの操
作でアクチユエータを電気的に作動させてシフト
レバーの拘束を解除するシフトロツクを備えたも
のがある（実公昭62−20343号等）。

また、このようなシフトロツクを備えたシフト
レバー装置では、電源との接続を絶つてなされる
整備作業の際等、アクチユエータに電力を供給で
きない場合でも、手動でシフトレバーの拘束を解
除できるようにしたシフトロツク手動解除手段を
共に備えたものがある。

このようなシフトロツク手動解除手段では、操
作部から入力された手動操作力で作動機構部がシ
フトレバーの拘束を解除するようになつている。

上記作動機構部はアクチユエータが取り付けら
れる基台に設けられる。一方、操作部は必要が生
じた際、すぐに操作できる位置に配置しなければ
ならないので、ハウジングに覆われてしまう前記
基台には設けられず、車室内に露出する前記ハウ
ジングに設けられる。

これらハウジングと基台とは別部品であり、最
終工程で基台にハウジングが位置合せされて一体
の組立状態となる。

このため、操作部及び作動機構部は、互に分離
した状態でハウジング及び基台に組み付けられ、
ハウジングと基台とが一体の組立状態となること
で、夫々の端末が合致して連係状態となる。

従つて、不可避的に発生する種々の誤差から、
操作部及び作動機構部の端末同士が交差範囲で合
致しないことが多々あり、これを調整するための
作業を必要としたり、調整作業を不要とする別途
機構を付設しなければならない欠点があつた。

［考案が解決しようとする課題］本考案は上記に鑑み、シフトロツク手動解除手
段の操作部が設けられる部材とシフトロツク手動
解除手段の作動機構部が設けられる部材との位置
関係に拘らず、操作部と作動機構部との間の調整
が不要な自動変速機用シフトレバー装置の提供を
課題としている。

［課題を解決するための手段］本考案になる自動変速機用シフトレバー装置で
は、シフトロツク手動解除手段は操作部と作動機
構部とが、長手方向両端部が車体に固定されるア
ウタケーブルとこのアウタケーブル内に摺動自在
に収容されたインナケーブルとから成り可撓性を
有する動力伝達ケーブルを介して連係されてい
る。

［作用］上記手段になる本考案では、操作部からの入力
は動力伝達ケーブルを介して作動機構部へ伝達さ
れる。動力伝達ケーブルは操作部が設けられる部
材と作動機構部が設けられる部材との位置関係に
影響されずに、操作部と作動機構部とを正確な連
係状態となす。

［実施例］第１図乃至第５図には本考案になる自動変速機
用シフトレバー装置の第１実施例が示されてい
る。

第１図に示されるように、基台となるベースプ
レート１０には、下端部に固着されたリテーナ１
２を介してシフトレバー１４が軸支されており、
このシフトレバー１４は上端部に取り付けられた
シフトノブ１１の操作で矢印AB方向へ揺動可能
となつている。

ベースプレート１０の上端部にはデイテントプ
レート１６がリテーナ１２の軸線方向に板厚方向
を沿わせて立設され、このデイテントプレート１
６にはデイテント孔１８が穿設されている。デイ
テント孔１８には、シフトレバー１４に配設され
て長孔２０から突出するデイテントピン２２が貫
通している。

デイテントピン２２は前記長孔２０に案内され
てシフトレバー１４の軸線方向に沿つて上下動可
能とされており、シフトレバー１４に内設された
図示しない付勢手段により上方へ向けて付勢され
ている。このデイテントピン２２はシフトレバー
１４に内設された図示しないロツド等を介して、
シフトノブ１１に配設されたデイテント解除釦２
４と連係されており、デイテント解除釦２４が押
圧操作されることで前記図示しない付勢手段の付
勢力に抗して下方へ向けて移動可能となつてい
る。

