JPH0528097Y2 - - Google Patents
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- JPH0528097Y2 JPH0528097Y2 JP1986142527U JP14252786U JPH0528097Y2 JP H0528097 Y2 JPH0528097 Y2 JP H0528097Y2 JP 1986142527 U JP1986142527 U JP 1986142527U JP 14252786 U JP14252786 U JP 14252786U JP H0528097 Y2 JPH0528097 Y2 JP H0528097Y2
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- JP
- Japan
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- gear ratio
- vibration
- speed change
- continuously variable
- vehicle speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本考案は、無段変速機の制御装置に関するもの
である。
である。
(ロ) 従来の技術
無段変速機として有効径が可変の２つのプーリ
にチエーン式ベルトを巻き掛けたものがある（例
えば、特開昭57−22442号）。このようなチエーン
式の金属製ベルトは、各リンクに薄い台形の鋼板
を束ねて連結してあり、この鋼板の側面がプーリ
のＶ形みぞと摩擦接触するように構成されてい
る。
にチエーン式ベルトを巻き掛けたものがある（例
えば、特開昭57−22442号）。このようなチエーン
式の金属製ベルトは、各リンクに薄い台形の鋼板
を束ねて連結してあり、この鋼板の側面がプーリ
のＶ形みぞと摩擦接触するように構成されてい
る。
(ハ) 考案が解決しようとする問題点
しかし、上記のようなチエーン式の金属製ベル
トを用いた場合には、金属製ベルトがプーリに巻
き付くときに金属製ベルトはリンクのピンとピン
との間のピツチを一辺とする多角形の状態で巻き
付くため、金属製ベルトの張力変動、トルク変動
などを発生する。このため、金属製ベルトがプー
リに巻き付く際に衝突を発生し、騒音振動を発生
させる。この振動ベルトは変速比によつて変化
し、一般に変速比が１よりも小さい領域で振動レ
べルが高くなる。自動車用無段変速機の場合、こ
の比較的変速比の小さい領域が通常の40〜70Km／
ｈの走行状態で常用されるため、上記騒音振動は
大きな問題となる。本考案は、このような問題点
を解決することを目的としている。
トを用いた場合には、金属製ベルトがプーリに巻
き付くときに金属製ベルトはリンクのピンとピン
との間のピツチを一辺とする多角形の状態で巻き
付くため、金属製ベルトの張力変動、トルク変動
などを発生する。このため、金属製ベルトがプー
リに巻き付く際に衝突を発生し、騒音振動を発生
させる。この振動ベルトは変速比によつて変化
し、一般に変速比が１よりも小さい領域で振動レ
べルが高くなる。自動車用無段変速機の場合、こ
の比較的変速比の小さい領域が通常の40〜70Km／
ｈの走行状態で常用されるため、上記騒音振動は
大きな問題となる。本考案は、このような問題点
を解決することを目的としている。
(ニ) 問題点を解決するための手段
本考案は、振動レべルの高い変速比の使用を避
けることにより上記問題点を解決する。すなわ
ち、本考案による無段変速機の制御装置は、変速
比が振動レべルの高い変速比とならないように変
速比を微小量修正する変速比微小修正手段を有し
ている。
けることにより上記問題点を解決する。すなわ
ち、本考案による無段変速機の制御装置は、変速
比が振動レべルの高い変速比とならないように変
速比を微小量修正する変速比微小修正手段を有し
ている。
(ホ) 作用
あらかじめ設定した変速パターンから車速及び
エンジン負荷に基づいて目標変速比が決定され
る。目標変速比が振動レべルの高い値である場合
には、変速比微小修正手段によつて振動レべルが
低い状態となるようにわずかに変速比の修正が行
われる。これにより振動レべルの高い変速比を使
用することを避けることができ、常に比較的振動
レべルの低い状態で運転することが可能となる。
エンジン負荷に基づいて目標変速比が決定され
る。目標変速比が振動レべルの高い値である場合
には、変速比微小修正手段によつて振動レべルが
低い状態となるようにわずかに変速比の修正が行
われる。これにより振動レべルの高い変速比を使
用することを避けることができ、常に比較的振動
レべルの低い状態で運転することが可能となる。
(ヘ) 実施例
（第１実施例）
以下、本考案の第１実施例を添付図面の第２〜
４図に基づいて説明する。
４図に基づいて説明する。
第２図に示すように、エンジン１０にフルード
カツプリング１２を介して駆動プーリ１４が連結
されている。駆動プーリ１４と従動プーリ１６と
にチエーン式金属製のベルト１７が巻き掛けられ
ている。駆動プーリ１４は固定円すい部材１８と
軸方向に移動可能な可動円すい部材２０とから構
