JPH0612997Y2

JPH0612997Y2 - 自動変速機用シフトレバー装置

Info

Publication number: JPH0612997Y2
Application number: JP13436688U
Authority: JP
Inventors: 昇三鬼頭; 昇一原田; 肇今井
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1988-10-14
Filing date: 1988-10-14
Publication date: 1994-04-06
Anticipated expiration: 2003-10-14
Also published as: JPH0254731U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は自動車に搭載される自動変速機を車室内から手
動で遠隔操作するのに用いられるシフトレバー装置に係
り、詳細にはパーキングのシフト位置でブレーキ操作の
無・有に応じてシフトレバーの拘束・拘束解除を行うシ
フトロツク機構を備えた自動変速機用シフトレバー装置
に関する。

［従来の技術］この種のシフトレバー装置では、パーキングのシフト位
置が選択されたことを検出するのに、シフトロツクを備
えないシフトレバー装置でも通常用いられているニユー
トラルスタートスイツチが利用されている。

しかしながら、このニユートラルスタートスイツチを、
シフトロツクにおけるパーキングのシフト位置の検出に
利用する場合には、取付に際して自動変速機本体側又は
シフトレバー装置との位置関係を調整しなければなら
ず、作業が煩雑であった。

そこで、シフトロツクにおけるパーキングのシフト位置
を検出する検出スイツチをニユートラルスタートスイツ
チとは別に設けることが考えられる。

しかしながら、この場合でも通常の取付手段では取付の
際に調整作業を要し、別途検出スイツチを設ける意味が
なくなってしまう。

［考案が解決しようとする課題］本考案は上記に鑑み、シフトロツクにおけるパーキング
のシフト位置を検出する検出スイツチを、正確な位置に
容易に取り付けることができる自動変速機用シフトレバ
ー装置の提供を課題としている。

［課題を解決するための手段］本考案になる自動変速機用シフトレバー装置では、各シ
フト位置を得るために揺動するシフトレバーと、パーキングのシフト位置でシフトレバーに当接してシフ
トレバーの一方向の揺動を阻止するパーキングシフト位
置ストツパと、このパーキングシフト位置ストッパに取り付けられパー
キングのシフト位置でシフトレバーに当接してパーキン
グのシフト位置が選択されたことを検出するパーキング
シフト位置検出スイツチと、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出スイツチと、前記パーキングのシフト位置でシフトレバーの逆方向の
揺動を阻止して他のシフト位置への変更を不可とするシ
フトレバーの拘束を行う拘束手段と、前記パーキングの
シフト位置でブレーキ操作が行われた場合にパーキング
シフト位置検出スイツチとブレーキ操作検出スイツチと
の両検出に基づき電気的に作動して拘束手段によるシフ
トレバーの拘束を解除するアクチユエータとを有するシ
フトロツク機構と、を備えることにより、上記課題を解決した。

［作用］上記手段になる本考案では、シフトレバーのパーキング
シフト位置ストツパとの当接位置が、シフトレバーのパ
ーキングのシフト位置となるので、そのパーキングシフ
ト位置ストツパに取り付けられるパーキングシフト位置
検出スイツチは、位置決めが容易かつ正確となる。

［実施例］第１図乃至第７図には本考案になる自動変速機用シフト
レバー装置の実施例が示されている。

第２図に示されるように、基台となるベースプレート１
０には、下端部に固着されたリテーナ１２を介してシフ
トレバー１４が軸支されており、このシフトレバー１４
は上端部に取り付けられたシフトノブ１１の操作で矢印
ＡＢ方向へ揺動可能となっている。

ベースプレート１０の上端部にはデイテントプレート１
６がリテーナ１２の軸線方向に板厚方向を沿わせて立設
され、このデイテントプレート１６にはデイテント孔１
８が穿設されている。デイテント孔１８には、シフトレ
バー１４に配設されて長孔２０から突出するデイテント
ピン２２が貫通している。

デイテントピン２２は前記長孔２０に案内されてシフト
レバー１４の軸線方向に沿って上下動可能とされてお
り、シフトレバー１４に内設された図示しない付勢手段
により上方へ向けて付勢されている。このデイテントピ
ン２２はシフトレバー１４に内設された図示しないロツ
ド等を介して、シフトノブ１１に配設されたデイテント
解除釦２４と連係されており、デイテント解除釦２４が
押圧操作されることで前記図示しない付勢手段の付勢力
に抗して下方へ向けて移動可能となっている。

