JPH0524492A - 車間距離警告方法および車間距離警告装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、車間距離が危険な値となった場合
に、そのことを運転者に報知する方法および装置に関
し、運転者にとってタイムリーな警報アドバイスを与
え、車輛の安全走行性を高めることを目的とする。 【構成】自車輛の前方に位置する車輛との車間距離が予
め決めた値以下になった場合に、自車輛の運転者に危険
を報知する装置において、自車輛の運転者が減速操作を
行っている期間（時刻t₁〜時刻ｔ₂ の期間 T_B ) 、およ
び減速操作を終了した後も予め決めた所定の期間（時刻
t₂〜時刻ｔ₃ の期間 T_BM )に渡っては危険報知を中止す
るよう構成する。また、自車輛の運転者が車線変更操作
を行っている期間（時刻t₄〜時刻ｔ₅ の期間 T_W ) 、お
よび車線変更操作を終了した後も予め決めた所定の期間
（時刻t₅〜時刻ｔ₆ の期間 T_WM )に渡っては危険報知を
中止するよう構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車間距離が危険な値と
なった場合に、そのことを運転者に報知する方法および
装置に関する。

【０００２】自動車等の車輛の安全走行を確保する上で
は、車輛運転者の安全運転が欠かせない。しかし、運転
者が人間である以上、完璧な運転を常に期待することは
できない。

【０００３】そのため、安全運転の補助的装置として車
間距離警告装置を用いることが有望視されている。

【０００４】車間距離警告装置は、自車輛とその前方に
位置する車輛との車間距離が、予め決めた値すなわち危
険であると判断できる値になった場合に、アラーム等の
警報手段で運転者へ危険を報知する装置である。

【０００５】しかし、運転者が危険状態を認識している
にも係わらず、危険報知のアラームが鳴り続ける場合が
ある。例えば、ブレーキを作動させて自車輛を減速し、
前方の車輛との車間距離が狭くなることを回避した場合
においては、車間距離が危険範囲を越えて広くなるまで
アラームは鳴り続ける。また、車線変更を行う前や後に
おいて、前方の車輛との車間距離が狭くなった場合等で
ある。

【０００６】したがって、このような状態が続くと、運
転者にとってアラームが煩く感じられるばかりか警報慣
れを生じ、危険を報知するという警報本来の意味が失わ
れてしまう。

【０００７】そのため、車輛の運転者が危険状態を認識
している場合は、アラーム等の警報手段を作動させない
方法と装置が求められている。

【０００８】

【従来の技術】

（１）車間距離測定の原理 図５は、車間距離測定の原理を説明する図で、(a) は原
理モデル図、(b) は送信光と反射光との時間的関係を示
すタイムチャート、である。

【０００９】図５に示す原理は、レーザ光を用いて車間
距離を測定する場合の例である。ちなみに、レーザ光以
外では電波や超音波を使用した例もある。

【００１０】すなわち、車間距離を測定する装置１に
は、目標車輛２に向かってレーザ光を発するレーザダイ
オード３と、該目標車輛２からの反射レーザ光を受光す
る PINフォトダイオード４とを備えている。

【００１１】そして、レーザダイオード３からパルス発
振したレーザ光５を送信した時刻t_{1 １} と、目標車輛２
で反射したレーザ光６を PINフォトダイオード４で検知
した時刻t_1２ との時間差 T_n から、測定装置１と目標
車輛２との間の距離 R_n を求める原理である。

【００１２】つまり、光速を記号“Ｃ”で表せば、距離
R_n は次式(1) で与えられる。 R_n ＝ T_n Ｃ／２ ----------(1)

【００１３】（２）車間距離警告装置 １）構成 図６は、車間距離警告装置の構成を説明するブロック図
である。

【００１４】車間距離警告装置の構成をマクロ的に分別
すると、車間距離測定装置部分と警報装置部分とに分け
ることができる。

【００１５】そして、車間距離測定装置部分は送信系７
および受信系８，パルス信号処理系９，距離演算系10に
分けることができる。また、警報装置部分は警報系11と
して示すことができる。

【００１６】送信系 送信系７は、レーザダイオード３と該ダイオード３をパ
ルス駆動するパルスドライブ回路12、レーザ光を擬似平
行光に変換する送信レンズ（非球面レンズ）13とから成
る。すなわち、パルスドライブ回路12が駆動する周期
で、レーザ光が送信される。

【００１７】受信系 受信系８は、反射レーザ光を収集する受信レンズ（フレ
ネルレンズ）14とレーザ光以外のノイズ光を遮断する赤
外フィルタ15、反射レーザ光を受信する PINフォトダイ
オード４、該 PINフォトダイオード４の受信信号を扱い
易いレベルまで増幅する AGC(automatic gain control)
・STC(sensitive time control) 付き広帯域アンプ16と
から成る。

