JPH05223157A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 雪路等の路面が滑り易い状態においてもダウ
ンシフトに伴うトルク増加に起因するスリップが生じ難
いように変速制御を行う。 【構成】 外気温，雨滴量，駆動輪および被駆動輪の回
転速度をそれぞれ検出するとともにそれらに基づく各補
正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋｓを求めて低μ路係数ｋμを算出
し、その低μ路係数ｋμに応じてダウンシフトし難くな
るようにシフトダウン車速を低車速側へ補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速段を切
り換える変速制御装置に係り、特に、雪道などの路面が
滑り易い場合の変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、予め
定められた変速条件に従って実際の変速パラメータの値
に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える変速
制御手段を備えたものが従来から多用されている。例え
ば、図７および図８は、上記変速条件としてのアップシ
フト側変速マップおよびダウンシフト側変速マップの一
例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および
「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自動変速機に関
するものであり、それぞれ車速Ｖおよびスロットル弁開
度ＴＡを変速パラメータとして定められている。そし
て、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡ
に応じて、その変速マップに従って変速段を切り換える
か否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の吸入空気量可変機構を備えたエンジンが提
案されており、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの
負荷状態を忠実に表すものではなくなってきている。ま
た、平地と高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁
開度が同じであっても実際の吸入空気量は相違し、それ
に応じてエンジンの負荷状態も変化する。このため、エ
ンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求
吸入空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるととも
に、吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入
空気量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算
出し、その補正係数に応じて前記変速条件および実際の
変速パラメータの値の何れかを補正することにより、変
速制御の適正化を図ることが提案されている。特開平２
−２６６１５５号公報に記載されている装置はその一例
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように要求吸入空気量と実際の吸入空気量との比に応じ
て補正を行うか否かに拘らず、従来の変速制御装置にお
いてはタイヤおよび路面間の摩擦係数の低下が及ぼす影
響に対して何ら考慮されておらず、例えば氷雪路や湿潤
路におけるスリップを防止するための変速制御における
対策は講じられていなかった。すなわち、アップシフト
の場合はトルクが低下するために問題はないが、ダウン
シフトの際には比較的急激なトルク増加を生じることが
不可避であることから、低摩擦係数路面での走行におい
てはダウンシフトに起因してスリップが生じ易い傾向に
ある。このため、氷雪路等においては運転者が路面の滑
り易さを確認または推測する必要があるとともに、上記
傾向を懸念して絶えず自動変速機によるダウンシフトを
気にしながらアクセルの踏込み操作を極めて慎重に行う
ことを強いられるという不都合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、滑り易い路面であっ
てもダウンシフトに伴うトルク増加に起因するスリップ
が生じ難いようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、路面の滑り易さに応じてダウンシフトし難くな
るように変速制御の際の変速判断を補正すれば良く、本
発明は、図１のクレーム対応図に示されているように、
予め定められた変速条件に従って実際の変速パラメータ
の値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える
変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、（ａ）路面の滑り易さを検出する路面状態検出手段
と、（ｂ）その路面状態検出手段により検出された路面
の滑り易さに基づいてダウンシフトし難くなるように前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】なお、上記路面状態検出手段としては、例
えば、温度センサにより計測した外気温から路面の凍結
状態を推定したり、雨量センサにより計測した降雨量か
ら路面の湿潤状態を推定したり、駆動輪の実際のスリッ
プの程度を算出したりする手段などが好適に用いられ
る。

【０００８】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、路面状態検出手段により路面の滑
り易さが検出されるとともに、その路面状態検出手段に
より検出された路面の滑り易さに基づいてダウンシフト
側の変速制御における変速条件および実際の変速パラメ
ータの値の何れかがダウンシフトし難くなるように補正
される。このため、摩擦係数の低い滑り易い路面すなわ
ち氷雪路や湿潤路等においてダウンシフトが抑制され、
ダウンシフト時のトルク増加に起因するスリップが良好
に回避される。これにより、滑り易い路面を走行する場
合における運転者の負担が軽減されて自動変速機付き車
両の運転操作が一層容易となるのである。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、本実施例では大気圧を測定する大気圧
センサ２１と共に実際の吸入空気量Ｑｍを検出する。可
動ベーン式のエアフローメータ１６によって求められた
吸入空気量Ｑｍ’を大気圧センサ２１によって求められ
た大気圧で補正することにより、空気濃度の影響を排除
した実際の吸入空気量Ｑｍすなわち標準高度（１気圧）
おける吸入空気量を算出するようになっている。そし
て、その算出した実際の吸入空気量Ｑｍを表す吸入空気
量信号ＳＱｍをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に供給す
る。

