JPH05254474A - ２輪自動車のタイヤカバー - Google Patents
２輪自動車のタイヤカバーInfo
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- JPH05254474A JPH05254474A JP4052207A JP5220792A JPH05254474A JP H05254474 A JPH05254474 A JP H05254474A JP 4052207 A JP4052207 A JP 4052207A JP 5220792 A JP5220792 A JP 5220792A JP H05254474 A JPH05254474 A JP H05254474A
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- Japan
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 22
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J17/00—Weather guards for riders; Fairings or stream-lining parts not otherwise provided for
- B62J17/08—Hoods protecting the rider
- B62J17/086—Frame mounted hoods specially adapted for motorcycles or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体の操舵時に前輪と干渉することなしに空
気抵抗を大幅に低減することができる２輪自動車のタイ
ヤカバーを得る。 【構成】 ２輪自動車のボデー１０には前輪１２と後輪
１４とが設けられており、２輪自動車はこれらの前後２
輪を走行用主輪としている。前輪１２及び後輪１４に
は、前輪１２及び後輪１４を一体的に覆うタイヤカバー
本体２２が設けられている。タイヤカバー本体２２には
ラック３４が立設されており、ボデー１０側に設けられ
たステッピングモータ３６がラック３４に連動されてい
る。ステッピングモータ３６は制御回路４０に連結され
ており、制御回路４０は、前輪１２の舵角センサ４２と
速度センサ４４とに接続されている。制御回路４０は、
舵角が所定値より小さく且つ車速が所定値より速い場合
に、ステッピングモータ３６を作動させタイヤカバー本
体２２の位置を下方へ移すようになっている。
気抵抗を大幅に低減することができる２輪自動車のタイ
ヤカバーを得る。 【構成】 ２輪自動車のボデー１０には前輪１２と後輪
１４とが設けられており、２輪自動車はこれらの前後２
輪を走行用主輪としている。前輪１２及び後輪１４に
は、前輪１２及び後輪１４を一体的に覆うタイヤカバー
本体２２が設けられている。タイヤカバー本体２２には
ラック３４が立設されており、ボデー１０側に設けられ
たステッピングモータ３６がラック３４に連動されてい
る。ステッピングモータ３６は制御回路４０に連結され
ており、制御回路４０は、前輪１２の舵角センサ４２と
速度センサ４４とに接続されている。制御回路４０は、
舵角が所定値より小さく且つ車速が所定値より速い場合
に、ステッピングモータ３６を作動させタイヤカバー本
体２２の位置を下方へ移すようになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２輪自動車のタイヤカバ
ーに係り、特に、走行時の空気抵抗を小さくするための
２輪自動車のタイヤカバーに関する。
ーに係り、特に、走行時の空気抵抗を小さくするための
２輪自動車のタイヤカバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラック等の車両の下部側方をサ
イドスカートにより覆って走行時の空気抵抗を小さくす
る技術が知られており、その一実施例が実開昭６２−１
３７１７４号に示されている。
イドスカートにより覆って走行時の空気抵抗を小さくす
る技術が知られており、その一実施例が実開昭６２−１
３７１７４号に示されている。
【０００３】図１０に示される如く、この従来技術で
は、車体７０の側板７２に、車体７０の下部側方を覆う
サイドスカート７４が上下動可能に案内支持されてお
り、このサイドスカート７４は駆動装置７５によって上
下動されるようになっている。
は、車体７０の側板７２に、車体７０の下部側方を覆う
サイドスカート７４が上下動可能に案内支持されてお
り、このサイドスカート７４は駆動装置７５によって上
下動されるようになっている。
【０００４】また、駆動装置７５は、車体７０の走行状
態と路面の状況を検知するセンサの信号に応じて制御装
置によって所定の作動が行われるようになっている。こ
れによって、サイドスカート７４の路面との干渉を防止