【００１８】すなわち、反射レーザ光を受信すると、該
受信信号をロジックレベルの電圧まで増幅する。

【００１９】パルス信号処理系 パルス信号処理系９は、前記パルスドライブ回路12のド
ライブタイミングすなわちレーザ光の送信タイミングで
セット(SET) され、また、反射レーザ光の受信タイミン
グでリセット(RESET) されるF/F(flip-flop)17と、該F/
F 17の出力パルス幅を逓倍するパルス信号前置処理部18
と、パルス幅にオフセット幅を与えて該パルス幅の時間
幅を計測容易にする補正部19とから成る。

【００２０】すなわち、レーザ光が送信されてから反射
して戻って来る迄の時間をF/F 17の出力パルス幅として
捉え、時間計測が容易なパルス幅に変換する。

【００２１】距離演算系 距離演算系10は、パルス信号処理系９で加工されたパル
スの時間幅を計数するパルス幅計数部20と、該パルス幅
計数部20へ時間の基準となるクロックを供給するクロッ
ク発生部21と、前記パルス幅計数部20で計数された時間
を距離すなわち車間距離に変換する時間・距離変換部22
と、前記補正部19で与えたオフセットを差し引いて正し
い車間距離を与える補正部23とから成る。

【００２２】すなわち、レーザ光が送信されてから反射
して戻って来る迄の時間を距離データに変換する。

【００２３】ちなみに、時間・距離変換部22はマイクロ
コンピュータシステムで構成され、時間値から距離値へ
の変換演算はソフトウェア上で実現している。また、補
正部23のデータはROM(read-only memory) で与えられ
る。

【００２４】警報系 警報系11は、危険を報知するアラーム部25と、前記〜
から構成される車間距離測定装置部分の測定値から、
車間距離が危険な値であると判断された場合に前記アラ
ーム部25を作動させるECU(electronic control unit)24
とから成る。

【００２５】すなわち、車間距離が危険な値であるか否
かを判断してアラームを発する。

【００２６】尚、ECU 24はマイクロコンピュータシステ
ムで構成され、前記時間・距離変換部22の演算値データ
を基にソフトウェア上で危険判定を行う。また、ECU 24
には自車輛の車速信号 S_S とブレーキの作動を示すブレ
ーキ信号 S_B の入力ポートが有り、車速に応じて危険判
定基準を変更すると共に、ブレーキが作動中はアラーム
部25を作動させないように（マスク）している。

【００２７】２）作動 図７は、車間距離警告装置の作動を説明する図で、(a)
は警報判定演算がどのように行われるかを示すフローチ
ャート、(b) は警報判定基準データをマップ化して示し
た図、である。

【００２８】また、図８は、図７(a) の警報キャンセル
判定ルーチンと警報出力ルーチンの作業手順を示すフロ
ーチャートである。

【００２９】すなわち、図７(a) に示す警報判定演算作
業および図８に示す警報キャンセル判定ルーチンと警報
出力ルーチンの作業は、前記ECU 24のソフトウェア上で
行う作業の手順である。

【００３０】警報判定演算 ステップ S101 でシステムを初期化した後、直ちにステ
ップ S102 で車速信号S_S から自車輛の速度を求める。
そして、ステップ S103 では車間距離測定装置からの測
定値を入力して車間距離を求め、ステップ S104 では前
記車間距離を時間軸上で微分して相対速度を求める。

【００３１】次に、ステップ S105 の警報判定では、前
記ステップ S102 〜ステップ S104で求めた自車輛の速
度と車間距離、相対速度からアラーム部25を作動させる
か否かを判定する。すなわち、車間距離が危険な値であ
ると判断された場合は、アラーム部25を作動させる。
尚、詳細な判定例は次の項で説明する。

【００３２】そして、ステップ S106 では、ブレーキ信
号 S_B からブレーキが作動しているか否かを監視し、ブ
レーキが作動している間はアラーム部25を作動させない
ようにしている。

【００３３】すなわち、ステップ S107 では、車間距離
が危険な値である場合でブレーキが作動していない場合
にのみアラーム部25を作動せさる。

【００３４】車間距離の危険判定基準とそのデータ 図７(b) のマップ化したデータは、横軸が自車輛の速度
υであり、縦軸は目標車間距離Ｒすなわち安全であると
判定する最短の車間距離である。そして、両軸に挟まれ
た直線は相対速度Ｐである。

【００３５】尚、相対速度Ｐが０（ゼロ）であるという
ことは、自車輛と前方の車輛の速度が同一であることを
示し、＋（プラス）値であるということは自車輛が前方
の車輛に接近していることを示し、−（マイナス）値で
あるということは自車輛が前方の車輛から遠ざかってい
ることを示している。

【００３６】例えば、自車輛の速度をυ₁ そして相対速
度を０と仮定した場合は、安全な最短車間距離はR₁であ
り、測定された車間距離が前記R₁よりも大きいならばア
ラーム部25を作動させる必要は無く、R₁よりも小さい場
合は危険であるのでアラーム部25を作動させる。