前記デイテント孔１８は、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、
「Ｄ」、「２」及び「Ｌ」の各シフト位置と関係付
けられて上部内周壁が凹凸状に屈曲されている。
これにより、デイテント孔１８の内周壁によつて
形成される凸部に前記デイテントピン２２が対向
した場合に、デイテントピン２２の矢印Ａ又はＢ
方向への移動を制限するようになつている。

即ち、デイテントピン２２の対向する凸部のな
す面がシフトレバー１４の軸線に対してほぼ平行
な場合には、デイテント解除釦２４の押圧操作で
デイテントピン２２を下方へ移動してからでない
と、矢印Ａ又はＢ方向へのシフトレバー１４の揺
動操作ができないようになつている。例えば、
「Ｐ」のシフト位置では上記操作を伴わないと、
他のシフト位置へのシフト操作ができないように
なつている。

前記デイテントプレート１６にはデイテントピ
ン２２が突出した側の面にロツクプレート２６が
配設されている。ロツクプレート２６はデイテン
トプレート１６に固着されたガイドプレート２８
に案内されて「Ｐ」のシフト位置に位置するシフ
トレバー１４の軸線方向に沿つて上下動可能とな
つている。ロツクプレート２６の上端部には、図
左側の「Ｒ」のシフト位置に向けて開口する切欠
３０が形成されており、この切欠３０は入口部３
０Ａがテーパ状に拡開している。切欠３０にはシ
フトレバー１４が「Ｐ」のシフト位置に位置して
いる場合に、デイテントピン２２が入口部３０Ａ
より奥の奥部３０Ｂに進入可能となつている。

また、ロツクプレート２６の上端には、「Ｒ」
のシフト位置とは逆方向の図右側へ向けてストツ
パ３２が突設されている。このストツパ３２はガ
イドプレート２８の上端に当接して、ロツクプレ
ート２６の下降限を規制するようになつている。

ロツクプレート２６が下降限に位置した状態に
おいては、切欠３０の入口部３０Ａは「Ｐ」のシ
フト位置と「Ｒ」のシフト位置との間の部分のデ
イテント孔１８と重なり合うようになつている。

このロツクプレート２６の下端には、「Ｒ」の
シフト位置とは反対側の図右側の角部に下部切欠
３４が形成されている。下部切欠３４にはレバー
プレート３６の第１端部３６Ａが進入して、レバ
ープレート３６がロツクプレート２６に係合可能
となつている。レバープレート３６は長手方向が
水平方向に沿つて配置され、中間部が第２図及び
第３図（第３図は上下が逆に図示されている。）
に示されるように垂直方向に沿つて軸線が配置さ
れた支持ピン３８の上端部に軸支されている。支
持ピン３８はベースプレート１０に底壁が取り付
けられたＬ字形のブラケツト４０に取り付けられ
ている。

また、このブラケツト４０にはアクチユエータ
としてのソレノイド４２が取り付けられており、
プランジヤ４２Ａがレバープレート３６の第２端
部３６Ｂにピン４５を介して連結されている。ソ
レノイド４２はプル式とされており、プランジヤ
４２Ａに巻装された圧縮コイルばねからなるリタ
ーンスプリング４３の付勢力によりプランジヤ４
２Ａが引き出され、励磁されてリターンスプリン
グ４３の付勢力に抗してプランジヤ４２Ａを引き
込むことでレバープレート３６を第２図矢印Ｃ方
向へ揺動させるようになつている。

レバープレート３６は上記のように矢印Ｃ方向
へ揺動された状態では、第１端部３６Ａがロツク
プレート２６から離隔した姿勢となる。

以上に説明したロツクプレート２６、レバープ
レート３６、ソレノイド４２及びリターンスプリ
ング４３等は、シフトロツクの機構部を構成し、
ソレノイド４２は電気的制御手段によつて、「Ｐ」
のシフト位置が選択されている場合に、イグニツ
シヨンがオンされている状態でブレーキの操作が
なされると、電力を供給されて励磁されるように
なつている。