し、サイドスカート７４の保護をはかりつつ、サイドス
カート７４によって走行時の空気抵抗を最大限に減ずる
ようになっている。
態と路面の状況を検知するセンサの信号に応じて制御装
置によって所定の作動が行われるようになっている。こ
れによって、サイドスカート７４の路面との干渉を防止
し、サイドスカート７４の保護をはかりつつ、サイドス
カート７４によって走行時の空気抵抗を最大限に減ずる
ようになっている。
【０００５】一方、走行時の空気抵抗を極めて小さくし
た車体として、前後２輪を走行用主輪とし、フロントボ
デー及びサイドボデーを流線型とし、バックエンドパネ
ルを水平方向から６０°以上下方へ傾斜させた２輪自動
車を考えた場合に、この２輪自動車では、前輪の後部と
後輪の後部に発生する渦流によって車体下面の気流が乱
れ、車体後部の上部、側部、下部各面間の流速及び圧力
バランスが崩れ、これによって車体後部に発生する渦流
による空気抵抗の割合が極めて大きい。このため、これ
ら前後２輪を、前記サイドスカートの様なタイヤカバー
で覆って、渦流を弱くし空気抵抗を小さくすることが考
えられる。
た車体として、前後２輪を走行用主輪とし、フロントボ
デー及びサイドボデーを流線型とし、バックエンドパネ
ルを水平方向から６０°以上下方へ傾斜させた２輪自動
車を考えた場合に、この２輪自動車では、前輪の後部と
後輪の後部に発生する渦流によって車体下面の気流が乱
れ、車体後部の上部、側部、下部各面間の流速及び圧力
バランスが崩れ、これによって車体後部に発生する渦流
による空気抵抗の割合が極めて大きい。このため、これ
ら前後２輪を、前記サイドスカートの様なタイヤカバー
で覆って、渦流を弱くし空気抵抗を小さくすることが考
えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この２
輪自動車のタイヤカバーにおいては、前輪の後部と後輪
の後部に発生する渦流をより小さくするためには、タイ
ヤカバーからの前後輪の露出量を小さくするとともに、
即ち、タイヤカバーによって前後輪の路面近傍の部位ま
で覆うとともに、タイヤカバーを流線型としタイヤカバ
ーの幅をできるだけ狭くする必要がある。
輪自動車のタイヤカバーにおいては、前輪の後部と後輪
の後部に発生する渦流をより小さくするためには、タイ
ヤカバーからの前後輪の露出量を小さくするとともに、
即ち、タイヤカバーによって前後輪の路面近傍の部位ま
で覆うとともに、タイヤカバーを流線型としタイヤカバ
ーの幅をできるだけ狭くする必要がある。
【０００７】従って、タイヤカバーと前後輪との間隔が
狭くなるため、車体の旋回にともなって左右に振れる前
輪においては、前輪とタイヤカバーとが干渉する恐れが
あり、前輪にタイヤカバーを設けることは極めて難し
い。
狭くなるため、車体の旋回にともなって左右に振れる前
輪においては、前輪とタイヤカバーとが干渉する恐れが
あり、前輪にタイヤカバーを設けることは極めて難し
い。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、車体の操舵時
に前輪と干渉することなしに空気抵抗を大幅に低減する
ことができる２輪自動車のタイヤカバーを得ることを目
的とする。
に前輪と干渉することなしに空気抵抗を大幅に低減する
ことができる２輪自動車のタイヤカバーを得ることを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
２輪自動車のタイヤカバーは、前後２輪を走行用主輪と
しフロントボデー及びサイドボデーが流線型とされると
ともに、バックエンドパネルが水平方向から下方へ６０
°以上傾斜された２輪自動車のタイヤカバーにおいて、
ボデーに上下動可能に支持されボデーから露出する前後
２輪を覆うタイヤカバー本体と、このタイヤカバー本体
を上下動させる駆動手段と、前輪の舵角を検出する舵角
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記舵角
検出手段によって検出された舵角が所定値より小さく且
つ前記車速検出手段によって検出された車速が所定値よ
り速い場合に前記駆動手段を作動させ前記タイヤカバー
本体の位置を下方へ移すとともに舵角が所定値以上又は
車速が所定値以下となった場合に前記駆動手段を作動さ
せ前記タイヤカバー本体の位置を上方へ移す制御手段
と、を備えたことを特徴としている。
２輪自動車のタイヤカバーは、前後２輪を走行用主輪と
しフロントボデー及びサイドボデーが流線型とされると
ともに、バックエンドパネルが水平方向から下方へ６０
°以上傾斜された２輪自動車のタイヤカバーにおいて、
ボデーに上下動可能に支持されボデーから露出する前後
２輪を覆うタイヤカバー本体と、このタイヤカバー本体
を上下動させる駆動手段と、前輪の舵角を検出する舵角
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記舵角