前記デイテント孔１８は、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、
「Ｄ」、「２」及び「Ｌ」の各シフト位置と関係付けら
れて上部内周壁が凹凸状に屈曲されている。これによ
り、デイテント孔１８の内周壁によって形成される凸部
に前記デイテントピン２２が対向した場合に、デイテン
トピン２２の矢印Ａ又はＢ方向への移動を制限するよう
になっている。

即ち、デイテントピン２２が対向する凸部のなす面がシ
フトレバー１４の軸線に対してほぼ平行な場合には、デ
イテント解除釦２４の押圧操作でデイテントピン２２を
下方へ移動してからでないと、矢印Ａ又はＢ方向へのシ
フトレバー１４の揺動操作ができないようになってい
る。例えば、パーキングたる「Ｐ」のシフト位置では上
記操作を伴わないと、他のシフト位置へのシフト操作が
できないようになっている。

前記デイテントプレート１６にはデイテントピン２２が
突出した側の面にロツクプレート２６が配設されてい
る。ロツクプレート２６はデイテントプレート１６に固
着されたガイドプレート２８に案内されて「Ｐ」のシフ
ト位置に位置するシフトレバー１４の軸線方向に沿って
上下動可能となっている。ロツクプレート２６の上端部
には、図左側の「Ｒ」のシフト位置に向けて開口する切
欠３０が形成されており、この切欠３０は入口部３０Ａ
がテーパ状に拡開している。切欠３０にはシフトレバー
１４が「Ｐ」のシフト位置に位置している場合に、デイ
テントピン２２が入口部３０Ａより奥の奥部３０Ｂに進
入可能となっている。

また、ロツクプレート２６の上端には、「Ｒ」のシフト
位置とは逆方向の図右側へ向けてストツパ３２が突設さ
れている。このストツパ３２はガイドプレート２８の上
端に当接して、ロツクプレート２６の下降限を規制する
ようになっている。

ロツクプレート２６が下降限に位置した状態において
は、切欠３０の入口部３０Ａは「Ｐ」のシフト位置と
「Ｒ」のシフト位置との間の部分のデイテント孔１８と
重なり合うようになっている。

このロツクプレート２６の下端には、「Ｒ」のシフト位
置とは反対側の図右側の角部に下部切欠３４が形成され
ている。下部切欠３４にはレバープレート３６の第１端
部３６Ａが進入して、拘束手段としてのレバープレート
３６がロツクプレート２６に係合可能となっている。レ
バープレート３６は長手方向が水平方向に沿って配置さ
れ、長手方向中間部が第３図及び第４図（第４図は上下
が逆に図示されている。）に示されるように垂直方向に
沿って軸線が配置された支持ピン３８の上端部に軸支さ
れている。支持ピン３８はベースプレート１０に底壁が
取り付けられたＬ字形のブラケツト４０に取り付けられ
ている。

また、このブラケツト４０にはアクチユエータとしての
ソレノイド４２が取り付けられており、プランジヤ４２
Ａがレバープレート３６の第２端部３６Ｂにピン４５を
介して連結されている。ソレノイド４２はプル式とされ
ており、プランジヤ４２Ａに巻装された圧縮コイルばね
からなるリターンスプリング４３の付勢力によりプラン
ジヤ４２Ａが引き出され、励磁されてリターンスプリン
グ４３の付勢力に抗してプランジヤ４２Ａを引き込むこ
とでレバープレート３６を第３図矢印Ｃ方向へ揺動させ
るようになっている。

レバープレート３６は上記のように矢印Ｃ方向へ揺動さ
れた状態では、第１端部３６Ａがロツクプレート２６か
ら離隔した姿勢となる。

以上に説明したロツクプレート２６、レバープレート３
６、ソレノイド４２及びリターンスプリング４３等は、
シフトロツクの機構部を構成し、ソレノイド４２は後述
する第７図の駆動回路により励磁されるようになってい
る。

前記デイテントプレート１６には、前記ロツクプレート
２６が配設された側と反対側の面に、第１図に示される
ようにシフトレバー１４と対向するパーキングシフト位
置ストツパとしてのストツパ５０が配設されている。

ストツパ５０は第５図及び第６図にも示されるように、
板材を屈曲してなるホルダ５２と、ホルダ５２に支持さ
れたストツパ部材５４とを備えている。ホルダ５２はビ
ス５５を介してデイテントプレート１６に取り付けられ
ている。ストツパ部材５４は角筒状とされ、第５図に示
されるようにホルダ５２がデイテントプレート１６とで
形成する矩形断面内に、第６図に示されるように脚部５
４Ａを嵌入され、フランジ部５４Ｂがホルダ５２の端面
に当接して、ホルダ５２に係止されている。