【００１１】スロットル弁２０は、図示しない自動車の
アクセルペダルに機械的に連結されており、その操作量
に対応して開閉されることにより吸入空気量を連続的に
変化させるようになっているとともに、そのスロットル
弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が設けられ
て、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号
ＳＴＡをエンジン制御用コンピュータ３２およびトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に供給するように
なっている。スロットルポジションセンサ３６は、スロ
ットル弁２０が略全閉のアイドル状態になるとＯＮとな
るアイドルスイッチを備えており、そのアイドル信号は
上記スロットル弁開度信号ＳＴＡと共にエンジン制御用
コンピュータ３２およびトランスミッション制御用コン
ピュータ３４に供給される。バイパス通路２２はスロッ
トル弁２０と並列に配設されているとともに、そのバイ
パス通路２２にはアイドル回転数制御弁３８が設けられ
ており、エンジン制御用コンピュータ３２によってアイ
ドル回転数制御弁３８の開度が制御されることにより、
スロットル弁２０をバイパスして流れる空気量が調整さ
れてアイドル時のエンジン回転数が制御される。燃料噴
射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ３２によって
その噴射タイミングや噴射量が制御される。なお、上記
エアフローメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測
定する吸気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す
信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するよう
になっている。

【００１２】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表すエン
ジン冷却水温信号をエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に供給
するようになっているとともに、エキゾーストマニホル
ド５４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ
６２が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエン
ジン制御用コンピュータ３２に供給するようになってい
る。また、ディストリビュータ５０にはクランク軸の回
転に同期してパルスを発生する回転角センサが設けられ
ており、そのパルス信号をエンジン１０の回転数ＮＥを
表すエンジン回転数信号ＳＮＥとしてエンジン制御用コ
ンピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピ
ュータ３４に供給するようになっている。

【００１３】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、それらのエンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４には、前記各信号の他、エアコンス
イッチ６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表すエアコン
信号等が供給されるようになっている。トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４には更に、運転者によって
手動で選択操作されるパターンセレクトスイッチ６６か
ら、走行性能を重視するパワーパターン、燃費や静粛性
を重視するエコノミーパターン等の各種走行パターンの
中から選択された走行パターンを示す信号が供給される
とともに、前記エンジン１０の回転速度を変速する自動
変速機６８の出力軸の回転速度、すなわち車速Ｖを表す
車速信号ＳＶが車速センサ７２から供給されるようにな
っている。自動変速機６８は、遊星歯車装置や油圧式摩
擦係合装置などを備えたよく知られたもので、油圧回路
が切り換えられて油圧式摩擦係合装置の係合状態が変更
されることにより、前進４段および後進１段が成立させ
られるように構成されている。また、自動変速機６８に
はニュートラルスタートスイッチ７０が配設されてお
り、シフトレバー操作によって切り換えられるマニュア
ルシフトバルブの位置から「Ｄ（ドライブ）」，「Ｓ
（セカンド）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｒ（リバー
ス）」，「Ｎ（ニュートラル）」等のシフトレンジを検
出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＧ
をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
るようになっている。

【００１４】一方、車体には、前記吸気温センサ４０と
は別にエンジンルームから離隔した位置において外気温
を計測する外気温センサ７４が設けられているととも
に、雨滴量を計測する雨滴量センサ７６が設けられてお
り、それぞれ外気温Ｔout および雨滴量Ｗを表す外気温
信号ＳＴout および雨滴量信号ＳＷをトランスミッショ
ン制御用コンピュータ３４に出力するようになってい
る。外気温センサ７４としては吸気温センサ４０と同様
なサーミスタ式のもの等が用いられる。また、雨滴量セ
ンサ７６としては、雨滴の衝撃を圧電素子により検出す
る形式のもの、雨滴の比誘電率（＝８０）を利用して静
電容量変化を検出する形式のもの、或いは、光ビームの
光路を雨滴が遮る際の光量変化を検出する形式のものな
どが用いられる。また、車両の駆動輪および被駆動輪に
は、それぞれの回転速度を検出する駆動輪回転速度セン
サ７８および被駆動輪回転速度センサ８０が配設されて
おり、駆動輪および被駆動輪の回転速度ＮｖおよびＮｗ
を表す回転速度信号ＳＮｖおよびＳＮｗをトランスミッ
ション制御用コンピュータ３４に出力するようになって
いる。