検出手段によって検出された舵角が所定値より小さく且
つ前記車速検出手段によって検出された車速が所定値よ
り速い場合に前記駆動手段を作動させ前記タイヤカバー
本体の位置を下方へ移すとともに舵角が所定値以上又は
車速が所定値以下となった場合に前記駆動手段を作動さ
せ前記タイヤカバー本体の位置を上方へ移す制御手段
と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明の請求項１記載の２輪自動車のタイヤカ
バーでは、ボデーから露出する前後２輪を覆うタイヤカ
バー本体がボデーに上下動可能に支持されている。ま
た、２輪自動車の車速を車速検出手段によって検出して
おり、舵角検出手段によって前輪の舵角を検出してい
る。これらの車速と舵角は、それぞれ制御手段に入力さ
れており、制御手段は舵角検出手段によって検出された
舵角が所定値より小さく、且つ車速検出手段によって検
出された車速が所定値より速い場合に、駆動手段を作動
させタイヤカバー本体の位置を下方へ移す。このため、
２輪自動車走行時の前後輪による空気抵抗を小さくする
ことができ、車体全体の空気抵抗を大幅に低減すること
ができる。
バーでは、ボデーから露出する前後２輪を覆うタイヤカ
バー本体がボデーに上下動可能に支持されている。ま
た、２輪自動車の車速を車速検出手段によって検出して
おり、舵角検出手段によって前輪の舵角を検出してい
る。これらの車速と舵角は、それぞれ制御手段に入力さ
れており、制御手段は舵角検出手段によって検出された
舵角が所定値より小さく、且つ車速検出手段によって検
出された車速が所定値より速い場合に、駆動手段を作動
させタイヤカバー本体の位置を下方へ移す。このため、
２輪自動車走行時の前後輪による空気抵抗を小さくする
ことができ、車体全体の空気抵抗を大幅に低減すること
ができる。
【００１１】一方、舵角が所定値以上となった場合に
は、制御手段は駆動手段を作動させタイヤカバー本体の
位置を上方へ移する。このため、車体の操舵時にタイヤ
カバー本体と前輪との干渉を防止することができる。
は、制御手段は駆動手段を作動させタイヤカバー本体の
位置を上方へ移する。このため、車体の操舵時にタイヤ
カバー本体と前輪との干渉を防止することができる。
【００１２】また、車速が所定値以下となった場合に
も、制御手段は駆動手段を作動させタイヤカバー本体の
位置を上方へ移する。このため、起伏が大きい路面を低
速度で走行する場合にタイヤカバー本体と路面との干渉
を防止することができる。
も、制御手段は駆動手段を作動させタイヤカバー本体の
位置を上方へ移する。このため、起伏が大きい路面を低
速度で走行する場合にタイヤカバー本体と路面との干渉
を防止することができる。
【００１３】
【実施例】本発明の２輪自動車のタイヤカバーの第１実
施例について図１〜図５に従って説明する。なお、図中
矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方
向を示す。
施例について図１〜図５に従って説明する。なお、図中
矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方
向を示す。
【００１４】図３に示される如く、２輪自動車のボデー
１０のフロントボデー１０Ａ及びサイドボデー１０Ｂは
流線型とされており、図２に示される如く、バックエン
ドパネル１６は、水平方向から下方へ６０°以上（図２
の角度δ）で傾斜されている。
１０のフロントボデー１０Ａ及びサイドボデー１０Ｂは
流線型とされており、図２に示される如く、バックエン
ドパネル１６は、水平方向から下方へ６０°以上（図２
の角度δ）で傾斜されている。
【００１５】図４に示される如く、２輪自動車のボデー
１０には前輪１２と後輪１４とが設けられており、２輪
自動車はこれらの前後２輪を走行用主輪としている。
１０には前輪１２と後輪１４とが設けられており、２輪
自動車はこれらの前後２輪を走行用主輪としている。
【００１６】また、サイドボデー１０Ｂの下部には、左
右にそれぞれ補助輪１８が設けられており、これらの補
助輪１８は、サイドボデー１０Ｂに車体前後方向に沿っ
て形成された格納凹部２０に格納可能とされている。即
ち、補助輪１８は速度が所定速度以上となった場合に、
格納凹部２０に格納され、速度が所定速度未満、又は停
止状態では、図３に示される如く、補助輪１８が格納凹
部２０から出て接地し、ボデー１０が左右に揺動するの
を防止している。
右にそれぞれ補助輪１８が設けられており、これらの補
助輪１８は、サイドボデー１０Ｂに車体前後方向に沿っ
て形成された格納凹部２０に格納可能とされている。即
ち、補助輪１８は速度が所定速度以上となった場合に、
格納凹部２０に格納され、速度が所定速度未満、又は停
止状態では、図３に示される如く、補助輪１８が格納凹
部２０から出て接地し、ボデー１０が左右に揺動するの
を防止している。