ストツパ５０はストツパ部材５４が第１図矢印Ａ方向へ
揺動してきたシフトレバー１４と当接して、シフトレバ
ー１４がそれ以上矢印Ａ方向へ揺動するのを阻止するよ
うになっている。シフトレバー１４はストツパ部材５４
に当接した位置で「Ｐ」のシフト位置となるように設定
されており、この状態ではデイテントピン２２はデイテ
ント孔１８の側部内周壁１８Ａに当接しないようになっ
ている。

即ち、この状態でデイテントピン２２が側部内周壁１８
Ａに当接する設定であると、図示しない節度機構がシフ
トレバー１４を矢印Ａ方向へ揺動させようとする力が作
用することから、デイテントピン２２と側部内周壁１８
Ａとの間に摩擦力を発生し、この摩擦力によりデイテン
ト解除釦２４の押圧操作を止めても、デイテントピン２
２が上方へ移動できないことがあるからである。

上記ストツパ５０には、「Ｐ」のシフト位置が選択され
たことを検出するパーキングシフト位置検出スイツチと
しての検出スイツチ５６が取り付けられている。検出ス
イツチ５６は第５図に示されるようにケーシング５８が
ホルダ５２とデイテントプレート１６とに挟持されて固
定状態とされ、可動接点を備える可動子６０が第６図に
示されるようにホルダ５２等が形成する断面から抜け出
してシフトレバー１４に向けて突出している。可動子６
０は矢印Ａ方向へ揺動するシフトレバー１４に押圧され
て第１図に示されるようにケーシング５８へ押し込ま
れ、シフトレバー１４が矢印Ｂ方向へ揺動されることで
内蔵されたリターンスプリングに付勢されて押し出され
て第１Ａ図に示される位置まで突出するようになってい
る。

この検出スイツチ５６は第６図に示されるように、可動
子６０がストロークＳ１押し込まれるとオフ状態からオ
ン状態となり、以後全ストロークＳ押し込まれるまで、
オン状態を維持する。しかしながら本実施例では、シフ
トレバー１４がストツパ部材５４に当接して揺動を阻止
されるので、ストロークＳ１＋ストロークＳ２しか押し
込まれず、余裕ストロークＳ３が残されている。これに
より、シフトレバ１４の操作力による衝撃的な力が検出
スイツチ５６に作用しないので、検出スイツチ５６の耐
久性が向上する。

検出スイツチ５６は前記ソレノイド４２の駆動回路に第
７図に示されるように接続されている。即ち、検出スイ
ツチ５６はバツテリ６２を電源とするソレノイド４２の
駆動回路に、イグニツシヨンスイツチ６４及びブレーキ
操作検出スイツチとしてのストツプランプスイツチ６６
と共に直列に接続されている。

これにより、イグニツシヨンスイツチ６４がオンとさ
れ、検出スイツチ５６がオンとされた状態で、ストツプ
ランプスイツチ６６がオンとされると、ソレノイド４２
はバツテリ６２により励磁されるようになっている。

上記のように構成される本実施例のシフトレバー装置
は、リテーナ１２に固着された図示しないアームがケー
ブルやリンク等を介して自動変速機の油圧制御装置に設
けられたマニユアルバルブと連係され、シフトレバー１
４のシフト位置とマニユアルバルブが選択する油圧レン
ジとが対応付けられるようになっている。

次に本実施例のシフトレバー装置の操作態様について説
明する。

シフト操作はシフトノブ１１を把持して、シフトレバー
１４を矢印ＡＢ方向へ揺動する操作でなされ、シフト前
とシフト後とのシフト位置の関係に応じて、デイテント
解除釦２４を押圧操作してデイテントピン２２を下方へ
移動させた状態でなされるか、デイテント解除釦２４を
押圧操作せずになされ、これらの操作は従来周知のシフ
トレバー装置と同様である。

車両が駐車状態では、シフトレバー１４は「Ｐ」のシフ
ト位置が選択されており、この状態ではシフトレバー装
置は第１図及び第２図に示される状態となっている。

即ち、第１図に示されるようにシフトレバー１４はスト
ツパ５０のストツパ部材５４に当接しており、検出スイ
ツチ５６は可動子６０がシフトレバー１４に押し込まれ
ていてオンとされているが、イグニツシヨンスイツチ６
４がオフとされているので、ソレノイド４２は消磁され
ている。また、第２図に示されるようにデイテントピン
２２は「Ｐ」のシフト位置に対応するデイテント孔１８
の凹部に位置するとともに、ロツクプレート２６に形成
された切欠３０の奥部３０Ｂに進入して、奥部３０Ｂの
上部内周壁に当接している。ロツクプレート２６は自重
で下方へ移動しようとするが、デイテントピン２２を上
方へ向けて付勢している図示しない付勢手段の付勢力に
より移動を阻止されており、デイテントピン２２に吊持
された状態となっている。

