JPH05213078A

JPH05213078A - 自動車用トランスファのｐｔｏ装置

Info

Publication number: JPH05213078A
Application number: JP5702592A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Tanimoto; 潔谷本; Tsuneaki Amano; 統章天野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1992-02-06
Filing date: 1992-02-06
Publication date: 1993-08-24

Abstract

(57)【要約】【目的】センタデフを備えたトランスファにＰＴＯ装
置を適用する場合に、これが簡単な構成で得られるよう
にし、かつ、自動車の走行と、ＰＴＯ装置による動力の
取り出しとが同時期に行われないようにする。【構成】デフケース１１を、入力軸４に連結される第
１部分２８と、各ギヤ１２〜１４を支承した第２部分２
９とに分離する。これら第１部分２８と第２部分２９と
を同上デフケース１１の軸心５上で互いに相対回転自在
とし、上記第１部分２８に第２部分２９を係脱自在とさ
せるデフケース係脱手段３０を設ける。一方、ＰＴＯ軸
３７を設けて、上記第１部分２８に上記ＰＴＯ軸３７を
係脱自在とさせるＰＴＯ係脱手段４２を設ける。上記両
係脱手段３０，４２の係脱動作が互いに逆になるようこ
れら両係脱手段３０，４２を連動させる連動手段４３を
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、センタデフを備えた
４輪駆動車におけるトランスファのＰＴＯ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】上記４輪駆動車には、従来、実開平２‐
１４６２５９号公報で示されるものがある。これによれ
ば、入力軸からの動力を入力して前輪側と後輪側とに出
力するセンタデフ（差動装置）が設けられている。そし
て、４輪駆動による走行中、前、後輪が路面から受ける
各外力がほぼ同じであるときはもとより、上記各外力に
差が生じるときでも、上記センタデフにより、入力軸か
ら前、後輪側に対し伝達トルクが所定の配分で与えられ
る。一方、トランスファから荷役用等の動力を取り出す
ためにＰＴＯ装置を設けたものが提案されている（例え
ば、実開昭５９‐２５７３９号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】そこで、このＰＴＯ装
置を前記センタデフを備えたトランスファに適用するこ
とが考えられる。しかし、この場合、次のような問題が
ある。即ち、第１に、ＰＴＯ装置により、動力を取り出
そうとするときには、通常、自動車を停止させた状態で
行う。このため、トランスファの入力側から出力を取り
出す際には、同上トランスファの出力側は停止させてお
くことが要求される。しかし、センタデフを備える前記
トランスファでは、その入力側と出力側との間に動力切
断装置が何ら存在しない。このため、上記トランスファ
にＰＴＯ装置を適用する場合には、上記動力切断装置を
設けることが考えられるが、これを単に別途に設ける
と、構成が複雑になるおそれがある。また、第２に、Ｐ
ＴＯ装置による動力の取り出し中に、自動車が不意に走
行しないようにすることが要求されるなど、自動車の走
行と、ＰＴＯ装置による動力の取り出しとが同時期に行
われないようにすることが要求される。よって、センタ
デフを備えるトランスファにＰＴＯ装置を適用すること
は容易ではない。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、センタデフを備えたトランスファに
ＰＴＯ装置を適用する場合に、これが簡単な構成で得ら
れるようにし、かつ、自動車の走行と、ＰＴＯ装置によ
る動力の取り出しとが同時期に行われないようにするこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、デフケースを、入力
軸に連結される第１部分と、各ギヤを支承した第２部分
とに分離し、これら第１部分と第２部分とを同上デフケ
ースの軸心上で互いに相対回転自在とし、上記第１部分
に第２部分を係脱自在とさせるデフケース係脱手段を設
け、一方、ＰＴＯ軸を設けて、上記第１部分に上記ＰＴ
Ｏ軸を係脱自在とさせるＰＴＯ係脱手段を設け、上記両
係脱手段の係脱動作が互いに逆になるようこれら両係脱
手段を連動させる連動手段を設けた点にある。