【００１７】図２に示される如く、前輪１２及び後輪１
４には、前輪１２及び後輪１４を一体的に覆うタイヤカ
バー本体２２が設けられている。
４には、前輪１２及び後輪１４を一体的に覆うタイヤカ
バー本体２２が設けられている。
【００１８】図５に示される如く、タイヤカバー本体２
２の車体上方から見た形状は、前端部２２Ａと後端部２
２Ｂとが、それぞれ舳先状とされており、前端部２２Ａ
と後端部２２Ｂとの中間部２２Ｃは、前輪１２及び後輪
１４のタイヤ幅Ｗ１より若干広い幅Ｗ２の一定幅とされ
ている。
２の車体上方から見た形状は、前端部２２Ａと後端部２
２Ｂとが、それぞれ舳先状とされており、前端部２２Ａ
と後端部２２Ｂとの中間部２２Ｃは、前輪１２及び後輪
１４のタイヤ幅Ｗ１より若干広い幅Ｗ２の一定幅とされ
ている。
【００１９】タイヤカバー本体２２の前端部２２Ａと中
間部２２Ｃとの境界部の外壁部には、車体上下方向に延
びる一対のガイド２４が設けられており、これらのガイ
ド２４はそれぞれ、ボデー１０側に車体上下方向に沿っ
て固定された断面コ字状のガイドレール２６内に車体上
下方向へ移動可能に挿入されている。また、タイヤカバ
ー本体２２の後端部２２Ｂと中間部２２Ｃとの境界部の
外壁部には、車体上下方向に延びる一対のガイド２８が
設けられており、これらのガイド２８はそれぞれ、ボデ
ー１０側に車体上下方向に沿って固定された断面コ字状
のガイドレール３０内に車体上下方向へ移動可能に挿入
されている。
間部２２Ｃとの境界部の外壁部には、車体上下方向に延
びる一対のガイド２４が設けられており、これらのガイ
ド２４はそれぞれ、ボデー１０側に車体上下方向に沿っ
て固定された断面コ字状のガイドレール２６内に車体上
下方向へ移動可能に挿入されている。また、タイヤカバ
ー本体２２の後端部２２Ｂと中間部２２Ｃとの境界部の
外壁部には、車体上下方向に延びる一対のガイド２８が
設けられており、これらのガイド２８はそれぞれ、ボデ
ー１０側に車体上下方向に沿って固定された断面コ字状
のガイドレール３０内に車体上下方向へ移動可能に挿入
されている。
【００２０】従って、タイヤカバー本体２２はボデー１
０に対して上下方向へ移動可能とされている。
０に対して上下方向へ移動可能とされている。
【００２１】また、タイヤカバー本体２２の中間部２２
Ｃの車体前後方向略中央部の外壁部には、ブラケット３
２が設けられている。このブラケット３２には、車体上
方へ向けて駆動手段の一部を構成するラック３４が立設
されている。
Ｃの車体前後方向略中央部の外壁部には、ブラケット３
２が設けられている。このブラケット３２には、車体上
方へ向けて駆動手段の一部を構成するラック３４が立設
されている。
【００２２】図１に示される如く、ボデー１０には、駆
動手段の他の一部を構成するステッピングモータ３６が
配設されている。このステッピングモータ３６の出力軸
はギアボックス３８を介してラック３４に連動されてお
り、ステッピングモータ３６が所定方向に所定回転数回
転すると、ラック３４が上方へ所定量移動して、タイヤ
カバー本体２２を上昇位置（図１の想像線の位置）とす
るようになっている。なお、上昇位置でのタイヤカバー
本体２２の下端部２２Ａの位置は、前輪１２の回転軸Ｐ
から上方へ大きく隔たっている。また、ステッピングモ
ータ３６が逆方向に所定回転数回転すると、ラック３４
が下方へ所定量移動して、タイヤカバー本体２２を下降
位置（図１の実線の位置）とするようになっている。
動手段の他の一部を構成するステッピングモータ３６が
配設されている。このステッピングモータ３６の出力軸
はギアボックス３８を介してラック３４に連動されてお
り、ステッピングモータ３６が所定方向に所定回転数回
転すると、ラック３４が上方へ所定量移動して、タイヤ
カバー本体２２を上昇位置（図１の想像線の位置）とす
るようになっている。なお、上昇位置でのタイヤカバー
本体２２の下端部２２Ａの位置は、前輪１２の回転軸Ｐ
から上方へ大きく隔たっている。また、ステッピングモ
ータ３６が逆方向に所定回転数回転すると、ラック３４
が下方へ所定量移動して、タイヤカバー本体２２を下降
位置（図１の実線の位置）とするようになっている。
【００２３】このステッピングモータ３６は制御手段と
しての制御回路４０に連結されている。この制御回路４
０は、前輪１２の舵角を検出する舵角検出手段としての
舵角センサ４２に接続されている。なお、この舵角セン
サ４２はポテンションメータによって構成されている。
また、制御回路４０は、車速を検出する車速検出手段と
しての速度センサ４４に接続されている。
しての制御回路４０に連結されている。この制御回路４
０は、前輪１２の舵角を検出する舵角検出手段としての
舵角センサ４２に接続されている。なお、この舵角セン
サ４２はポテンションメータによって構成されている。
また、制御回路４０は、車速を検出する車速検出手段と
しての速度センサ４４に接続されている。
【００２４】制御回路４０は、マイクロコンピュータを