また、ロツクプレート２６の下端に形成された下部切欠
３４には、レバープレート３６の第１端部３６Ａが進入
している。

これにより、この状態でシフト操作をなそうとして、デ
イテント解除釦２４を押圧操作すると、デイテントピン
２２は切欠３０の奥部３０Ｂの下部内周壁に当接するま
では下方へ移動できる。しかしながら、ロツクプレート
２６がレバープレート３６により下方への移動を阻止さ
れているので、それ以上下方へ移動することができな
い。

この状態においても、デイテント解除釦２４が押圧され
る前と同様に、デイテントピン２２がデイテント孔１８
と切欠３０とが重なり合って形成する閉断面内に位置し
ているので、シフトレバー１４を揺動させることができ
ず、シフト操作ができないようになっている。

また、この状態においてブレーキ操作がなされてストツ
プランプスイツチ６６がオンとされても、イグニツシヨ
ンスイツチ６４がオフとされているので、ソレノイド４
２は消磁されたままであり、上記状態に変化は起こら
ず、シフト操作はできない。

駐車中の車両が走行を開始する際にはイグニツシヨンス
イツチ６４がオンとされている。この状態でブレーキを
操作しないでシフト操作をなそうとすると、ストツプラ
ンプスイツチ６６がオフとされたままなのでソレノイド
４２は消磁されたままであり、シフトレバー装置に変化
は起こらず上記同様の状態にあるので、シフト操作がで
きない。

ここで、ブレーキを操作すると、ストツプランプスイツ
チ６６がオンとされるので、ソレノイド４２が励磁され
る。ソレノイド４２が励磁されると、プランジヤ４２Ａ
がリターンスプリング４３の付勢力に抗して引き込まれ
る。これにより、レバープレート３６は第３図矢印Ｃ方
向へ揺動されて、第１端部３６Ａが下部切欠３４から離
脱してロツクプレート２６と係合解除状態となる。

次いで、デイテント解除釦２４を押圧操作すると、ロツ
クプレート２６はデイテントピン２２に吊持された状態
のまま、デイテントピン２２と共に下方へ移動する。デ
イテントピン２２は所定量下降すると、デイテント孔１
８が形成する凹部から抜け出すので、切欠３０から第２
図左方へ向けて抜け出すことができ、シフトレバー１４
を矢印Ｂ方向へ揺動させることが可能となる。

デイテントピン２２が切欠３０から抜け出した後は、ロ
ツクプレート２６はストツパ３２がガイドプレート２８
の上端に当接して、その状態が保持される。

シフトレバー１４が「Ｐ」のシフト位置から移動する
と、検出スイツチ５６は第１Ａ図に示されるように可動
子６０が押し出されてオフとなるので、ソレノイド４２
が消磁され、プランジヤ４２Ａがリターンスプリング４
３に付勢されて引き出されて、レバープレート３６が反
矢印Ｃ方向へ揺動する。

ここで、ロツクプレート２６が第２図に示される位置よ
りも下降しているので、レバープレート３６の第１端部
３６Ａは下部切欠３４の上方でロツクプレート２６に当
接して揺動を阻止される。この状態では、レバープレー
ト３６がリターンスプリング４３の付勢力でロツクプレ
ート２６に押圧当接しているので、ロツクプレート２６
は車両の振動等で振動することがない。

「Ｒ」のシフト位置以外の他のシフト位置から「Ｐ」の
シフト位置へシフト操作がなされる場合には、デイテン
ト解除釦２４が押圧操作された状態でシフトレバー１４
が矢印Ａ方向へ揺動され、デイテントピン２２がロツク
プレート２６の切欠３０に進入する。

なお、デイテントピン２２が切欠３０の入口部３０Ａの
上部又は下部の内周壁に対向するように進入して、これ
ら内周壁に当接しても、これら内周壁がデイテントピン
２２の移動方向に対して傾斜面となっているので、デイ
テントピン２２は円滑に切欠３０の奥部３０Ｂに進入す
ることができる。

シフトレバー１４はストツパ５０のストツパ部材５４に
当接して矢印Ａ方向への揺動を阻止されるが、ストツパ
５０と当接する前に検出スイツチ５６の可動子６０と当
接を開始し、これを押し込んでシフトレバー１４がスト
ツパ部材５４に当接する前に検出スイツチ５６をオンと
する。

デイテントピン２２が切欠３０の奥部３０Ｂに進入した
ところで、デイテント解除釦２４の押圧操作を止める
と、デイテントピン２２が図示しない付勢手段に付勢さ
れて上方へ移動し、ロツクプレート２６もデイテントピ
ン２２に吊り上げられて共に上方へ移動する。