【００３７】また、自車輛の速度が同じ速度すなわちυ
₁ であっても、相対速度を＋P₁と仮定した場合の安全な
最短車間距離はR₂となる。尚、R₁＜R₂である。

【００３８】警報キャンセル判定ルーチンと警報出力
ルーチン 図８は、警報キャンセル判定作業手順と警報出力作業手
順とを説明するフローチャートである。

【００３９】尚、図中のWRは、アラーム部25を作動させ
るか否かを示すフラグであり、フラグWRが“１”の場合
はアラーム部25を作動させることを示し、フラグWRが
“０”の場合はアラーム部25を作動させないことを示
す。そして、図７(a) に示したステップ S105の警報判
定においてフラグWRはセットされる。すなわち、車間距
離が危険であると判断された場合はフラグWRに“１”が
セットされる。

【００４０】以上のことを前提として、図８に示した警
報キャンセル（警報マスク）判定作業と警報出力作業が
行われる。

【００４１】すなわち、ステップ S201 でブレーキが作
動しているか否かを判断し、そして、ブレーキが作動し
ている場合にのみステップ S202 でフラグWRに“０”を
セットする。

【００４２】続いて、ステップ S203 ではフラグWRが
“１”か否かを判定し、フラグWRが“１”の場合にのみ
ステップ S204 でアラーム部25を作動させる。

【００４３】しがって、フラグWRが“１”で車間距離が
危険であると判定されている場合においても、ブレーキ
が作動している期間はアラームは発せられないことにな
る。すなわち、ブレーキが作動しているということは、
運転者が危険回避行動に入っていることを示すので、ア
ラームは必要無いのである。

【００４４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の車間距
離警告装置においては、運転者が危険状態を認識して危
険回避行動に入っているにも係わらず、危険報知のアラ
ームが鳴り続ける場合がある。

【００４５】すなわち、ブレーキを作動させて自車輛を
減速し、前方の車輛との間の車間距離を安全な車間距離
まで広げる場合においては、車間距離が安全な最短車間
距離を越えて広くなるまでブレーキを作動させ続けない
と、ブレーキ操作を中断した時点でアラームが再び鳴り
始めることになる。

【００４６】また、車線変更を行う前や後において、前
方の車輛との車間距離が狭くなった場合にもアラームが
鳴る。

【００４７】図９は、車線変更の際の問題点を説明する
モデル図である。

【００４８】すなわち、車輛26の後方を車間距離 R_n-1
で走行している車輛27が、右側車線を走行中の車輛28の
後方へ車線変更した場合には、その車間距離は R_n-2 と
なる。

【００４９】図９に示すモデルケースの場合は R_n-1 ＞
R_n-2 であり、 R_n-2 が安全な最短車間距離よりも狭け
ればアラームが作動することになる。しかし、車線変更
は運転者が周囲の状況を把握して行う行動・操作であ
る。

【００５０】以上のように、運転者が周囲の状況を把握
して危険状態を認識しているにも係わらず、アラームが
鳴り続けることになる。

【００５１】そのため、このような状態が続くと、運転
者にとってアラームが煩く感じられるばかりか警報慣れ
を生じ、危険を報知するという警報本来の意味が失われ
ることになる。

【００５２】本発明の技術的課題は、車輛の運転者が周
囲の状況を把握・認識している場合は、アラーム等の警
報手段を作動させない方法を確立してその装置を実現す
ることによって、運転者にとってタイムリーな警報アド
バイスを与え、車輛の安全走行性を高めることにある。

【００５３】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の基本原
理を説明する図で、(a) は構成を説明するブロック図、
(b) は減速操作を行った場合の警報キャンセル動作を示
すタイムチャート、(c) は車線変更操作を行った場合の
警報キャンセル動作を示すタイムチャート、である。

【００５４】尚、図１(b)(c) において、ブレーキOFF
状態とはブレーキが作動していない状態を示し、ON状態
とはブレーキが作動している状態を示している。他方、
アラームマスクOFF 状態とは警報がキャンセルされない
ことを示し、ON状態とは警報がキャンセルされることを
示している。また、方向指示器OFF 状態とは方向指示器
が作動していない状態を示し、ON状態とは方向指示器が
作動していることを示している。

【００５５】本発明は、運転者が減速操作や車線変更操
作を行った後も、暫くの間は警報キャンセル状態を保つ
ところに特徴がある。

【００５６】（１）減速操作を行った場合の車間距離警
告方法（図１(b) 参照) 自車輛の前方に位置する車輛との車間距離が予め決めた
値以下になった場合に、自車輛の運転者に危険を報知す
る装置において、自車輛の運転者が減速操作を行ってい
る期間（時刻t₁〜時刻ｔ₂ の期間 T_B ) 、および減速操
作を終了した後も予め決めた期間（時刻t₂〜時刻ｔ₃ の
期間 T_BM) に渡っては危険報知を行わない車間距離警告
方法である。

【００５７】尚、減速操作の代表例はブレーキ操作であ
り、その他に、エンジンブレーキやトランスミッション
ギアのシフトダウン等がある。

【００５８】（２）危険回避行動の結果を待つ車間距離
警告装置（図１(b)(a)参照) 本装置は、前記（１）の車間距離警告方法を実現した車
間距離警告装置であり、次の〜の構成要素を備える
ように構成する。