上記レバープレート３６の第２端部３６Ｂには
プランジヤ４２Ａと平行に配置された鉤形のリリ
ースバー４４の先端部が係合可能となつている。
リリースバー４４の後端部はシリンダ４６に挿入
され、シリンダ４６の内周壁に案内されてプラン
ジヤ４２Ａの軸線方向と平行に矢印DE方向へ移
動可能となつている。シリンダ４６はソレノイド
４２の上方に配置されてブラケツト４０の立壁に
取り付けられている。リリースバー４４はシリン
ダ４６に内設された圧縮コイルばねからなるリタ
ーンスプリング４８により矢印Ｅ方向へ付勢され
ている。そして、リターンスプリング４８の付勢
力に抗して矢印Ｄ方向へ移動されることで、リリ
ースバー４４の先端部がレバープレート３６の第
２端部３６Ｂと係合を開始して、リターンスプリ
ング４３の付勢力に抗してプランジヤ４２Ａを引
き込ませつつ、レバープレート３６を矢印Ｃ方向
へ揺動させるようになつている。

以上に説明したリリースバー４４、シリンダ４
６及びリターンスプリング４８は、シフトロツク
手動解除手段の作動機構部を構成している。

上記リリースバー４４の後端部には、シリンダ
４６内において、動力伝達ケーブルとしてのプル
ケーブル４９のインナケーブル４９Ａが、ジヨイ
ント５２を介して係止されている。プルケーブル
４９のアウタケーブル４９Ｂはシリンダ４６に係
止されている。これにより、インナケーブル４９
Ａが引張られることで、リリースバー４４は矢印
Ｄ方向へ移動されるようになつている。

一方、上記のように各種部品が組み付けられた
ベースプレート１０を覆つて、第４図に全体が示
されるハウジグ５４が配置されている。ハウジグ
５４には第５図に示されるように、シフトロツク
手動解除手段の操作部５６が組み付けられてい
る。操作部５６は、シフトロツク解除釦５８の上
端部がハウジグ５４の外方へ突出し、このシフト
ロツク解除釦５８の下部がハウジグ５４に取り付
けられたボツクス６０内に収容されるとともに、
ボツクス６０の内壁に案内されて上下動可能とな
つている。

シフトロツク解除釦５８の下部にはラツク６２
が形成されており、このラツク６２はボツクス６
０に軸支されてピニオン６４と噛合している。ま
た、このピニオン６４にはボツクス６０に収容さ
れボツクス６０の内壁に案内されて前記ラツク６
２と平行に上下動可能なラツク６６が噛合してい
る。

上記シフトロツク解除釦５８は、ボツクス６０
に収容された圧縮コイルばねからなるリターンス
プリング６８により上方へ向けて付勢されてい
る。また、ラツク６６の下端部には前記プルケー
ブル４９のインナケーブル４９Ａの他端部が係止
されており、アウタケーブル４９Ｂの他端部がボ
ツクス６０の下端部に係止されている。

これにより、シフトロツク解除釦５８が押圧さ
れてリターンスプリング６８の付勢力に抗して下
方へ移動すると、ラツク６２と噛合するピニオン
６４が第５図反時計方向へ回転され、ピニオン６
４と噛合するラツク６６が上方へ移動して、イン
ナケーブル４９Ａを上方へ引張ることになる。な
お、ラツク６６はラツク６２が下方へ移動するの
と同じ距離上方へ移動するので、シフトロツク解
除釦５８の下方への移動距離の２倍の距離上方へ
移動することになる。

上記のように構成される本実施例のシフトレバ
ー装置は、リテーナ１２に固着された図示しない
アームがケーブルやリンク等を介して自動変速機
の油圧制御装置に設けられたマニユアルバルブと
連係され、シフトレバー１４のシフト位置とマニ
ユアルバルブが選択する油圧レンジとが対応付け
られるようになつている。