このように「Ｐ」のシフト位置へシフト操作がなされる
場合には、ブレーキ操作がなされているのが通常の運転
操作である。このため、通常は検出スイツチ５６が上記
のようにしてオンとされると同時にソレノイド４２が励
磁され、レバープレート３６は矢印Ｃ方向へ揺動されて
第１端部３６Ａがロツクプレート２６から離隔する。従
って、ロツクプレート２６が上記のように上方へ移動す
る際には、レバープレート３６がロツクプレート２６を
押圧していないので、ロツクプレート２６はデイテント
ピン２２と共に円滑に上方へ移動することができる。

デイテント解除釦２４の押圧操作が終了し、しかる後に
ブレーキの操作が止められると、ストツプランプスイツ
チ６６がオフとされるので、ソレノイド４２が消磁され
る。これにより、プランジヤ４２Ａがリターンスプリン
グ４３に付勢されて引き出されてレバープレート３６が
反矢印Ｃ方向へ揺動する。

この際、ロツクプレート２６は第２図に示される位置ま
で上昇しているので、レバープレート３６の第１端部３
６Ａはロツクプレート２６の下部切欠３４に進入する。
この状態が前述の第１図及び第２図の状態である。

以上のように構成されて操作される本実施例のシフトレ
バー装置では、検出スイツチ５６の設定の有無に拘らず
高精度に位置決めされなければならないストツパ５０に
検出スイツチ５６を取り付けたので、検出スイツチ５６
を容易な作業で正確に位置決めして取り付けることがで
きる。

また、上記実施例では、可動子６０に余裕ストロークＳ
３を残しているので、検出スイツチ５６がシフトレバー
１４により衝撃を受けて破損する恐れがないから、可動
子６０の耐久性が向上する。

また、ロツクプレート２６の上下方向移動から「Ｐ」の
シフト位置を検出する場合のように、本実施例の可動子
６０に相当する部材の押圧力に対抗してデイテントピン
２２を上方へ付勢する付勢手段の付勢力を大きくする必
要がないから、デイテント解除釦２４の操作力が大きく
なって、操作感を悪くしてしまうこともない。

なお、本実施例ではストツパ５０をデイテントプレート
１６と別体としたが、ストツパ５０のホルダ５２をデイ
テントプレート１６と一体に形成することも可能であ
り、ストツパの形状や、ストツパへの位置検出スイツチ
の取付構造等は種々の態様で実施可能である。

［考案の効果］以上に説明した通り、本考案になる自動変速機用シフト
レバー装置では、シフトレバーのパーキングシフト位置
ストツパとの当接位置が、シフトレバーのパーキングの
シフト位置となるので、そのパーキングシフト位置スト
ツパに取り付けられるパーキングシフト位置検出スイツ
チは、位置決めが容易かつ正確となる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案になる自動変速機用シフトレバー装置の実施
例を示し、第１図は側断面図、第１Ａ図は第１図の状態
からシフトレバーが揺動した状態を示す側断面図、第２
図は第１図を反対側から見た側断面図、第３図は第２図
のIII−III線矢視図、第４図は第３図のIV−IV線矢視
図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線矢視図、第６図は第１Ａ
図の一部詳細図に相当する検出スイツチの拡大部分側面
図、第７図はソレノイドの駆動回路を示す回路図であ
る。１４……シフトレバー、１６……デイテントプレート、２２……デイテントピン、２６……ロツクプレート、３６……レバープレート、４２……ソレノイド、５０……ストツパ、５６……検出スイツチ、６６……ストツプランプスイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】各シフト位置を得るために揺動するシフト
レバーと、パーキングのシフト位置でシフトレバーに当接してシフ
トレバーの一方向の揺動を阻止するパーキングシフト位
置ストツパと、このパーキングシフト位置ストッパに取り付けられパー
キングのシフト位置でシフトレバーに当接してパーキン
グのシフト位置が選択されたことを検出するパーキング
シフト位置検出スイツチと、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出スイツチと、前記パーキングのシフト位置でシフトレバーの逆方向の
揺動を阻止して他のシフト位置への変更を不可とするシ
フトレバーの拘束を行う拘束手段と、前記パーキングの
シフト位置でブレーキ操作が行われた場合にパーキング
シフト位置検出スイツチとブレーキ操作検出スイツチと
の両検出に基づき電気的に作動して拘束手段によるシフ
トレバーの拘束を解除するアクチユエータとを有するシ
フトロツク機構と、を備えたことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装
置。