【００５９】自車輛とその前方の車輛との車間距離を
測定する車間距離測定部29

【００６０】自車輛が危険状態にあることを運転者に
報知する危険報知部25a

【００６１】前記車間距離測定部29の測定値が予め決
めた値を越えた場合に前記危険報知部25a を作動させる
と共に、ブレーキが作動していることを示すブレーキ信
号 S _B がブレーキ作動中を示している期間（時刻t₁〜時
刻ｔ₂ の期間 T_B) 、およびブレーキ作動終了後も予め
決めた期間（時刻t₂〜時刻ｔ₃ の期間 T_BM) に渡って
は、前記危険報知部25a を作動させない車間距離警報制
御部24a

【００６２】（３）車線変更操作を行った場合の車間距
離警告方法（図１(c) 参照) 自車輛の前方に位置する車輛との車間距離が予め決めた
値以下になった場合に、自車輛の運転者に危険を報知す
る装置において、自車輛の運転者が車線変更操作を行っ
ている期間（時刻t₄〜ｔ₅ の期間 T_W ) 、および車線変
更操作を終了した後も予め決めた期間（時刻t₅〜ｔ₆ の
期間 T_WM )に渡っては危険報知を行わない車間距離警告
方法である。

【００６３】尚、車線変更操作の代表例は方向指示器を
作動させることであり、その他に、ステアリング操作等
もある。

【００６４】（４）車線変更行動の結果を待つ車間距離
警告装置（図１(c)(a)参照) 本装置は、前記（３）の車間距離警告方法を実現した車
間距離警告装置であり、次の〜の構成要素を備える
ように構成する。

【００６５】自車輛とその前方の車輛との車間距離を
測定する車間距離測定部29

【００６６】自車輛が危険状態にあることを運転者に
報知する危険報知部25a

【００６７】前記車間距離測定部29の測定値が予め決
めた値を越えた場合に前記危険報知部25a を作動させる
と共に、方向指示器が作動していることを示す方向指示
信号S_W が方向指示器作動中を示している期間（時刻t₄
〜ｔ₅ の期間 T_W )、および方向指示器作動終了後も予
め決めた期間（時刻t₅〜ｔ₆ の期間 T_WM )に渡っては、
前記危険報知部25aを作動させない車間距離警報制御部2
4a

【００６８】

【作用】

（１）減速操作を行った場合の車間距離警告方法（図１
(b) 参照) 自車輛の運転者が減速操作を行っている期間（時刻t₁〜
時刻ｔ₂ の期間 T_B )については、車間距離が危険な値
であることを運転者が既に認識しているのであるから、
従来通り危険報知を行う必要はない。

【００６９】しかし、自車輛を減速しても直ちに安全な
車間距離を確保することはできず、車間距離が徐々に広
くなって安全な車間距離に至るまで待つ必要がある。し
たがって、この間についても車間距離が危険な値である
ことを運転者は既に認識している。

【００７０】すなわち、減速操作を一旦行えば自車輛の
走行速度は既に低下し、減速操作終了後も走行速度は低
下したままの状態を保っている。そして、徐々に車間距
離は広くなり、やがて車間距離は安全な値に達する。し
たがって、この期間（時刻t₂〜時刻ｔ₃ の期間 T_BM) に
ついては、危険報知を行う必要はない。逆に、そのこと
が運転者にとってタイムリーな危険報知アドバイスを与
えることになる。

【００７１】尚、減速操作終了後に危険報知を行わない
期間（時刻t₂〜時刻ｔ₃ の期間 T_BM) については、自車
輛の速度、自車輛とその前方の車輛との相対速度、車間
距離等によって決めるとよい。例えば、自車輛の速度が
早い程そして車間距離が狭い程、期間 T_BMは短くする必
要がある。

【００７２】（２）減速操作行動の結果を待つ車間距離
警告装置（図１(b)(a)参照) 本装置は、前記（１）の車間距離警告方法を実現した車
間距離警告装置である。

【００７３】すなわち、車間距離測定部29の車間距離測
定値が、予め決めた値すなわち安全な車間距離であると
判断されるか否かを車間距離警報制御部24a が判断し、
危険であると判断される場合に危険報知部25a を作動さ
せる。これは、最も基本的な作動である。

【００７４】他方、ブレーキ作動中の期間（時刻t₁〜時
刻ｔ₂ の期間 T_B ) と、その後も予め決めた時間（時刻
t₂〜時刻ｔ₃ の期間 T_BM) に渡っては、車間距離警報制
御部24a は危険報知部25a を作動させない。すなわち、
減速操作を行った結果として車間距離が広くなるまで待
ち、その後、直ちに車間距離の警戒に入る。

【００７５】したがって、危険報知の不要な期間につい
ては危険報知部25aは作動せず、運転者にとってタイム
リーな危険報知アドバイスを与えることができる。

【００７６】（３）車線変更操作を行った場合の車間距
離警告方法（図１(c) 参照) 自車輛の運転者が車線変更操作を行っている期間（時刻
t₄〜ｔ₅ の期間 T_W )については、当該運転者は周囲の
状況を既に把握している。特に前方の状況は十分に把握
している。したがって、この期間 T_W については危険報
知を行う必要はない。