【０００６】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。図１
で示すように、デフケース１１を、入力軸４に連結され
る第１部分２８と、各ギヤ１２〜１４を支承した第２部
分２９とに分離し、これら第１部分２８と第２部分２９
とを同上デフケース１１の軸心５上で互いに相対回転自
在とし、上記第１部分２８に第２部分２９を係脱自在と
させるデフケース係脱手段３０を設け、一方、ＰＴＯ軸
３７を設けて、上記第１部分２８に上記ＰＴＯ軸３７を
係脱自在とさせるＰＴＯ係脱手段４２を設けてある。こ
のため、ＰＴＯ軸３７により荷役用等の動力を取り出そ
うとするときには、まず、図１中仮想線で示すように、
デフケース係脱手段３０によりデフケース１１における
第１部分２８に対する第２部分２９の係合を解除させ
る。すると、上記入力軸４から第２部分２９へは動力が
伝達されず、よって、この第２部分２９にデフサイドギ
ヤ１３，１４を介し連結される前輪側や後輪側は駆動せ
ず、つまり、自動車は停止状態に保たれる。

【０００７】一方、上記状態で、図１と図２中仮想線で
示すように、ＰＴＯ係脱手段４２により上記第１部分２
８にＰＴＯ軸３７を係合させる。すると、このＰＴＯ軸
３７は、上記第１部分２８を介し入力軸４から動力を受
け、この動力は所望の作業に供される。上記の場合、Ｐ
ＴＯ軸３７により動力を取り出すときに、自動車を停止
させておく構成は、デフケース１１を第１部分２８と第
２部分２９とに分割し、かつ、これらを係脱自在とさせ
るデフケース係脱手段３０を設けることにより得られる
ため、上記デフケース１１が有効利用されることとな
り、部品点数の増加が抑制される。

【０００８】しかも、特に、図３と図４で示すように、
上記両係脱手段３０，４２の係脱動作が互いに逆になる
ようこれら両係脱手段３０，４２を連動させる連動手段
４３を設けてある。このため、自動車の走行と、ＰＴＯ
軸３７による動力の取り出しとが同時期に行われること
が防止され、これらのうちいずれか一方だけが可能とな
る。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図１において、符号１は４輪駆動の自動車に搭載さ
れるトランスファで、矢印Ｆｒは自動車の前方を示して
いる。上記トランスファ１はトランスファケース２と、
このトランスファケース２に軸受３により支承される入
力軸４を備え、この入力軸４は前後方向に延びている。
エンジンの動力はトランスミッションを介し上記入力軸
４の前部に入力され、後部から出力される。上記入力軸
４と同じ軸心５上に出力軸６が設けられている。この出
力軸６の前部内に上記入力軸４の後端が嵌入され、これ
らは軸受７により互いに相対回転自在となっている。ま
た、同上出力軸６は軸受８により上記トランスファケー
ス２に支承され、この出力軸６の後部は後輪側に連結さ
れている。

【００１０】１０は差動装置であるセンタデフで、この
センタデフ１０は上記入力軸４にスプライン嵌合により
連結されるデフケース１１を有し、このデフケース１１
は上記入力軸４と共に同上軸心５回りに回転する。この
デフケース１１には上記軸心５と直交する軸心を有する
デフピニオンギヤ１２がその軸心回りに遊転自在に支承
されている。また、上記デフピニオンギヤ１２に噛合す
る前後一対のデフサイドギヤ１３，１４が設けられ、こ
れらデフサイドギヤ１３，１４は上記軸心５上でそれぞ
れデフケース１１に支承されている。また、上記出力軸
６の後部には出力鎖車１５が遊転自在に支承され、この
出力鎖車１５には伝動チェーン１６等を介して前輪側が
連結されている。