成されている。可動円すい部材２０の軸方向位置
は、油室２２に作用する油圧とベルト１７から作
用する力とのバランスによつて決定される。従動
プーリ１６も同様に固定円すい部材２４と可動円
すい部材２６とから構成されており、可動円すい
部材２６の軸方向位置は油室２８の油圧とベルト
１７から作用する力とのバランスによつて決定さ
れる。油室２８には常にライン圧が供給されてい
る。一方、油室２２には変速制御弁３０によつて
調整された油圧が供給される。変速制御弁３０の
作動はリンク３２によつて制御される。リンク３
２の状態はステツプモータ３４（変速アクチユエ
ータ）によつて駆動されるラツク３６の位置に応
じて変化し、また可動円すい部材２０の円周方向
のみぞ３８の位置に応じて変化する。これにより
変速制御弁３０はステツプモータ３４によつて指
令される所定の変速比の状態で平衡状態となる。
駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の回転速度は
それぞれパルス検出器４０及び４２によつて検出
され、これらからの信号はコントロールユニツト
４４に入力される。コントロールユニツト４４に
はエンジン負荷を示すスロツトル開度信号も入力
される。前述のステツプモータ３４はコントロー
ルユニツト４４からの指令信号に応じて作動す
る。従動プーリ１６の回転は出力ギア４６、カウ
ンターギア４８及びフアイナルドライブユニツト
５０を介して車輪５２に伝達される。
カツプリング１２を介して駆動プーリ１４が連結
されている。駆動プーリ１４と従動プーリ１６と
にチエーン式金属製のベルト１７が巻き掛けられ
ている。駆動プーリ１４は固定円すい部材１８と
軸方向に移動可能な可動円すい部材２０とから構
成されている。可動円すい部材２０の軸方向位置
は、油室２２に作用する油圧とベルト１７から作
用する力とのバランスによつて決定される。従動
プーリ１６も同様に固定円すい部材２４と可動円
すい部材２６とから構成されており、可動円すい
部材２６の軸方向位置は油室２８の油圧とベルト
１７から作用する力とのバランスによつて決定さ
れる。油室２８には常にライン圧が供給されてい
る。一方、油室２２には変速制御弁３０によつて
調整された油圧が供給される。変速制御弁３０の
作動はリンク３２によつて制御される。リンク３
２の状態はステツプモータ３４（変速アクチユエ
ータ）によつて駆動されるラツク３６の位置に応
じて変化し、また可動円すい部材２０の円周方向
のみぞ３８の位置に応じて変化する。これにより
変速制御弁３０はステツプモータ３４によつて指
令される所定の変速比の状態で平衡状態となる。
駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の回転速度は
それぞれパルス検出器４０及び４２によつて検出
され、これらからの信号はコントロールユニツト
４４に入力される。コントロールユニツト４４に
はエンジン負荷を示すスロツトル開度信号も入力
される。前述のステツプモータ３４はコントロー
ルユニツト４４からの指令信号に応じて作動す
る。従動プーリ１６の回転は出力ギア４６、カウ
ンターギア４８及びフアイナルドライブユニツト
５０を介して車輪５２に伝達される。
コントロールユニツト４４はマイクロコンピユ
ータによつて構成されており、第３図に示す制御
フローに従つてステツプモータ３４の制御を行
う。コントロールユニツト４４にはあらかじめ車
速及びスロツトル開度に対応した変速パターンが
記憶させてある。従つて、実際の車速及び実際の
スロツトル開度を示す信号がコントロールユニツ
ト４４に入力されると、所定の目標とする変速比
が決定される。コントロールユニツト４４は、パ
ルス検出器４０及び４２によつて検出される信号
に基づいて実際の変速比を演算し、目標とする変
速比と実際の変速比との差を減少させるようにフ
イードバツク制御を行う。その際、コントロール
ユニツト４４は車速及びスロツトル開度から決定
される変速比に対して所定の場合には後述のよう
にステツプモータ３４に指令する信号を数ステツ
プだけ修正する。すなわち、第３図に示すよう
に、まず車速Vspの検出を行い（ステツプ104）、
カウンターｉをリセツトし（同106）、次いで現在
の車速Vspが前回ルーチンの車速Vsp′に△Ｖ（例
えば、３Km／ｈ）を加算したものよりも大きいか
どうかを判断し（同108）、Vsp＞Vsp′＋△Ｖの場
合には同様にVspがVsp′−△Ｖよりも小さいかど
うかを判断する（同110）。Vsp＞Vsp′−△Ｖの場
合には（すなわち、車速Vspの変動が±△Ｖ以下
の場合）カウンターｉに１を加算し（同112）、次
いでｉ＝Ｎ（例えばＮ＝10）であるかどうかを判
断する（同114）。ｉ＝Ｎでない場合にはステツプ
108に戻る。ｉ＝Ｎの場合には駆動プーリ回転速
度N1を検出し（同116）、出力プーリ回転速度N2
を検出し（同118）、次いで駆動プーリ回転速度
N1及び出力プーリ回転速度N2に基づいて変速比
Ipを算出する（同120）。すなわち、Ip＝N1／N2
である。次いで、Ip＝Ixであるかどうかを判断す
る（同122）。Ixは実現されることが禁止された変
速比であり、あらかじめ設定して記憶させてあ