【００７７】また、車線変更操作終了後も、運転者は自
車輛の周囲の状況を把握している。特に前方の状況は十
分に把握している。したがって、この期間についても危
険報知を行う必要はない。

【００７８】つまり、車線変更操作を行う前や後におい
て、前方の車輛との車間距離が一時的に狭くなる場合が
ある。しかし、このような期間において車間距離が危険
な値になったとしても、運転者は既にそのことを認識し
ている。そして、このような場合は、車間距離を安全な
値にするための運転操作が行われる。

【００７９】したがって、車線変更操作終了後の予め決
めた期間（時刻t₅〜時刻ｔ₆ の期間T_WM) については、
危険報知を行う必要はない。逆に、そのことが運転者に
とってタイムリーな危険報知アドバイスを与えることに
なる。

【００８０】尚、車線変更操作終了後に危険報知を行わ
ない期間（時刻t₅〜時刻ｔ₆ の期間T_WM) については、
自車輛の速度、自車輛とその前方の車輛との相対速度、
車間距離等によって決めるとよい。例えば、自車輛の速
度が早い程そして車間距離が狭い程、期間 T_WMは短くす
る必要がある。

【００８１】（４）車線変更行動の結果を待つ車間距離
警告装置（図１(c)(a)参照) 本装置は、前記（３）の車間距離警告方法を実現した車
間距離警告装置である。

【００８２】すなわち、車間距離測定部29の車間距離測
定値が、予め決めた値すなわち安全な車間距離であると
判断されるか否かを車間距離警報制御部24a が判断し、
危険であると判断される場合に危険報知部25a を作動さ
せる。これは、最も基本的な作動である。

【００８３】他方、車線変更を行う場合は方向指示器を
作動させることが法令で規定されている。そこで、方向
指示器作動中の期間（時刻t₄〜ｔ₅ の期間 T_W ) と、そ
の後も予め決めた時間（時刻t₅〜ｔ₆ の期間 T_WM )に渡
っては、車間距離警報制御部24a は危険報知部25a を作
動させない。すなわち、車線変更操作を行う前後時期に
おいて車間距離が狭くなっても、その後に車間距離が広
くなるまで待ち、その後、直ちに車間距離の警戒に入
る。

【００８４】したがって、危険報知の不要な期間につい
ては危険報知部25aは作動せず、運転者にとってタイム
リーな危険報知アドバイスを与えることができる。

【００８５】

【実施例】次に、本発明の方法および装置を、実際上ど
のように具体化できるかを実施例で説明する。

【００８６】（１）実施例−１ 本実施例は、減速行動の結果を待つ車間距離警告装置で
ある。具体的には、ブレーキ操作を減速行動と規定し
た。しかし、その他にエンジンブレーキやトランスミッ
ションギアのシフトダウン操作等を減速行動として規定
することも可能である。

【００８７】１）構成 本実施例の構成は、図６に示す車間距離警告装置の構成
と同じである。異なる点は、ECU 24のソフトウェアすな
わち制御プログラムが異なることである。すなわち、EC
U 24のソフトウェア上で本発明の警報（アラーム）制御
を実現することができる。

【００８８】２）ECU の作動 ECU 24の基本的な作動は図７(a) に示すフローチャート
と同じである。異なる作業手順は、ステップ S106 の警
報キャンセル判定ルーチンだけである。

【００８９】そこで、本実施例においては、前記警報キ
ャンセル判定ルーチンがどのように行われるかを説明す
る。

【００９０】図２は、ECU 24の作動を説明する図で、
(a) は作業手順を示すフローチャート、(b) は警報( ア
ラーム)マスク時間データをマップ化して示した図、で
ある。

【００９１】尚、図中のWRは、アラーム部25を作動させ
るか否かを示すフラグであり、フラグWRが“１”の場合
はアラーム部25を作動させることを示し、フラグWRが
“０”の場合はアラーム部25を作動させないことを示
す。そして、図７(a) に示したステップ S105 の警報判
定においてフラグWRはセットされる。すなわち、車間距
離が危険であると判断された場合はフラグWRに“１”が
セットされる。

【００９２】また、カウンタ CNT_B は、ブレーキの作動
が終了してからの経過時間をカウントするカウンタであ
り、基準時間 T_B はブレーキの作動が終了してからアラ
ーム部25を作動させない時間すなわちマスクする時間で
ある。つまり、予め決めた時間である。

【００９３】そして、フラグFBはブレーキの作動開始を
示すフラグであり、ブレーキを作動させた時に“１”に
セットされ、カウンタ CNT_B の値が基準時間 T_B に達し
た時点で“０”にセットされる。

【００９４】ブレーキ作動中（操作中）の期間におけ
る警報キャンセル動作 すなわち、ステップ S301 でブレーキが作動しているか
否かを判断し、ブレーキが作動中の場合はステップ S30
2 でフラグWRを“０”にセットする。そして、ステップ
S303 でフラグFBを“１”にセットし、続いてステップ
S304 でカウンタ CNT_B をリセットする。すなわち、
“０”にセットする。

