JPH0524949U - 内燃機関の吸気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 混合気の良好な分配特性を得てエンジンの安
定化させ、出力不足や燃料消費量の増加などを防止す
る。 【構成】 燃料供給装置（キャブレター）が接続するラ
イザ部１３とそのライザ部１３から延びる湾曲部１４，
１５とその湾曲部１４，１５から分岐して各気筒と連通
する複数の分岐ポート１６，１７，１８，１９とを具え
た内燃機関の吸気マニホールド１１において、湾曲部１
４，１５の底壁に供給された混合気を各分岐ポート１
６，１７，１８，１９に均等に分配して導く断面が山形
形状をなすリブ２１，２２を形成し、混合気をこのリブ
２１，２２に沿って左右に流して各分岐ポートに均等し
て分配供給する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車用内燃機関の吸気マニホールドに関し、燃料供給装置から供給 された混合気を各分岐ポートに等分配するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

エアクリーナを通過した空気がキャブレターを通るときに燃料を誘い出して混 合気となり、これがエンジン本体に入っていくときに通過するのが吸気マニホー ルドであり、混合気を各気筒に分配するものである。

【０００３】 例えば、４気筒のエンジンの吸気マニホールドとしては、キャブレターなどの 燃料供給装置が接続するライザ部とそのライザ部から延びる湾曲部とその湾曲部 から分岐して各気筒と連通する４本の分岐ポートとを具えた所謂、トーナメント 型吸気マニホールドが良く知られている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上述した従来のエンジンの吸気マニホールドにあっては、燃料供給装置がキャ ブレターであり、空気がキャブレターを通るときに燃料を誘い出して混合気とな って各気筒に流入されていく。そのため、混合気の流入方向によっ各気筒への混 合気の量にばらつきが生じてしまうことがある。即ち、４気筒のエンジンの場合 、吸気マニホールドの各気筒への燃料の分配特性は湾曲部において慣性が大きく 作用する機関の中で、高速運転時では外側の気筒がリッチとなり、内側の気筒が リーンとなってしまう。一方、慣性が小さい低速運転時では、前述とは逆に、外 側の気筒がリーンとなり、内側の気筒がリッチとなる傾向にある。すると、各シ リンダに供給される空燃比が不均一になり、機関安定化の悪化や出力不足、燃料 消費量の増加などの問題が発生してしまう。

【０００５】 このような問題を解決するものとして、実公昭６２−２１７３８号公報に開示 されたものがある。これは、吸気マニホールドの湾曲部において、分岐ポートの 分岐部中央に向かってそ内周壁に液状燃料流れの上流から下流にかけて流線形状 の樋を形成し、その樋の案内作用により燃料の分配性能の向上を図ったものであ る。

【０００６】 ところが、この吸気マニホールドにあっては、分岐ポートの内周側壁に樋が形 成されているため、慣性力が大きく作用する機関の中で高速運転時には有効であ るが、低速運転時には良好の燃料の分配が期待できないという問題がある。また 、このときに燃料は分岐ポートの内周底壁に沿って流れて樋に付着して溜まり、 不完全燃焼を起こしてしまうという問題がある。

【０００７】 本考案のこのような問題点を解決するものであって、良好な分配特性を得て機 関安定化の悪化や出力不足、燃料消費量の増加などを防止した内燃機関の吸気マ ニホールドを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するための本考案の内燃機関の吸気マニホールドは、燃料供 給装置が隣接するライザ部と該ライザ部から延びる湾曲部と該湾曲部から分岐し て各気筒と連通する複数の分岐ポートとを具えた内燃機関の吸気マニホールドに おいて、前記湾曲部の底壁に前記燃料供給装置から供給された混合気を前記各分 岐ポートに等分配して導く断面が山形形状をなすリブを形成したことを特徴とす るものである。

【０００９】

【作用】

湾曲部の底壁に供給された混合気を各分岐ポートに断面が山形形状のリブを形 成したことで、機関の高速運転時や低速運転時であっても、混合気はリブに沿っ て各分岐ポートに均等に分配供給される。

【００１０】

【実施例】 以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に説明する。

【００１１】 図１に本考案の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホールドの平面、図２に図 １のＥ−Ｅ断面、図３に図２のＦ−Ｆ断面、図４に図２のＧ−Ｇ断面、図５にリ ブの斜視、図６にリブの高さに対する空燃比を表すグラフ、図７にリブの幅に対 する空燃比を表すグラフを示す。