次に本実施例のシフトレバー装置の操作態様に
ついて説明する。

シフト操作はシフトノブ１１を把持して、シフ
トレバー１４を第１図矢印AB方向へ揺動する操
作でなされ、シフト前とシフト後とのシフト位置
の関係に応じて、デイテント解除釦２４を押圧操
作してデイテントピン２２を下方へ移動させた状
態でなされるか、デイテント解除釦２４を押圧操
作せずになされ、これらの操作は従来周知のシフ
トレバー装置と同様である。

車両が駐車状態では、シフトレバー１４は
「Ｐ」のシフト位置が選択されており、この状態
ではシフトレバー装置は第１図に示される状態と
なつている。即ち、デイテントピン２２は「Ｐ」
のシフト位置に対応するデイテント孔１８の凹部
に位置するとともに、ロツクプレート２６に形成
された切欠３０の奥部３０Ｂに進入して、奥部３
０Ｂの上部内周壁に当接している。ロツクプレー
ト２６は自重で下方へ移動しようとするが、デイ
テントピン２２を上方へ向けて付勢している図示
しない付勢手段の付勢力により移動を阻止されて
おり、デイテントピン２２に吊持された状態とな
つている。

また、ロツクプレート２６の下端に形成された
下部切欠３４には、レバープレート３６の第１端
部３６Ａが進入している。

これにより、この状態でシフト操作をなそうと
して、デイテント解除釦２４を押圧操作すると、
デイテントピン２２は切欠３０の奥部３０Ｂの下
部内周壁に当接するまでは下方へ移動できる。し
かしながら、ロツクプレート２６がレバープレー
ト３６により下方への移動を阻止されているの
で、それ以上下方へ移動することができない。

この状態においても、デイテント解除釦２４が
押圧される前と同様に、デイテントピン２２がデ
イテント孔１８と切欠３０とが重なり合つて形成
する閉断面内に位置しているので、シフトレバー
１４を揺動させることができず、シフト操作がで
きないようになつている。

駐車中の車両が走行を開始する際にはイグニツ
シヨンがオンとされている。この状態でブレーキ
を操作しないでシフト操作をなそうとすると、シ
フトレバー装置は上記と同様の状態にあるので、
シフト操作ができない。

ここで、ブレーキを操作すると、ソレノイド４
２が励磁される条件が揃い、ソレノイド４２は電
気的制御手段により電力を供給されて励磁され
る。ソレノイド４２が励磁されると、プランジヤ
４２Ａがリターンスプリング４３の付勢力に抗し
て引き込まれる。これにより、レバープレート３
６は第２図矢印Ｃ方向へ揺動されて、第１端部３
６Ａが下部切欠３４から離脱してロツクプレート
２６と係合解除状態となる。

次いで、デイテント解除釦２４を押圧操作する
と、ロツクプレート２６はデイテントピン２２に
吊持された状態のまま、デイテントピン２２と共
に下方へ移動する。デイテントピン２２は所定量
下降すると、デイテント孔１８が形成する凹部か
ら抜け出すので、切欠３０から第１図左方へ向け
て抜け出すことができ、シフトレバー１４を第１
図矢印Ｂ方向へ揺動させることが可能となる。

デイテントピン２２が切欠３０から抜け出した
後は、ロツクプレート２６はストツパ３２がガイ
ドプレート２８の上端に当接して、その状態が保
持される。

シフトレバー１４が「Ｐ」のシフト位置から移
動すると、ソレノイド４２が消磁され、プランジ
ヤ４２Ａがリターンスプリング４３に付勢されて
引き出されて、レバープレート３６が反矢印Ｃ方
向へ揺動する。

ここで、ロツクプレート２６が第１図に示され
る位置よりも下降しているので、レバープレート
３６の第１端部３６Ａは下部切欠３４の上方でロ
ツクプレート２６に当接して揺動を阻止される。
この状態では、レバープレート３６がリターンス
プリング４３の付勢力でロツクプレート２６に押
圧当接しているので、ロツクプレート２６は車両
の振動等で振動することがない。