【００９５】そして、次の作業すなわち図７(a) の警報
出力ルーチンを実行する。しかし、フラグWRは“０”で
あるので、アラーム部25は作動しない。

【００９６】ブレーキ操作が終了した直後の警報キャ
ンセル動作 すなわち、ステップ S301 でブレーキが作動していない
と判断し、ステップ S305 でフラグFBが“１”であるか
否かを判断する。すなわち、ブレーキ操作終了直後であ
るのか否かを判断する。

【００９７】そして、ブレーキ操作終了直後である場合
にはステップ S306 でカウンタ CNT _B に数値“１”を加
算する。すなわち、ブレーキ操作終了後の時間を計数開
始する。

【００９８】続いて、ステップ S307 でカウンタ CNT_B
の値が、基準時間 T_B に達したか否かを判断し、基準時
間 T_B に達していない場合はステップ S308 でフラグWR
を“０”にセットして次の作業すなわち警報出力ルーチ
ンを実行する。しかし、フラグWRは“０”であるので、
アラーム部25は作動しない。

【００９９】ブレーキ操作が終了した後、アラーム部
マスク時間 T_B （基準時間 T_B ）を越えた場合の動作 すなわち、前記のステップ S301 〜ステップ S308 の
警報キャンセル動作が繰り返し行われ、その結果、ステ
ップ S307 でカウンタ CNT_B の値が基準時間 T _B に達し
たと判断した場合は、ステップ S309 でフラグFBを
“０”にセットし、続いてステップ S310 でカウンタ C
NT_B をリセットして次の作業すなわち警報出力ルーチン
を実行する。

【０１００】したがって、図７(a) の警報判定ルーチン
の判断結果がそのまま警報出力ルーチンで実行される。

【０１０１】また、ステップ S309 でフラグFBを“０”
にセットしているので、以後ブレーキを作動させなけれ
ば、ステップ S301→ステップ S305 →ステップ S311
と作業を実行し、ステップ S311 でカウンタ CNT_B が常
にリセットされた状態を保つことになる。

【０１０２】３）アラーム部をマスクする基準時間 T_B 基準時間 T_B は、自車輛の速度、自車輛とその前方の車
輛との相対速度、車間距離等により決めることで、安全
性を一層高めることができる。例えば、自車輛の速度が
早い程そして車間距離が狭い程、基準時間 T_B を短くす
るとよい。

【０１０３】したがって、図２(b) の例に示すような警
報（アラーム）マスク時間データを、自車輛の速度υ、
相対速度Ｐの関数としてマップ化してECU 24に記憶・保
有させることで、状況に則した最適な基準時間 T_B を与
えることができる。

【０１０４】ちなみに、図２(b) の例では、自車輛の速
度がυ₁ で相対速度が０の場合の基準時間が T_B1で、相
対速度が＋P₁の場合は T_B2であることを示している。
尚、 T _B1＞ T_B2である。

【０１０５】（２）実施例−２ 本実施例は、車線変更行動の結果を待つ車間距離警告装
置である。具体的には、方向指示器の操作を車線変更行
動と規定した。しかし、その他にステアリング操作等を
車線変更行動として併せて規定することも可能である。

【０１０６】図３は、実施例−２を説明する図で、(a)
は構成を説明するブロック図、(b)はECU 24b の作動を
説明するフローチャート、である。

【０１０７】１）構成 本実施例の構成は、図６に示す車間距離警告装置の構成
と略同じである。異なる点は、ECU 24b が方向指示器の
作動を示す方向指示信号 S_W を入力するポートを備えて
いる点と、ECU 24b のソフトウェアすなわち制御プログ
ラムが異なることである。その結果、ECU 24b のソフト
ウェア上で本発明の警報（アラーム）制御を実現するこ
とができる。

【０１０８】２）ECU の作動 ECU 24b の基本的な作動は図７(a) に示すフローチャー
トと同じである。異なる作業手順は、ステップ S106 の
警報キャンセル判定ルーチンだけである。

【０１０９】そこで、本実施例においては、前記警報キ
ャンセル判定ルーチンがどのように行われるかを説明す
る。

【０１１０】図３(b) に示す作業手順は、実施例−１の
作業手順と略同じである。異なる点は、ステップ S401
で方向指示器が作動中か否かを判断することである。

【０１１１】尚、実施例−１と同様に図中のWRは、アラ
ーム部25を作動させるか否かを示すフラグであり、フラ
グWRが“１”の場合はアラーム部25を作動させることを
示し、フラグWRが“０”の場合はアラーム部25を作動さ
せないことを示す。

【０１１２】また、カウンタ CNT_W は、方向指示器の作
動が終了してからの経過時間をカウントするカウンタで
あり、基準時間 T_W は方向指示器の作動が終了してから
アラーム部25を作動させない時間すなわちマスクする時
間である。つまり、予め決めた時間である。

【０１１３】そして、フラグFWは方向指示器の作動開始
を示すフラグであり、方向指示器を作動させた時に
“１”にセットされ、カウンタ CNT_W の値が基準時間 T
_W に達した時点で“０”にセットされる。