【００１１】上記デフサイドギヤ１３，１４のうち前側
のデフサイドギヤ１３に出力軸６の前端がスプラインに
より連結され、つまり、上記デフサイドギヤ１３に対し
出力軸６を介して後輪側が連結されている。また、後側
のデフサイドギヤ１４にはその軸心上に貫通孔１７が形
成され、この貫通孔１７に上記出力軸６が内嵌し、上記
デフサイドギヤ１４はこの出力軸６上にも回転自在に支
承されている。

【００１２】上記後側のデフサイドギヤ１４には第１ボ
ス１９がスプラインにより外嵌している。この第１ボス
１９と上記出力鎖車１５とを係脱自在とする動力断接係
合子２０が設けられ、つまり、上記デフサイドギヤ１４
には第１ボス１９、動力断接係合子２０、および出力鎖
車１５等を介して前輪側が連結されている。また、上記
動力断接係合子２０には操作用のシフトフォーク２１が
係合している。

【００１３】２３はデフロック手段で、このデフロック
手段２３は上記後側のデフサイドギヤ１４にスプライン
により外嵌する第２ボス２４を有し、上記デフケース１
１と第２ボス２４とを係脱自在とさせるデフロック係合
子２５が設けられている。また、このデフロック係合子
２５には操作用のシフトフォーク２６が係合している。

【００１４】図１中実線で示すように、上記シフトフォ
ーク２１により動力断接係合子２０を摺動させて、上記
出力鎖車１５と第１ボス１９を係合させ（４ＷＤ）、か
つ、上記シフトフォーク２６によりデフロック係合子２
５を摺動させてデフケース１１と第２ボス２４との係合
を解除させると（アンロック）、入力軸４からの動力が
後輪側に加え前輪側にも伝えられて４輪駆動状態が得ら
れる。この際、上記センタデフ１０は上記入力軸４から
の動力を入力して、その伝達トルクを前輪側と後輪側と
に所定の配分で与える。

【００１５】一方、図１中仮想線で示すように、同上動
力断接係合子２０を摺動させて上記出力鎖車１５と第１
ボス１９の係合を解除させ（２ＷＤ）、かつ、デフロッ
ク係合子２５を摺動させて、上記デフケース１１と第２
ボス２４とを係合させると（デフロック）、入力軸４か
らの動力はそのまま後輪側のみに伝えられて、この後輪
側のみの２輪駆動状態が得られる。

【００１６】上記両シフトフォーク２１，２６は互いに
連動連結されており、動力断接係合子２０とデフロック
係合子２５の各係脱動作は互いに逆になるようにされて
いる。例えば、これら係合子２０，２５のうち一方が係
合動作すれば、他方が係合を自動的に解除するようにな
っている。

【００１７】同上図１において、上記デフケース１１は
上記入力軸４に連結される第１部分２８と、上記各ギヤ
１２〜１４を支承すると共に上記デフロック係合子２５
と係合する第２部分２９とに分離され、これら第１部分
２８と第２部分２９とは前記軸心５上で互いに相対回転
自在とされている。

【００１８】上記第１部分２８に第２部分２９を係脱自
在とさせるデフケース係脱手段３０が設けられている。
このデフケース係脱手段３０は上記第１部分２８と第２
部分２９に形成されるスプライン３１，３２と、これら
に係合するデフケース係合子３３とで構成されている。
また、上記第１部分２８には駆動歯車３４が形成され、
この駆動歯車３４にはシフトフォーク３５が係合してい
る。

【００１９】図２において、３６はＰＴＯケースで、こ
のＰＴＯケース３６は前記トランスファケース２に固定
されている。上記ＰＴＯケース３６には前後に延びるＰ
ＴＯ軸３７が支承され、このＰＴＯ軸３７に従動歯車３
８が取り付けられている。上記ＰＴＯケース３６には中
間軸３９が支承されている。この中間軸３９に中間歯車
４０が取り付けられ、この中間歯車４０にはシフトフォ
ーク４１が係合している。そして、前記駆動歯車３４の
動力は上記中間歯車４０と従動歯車３８を介してＰＴＯ
軸３７に伝達可能とされている。