備えており、舵角センサ４２によって検出された舵角
と、速度センサ４４によって検出された車速と、に基づ
いて、ステッピングモータ３６の回転方向と回転角度を
算出し、この算出データに基づいてステッピングモータ
３６を回転制御するようになっている。また、制御回路
４０には、タイヤカバー本体２２が下降位置か否かを検
出するための位置検出スイッチ４６が接続されている。
この位置検出スイッチ４６は、ボデー１０の下部に設け
られており、タイヤカバー本体２２が下降位置となった
場合にオンするようになっている。
備えており、舵角センサ４２によって検出された舵角
と、速度センサ４４によって検出された車速と、に基づ
いて、ステッピングモータ３６の回転方向と回転角度を
算出し、この算出データに基づいてステッピングモータ
３６を回転制御するようになっている。また、制御回路
４０には、タイヤカバー本体２２が下降位置か否かを検
出するための位置検出スイッチ４６が接続されている。
この位置検出スイッチ４６は、ボデー１０の下部に設け
られており、タイヤカバー本体２２が下降位置となった
場合にオンするようになっている。
【００２５】次に、本実施例の作用を図６のフローチャ
ートに基づいて説明する。本実施例の２輪自動車のタイ
ヤカバーでは、ボデー１０から露出する前輪１２と後輪
１４を覆うタイヤカバー本体２２がボデー１０に上下動
可能に支持されている。また、車速を車速センサ４４に
よって検出しており、舵角センサ４２によって前輪１２
の舵角を検出している。また、車速センサ４４によって
検出された車速と、舵角センサ４２によって検出された
舵角は、それぞれ制御回路４０に入力されている。
ートに基づいて説明する。本実施例の２輪自動車のタイ
ヤカバーでは、ボデー１０から露出する前輪１２と後輪
１４を覆うタイヤカバー本体２２がボデー１０に上下動
可能に支持されている。また、車速を車速センサ４４に
よって検出しており、舵角センサ４２によって前輪１２
の舵角を検出している。また、車速センサ４４によって
検出された車速と、舵角センサ４２によって検出された
舵角は、それぞれ制御回路４０に入力されている。
【００２６】図６に示される如く、制御回路４０は車速
センサ４４によって検出された車速Ｖを読み込み（ステ
ップ１００）、舵角センサ４２によって検出された舵角
αを読み込む（ステップ１０２）。さらに、制御回路４
０は位置検出スイッチ４６のオン、オフを読み込む（ス
テップ１０４）。次に、制御回路４０は、位置検出スイ
ッチ４６がオンの場合は、タイヤカバー本体２２が下降
位置にあると判断し、位置検出スイッチ４６がオフの場
合は、タイヤカバー本体２２が下降位置にないと判断す
る（ステップ１０６）。
センサ４４によって検出された車速Ｖを読み込み（ステ
ップ１００）、舵角センサ４２によって検出された舵角
αを読み込む（ステップ１０２）。さらに、制御回路４
０は位置検出スイッチ４６のオン、オフを読み込む（ス
テップ１０４）。次に、制御回路４０は、位置検出スイ
ッチ４６がオンの場合は、タイヤカバー本体２２が下降
位置にあると判断し、位置検出スイッチ４６がオフの場
合は、タイヤカバー本体２２が下降位置にないと判断す
る（ステップ１０６）。
【００２７】タイヤカバー本体２２が下降位置にないと
判断すると、舵角センサ４２によって検出された舵角α
が所定値α0 より小さく、且つ車速センサ４４によって
検出された車速Ｖが所定値Ｖ0 より速いか否かを判断し
（ステップ１０８）し、舵角αが所定値α0 より小さ
く、且つ車速Ｖが所定値Ｖ0 より速い場合には、ステッ
ピングモータ３６を所定方向に所定回転数回転させる。
これによって、ラック３４が下方へ所定量移動して、一
体的にタイヤカバー本体２２が下降して下降位置（図１
の実線の位置）となる（ステップ１１０）。このため、
前後輪による空気抵抗を小さくすることができ、車体全
体の空気抵抗を大幅に低減することができる。また、タ
イヤカバー本体２２が下降位置となると、位置検出スイ
ッチ４６がオンとなる。
判断すると、舵角センサ４２によって検出された舵角α
が所定値α0 より小さく、且つ車速センサ４４によって
検出された車速Ｖが所定値Ｖ0 より速いか否かを判断し
（ステップ１０８）し、舵角αが所定値α0 より小さ
く、且つ車速Ｖが所定値Ｖ0 より速い場合には、ステッ
ピングモータ３６を所定方向に所定回転数回転させる。
これによって、ラック３４が下方へ所定量移動して、一
体的にタイヤカバー本体２２が下降して下降位置（図１
の実線の位置）となる（ステップ１１０）。このため、
前後輪による空気抵抗を小さくすることができ、車体全
体の空気抵抗を大幅に低減することができる。また、タ
イヤカバー本体２２が下降位置となると、位置検出スイ
ッチ４６がオンとなる。
【００２８】一方、タイヤカバー本体２２が下降位置に
あり、位置検出スイッチ４６がオンとなっている場合に
は、制御回路４０は、舵角センサ４２によって検出され