【００１５】なお、両制御用コンピュータ３２と３４と
の間でも必要な情報が授受されるようになっており、前
記吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴ
Ａ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，エンジン冷却水温信
号，およびエアコン信号等は、少なくとも何れかの制御
用コンピュータ３２または３４に供給されるようになっ
ておれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，Ｏ
ＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排
気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を
取り込んでエンジン制御やトランスミッションの変速制
御に用いることも可能である。

【００１６】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン冷却水温度，吸入空気温
度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ−ＯＦ
Ｆなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつ
つ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められた
データマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁
３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナ
イタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８に
よるアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構
５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを
制御する。また、トランスミッション制御用コンピュー
タ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，エ
ンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，選択された走行パターンな
どに応じて、予め定められた変速条件に従って自動変速
機６８の変速段を切換制御する。以下、シフトレバーの
操作位置が「Ｄ（ドライブ）」で、前進４段で変速が行
われる場合の変速制御について、図３乃至図６のフロー
チャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００１７】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の変速段を切り換えるソレノイド信号の出力状態に
基づいて現在の変速段を読み込むとともに、ステップＳ
２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開
度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込
む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込
んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図７に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。この
変速マップは、パターンセレクトスイッチ６６によって
選択されるパワーパターンやエコノミーパターン等の走
行パターンに応じて予め複数種類記憶されている。ま
た、ステップＳ５では、その選択した変速マップとステ
ップＳ２で読み込んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表
す現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速
Ｖｕを求め、ステップＳ６において、第１補正値Ｋ１と
アップシフト用第２補正値Ｋ２ｕとを加算した補正係数
（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）をシフトアップ車速Ｖｕに掛算するこ
とにより補正シフトアップ車速ＭＶｕを算出する。そし
て、次のステップＳ７では、その補正シフトアップ車速
ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが
表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶｕ≦Ｖであるか否
かによりアップシフトを行うか否かを判断し、ＭＶｕ≦
ＶであればステップＳ１３において自動変速機６８の変
速段を切り換えてアップシフトさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの
場合にはステップＳ８以下を実行する。

【００１８】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図８に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。この変速マップも、前記ア
ップシフト側変速マップと同様にパターンセレクトスイ
ッチ６６によって選択される複数の走行パターンに応じ
て予め複数種類記憶されている。また、ステップＳ１０
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステ
ップＳ１１において、第１補正値Ｋ１とダウンシフト用
第２補正値Ｋ２ｄとを加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２
ｄ）をシフトダウン車速Ｖｄに掛算することにより補正
シフトダウン車速ＭＶｄを算出する。そして、次のステ
ップＳ１２では、その補正シフトダウン車速ＭＶｄと前
記ステップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の
車速Ｖとを比較して、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダ
ウンシフトを行うか否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであれば
ステップＳ１３において自動変速機６８の変速段を切り
換えてダウンシフトさせるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはス
テップＳ１以下の実行を繰り返す。

【００１９】ここで、上記（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）或いは（Ｋ
１＋Ｋ２ｄ）の各補正係数が１．０より大きい場合に
は、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウ
ン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウンシフトし易く
なる一方、それ等の補正係数が１．０より小さい場合に
は、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車
速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシフトし易く（ダ
ウンシフトし難く）なる。上記補正係数におけるの第１
補正値Ｋ１は、前記アイドル回転数制御弁３８や可変バ
ルブタイミング機構５２等の吸入空気量可変機構の作動
状態、或いは標準高度の低地走行か空気が薄い高地走行
かなどにより、スロットル弁開度ＴＡが同じであっても
実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、そのスロットル弁開度
ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた前記変速マップの
みでは適切な変速制御を行うことができないため、スロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥから求めら
れる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比
に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄを補正することにより、変速制御の適正化を図るた
めのものであり、例えば図４のフローチャートに従って
求められるとともに、このフローが前記図３のフローと
略同じサイクルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間
間隔で繰り返し実行されることにより逐次更新される。