「Ｒ」のシフト位置以外の他のシフト位置から
「Ｐ」のシフト位置へシフト操作がなされる場合
には、デイテント解除釦２４が押圧操作された状
態でシフトレバー１４が第１図矢印Ａ方向へ揺動
され、デイテントピン２２がロツクプレート２６
の切欠３０に進入する。

なお、デイテントピン２２が切欠３０の入口部
３０Ａの上部又は下部の内周壁に対向するように
進入して、これら内周壁に当接しても、これら内
周壁がデイテントピン２２の移動方向に対して傾
斜面となつているので、デイテントピン２２は円
滑に切欠３０の奥部３０Ｂに進入することができ
る。

デイテントピン２２が切欠３０の奥部３０Ｂに
進入したところで、デイテント解除釦２４の押圧
操作を止めると、デイテントピン２２が図示しな
い付勢手段に付勢されて上方へ移動し、ロツクプ
レート２６もデイテントピン２２に吊り上げられ
て共に上方へ移動する。

このように「Ｐ」のシフト位置へシフト操作が
なされる場合には、ブレーキの操作がなされてい
るのが通常の運転操作である。このため、通常は
シフトレバー１４が「Ｐ」のシフト位置へ揺動さ
れてくると同時にソレノイド４２が励磁され、レ
バープレート３６は矢印Ｃ方向へ揺動されて第１
端部３６Ａがロツクプレート２６から離隔する。
従つて、ロツクプレート２６が上方へ移動する際
には、レバープレート３６がロツクプレート２６
を押圧していないので、ロツクプレート２６はデ
イテントピン２２と共に円滑に上方へ移動するこ
とができる。

デイテント解除釦２４の押圧操作が終了し、し
かる後にブレーキの操作が止められると、ソレノ
イド４２が消磁される。これにより、プランジヤ
４２Ａがリターンスプリング４３に付勢されて引
き出されてレバープレート３６が反矢印Ｃ方向へ
揺動する。

この際、ロツクプレート２６は第１図に示され
る位置まで上昇しているので、レバープレート３
６の第１端部３６Ａはロツクプレート２６の下部
切欠３４に進入する。この状態が前述の第１図の
状態である。

何等かの事情により、「Ｐ」のシフト位置にお
いてソレノイド４２を励磁させることができない
状態で、他のシフト位置へシフト操作をなす場合
には、シフトロツク解除釦５８が押圧操作され
る。シフトロツク解除釦５８の押圧操作により、
前述のようにしてプルケーブル４９のインナケー
ブル４９Ａが引張られる。

これにより、インナケーブル４９Ａがリリース
バー４４をリターンスプリング４８の付勢力に抗
して第２図矢印Ｄ方向へ移動させる。リリースバ
ー４４は先端部がレバープレート３６の第２端部
３６Ｂに係合し、プランジヤ４２Ａをリターンス
プリング４３の付勢力に抗して引き込ませつつレ
バープレート３６を矢印Ｃ方向へ揺動させ、ロツ
クプレート２６の下部切欠３４からレバープレー
ト３６の第１端部３６Ａを離脱させる。

この状態はソレノイド４２が励磁されている状
態と同様なので、前述と同様にデイテント解除釦
２４を押圧操作しつつシフトレバー１４を揺動さ
せて、他のシフト位置へシフト操作することがで
きる。

「Ｐ」のシフト位置から他のシフト位置へのシ
フト操作を終了した後に、シフトロツク解除釦５
８の押圧操作を止めると、リリースバー４４がリ
ターンスプリング４８に付勢されて第２図矢印Ｅ
方向へ移動するとともに、シフトロツク解除釦５
８がリターンスプリング６８に付勢されて上方へ
移動するので、レバープレート３６はプランジヤ
４２Ａがリターンスプリング４３に付勢されて引
き出されることで反矢印Ｃ方向へ揺動して、下部
切欠３４の上方でロツクプレート２６に当接す
る。