た舵角αが所定値α0 以上か、又は車速センサ４４によ
って検出された車速Ｖが所定値Ｖ0 以下か否かを判断し
（ステップ１１２）し、舵角αが所定値α0 以上の場合
には、ステッピングモータ３６を逆方向に所定回転数回
転させる。これによって、ラック３４が上方へ所定量移
動して、一体的にタイヤカバー本体２２が上昇して上昇
位置（図１の想像線の位置）となる（ステップ１１
４）。なお、上昇位置でのタイヤカバー本体２２の下端
部２２Ａの位置は、前輪１２の回転軸Ｐから上方へ大き
く隔たっている。このため、車体の操舵時にタイヤカバ
ー本体２２と前輪１２との干渉を防止することができ
る。
あり、位置検出スイッチ４６がオンとなっている場合に
は、制御回路４０は、舵角センサ４２によって検出され
た舵角αが所定値α0 以上か、又は車速センサ４４によ
って検出された車速Ｖが所定値Ｖ0 以下か否かを判断し
（ステップ１１２）し、舵角αが所定値α0 以上の場合
には、ステッピングモータ３６を逆方向に所定回転数回
転させる。これによって、ラック３４が上方へ所定量移
動して、一体的にタイヤカバー本体２２が上昇して上昇
位置（図１の想像線の位置）となる（ステップ１１
４）。なお、上昇位置でのタイヤカバー本体２２の下端
部２２Ａの位置は、前輪１２の回転軸Ｐから上方へ大き
く隔たっている。このため、車体の操舵時にタイヤカバ
ー本体２２と前輪１２との干渉を防止することができ
る。
【００２９】また、車速Ｖが所定値Ｖ0 以下となった場
合にも、制御回路４０は、ステッピングモータ３６を逆
方向に所定回転数回転させる。これによって、ラック３
４が上方へ所定量移動して、一体的にタイヤカバー本体
２２が上昇して上昇位置（図１の想像線の位置）となる
（ステップ１１４）。このため、起伏が大きい路面を低
速度で走行する場合にタイヤカバー本体２２と路面との
干渉を防止することができる。
合にも、制御回路４０は、ステッピングモータ３６を逆
方向に所定回転数回転させる。これによって、ラック３
４が上方へ所定量移動して、一体的にタイヤカバー本体
２２が上昇して上昇位置（図１の想像線の位置）となる
（ステップ１１４）。このため、起伏が大きい路面を低
速度で走行する場合にタイヤカバー本体２２と路面との
干渉を防止することができる。
【００３０】なお、本実施例では、位置検出スイッチ４
６を設けタイヤカバー本体２２が下降位置に有るか否か
を検出したが、位置検出スイッチ４６を無くし、ステッ
ピングモータ３６の回転方向を記憶しておき、これから
タイヤカバー本体２２が下降位置に有るか、上昇位置に
有るかを判断するようにしても良い。また、本実施例で
は、ステッピングモータ３６とラック３４とによって、
タイヤカバー本体２２を上下動させたが、タイヤカバー
本体２２の駆動手段は、これらに限定されずリンク機構
等の他も機構としても良い。
６を設けタイヤカバー本体２２が下降位置に有るか否か
を検出したが、位置検出スイッチ４６を無くし、ステッ
ピングモータ３６の回転方向を記憶しておき、これから
タイヤカバー本体２２が下降位置に有るか、上昇位置に
有るかを判断するようにしても良い。また、本実施例で
は、ステッピングモータ３６とラック３４とによって、
タイヤカバー本体２２を上下動させたが、タイヤカバー
本体２２の駆動手段は、これらに限定されずリンク機構
等の他も機構としても良い。
【００３１】次に、本発明の２輪自動車のタイヤカバー
の第２実施例について図７〜図９に従って説明する。
の第２実施例について図７〜図９に従って説明する。
【００３２】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００３３】図７及び図８に示される如く、本実施例で
は、前輪１２を覆う前タイヤカバー本体５０と、後輪１
４を覆う後タイヤカバー本体５２とが独立している。
は、前輪１２を覆う前タイヤカバー本体５０と、後輪１
４を覆う後タイヤカバー本体５２とが独立している。
【００３４】図９に示される如く、前タイヤカバー本体
５０の車体上方から見た形状は、前端部５０Ａと後端部
５０Ｂとが、それぞれ舳先状とされており、後タイヤカ
バー本体５２の車体上方から見た形状は、前端部５２Ａ
と後端部５２Ｂとが、それぞれ舳先状とされている。ま
た、前タイヤカバー本体５０と後タイヤカバー本体５２
は、それぞれ第１実施例と同様のガイド機構と、駆動機
構とを備えており夫々独立して車体上下方向へ移動可能
とされている。
５０の車体上方から見た形状は、前端部５０Ａと後端部
５０Ｂとが、それぞれ舳先状とされており、後タイヤカ
バー本体５２の車体上方から見た形状は、前端部５２Ａ
と後端部５２Ｂとが、それぞれ舳先状とされている。ま
た、前タイヤカバー本体５０と後タイヤカバー本体５２
は、それぞれ第１実施例と同様のガイド機構と、駆動機
構とを備えており夫々独立して車体上下方向へ移動可能
とされている。
【００３５】また、前輪１２を覆う前タイヤカバー本体