【００２０】かかる図４において、ステップＳ２１，Ｓ
２２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁開度信号ＳＴ
Ａ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号ＳＱｍ
を読み込み、ステップＳ２４において、スロットル弁開
度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基づい
て、例えば図９に示されているような予め定められたデ
ータマップからマップ補間により要求吸入空気量Ｑｃを
算出する。そして、次のステップＳ２５において、その
要求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す
実際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、第１補正
値Ｋ１が算出される。この第１補正値Ｋ１は、アイドル
回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２等の
吸入空気量可変機構の作動状態および大気圧がそれぞれ
予め定められた標準状態である場合には略１．０とな
る。

【００２１】一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）および
（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）の第２補正値Ｋ２ｕおよびＫ２ｄは、
運転者の加速に対する要求を反映してシフトアップ車速
Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを高車速側に補正するため
のものであり、例えば図５のフローチャートに従って求
められるとともに、このフローが繰り返し実行されるこ
とにより逐次更新される。かかる図５において、ステッ
プＳ３１では、スロットル弁開度信号ＳＴＡが表す今回
のスロットル弁開度ＴＡと前回のサイクル時のスロット
ル弁開度ＴＡｂとの変化量ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）
を、運転者の加速に対する要求量を表すものとして算出
する。次のステップＳ３２においては、上記変化量ΔＴ
Ａに基づいて例えば図１０に示されているような予め定
められたデータマップや演算式等から補正値ｋ２を算出
する。この補正値ｋ２を求めるためのデータマップや演
算式等は、変化量ΔＴＡ＝０の時には補正値ｋ２も略０
となり、変化量ΔＴＡが大きくなる程補正値ｋ２も大き
くなるように定められている。そして、ステップＳ３３
において、補正値ｋ２と前回のサイクル時のアップシフ
ト用第２補正値Ｋ２ｕb から一定値αを引算した値（Ｋ
２ｕb −α）とを比較し、ｋ２＜Ｋ２ｕｂ−αの場合に
はステップＳ３４においてアップシフト用第２補正値Ｋ
２ｕとしてＫ２ｕb −αが設定され、ｋ２≧Ｋ２ｕb −
αの場合にはステップＳ３５において第２補正値Ｋ２ｕ
としてｋ２が設定される。これ等のステップＳ３３〜Ｓ
３５は、アクセルペダルの踏込みが完了してスロットル
弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零になると、図１０のデ
ータマップから補正値ｋ２も零となるが、アクセルペダ
ルの踏込み状態が継続している間は運転者の加速要求は
継続していると考えられるため、第２補正値Ｋ２ｕを予
め定められた変化率（１サイクル当たりの変化量）αで
減衰させることにより、変化量ΔＴＡが零となった後も
運転者の加速要求が第２補正値Ｋ２ｕに反映されるよう
にするためのもので、アクセルペダルの踏込み位置が一
定である間はＫ２ｕが徐々に小さくなる。

【００２２】続くステップＳ３６では低μ路係数ｋμを
読み込み、ステップＳ３７で上記アップシフト用第２補
正値Ｋ２ｕに低μ路係数ｋμを乗じた値をダウンシフト
用第２補正値Ｋ２ｄとして設定する。上記低μ路係数ｋ
μは、例えば図６のフローチャートに従って求められる
とともに、このフローが繰り返し実行されることにより
逐次更新される。かかる図６において、ステップＳ４１
で外気温センサ７４により計測された外気温Ｔout を表
す外気温信号ＳＴout を読み込み、ステップＳ４２にお
いてその外気温Ｔout に基づいて例えば図１１に示され
ているような予め定められたデータマップや演算式等か
ら補正係数Ｋｔを算出する。この補正係数Ｋｔを求める
ためのデータマップや演算式は、外気温Ｔout が０゜Ｃ
以上の時にＫｔが１の値をとり、氷点下となるに従って
Ｋｔが０に近づいて小さくなるように定められている。
続いて、ステップＳ４３では雨滴量センサ７６により計
測された雨滴量Ｗを表す雨滴量信号ＳＷを読み込み、ス
テップＳ４４においてその雨滴量Ｗに基づいて例えば図
１２に示されているような予め定められたデータマップ
や演算式等から補正係数Ｋｒを算出する。この補正係数
Ｋｒを求めるためのデータマップや演算式は、雨滴量Ｗ
が所定値Ｗｍ以下の時にＫｒが１の値をとり、それより
も増加するに従ってＫｒが０に近づいて小さくなるよう
に定められている。