また、ソレノイド４２を励磁させることができ
ない状態で、「Ｐ」のシフト位置へシフト操作が
なされた場合にデイテントピン２２が上方へ移動
する際には、レバープレート３６はロツクプレー
ト２６に押圧当接しているのでロツクプレート２
６と摺接し、デイテントピン２２が上昇限に達す
るとほぼ同時にリターンスプリング４３の付勢力
により揺動されて第１端部３６Ａが下部切欠３４
に進入することになる。

以上のように構成されて操作される本実施例の
シフトレバー装置では、シフトロツク手動解除手
段はベースプレート１０に設けられる作動機構部
とハウジング５４に設けられる操作部とが動力伝
達ケーブルとしてのプルケーブル４９を介して連
係されているので、シフトロツク手動解除手段に
関してはベースプレート１０に対するハウジング
５４の位置調整が一切不要である。

このため、ベースプレート１０とハウジング５
４とを一体の組立状態とする際の作業が容易であ
り、作業手順もシフトロツク手動解除手段によつ
て制限されることがない。

また、プルケーブル４９は可撓性を有していて
取回しが自由であり、従来構造のように操作部の
端末と作動機構部の端末とを合致させるためにベ
ースプレートとハウジングとの間のスペースにロ
ツド等を配置する必要がなくなり、設計の自由度
が大幅に拡大するとともに、シフトレバー装置の
小型化も容易に可能となる。

さらに、ハウジング５４における操作部５６の
配設位置を作動機構部の配設位置に拘らずに自由
に設定できるので、異なる型式の車両間で同一構
造のシフトレバー装置を共用することができると
ともに、操作部５６をハウジング５４のみならず
コンソールやインパネ等へ配設することも容易に
可能となる。

次に第６図乃至第８図により、操作部及び作動
機構部の他の実施例を説明する。

第６図に示されるのは、操作部５６の他の実施
例であり、この実施例ではシフトロツク解除釦５
８とプルケーブル４９との間に回転板７０が介在
されている。

即ち、回転板７０はボツクス６０にピン７１を
介して回動可能に軸支されとともに、ねじりコイ
ルばね７２により矢印Ｆ方向へ付勢されている。
シフトロツク解除釦５８は下端部に突設されたピ
ン７４が、回転板７０に穿設された長孔７６に貫
挿されている。プルケーブル４９はインナケーブ
ル４９Ａがビス７８を介して回転板７０に係止さ
れ、アウタケーブル４９Ｂがクランプ８０に挟持
されてビス８２を介してボツクス６０に一体とな
つているプレート８４に係止されている。

この構成により、シフトロツク解除釦５８が押
圧操作されると、回転板７０はねじりコイルばね
７２の付勢力に抗して反矢印Ｆ方向へ回転し、こ
れによりインナケーブル４９Ａが引張られること
になる。

この実施例では、回転板７０には周方向に沿つ
てビス７８の取付孔８６が多数穿設されており、
インナケーブル４９Ａの係止位置を変更すること
でプルケーブル４９の引出方向を多数に変更可能
となつている。これにより、異なる型式の車両に
共用できるようになつている。また、インナケー
ブル４９Ａの係止位置の変更に対応して、クラン
プ８０の係止位置を変更可能なように、プレート
８４にはビス８２の取付孔８８が多数穿設されて
いる。

第７図に示されるのは、操作部５６のさらに他
の実施例であり、この実施例ではシフトロツク解
除釦５８とプルケーブル４９との間にスライドプ
レート９０が介在されている。