【００１２】 図１に示すように、本実施例の内燃機関の吸気マニホールド１１は、燃料供給 装置としての図示しないキャブレターが取付けられる取付座１２を有するライザ 部１３と、そのライザ部１３から図示しない機関本体の前後（図面で左右）方向 に延びる２つの湾曲部１４，１５と、その各湾曲部１４，１５から分岐して機関 本体の各気筒と連通する４本の分岐ポート１６，１７，１８，１９と、この分岐 ポート１６，１７，１８，１９の先端部に一体に形成されるシリンダヘッド取付 部２０とで構成されている。

【００１３】 上述した内燃機関の吸気マニホールド１１において、各湾曲部１４，１５の内 周の底壁にはキャブレターから供給された混合気を各分岐ポート１６，１７，１ ８，１９に均等に分配す供給するリブ２１，２２が形成されいる。このリブ２１ （２２）は、図２乃至図４に示すように、断面が三角の山形形状をなし、ライザ 部１３側の一端は傾斜面２３が形成される一方、分岐ポート１６，１７側の一端 は鋭角をなしている（図１参照）。

【００１４】 ここで、リブ２１（２２）の最適な形状及び最適な形成位置について説明する 。まず、図４に示すように、分岐ポート１６の縦断面内周の高さをＤ、幅をＢと すると共に、図１に示すように、シリンダヘッド取付面から分岐ポート１６と１ ７の第１分岐部までの距離をＡ、分岐ポート１６と１７の第１分岐部から第２分 岐部までの距離をＣとする。また、図５に示すように、リブ２１の高さをｈ、幅 をｂ、長さをＬとする。そして、このリブ２１の高さｈ、幅ｂ、長さＬを変えて 空燃比のばらつきについて実験を行った。

【００１５】 リブ２１の高さｈは、図６に示すように、ａ地点であるときに空燃比のばらつ きがもっとも小さかった。従って、リブ２１の高さｈは以下に表す範囲内が最適 であると考えられる。 Ｄ／５≦ｈ≦Ｄ／３ また、リブ２１の幅ｂは、図７に示すように、以下に表す範囲内が最適である と考えられる。 Ｂ／４≦ｂ≦Ｂ／３ 更に、リブ２１の長さＬは、図１に示すように、以下に表す範囲内が最適であ ると考えられる。 Ｃ≦ｈ≦Ａ

【００１６】 而して、エアクリーナを通過した空気はキャブレターを通るときに燃料を誘い 出して混合気となって吸気マニホールド１１に流入する。そして、この混合気は ライザ部１３から２つの湾曲部１４，１５へ流れ、更に、この各湾曲部１４，１ ５から４本の分岐ポート１６，１７，１８，１９へ流れ、エンジン本体に入って いく。

【００１７】 このとき、各湾曲部１４，１５と分岐ポート１６，１７，１８，１９との間に は断面が三角形の山形形状をなすリブ２１，２２が形成されているので、エンジ ンの低速運転時であっても混合気はリブ２１，２２に沿って左右に流れ、各分岐 ポート１６，１７，１８，１９に均等して分配供給される。

【００１８】

【考案の効果】

以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本考案の内燃機関の吸気間にホー ルドによれば、ライザ部と各気筒と連通する複数の分岐ポートとを連結する湾曲 部の底壁に燃料供給装置から供給された混合気を各分岐ポートに等分配して導く 断面が山形形状をなすリブを形成したので、混合気はリブに沿って左右に流れて 各分岐ポートに均等して分配供給されることとなり、混合気の良好な分配特性を 得ることで空燃比のばらつきを低減してエンジンの安定化させ、出力不足や燃料 消費量の増加などを防止すると共に、排気ガスの清浄効率を向上さることができ る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る内燃機関の吸気マニホ
ールドの平面図である。

【図２】図１のＥ−Ｅ断面図である。

【図３】図２のＦ−Ｆ断面図である。

【図４】図２のＧ−Ｇ断面図である。

【図５】リブの斜視図である。

【図６】リブの高さに対する空燃比を表すグラフであ
る。

【図７】リブの幅に対する空燃比を表すグラフである。

【符号の説明】

１１ 吸気マニホールド １３ ライザ部 １４，１５ 湾曲部 １６，１７，１８，１９ 分岐ポート ２１，２２ リブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料供給装置が隣接するライザ部と該ラ
   イザ部から延びる湾曲部と該湾曲部から分岐して各気筒
   と連通する複数の分岐ポートとを具えた内燃機関の吸気
   マニホールドにおいて、前記湾曲部の底壁に前記燃料供
   給装置から供給された混合気を前記各分岐ポートに等分
   配して導く断面が山形形状をなすリブを形成したことを
   特徴とする内燃機関の吸気マニホールド。