【００２３】次に、ステップＳ４５においては、駆動輪
回転速度センサ７８および被駆動輪回転速度センサ８０
からの回転速度信号ＳＮｖおよびＳＮｗを読み込むとと
もに、ステップＳ４６において被駆動輪の回転速度Ｎｗ
に基づいて目標回転速度Ｎｍを設定する。目標回転速度
Ｎｍは、適度なスリップ状態で車両が走行している場合
の駆動輪回転速度で、予め定められたマップや演算式等
により回転速度Ｎｗより少し大きめの値が設定され、ス
テップＳ４７においてその目標回転速度Ｎｍよりも上記
駆動輪の回転速度Ｎｖが大きいか否かが判断される。こ
の判断が否定された場合にはステップＳ４８において補
正係数Ｋｓが１とされるが、肯定された場合には、ステ
ップＳ４９でＮｖからＮｍを差し引いた回転速度差Ｓが
算出されるとともに、ステップＳ５０においてその回転
速度差Ｓに基づいて例えば図１３に示されているような
予め定められたデータマップや演算式等から補正係数Ｋ
ｓを算出する。この補正係数Ｋｓを求めるためのデータ
マップや演算式は、回転速度差Ｓが所定値Ｓｍ以下の時
にＫｓが１の値をとり、回転速度差Ｓが所定値Ｓｍより
も増加するに従ってＫｓが０に近づいて小さくなるよう
に定められている。そして、ステップＳ５１では、それ
等の補正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋｓにそれぞれ予め定められ
た重み係数Ｘ，Ｙ，Ｚ（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＝１）を乗じて加
え、低μ路係数ｋμを算出する。

【００２４】本実施例では外気温Ｔout 、雨滴量Ｗ、お
よび回転速度差Ｓの３要素を路面の滑り易さを判断する
ための判断要素として求め、それ等を総合的に考慮した
低μ路係数ｋμをアップシフト用第２補正値Ｋ２ｕに掛
算してダウンシフト用第２補正値Ｋ２ｄを算出する（ス
テップＳ３７）のであり、加速要求を反映してシフトダ
ウン車速Ｖｄを高車速側へ補正するダウンシフト用第２
補正値Ｋ２ｄが路面の滑り易さに応じて小さくされる。
これにより、変速条件である補正シフトダウン車速ＭＶ
ｄも低μ路係数ｋμに応じてダウンシフトし難くなるよ
うに比較的低車速に設定され、例えば氷雪路や湿潤路等
の摩擦係数の低い滑り易い路面でのダウンシフトによる
スリップが抑制される。本実施例では、前記トランスミ
ッション制御用コンピュータ３４による一連の信号処理
のうち、図３の各ステップを実行する部分を基本として
図４の各ステップおよび図５のステップＳ３１〜Ｓ３５
を含んで変速制御手段が構成されており、図６の各ステ
ップを実行する部分は、外気温センサ７４，雨滴量セン
サ７６，駆動輪回転速度センサ７８，被駆動輪回転速度
センサ８０と共に路面状態検出手段を構成している。ま
た、図５のステップＳ３６およびＳ３７を実行する部分
は補正手段に相当し、予め記憶された図７および図８の
変速マップや図９および図１０のデータマップを含んで
変速条件が定められている。

【００２５】そして、このようにして求められた第１補
正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２ｕまたはＫ２ｄとを加算した
補正係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）或いは（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）をシ
フトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄに掛算して
補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速Ｍ
Ｖｄを求め、その補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シ
フトダウン車速ＭＶｄに基づいて変速判断が行われる
と、第１補正値Ｋ１の作用により、アイドル回転数制御
弁３８や可変バルブタイミング機構５２などの各種可変
機構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘らず実際のエ
ンジン出力トルクに合致した最適な変速制御が行われる
とともに、第２補正値Ｋ２ｕまたはＫ２ｄの作用によ
り、運転者の加速要求を反映した優れた走行性の変速制
御が為される。一方、外気温Ｔout 、雨滴量Ｗ、および
回転速度差Ｓから求めた路面の滑り易さを示す低μ路係
数ｋμをアップシフト用第２補正値Ｋ２ｕに掛算してダ
ウンシフト用の第２補正値Ｋ２ｄが算出されることによ
り、補正シフトダウン車速ＭＶｄが低μ路係数ｋμに応
じてダウンシフトし難くなるように低車速に設定される
ため、摩擦係数の低い滑り易い路面すなわち氷雪路や湿
潤路等においてダウンシフトが抑制され、ダウンシフト
時のトルク増加に起因するスリップが良好に回避され
る。これにより、滑り易い路面を走行する場合における
運転者の負担が軽減されて自動変速機付き車両の運転操
作が一層容易となる。