即ち、スライドプレート９０はボツクス６０に
一体とされたプレート９２及びプレート９２に固
着されたガイドプレート９４に案内されて矢印
GH方向へ摺動可能となつている。このスライド
プレート９０には平行四辺形の透孔９２が穿設さ
れており、この透孔９２にシフトロツク解除釦５
８の下端部に穿設されたピン９６が貫挿されてい
る。シフトロツク解除釦５８はリターンスプリン
グ９８により上方へ付勢され、プルケーブル４９
はインナケーブル４９Ａがスライドプレート９０
に係止され、アウタケーブル４９Ｂがプレート９
２にクランプ１００、ビス１０２を介して係止さ
れている。

この構成により、シフトロツク解除釦５８がリ
ターンスプリング９８の付勢力に抗して押圧操作
されると、スライドプレート９０は透孔９２の傾
斜内周壁がピン９６に押圧されて矢印Ｈ方向へ移
動し、これによりインナケーブル４９Ａが引張ら
れることになる。

第８図に示されるのは、作動機構部の他の実施
例であり、この実施例では前記第１実施例のリリ
ースバー４４に相当するリリースレバー１０４の
中間部がブラケツト４０（前記第１実施例参照）
の底壁にピン１０５を介して揺動可能に軸支され
るとともに、ねじりコイルばねからなるリターン
スプリング１０６により矢印Ｊ方向に付勢されて
ストツパ１０７に当接している。このリリースレ
バー１０４は、一端部がレバープレート３６の第
２端部３６Ｂに対向し、他端部にプルケーブル４
９のインナケーブル４９Ａが係止されている。ま
た、アウタケーブル４９Ｂはブラケツト４０に係
止されている。

この構成により、インナケーブル４９Ａが引張
られると、リリースレバー１０４がリターンスプ
リング１０６の付勢力に抗して反矢印Ｊ方向へ揺
動し、レバープレート３６を揺動させてロツクプ
レート２６（前記第１実施例参照）から離隔させ
るようになつている。

以上に説明した第１実施例や他の実施例の操作
部及び作動機構部は、夫々任意に組合せることが
できるとともに、他にも種々の態様で実施可能で
ある。

［考案の効果］以上に説明した通り、本考案になる自動変速機
用シフトレバー装置では、シフトロツク手動解除
手段の操作部と作動機構部とを、長手方向両端部
が車体に固定されるアウタケーブルとこのアウタ
ケーブル内に摺動自在に収容されたインナケーブ
ルとから成り可撓性を有する動力伝達ケーブルを
介して連係したので、操作部が設けられる部材と
作動機構部が設けられる部材との位置関係にか拘
らず、操作部と作動機構部との間の調整が不要と
なる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案になる自動変速機用
シフトレバー装置の第１実施例を示し、第１図は
側断面図、第２図は第１図の−線矢視断面
図、第３図は第２図の−線矢視断面図、第４
図は斜視図、第５図は操作部の断面図、第６図は
第５図に対応して示す操作部の他の実施例の断面
図、第７図は第５図に対応して示す操作部のさら
に他の実施例の断面図、第８図は第３図に対応し
て示す作動機構部の他の実施例の側面図（上下を
逆にして図示されている。）である。１４……シフトレバー、２６……ロツクプレー
ト、３６……レバープレート、４２……ソレノイ
ド、４４……リリースバー、４９……プルケーブ
ル、５６……操作部、５８……シフトロツク解除
釦、１０４……リリースレバー。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

特定のシフト位置でシフトレバーを拘束しブレ
ーキの操作でアクチユエータを電気的に作動させ
てシフトレバーの拘束を解除するシフトロツク
と、操作部から入力された手動操作力で作動機構
部がシフトレバーの拘束を解除するシフトロツク
手動解除手段とを備えた自動変速機用シフトレバ
ー装置において、前記シフトロツク手動解除手段
は操作部と作動機構部とが、長手方向両端部が車
体に固定されるアウタケーブルとこのアウタケー
ブル内に摺動自在に収容されたインナケーブルと
から成り可撓性を有する動力伝達ケーブルを介し
て連係されたことを特徴とする自動変速機用シフ
トレバー装置。