【００２０】上記の場合、前記第１部分２８にＰＴＯ軸
３７を係脱自在とさせるＰＴＯ係脱手段４２が設けられ
ている。このＰＴＯ係脱手段４２は次のように構成され
ている。即ち、上記中間歯車４０は中間軸３９に対し軸
方向摺動自在にスプライン嵌合している。そして、図１
と図２中実線で示すように、シフトフォーク４１により
中間歯車４０を後方に摺動させると、駆動歯車３４に対
する中間歯車４０の噛合が解除されて、ＰＴＯ軸３７は
停止状態となる。

【００２１】一方、図１と図２中仮想線で示すように中
間歯車４０を前方に移動させると（ＰＴＯＯＮ）、中
間歯車４０は駆動歯車３４と従動歯車３８とに噛合し
て、駆動歯車３４の動力が中間歯車４０と従動歯車３８
を介しＰＴＯ軸３７に伝達され、このＰＴＯ軸３７の動
力は荷役等に供される。

【００２２】図３と図４において、上記デフケース係脱
手段３０とＰＴＯ係脱手段４２の係脱動作が互いに逆に
なるよう、これらデフケース係脱手段３０とＰＴＯ係脱
手段４２とを連動させる連動手段４３が設けられてい
る。

【００２３】上記連動手段４３は、トランスファケース
２に軸心縦向きの枢支軸４５により揺動自在に枢支され
る揺動アーム４６を有している。この揺動アーム４６の
一端４７には前記シフトフォーク３５が連結されてい
る。また、同上揺動アーム４６の他端４８には上記シフ
トフォーク４１が取り付けられている。なお、上記シフ
トフォーク３５はデフケース１１に架設された２本のガ
イド軸４９，４９により入力軸４に平行に案内される。
また、上記枢支軸４５はアーム５０等を介しドライバー
の操作部に連結されている。また、５１は位置決めボー
ルで、この位置決めボール５１は所定角度に揺動した上
記揺動アーム４６に、ばね５２による弾性力で係合し
て、上記各シフトフォーク３５，４１の位置決めを行
う。

【００２４】そして、図４中実線で示すように、揺動ア
ーム４６を揺動させると、これに伴い移動するシフトフ
ォーク３５，４１により、図１と図２中実線で示すよう
に、デフケース係脱手段３０のデフケース係合子３３が
第１部分２８と第２部分２９とを係合させる一方、ＰＴ
Ｏ係脱手段４２の中間歯車４０が駆動歯車３４に対する
ＰＴＯ軸３７側の係合を解除させる。

【００２５】また、図４中仮想線で示すように、揺動ア
ーム４６を揺動させると、これに伴い移動するシフトフ
ォーク３５とシフトフォーク４１により、図１と図２中
仮想線で示すように、デフケース係脱手段３０のデフケ
ース係合子３３が第１部分２８と第２部分２９の係合を
解除させる一方、ＰＴＯ係脱手段４２の中間歯車４０に
よって、駆動歯車３４に対しＰＴＯ軸３７が係合させら
れる。

【００２６】即ち、上記構成によれば、自動車の走行
と、ＰＴＯ軸３７による動力の取り出しとが同時期に行
われることが防止され、これらのうちいずれか一方だけ
が可能となり、例えば、上記ＰＴＯ軸３７による動力の
取り出し中に自動車を不意に走行させてしまうという誤
操作が防止される。また、これとは逆に、自動車の走行
中にＰＴＯ軸３７を駆動させてしまうということも防止
される。

【００２７】なお、上記デフケース係脱手段３０とＰＴ
Ｏ係脱手段４２が係脱する際、その切換過程において、
これら両者が共に係合状態にならないよう連動手段４３
が構成されている。