【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、前述の実施例と共通する部分については、同じ符号
を付してその説明を省略する。

【００２７】図１４のフローチャートは、前述の実施例
における第１補正値Ｋ１や第２補正値Ｋ２ｕ，Ｋ２ｄを
用いず、単に低μ路係数ｋμに基づくシフトダウン車速
Ｖｄの補正のみを行う場合に実行されるものである。こ
のフローチャートにおいては、前記図３のフローチャー
トにおけるステップＳ１〜Ｓ５を同様に実行してシフト
アップ車速Ｖｕを求めたあと、ステップＳ６０において
補正シフトアップ車速ＭＶｕにシフトアップ車速Ｖｕが
そのまま設定される。つまり、アップシフト側の変速判
断においては、低μ路係数ｋμが表す路面の滑り易さに
対応した補正を実質的に行わないのである。ステップＳ
７およびＳ８を経たあとにステップＳ９およびＳ１０が
実行されると、前記実施例と同様にしてシフトダウン車
速Ｖｄが求められる。続くステップＳ６１においては、
例えば前記図６のフローチャートの実行により求められ
た低μ路係数ｋμを読み込むとともに、ステップＳ６２
において、その低μ路係数ｋμおよび上記シフトダウン
車速Ｖｄに基づいて次式（１）に従って補正シフトダウ
ン車速ＭＶｄを算出する。かかる（１）式の定数Ａは、
低μ路係数ｋμの値に対し、シフトダウン車速Ｖｄを直
接補正するのに適した補正係数となるように予め定めら
れた値であり、０＜Ａ≦１の範囲で設定されている。本
実施例ではシフトダウン車速Ｖｄが直接低μ路係数ｋμ
によって補正されるようになっており、前記図３のフロ
ーチャートの場合のように加速要求がある場合のみに補
正が行われるだけでなく、ダウンシフト側の変速判断の
全般において低μ路係数ｋμによる補正が行われること
となる。そして、ステップＳ１２において路面の滑り易
さに対応して補正された補正シフトダウン車速ＭＶｄと
現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトを行うか否かを
判断し、変速すべきであればステップＳ１３でダウンシ
フトが行われる。本実施例においては、前記トランスミ
ッション制御用コンピュータ３４による一連の信号処理
のうち、上記ステップＳ６１およびＳ６２を実行する部
分が補正手段に相当する。

【００２８】

【数１】 ＭＶｄ＝Ｖｄ×｛１−（１−ｋμ）×Ａ｝ ・・・（１）

【００２９】本実施例においても、ダウンシフト側の変
速判断において、路面が滑り易い程小さくなる低μ路係
数ｋμによって低車速側へシフトダウン車速Ｖｄが変更
されてダウンシフトし難くなるように補正される。この
ため、摩擦係数の低い滑り易い路面でのダウンシフトが
抑制されてスリップが良好に回避される。

【００３０】また、図１５は、前記図５のフローチャー
トにおけるステップＳ３７に替えて用いられる更に別の
実施例におけるフローの一部である。ステップＳ７０に
おいては、読み込んだ低μ路係数ｋμ自体が予め定めら
れた基準値Ｂと比較され、その基準値Ｂよりも小さい場
合、すなわちスリップが起こり易い状態である場合には
ステップＳ７１においてダウンシフト用第２補正値Ｋ２
ｄが零とされる。これにより加速要求に対する補正が禁
止される。一方、低μ路係数ｋμが基準値Ｂよりも大き
い場合、すなわち路面がそれほど滑り易くない状態であ
る場合にはステップＳ７２においてアップシフト用第２
補正値Ｋ２ｕがそのままダウンシフト用第２補正値Ｋ２
ｄに設定される。この場合においても、路面の滑り易さ
に対応して加速要求を反映しようとする第２補正値Ｋ２
ｄが零に変更されることにより、滑り易い路面状態にお
いてはダウンシフトが抑制される方向に補正される。本
実施例では、前記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４による一連の信号処理のうち、上記ステップＳ３
６，Ｓ７０，およびＳ７１を実行する部分が補正手段に
相当する。