る。これについては後述する。Ip＝Ixの場合には
ステツプモータ３４をＭ（例えば、Ｍ＝１）ステ
ツプだけ変速比小側へ駆動し（同124）、ステツプ
116に戻る。ステツプ108及びステツプ110で車速
Vspの変動が△Ｖよりも大きかつた場合及びステ
ツプ122でIpがIxに等しくない場合には終了する。
前述のIxの値としては第４図に示す線図のピーク
値に対応する変速比が設定してある。第４図は変
速比に対する駆動プーリが１回転する間従動プー
リの回転角が進み遅れする際の進み角の最大最小
の差である角変動の関係を示したものであり、変
速比約0.02毎にピークが現われる。このピークを
生ずる変速比がIxの値としてあらかじめ記憶させ
てある。このIxの変速比は上述の制御フローによ
り実現されることが阻止されてある。すなわち、
車速の変動が少ない定常的な走行状態（ステツプ
108〜ステツプ114）では、実際の変速比IpがIxに
一致しないときにはその変速比が保持され、一方
実際の変速比IpがIxに一致したときにはIxの変速
比よりもＭステツプだけ変速比小側の変速比が指
令される。これにより実際の変速比IpがIxに一致
することはなく、第４図に示したピーク状態で運
転が行われることが阻止される。これにより常に
振動レべルの比較的低い状態で運転を行うことが
できる。上記のような変速比の修正（Ｍステツ
プ）は小さな値であり、車速とスロツトル開度と
に基づいて決定される変速パターンからの誤差は
非常に小さく、実際上問題となることはない。
ータによつて構成されており、第３図に示す制御
フローに従つてステツプモータ３４の制御を行
う。コントロールユニツト４４にはあらかじめ車
速及びスロツトル開度に対応した変速パターンが
記憶させてある。従つて、実際の車速及び実際の
スロツトル開度を示す信号がコントロールユニツ
ト４４に入力されると、所定の目標とする変速比
が決定される。コントロールユニツト４４は、パ
ルス検出器４０及び４２によつて検出される信号
に基づいて実際の変速比を演算し、目標とする変
速比と実際の変速比との差を減少させるようにフ
イードバツク制御を行う。その際、コントロール
ユニツト４４は車速及びスロツトル開度から決定
される変速比に対して所定の場合には後述のよう
にステツプモータ３４に指令する信号を数ステツ
プだけ修正する。すなわち、第３図に示すよう
に、まず車速Vspの検出を行い（ステツプ104）、
カウンターｉをリセツトし（同106）、次いで現在
の車速Vspが前回ルーチンの車速Vsp′に△Ｖ（例
えば、３Km／ｈ）を加算したものよりも大きいか
どうかを判断し（同108）、Vsp＞Vsp′＋△Ｖの場
合には同様にVspがVsp′−△Ｖよりも小さいかど
うかを判断する（同110）。Vsp＞Vsp′−△Ｖの場
合には（すなわち、車速Vspの変動が±△Ｖ以下
の場合）カウンターｉに１を加算し（同112）、次
いでｉ＝Ｎ（例えばＮ＝10）であるかどうかを判
断する（同114）。ｉ＝Ｎでない場合にはステツプ
108に戻る。ｉ＝Ｎの場合には駆動プーリ回転速
度N1を検出し（同116）、出力プーリ回転速度N2
を検出し（同118）、次いで駆動プーリ回転速度
N1及び出力プーリ回転速度N2に基づいて変速比
Ipを算出する（同120）。すなわち、Ip＝N1／N2
である。次いで、Ip＝Ixであるかどうかを判断す
る（同122）。Ixは実現されることが禁止された変
速比であり、あらかじめ設定して記憶させてあ
る。これについては後述する。Ip＝Ixの場合には
ステツプモータ３４をＭ（例えば、Ｍ＝１）ステ
ツプだけ変速比小側へ駆動し（同124）、ステツプ
116に戻る。ステツプ108及びステツプ110で車速
Vspの変動が△Ｖよりも大きかつた場合及びステ
ツプ122でIpがIxに等しくない場合には終了する。
前述のIxの値としては第４図に示す線図のピーク
値に対応する変速比が設定してある。第４図は変
速比に対する駆動プーリが１回転する間従動プー
リの回転角が進み遅れする際の進み角の最大最小
の差である角変動の関係を示したものであり、変
速比約0.02毎にピークが現われる。このピークを
生ずる変速比がIxの値としてあらかじめ記憶させ
てある。このIxの変速比は上述の制御フローによ
り実現されることが阻止されてある。すなわち、
車速の変動が少ない定常的な走行状態（ステツプ
108〜ステツプ114）では、実際の変速比IpがIxに
一致しないときにはその変速比が保持され、一方
実際の変速比IpがIxに一致したときにはIxの変速
比よりもＭステツプだけ変速比小側の変速比が指
令される。これにより実際の変速比IpがIxに一致
することはなく、第４図に示したピーク状態で運
転が行われることが阻止される。これにより常に
振動レべルの比較的低い状態で運転を行うことが
できる。上記のような変速比の修正（Ｍステツ
プ）は小さな値であり、車速とスロツトル開度と
に基づいて決定される変速パターンからの誤差は
非常に小さく、実際上問題となることはない。
（第２実施例）
次に第５図に示す本考案の第２実施例について
説明する。この第２実施例は実際の振動状態を検
出し、振動が小さくなる方向にステツプモータ３
４を駆動するようにしたものである。すなわち、