【０１１４】次に、具体的作動を各期間毎に説明する。
尚、本実施例における作動は、実施例−１の場合の作動
と略同じである。

【０１１５】方向指示器作動中（車線変更中）の期間
における警報キャンセル動作 すなわち、ステップ S401 で方向指示器が作動している
か否かを判断し、方向指示器が作動中の場合はステップ
S402 でフラグWRを“０”にセットする。そして、ステ
ップ S403 でフラグFWを“１”にセットし、続いてステ
ップ S404 でカウンタ CNT_W をリセットする。すなわ
ち、“０”にセットする。

【０１１６】そして、次の作業すなわち図７(a) の警報
出力ルーチンを実行する。しかし、フラグWRは“０”で
あるので、アラーム部25は作動しない。

【０１１７】方向指示器の作動が終了した直後の警報
キャンセル動作 すなわち、ステップ S401 で方向指示器が作動していな
いと判断し、ステップS405 でフラグFWが“１”である
か否かを判断する。すなわち、方向指示器の作動が終了
した直後であるのか否かを判断する。ちなみに、方向指
示器の作動が終了した直後とは、車線変更操作が終了し
た直後のことである。

【０１１８】そして、方向指示器の作動が終了した直後
である場合にはステップ S406 でカウンタ CNT_W に数値
“１”を加算する。すなわち、方向指示器の作動が終了
した後の時間を計数開始する。

【０１１９】続いて、ステップ S407 でカウンタ CNT_W
の値が、基準時間 T_W に達したか否かを判断し、基準時
間 T_W に達していない場合はステップ S408 でフラグWR
を“０”にセットして次の作業すなわち警報出力ルーチ
ンを実行する。しかし、フラグWRは“０”であるので、
アラーム部25は作動しない。

【０１２０】方向指示器の作動が終了した後、アラー
ム部マスク時間 T_W （基準時間 T_W ）を越えた場合の動
作 すなわち、ステップ S407 でカウンタ CNT_W の値が基準
時間 T_W に達したと判断した場合は、ステップ S409 で
フラグFWを“０”にセットし、続いてステップS410 で
カウンタ CNT_W をリセットして次の作業すなわち警報出
力ルーチンを実行する。

【０１２１】したがって、図７(a) の警報判定ルーチン
の判断結果がそのまま警報出力ルーチンで実行される。

【０１２２】また、ステップ S409 でフラグFWを“０”
にセットしているので、以後において方向指示器を作動
させなければ、ステップS401 →ステップ S405 →ステ
ップS411 と作業を実行し、ステップ S411 でカウンタ
CNT_W が常にリセットされた状態を保つことになる。

【０１２３】３）アラーム部をマスクする基準時間 T_w 基準時間 T_W については、実施例−１と同様にして決め
ることによって、状況に則した最適な基準時間 T_W を与
えることができる。

【０１２４】（３）実施例−３ 本実施例は、減速行動の結果を待ち、また、車線変更行
動の結果を待つ車間距離警告装置である。すなわち、実
施例−１と実施例−２を併せた車間距離警告装置であ
る。

【０１２５】１）構成 図４は、実施例−３の構成を説明するブロック図であ
る。

【０１２６】本実施例の構成は、図６に示す車間距離警
告装置の構成と略同じである。異なる点は、ブレーキの
作動を示すブレーキ信号 S_B と方向指示器の作動を示す
方向指示信号 S_W を入力するポートをECU 24c が備えて
いる点と、ECU 24c のソフトウェアすなわち制御プログ
ラムが異なることである。その結果、ECU 24c のソフト
ウェア上で本実施例の警報（アラーム）制御を実現する
ことができる。

【０１２７】２）作動 本実施例の作業手順は、図２(a) に示した実施例−１の
作業手順と、図３(b)に示した実施例−２の作業手順を
縦列に接続することで実現する。

【０１２８】したがって、減速操作中と予め定められた
その直後の期間、および車線変更操作中と予め定められ
たその直後の期間については、アラーム部25がマスクさ
れて該アラーム部25は作動しない。

【０１２９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輛の運
転者が周囲の状況を把握して危険状態を認識している場
合は、アラーム等の警報手段は作動しない。

【０１３０】すなわち、運転者の状況認識が不十分の場
合にのみ警報手段が作動するので、運転者が警報慣れを
生じることが無くなる。

【０１３１】その結果、運転者にとってタイムリーな警
報アドバイスを与え、車輛の安全走行性を高めることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本原理を説明する図で、(a) は構成
を説明するブロック図、(b) は減速操作を行った場合の
警報キャンセル動作を示すタイムチャート、(c) は車線
変更操作を行った場合の警報キャンセル動作を示すタイ
ムチャート、である。

【図２】実施例−１のECU の作動を説明する図で、(a)
は作業手順を示すフローチャート、(b) は警報( アラー
ム) マスク時間データをマップ化して示した図、であ
る。