【００３１】また、図１６にフローの一部を示すさらに
別の実施例は、路面状態を表す前記外気温Ｔout 、雨滴
量Ｗ、および回転速度差Ｓの各補正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋ
ｓそれぞれについて判断するためのステップを上記ステ
ップＳ３６〜Ｓ７２に替えて設けたものである。まず、
ステップＳ８０およびステップＳ８１において上記各補
正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋｓおよび低μ路係数ｋμを読み込
む。続いてステップＳ８２においては、外気温Ｔout の
補正係数Ｋｔが予め定められた基準値Ｌｔと比較され、
Ｌｔよりも小さい場合にはステップＳ８３においてダウ
ンシフト用第２補正値Ｋ２ｄが零とされる。補正係数Ｋ
ｔが基準値Ｌｔ以上である場合には、続くステップＳ８
４において雨滴量Ｗの補正係数Ｋｒが予め定められた基
準値Ｌｒと比較され、Ｌｒよりも小さい場合には前記ス
テップＳ８３においてＫ２ｄが零とされる。補正係数Ｋ
ｒが基準値Ｌｒ以上である場合には、続くステップＳ８
５において回転速度差Ｓの補正係数Ｋｓが予め定められ
た基準値Ｌｓと比較され、Ｌｓよりも小さい場合にはス
テップＳ８３においてＫ２ｄが零とされる。補正係数Ｋ
ｔが基準値Ｌｓ以上である場合には、続くステップＳ８
６において前記ステップＳ３７と同様にアップシフト用
第２補正値Ｋ２ｕに低μ路係数ｋμを乗じた値がダウン
シフト用第２補正値Ｋ２ｄとして設定される。したがっ
て、本実施例では、各補正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋｓのそれ
ぞれについていずれか１つが基準値を下回っている場合
はＫ２ｄが零とされ、いずれも基準値以上である場合に
はそれらが総合された低μ路係数ｋμによりダウンシフ
ト用第２補正値Ｋ２ｄが補正されることから、一層きめ
細かい補正が行われる。本実施例では、前記トランスミ
ッション制御用コンピュータ３４による一連の信号処理
のうち、上記ステップＳ８０乃至Ｓ８６を実行する部分
が補正手段に相当する。

【００３２】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施す
ることもできる。

【００３３】例えば、前述の実施例においては、変速マ
ップは車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメ
ータとして定められていたが、スロットル弁開度ＴＡが
アクセルペダル操作量に対応して変化する場合には、ス
ロットル弁開度ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を
用いて変速マップを設定することもできるなど、他の変
速パラメータを用いて変速マップを設定することもでき
る。

【００３４】また、前述の実施例においては、外気温セ
ンサ７４により外気温Ｔout を検出していたが、外気温
センサ７４を省略するとともにＴout として吸気温セン
サ４０の検出データを用いることも可能である。

【００３５】また、前述の実施例においては、路面状態
検出手段によって外気温Ｔout 、雨滴量Ｗ、および回転
速度差Ｓの３つの要素がそれぞれ検出されるとともに、
それらの各補正係数Ｋｔ，Ｋｒ，Ｋｓが求められるよう
になっていたが、それらのうちの１つまたは２つの要素
のみを用いて補正を行ったり、或いは路面の傾斜角度や
左右の駆動輪車速差などの他の要素を路面状態を示す要
素として採り上げたりすることもできる。また、補正係
数Ｋｔ等を求めることなく、外気温Ｔout 等の値そのも
のが路面状態を表すものとして、それらの値に基づいて
第２補正値Ｋ２ｄ等が設定されるようにしても良い。

【００３６】また、前述した図１５のステップＳ７１で
は、ダウンシフト用第２補正値Ｋ２ｄが零とされるよう
になっていたが、ステップＳ７１に替えて図５における
ステップＳ３７と同様のステップが用いられても良い
し、他のダウンシフトし難くするステップが用いられて
も良い。

【００３７】また、前述した図１６のステップＳ８６に
替えて図１５におけるステップＳ７２と同様のステップ
が用いられても良い。

【００３８】また、前述の実施例においては、ダウンシ
フト用第２補正値Ｋ２ｄの補正が現在の変速段や車速Ｖ
に関係なく低μ路係数ｋμのみによって行われていた
が、変速段や車速Ｖによっても補正の程度が変更される
ように構成されても良い。