例えば変速機のケーシングに振動計を取り付け、
現在のステツプモータの状態における振動加速度
を検出し、次いでステツプモータを１ステツプ変
速比小側に駆動した場合の振動加速度を検出し、
これにより振動が減少する場合には同様の動作を
繰り返す（ステツプ204〜215）。上記操作により
振動加速度が減少しない場合にはステツプモータ
を１ステツプ変速比大側に駆動し、同様に振動加
速度が減少するかどうかを判断し、振動が減少す
る場合にはこの操作を繰り返す（ステツプ216〜
224）。結局、これにより振動加速度の最も小さい
状態が選択されることになり、上述の第１実施例
と同様第４図に示すピーク値での運転を阻止する
ことができる。
説明する。この第２実施例は実際の振動状態を検
出し、振動が小さくなる方向にステツプモータ３
４を駆動するようにしたものである。すなわち、
例えば変速機のケーシングに振動計を取り付け、
現在のステツプモータの状態における振動加速度
を検出し、次いでステツプモータを１ステツプ変
速比小側に駆動した場合の振動加速度を検出し、
これにより振動が減少する場合には同様の動作を
繰り返す（ステツプ204〜215）。上記操作により
振動加速度が減少しない場合にはステツプモータ
を１ステツプ変速比大側に駆動し、同様に振動加
速度が減少するかどうかを判断し、振動が減少す
る場合にはこの操作を繰り返す（ステツプ216〜
224）。結局、これにより振動加速度の最も小さい
状態が選択されることになり、上述の第１実施例
と同様第４図に示すピーク値での運転を阻止する
ことができる。
(ト) 考案の効果
以上説明してきたように、本考案によると、振
動レべルが高くなる変速比を選択しないようにし
たので、ベルトかみ合い周波数の振動レべルを大
幅に低減することができ、自動車の騒音振動性能
を向上することができる。
動レべルが高くなる変速比を選択しないようにし
たので、ベルトかみ合い周波数の振動レべルを大
幅に低減することができ、自動車の騒音振動性能
を向上することができる。
第１図は本考案の構成要素間の関係を示す図、
第２図は無段変速機を示す図、第３図は第１実施
例の制御フローを示す図、第４図は変速比と角変
動との関係を示す図、第５図は第２実施例の制御
フローを示す図である。
第２図は無段変速機を示す図、第３図は第１実施
例の制御フローを示す図、第４図は変速比と角変
動との関係を示す図、第５図は第２実施例の制御
フローを示す図である。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 変速アクチユエータの動作位置に応じて有効径
が可変の駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ
に巻き掛けられるチエーン式ベルトと、車速信号
及びエンジン負荷信号に基づいて目標変速比を決
定する目標変速比決定手段と、を有する無段変速
機の制御装置において、 変速比が振動レべルの高い変速比とならないよ
うに変速比を微小量修正する変速比微小修正手段
を有することを特徴とする無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986142527U JPH0528097Y2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986142527U JPH0528097Y2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6348637U JPS6348637U (ja) | 1988-04-02 |
| JPH0528097Y2 true JPH0528097Y2 (ja) | 1993-07-19 |
Family
ID=31051341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986142527U Expired - Lifetime JPH0528097Y2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0528097Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002005274A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-01-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 連続可変比変速機構の制御装置 |
| JP5159668B2 (ja) * | 2009-02-26 | 2013-03-06 | ダイハツ工業株式会社 | チェーン式無段変速機の騒音低減装置 |
-
1986
- 1986-09-19 JP JP1986142527U patent/JPH0528097Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6348637U (ja) | 1988-04-02 |
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