５０は、第１実施例と同様に、図１に示される舵角セン
サ４２によって検出された舵角と、速度センサ４４によ
って検出された車速と、に基づいて、制御回路４０によ
って車体上下方向へ移動されるようになっており、後輪
１４を覆う後タイヤカバー本体５２は、速度センサ４４
によって検出された車速に基づいて、制御回路４０によ
って車体上下方向へ移動されるようになっている。
５０は、第１実施例と同様に、図１に示される舵角セン
サ４２によって検出された舵角と、速度センサ４４によ
って検出された車速と、に基づいて、制御回路４０によ
って車体上下方向へ移動されるようになっており、後輪
１４を覆う後タイヤカバー本体５２は、速度センサ４４
によって検出された車速に基づいて、制御回路４０によ
って車体上下方向へ移動されるようになっている。
【００３６】従って、本実施例においても、第１実施例
と同様の効果が得られると共に、前タイヤカバー本体５
０と、後輪１４を覆う後タイヤカバー本体５２とを分割
したので、タイヤカバー本体の重量が第１実施例と比べ
軽くなり、前タイヤカバー本体５０と後タイヤカバー本
体５２との上下移動をそれぞれ迅速に行えるようになっ
た。
と同様の効果が得られると共に、前タイヤカバー本体５
０と、後輪１４を覆う後タイヤカバー本体５２とを分割
したので、タイヤカバー本体の重量が第１実施例と比べ
軽くなり、前タイヤカバー本体５０と後タイヤカバー本
体５２との上下移動をそれぞれ迅速に行えるようになっ
た。
【００３７】
【発明の効果】以上説明した如く本発明の２輪自動車の
タイヤカバーによれば、ボデーに上下動可能に支持され
ボデーから露出する前後２輪を覆うタイヤカバー本体
と、このタイヤカバー本体を上下動させる駆動手段と、
前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、舵角検出手段によって検出された舵角
が所定値より小さく且つ車速検出手段によって検出され
た車速が所定値より速い場合に駆動手段を作動させタイ
ヤカバー本体の位置を下方へ移すとともに舵角が所定値
以上又は車速が所定値以下となった場合に駆動手段を作
動させタイヤカバー本体の位置を上方へ移す制御手段
と、を備えた構成としたので車体の操舵時に前輪と干渉
することなしに空気抵抗を大幅に低減することができる
という優れた効果を有する。
タイヤカバーによれば、ボデーに上下動可能に支持され
ボデーから露出する前後２輪を覆うタイヤカバー本体
と、このタイヤカバー本体を上下動させる駆動手段と、
前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、舵角検出手段によって検出された舵角
が所定値より小さく且つ車速検出手段によって検出され
た車速が所定値より速い場合に駆動手段を作動させタイ
ヤカバー本体の位置を下方へ移すとともに舵角が所定値
以上又は車速が所定値以下となった場合に駆動手段を作
動させタイヤカバー本体の位置を上方へ移す制御手段
と、を備えた構成としたので車体の操舵時に前輪と干渉
することなしに空気抵抗を大幅に低減することができる
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーを示すブロック図である。
ーを示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーが装着された２輪自動車を示す側面図である。
ーが装着された２輪自動車を示す側面図である。
【図３】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め前方から見た
斜視図である。
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め前方から見た
斜視図である。
【図４】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め後方から見た
斜視図である。
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め後方から見た
斜視図である。
【図５】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーを示す平面図である。
ーを示す平面図である。
【図６】本発明の第１実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーの上下動の制御を示すフローチャートである。
ーの上下動の制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーが装着された２輪自動車を示す側面図である。
ーが装着された２輪自動車を示す側面図である。
【図８】本発明の第２実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め後方から見た
斜視図である。