【００３９】また、前述の実施例においては、第２補正
値Ｋ２ｄに低μ路係数ｋμを乗じてその第２補正値Ｋ２
ｄを小さくしたり、低μ路係数ｋμに応じて（１）式に
従ってシフトダウン車速Ｖｄを小さくしたりすることに
より、変速条件となる補正シフトダウン車速ＭＶｄをダ
ウンシフトし難いように補正するようになっていたが、
第１補正値Ｋ１に低μ路係数ｋμを乗じてその第１補正
値Ｋ１を小さくしたり、（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）に低μ路係数
ｋμを乗じてその補正値（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）による補正の
程度を小さくしたりしても良い。また、他の運転状態を
考慮した第３，第４，・・の補正値Ｋ３，Ｋ４等に低μ
路係数ｋμを乗じてそれらによる高車速側への補正の程
度を小さくするようにしても差し支えない。

【００４０】また、前述の実施例においては、ダウンシ
フト側の変速判断についてのみ低μ路係数ｋμによる補
正を行っていたが、アップシフト側の変速判断について
もダウンシフト側と同様に低μ路係数ｋμによる補正を
行うようにしても差し支えない。

【００４１】また、前述した図３の実施例においては、
変速マップからシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車
速Ｖｄを求めて、それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数
（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）により補正す
るようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較する実際
の車速Ｖを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１＋Ｋ
２ｄ）で割算して補正したり、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マ
ップから求める際の実際のスロットル弁開度ＴＡに補正
係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）を掛算し
て補正したり、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１
＋Ｋ２ｄ）に応じて変速マップの変速線をずらしたり、
予め用意した複数種類の変速マップの中から補正係数
（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１＋Ｋ２ｄ）に対応するも
のを選択したりするなど、種々の補正手段を採用するこ
とが可能である。

【００４２】また、前述した図３の実施例においては、
第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２ｕまたはＫ２ｄとを加
算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２ｕ）または（Ｋ１＋Ｋ２
ｄ）を求めていたが、例えばΔＴＡ＝０の時に略１．０
となるデータマップや演算式等から第２補正値Ｋ２ｕお
よびＫ２ｄを算出し、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２
ｕまたはＫ２ｄとを掛算して補正係数を求めるなど、他
の種々の手法を採用することができる。

【００４３】また、前述の実施例においては、エンジン
制御用コンピュータ３２およびトランスミッション制御
用コンピュータ３４が別体に構成されていたが、単一の
コンピュータにてエンジン１０および自動変速機６８を
制御することもできる。

【００４４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第１
補正値Ｋ１を求めるためのフローチャートである。

【図５】図３のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第２
補正値Ｋ２ｕおよびＫ２ｄを求めるためのフローチャー
トである。

【図６】図５のステップＳ３７で用いられる低μ路係数
ｋμを求めるためのフローチャートである。

【図７】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図８】図３のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図９】図４のステップＳ２４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑ
ｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図１０】図５のステップＳ３２においてスロットル弁
開度の変化量ΔＴＡから補正値ｋ２を求めるためのデー
タマップの一例である。

【図１１】図６のステップＳ４２において外気温Ｔout
から補正係数Ｋｔを求めるためのデータマップの一例で
ある。

【図１２】図６のステップＳ４４において雨滴量Ｗから
補正係数Ｋｗを求めるためのデータマップの一例であ
る。

【図１３】図６のステップＳ５０において回転速度差Ｓ
から補正係数Ｋｓを求めるためのデータマップの一例で
ある。

【図１４】本発明の他の実施例を説明するフローチャー
トである。

【図１５】本発明の更に別の実施例を説明するフローチ
ャートである。

【図１６】本発明の更に別の実施例を説明するフローチ
ャートである。

【符号の説明】

３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ ７４：外気温センサ ７６：雨滴量センサ ７８：駆動輪回転速度センサ ８０：被駆動輪回転速度センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） ｋμ：低μ路係数 ステップＳ１〜Ｓ１３，Ｓ２１〜Ｓ２５，Ｓ３１〜Ｓ３
５：変速制御手段 ステップＳ３６，Ｓ３７：補正手段 ステップＳ４１〜Ｓ５１：路面状態検出手段 ステップＳ６１，Ｓ６２：補正手段 ステップＳ３６，Ｓ７０，Ｓ７１：補正手段 ステップＳ８０〜Ｓ８６：補正手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段を備えた自動変速機の変速
   制御装置において、 路面の滑り易さを検出する路面状態検出手段と、 該路面状態検出手段により検出された路面の滑り易さに
   基づいてダウンシフトし難くなるように前記変速条件お
   よび実際の変速パラメータの値の何れかを補正する補正
   手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。