【００２８】

【発明の効果】この発明によれば、デフケースを、入力
軸に連結される第１部分と、各ギヤを支承した第２部分
とに分離し、これら第１部分と第２部分とを同上デフケ
ースの軸心上で互いに相対回転自在とし、上記第１部分
に第２部分を係脱自在とさせるデフケース係脱手段を設
け、一方、ＰＴＯ軸を設けて、上記第１部分に上記ＰＴ
Ｏ軸を係脱自在とさせるＰＴＯ係脱手段を設けてあるた
め、ＰＴＯ軸により荷役用等の動力を取り出そうとする
ときには、まず、デフケース係脱手段によりデフケース
における第１部分に対する第２部分の係合を解除させ
る。すると、上記入力軸から第２部分へは動力が伝達さ
れず、よって、この第２部分にデフサイドギヤを介し連
結される前輪側や後輪側は駆動せず、つまり、自動車は
停止状態に保たれる。

【００２９】一方、上記状態で、ＰＴＯ係脱手段により
上記第１部分にＰＴＯ軸を係合させると、このＰＴＯ軸
は、上記第１部分を介し入力軸から動力を受け、この動
力は所望の作業に供される。上記の場合、ＰＴＯ軸によ
り動力を取り出すときに、自動車を停止させておく構成
は、デフケースを第１部分と第２部分とに分割し、か
つ、これらを係脱自在とさせるデフケース係脱手段を設
けることにより得られるため、上記デフケースが有効利
用された分、部品点数の増加が抑制されて、簡単な構成
で動力の取り出しが可能となる。

【００３０】しかも、上記両係脱手段の係脱動作が互い
に逆になるようこれら両係脱手段を連動させる連動手段
を設けてあるため、自動車の走行と、ＰＴＯ軸による動
力の取り出しとが同時期に行われることが防止され、こ
れらのうちいずれか一方だけが可能となる。即ち、例え
ば、上記ＰＴＯ軸による動力の取り出し中に自動車を不
意に走行させてしまうという誤操作が防止される。ま
た、これとは逆に、自動車の走行中にＰＴＯ軸を駆動さ
せてしまうことも防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】トランスファの側面断面図である。

【図２】トランスファのＰＴＯ装置の側面断面図であ
る。

【図３】図２の３‐３線矢視部分断面図である。

【図４】図３の４‐４線矢視図である。

【符号の説明】

１トランスファ２トランスファケース４入力軸５軸心１０センタデフ１１デフケース１２デフピニオンギヤ１３デフサイドギヤ１４デフサイドギヤ２８第１部分２９第２部分３０デフケース係脱手段３７ＰＴＯ軸４２ＰＴＯ係脱手段４３連動手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸からの動力を入力して前輪側と後
輪側とに出力するセンタデフを設け、このセンタデフ
を、上記入力軸に連結されデフピニオンギヤを支承する
デフケースと、上記デフピニオンギヤに噛合して同上デ
フケースに支承される一対のデフサイドギヤとで構成
し、上記デフサイドギヤのうち一方のデフサイドギヤに
前輪側を連結し、他方のデフサイドギヤに後輪側を連結
した自動車用トランスファにおいて、上記デフケースを、上記入力軸に連結される第１部分
と、上記各ギヤを支承した第２部分とに分離し、これら
第１部分と第２部分とを同上デフケースの軸心上で互い
に相対回転自在とし、上記第１部分に第２部分を係脱自
在とさせるデフケース係脱手段を設け、一方、ＰＴＯ軸
を設けて、上記第１部分に上記ＰＴＯ軸を係脱自在とさ
せるＰＴＯ係脱手段を設け、上記両係脱手段の係脱動作
が互いに逆になるようこれら両係脱手段を連動させる連
動手段を設けた自動車用トランスファのＰＴＯ装置。