ーが装着された２輪自動車を示す車体斜め後方から見た
斜視図である。
【図９】本発明の第２実施例の２輪自動車のタイヤカバ
ーを示す平面図である。
ーを示す平面図である。
【図１０】従来例の自動車のタイヤカバーを示す側面図
である。
である。
１０ ボデー １０Ａ フロントボデー １０Ｂ サイドボデー １２ 前輪 １４ 後輪 １６ バックエンドパネル ２２ タイヤカバー本体 ２２Ａ 前端部 ２２Ｂ 後端部 ２２Ｃ 中間部 ２４ ガイド ２６ ガイドレール ２８ ガイド ３０ ガイドレール ３４ ラック（駆動手段） ３６ ステッピングモータ（駆動手段） ４０ 制御回路（制御手段） ４２ 舵角センサ（舵角検出手段） ４４ 速度センサ（車速検出手段） ５０ 前タイヤカバー本体 ５２ 後タイヤカバー本体
Claims (1)
- 【請求項１】 前後２輪を走行用主輪としフロントボデ
ー及びサイドボデーが流線型とされるとともに、バック
エンドパネルが水平方向から下方へ６０°以上傾斜され
た２輪自動車のタイヤカバーにおいて、ボデーに上下動
可能に支持されボデーから露出する前後２輪を覆うタイ
ヤカバー本体と、このタイヤカバー本体を上下動させる
駆動手段と、前輪の舵角を検出する舵角検出手段と、車
速を検出する車速検出手段と、前記舵角検出手段によっ
て検出された舵角が所定値より小さく且つ前記車速検出
手段によって検出された車速が所定値より速い場合に前
記駆動手段を作動させ前記タイヤカバー本体の位置を下
方へ移すとともに舵角が所定値以上又は車速が所定値以
下となった場合に前記駆動手段を作動させ前記タイヤカ
バー本体の位置を上方へ移す制御手段と、を備えたこと
を特徴とする２輪自動車のタイヤカバー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4052207A JPH05254474A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２輪自動車のタイヤカバー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4052207A JPH05254474A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２輪自動車のタイヤカバー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254474A true JPH05254474A (ja) | 1993-10-05 |
Family
ID=12908328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4052207A Pending JPH05254474A (ja) | 1992-03-11 | 1992-03-11 | ２輪自動車のタイヤカバー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05254474A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11180370A (ja) * | 1997-12-19 | 1999-07-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | カバー付自転車 |
| DE10312089A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-10-07 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Radabdeckung |
| WO2007007820A1 (ja) * | 2005-07-12 | 2007-01-18 | Morio Okatsu | 二輪車 |
-
1992
- 1992-03-11 JP JP4052207A patent/JPH05254474A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11180370A (ja) * | 1997-12-19 | 1999-07-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | カバー付自転車 |
| DE10312089A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-10-07 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Radabdeckung |
| WO2007007820A1 (ja) * | 2005-07-12 | 2007-01-18 | Morio Okatsu | 二輪車 |
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