【図３】実施例−２を説明する図で、(a) は構成を説明
するブロック図、(b) はECU の作動を説明するフローチ
ャート、である。

【図４】実施例−３の構成を説明するブロック図であ
る。

【図５】車間距離測定の原理を説明する図で、(a) は原
理モデル図、(b) は送信光と反射光との時間的関係を示
すタイムチャート、である。

【図６】車間距離警告装置の構成を説明するブロック図
である。

【図７】車間距離警告装置の作動を説明する図で、(a)
は警報判定演算がどのように行われるかを示すフローチ
ャート、(b) は警報判定基準データをマップ化して示し
た図、である。

【図８】警報キャンセル判定作業手順と警報出力作業手
順とを説明するフローチャートである。

【図９】車線変更の際の問題点を説明するモデル図であ
る。

【符号の説明】

１ （車間距離）測定装置 ２ 目標車輛 ３ レーザダイオード ４ PINフォトダイオード ５ 送信光パルス ６ 反射光パルス ７ 送信系 ８ 受信系 ９ パルス信号処理系 10 距離演算系 11 警報系 12 パルスドライブ回路 13 送信レンズ（非球面レンズ） 14 受信レンズ（フレネルレンズ） 15 赤外フィルタ 16 AGC・STC 付き広帯域アンプ 17 F/F(flip-flop) 18 パルス信号前置処理部 19 補正部 20 パルス幅計数部 21 クロック発生部 22 時間・距離変換部 23 補正部 24,24a,24b,24c ECU(electronic control unit) 25,25a アラーム部（危険報知部） 26,27,28 車輛 R_n 車間距離 R_n-1, R_n-2 車間距離 T_n レーザ光反射伝搬時間 S_S 車速信号 S_B ブレーキ信号 S_W 方向指示信号 S_R 車間距離信号

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車輛の前方に位置する車輛との車間距
   離が予め決めた値以下になった場合に、自車輛の運転者
   に危険を報知する装置において、 自車輛の運転者が減速操作を行っている期間(t₁ 〜ｔ₂,
   (T_B ))、および減速操作を終了した後も予め決めた所定
   の期間(t₂ 〜ｔ₃,(T_BM))に渡っては危険報知を中止する
   こと、 を特徴とする車間距離警告方法。
2. 【請求項２】 自車輛の前方に位置する車輛との車間距
   離が予め決めた値以下になった場合に、自車輛の運転者
   に危険を報知する装置において、 自車輛の運転者が減速操作を行っている期間(t₁ 〜ｔ₂,
   (T_B ))、および減速操作を終了した後も予め決めた所定
   の期間(t₂ 〜ｔ₃,(T_BM))に渡っては危険報知を中止する
   装置であって、 自車輛とその前方の車輛との車間距離を測定する車間距
   離測定部(29)と、 自車輛が危険状態にあることを運転者に報知する危険報
   知部(25a) と、 前記車間距離測定部(29)の測定値が予め決めた値を越え
   た場合に前記危険報知部(25a) を作動させると共に、ブ
   レーキが作動していることを示すブレーキ信号(S_B ) が
   ブレーキ作動中を示している期間(t₁ 〜ｔ₂,(T_B ))、お
   よびブレーキ作動終了後も予め決めた所定の期間(t₂ 〜
   ｔ₃,(T_BM))に渡っては、前記危険報知部(25a) を作動さ
   せない車間距離警報制御部(24a) と、 を備えたことを特徴とする車間距離警告装置。
3. 【請求項３】 自車輛の前方に位置する車輛との車間距
   離が予め決めた値以下になった場合に、自車輛の運転者
   に危険を報知する装置において、 自車輛の運転者が車線変更操作を行っている期間(t₄ 〜
   ｔ₅,(T_W ))、および車線変更操作を終了した後も予め決
   めた所定の期間(t₅ 〜ｔ₆,(T_WM))に渡っては危険報知を
   中止すること、 を特徴とする車間距離警告方法。
4. 【請求項４】 自車輛の前方に位置する車輛との車間距
   離が予め決めた値以下になった場合に、自車輛の運転者
   に危険を報知する装置において、 自車輛の運転者が車線変更操作を行っている期間(t₄ 〜
   ｔ₅,(T_W ))、および車線変更操作を終了した後も予め決
   めた所定の期間(t₅ 〜ｔ₆,(T_WM))に渡っては危険報知を
   中止する装置であって、 自車輛とその前方の車輛との車間距離を測定する車間距
   離測定部(29)と、 自車輛が危険状態にあることを運転者に報知する危険報
   知部(25a) と、 前記車間距離測定部(29)の測定値が予め決めた値を越え
   た場合に前記危険報知部(25a) を作動させると共に、方
   向指示器が作動していることを示す方向指示信号(S_W )
   が方向指示器作動中を示している期間(t₄ 〜ｔ₅,
   (T_W ))、および方向指示器作動終了後も予め決めた所定
   の期間(t₅ 〜ｔ₆,(T_WM))に渡っては、前記危険報知部(2
   5a) を作動させない車間距離警報制御部(24a) と、 を備えたことを特徴とする車間距離警告装置。