JPH05193512A - 車両の走行特性への横風の影響を最小化する方法及び装置 - Google Patents
車両の走行特性への横風の影響を最小化する方法及び装置Info
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- JPH05193512A JPH05193512A JP4223974A JP22397492A JPH05193512A JP H05193512 A JPH05193512 A JP H05193512A JP 4223974 A JP4223974 A JP 4223974A JP 22397492 A JP22397492 A JP 22397492A JP H05193512 A JPH05193512 A JP H05193512A
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 横風の影響を検出するためのセンサにかかる
経費を比較的僅かに押え、操舵機構の十分に自由な制御
をセンサからの検出量に依存して実現し、さらに車両へ
の横風の影響に対し走行ダイナミック特性に可能な限り
最適な方法で反作用させること。 【構成】 測定によって検出された差圧から定められ、
前記車両に作用する横風横力によって生ぜしめられる当
該車両のヨー角変化がほぼゼロになるように、調整部材
を用いて付加的な操舵角を１つのアクスルに設定調整す
る。
経費を比較的僅かに押え、操舵機構の十分に自由な制御
をセンサからの検出量に依存して実現し、さらに車両へ
の横風の影響に対し走行ダイナミック特性に可能な限り
最適な方法で反作用させること。 【構成】 測定によって検出された差圧から定められ、
前記車両に作用する横風横力によって生ぜしめられる当
該車両のヨー角変化がほぼゼロになるように、調整部材
を用いて付加的な操舵角を１つのアクスルに設定調整す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転者によって任意に
操舵可能な少なくとも２車軸式車両の走行特性への横風
の影響を最小化するための方法であって、ボディ外皮領
域に生じる空気圧を測定するための圧力検出点が車両の
側面に相対向して配置されており、該２つの車両側面の
当該圧力検出点の間の差圧に応働する調整部材を用い
て、横風の作用に抗する向きのステアリング運動を１つ
のアクスルに生ぜしめる方法に関する。
操舵可能な少なくとも２車軸式車両の走行特性への横風
の影響を最小化するための方法であって、ボディ外皮領
域に生じる空気圧を測定するための圧力検出点が車両の
側面に相対向して配置されており、該２つの車両側面の
当該圧力検出点の間の差圧に応働する調整部材を用い
て、横風の作用に抗する向きのステアリング運動を１つ
のアクスルに生ぜしめる方法に関する。
【０００２】又本発明は、運転者によって任意に操舵可
能な少なくとも２車軸式車両の走行特性への横風の影響
を最小化するための装置であって、ボディ外皮領域に生
じる空気圧を測定するための圧力検出点が車両の側面に
相対向して配置されており、該車両側面の当該圧力検出
点の間の差圧に応働する調整部材によって、横風の作用
に抗する向きのステアリング運動が１つのアクスルに生
ぜしめられる装置に関する。
能な少なくとも２車軸式車両の走行特性への横風の影響
を最小化するための装置であって、ボディ外皮領域に生
じる空気圧を測定するための圧力検出点が車両の側面に
相対向して配置されており、該車両側面の当該圧力検出
点の間の差圧に応働する調整部材によって、横風の作用
に抗する向きのステアリング運動が１つのアクスルに生
ぜしめられる装置に関する。
【０００３】
【従来の技術】横方向の突風領域を通過する場合には、
車両は操舵機構の補正なしでは多かれ少なかれ横方向に
ずらされ、風から振り回されるものである。そのため車
両は、前記突風領域通過後の横風のない走行区間上にお
いては定常的なコース偏差特性を有している。この横方
向のずれの大きさは、風力と、車両の走行方向に対して
相対的な風の向きの他には車両の速度及びその外部構造
に依存する。そのためこの横方向のずれないし進路変化
の大きさは、自動車毎に種々異なるものである。
車両は操舵機構の補正なしでは多かれ少なかれ横方向に
ずらされ、風から振り回されるものである。そのため車
両は、前記突風領域通過後の横風のない走行区間上にお
いては定常的なコース偏差特性を有している。この横方
向のずれの大きさは、風力と、車両の走行方向に対して
相対的な風の向きの他には車両の速度及びその外部構造
に依存する。そのためこの横方向のずれないし進路変化
の大きさは、自動車毎に種々異なるものである。
【０００４】それ故通常車両への横風の影響による作用
は、既に構造分野において考慮され、相応の手段によっ
てできる限り少なく押えられている。しかしながら車両
の走行特性への横風の影響を構造上の手段のみによって
完全に取り除くことは物理的な理由から不可能である。
は、既に構造分野において考慮され、相応の手段によっ
てできる限り少なく押えられている。しかしながら車両
の走行特性への横風の影響を構造上の手段のみによって
完全に取り除くことは物理的な理由から不可能である。
【０００５】そのため車両の走行特性への横風の影響を
さらに次のような手段によって低減させることが既に試
みられてきた。すなわち横風による影響をセンサ手段に
よって検出し、調整部材を用いて車両のアクスルをこれ
に相対させて調整するか又はアクスルの車輪の操舵角に
着目して調整する手段によって低減させることが既に試
みられてきた。
さらに次のような手段によって低減させることが既に試
みられてきた。すなわち横風による影響をセンサ手段に
よって検出し、調整部材を用いて車両のアクスルをこれ
に相対させて調整するか又はアクスルの車輪の操舵角に
着目して調整する手段によって低減させることが既に試
みられてきた。
【０００６】ＤＥ−ＰＳ１１０８０９１号公報からは、
２つの車両側面の各圧力検出点を介して気送管が空気力
式の調整要素のダイアフラム両側でチャンバに導かれて
いることに基づいて動作する装置が公知である。空気力
式の調整要素は液圧弁を操作する。この液圧弁によって
調整部材が制御される。ばね負荷の下での中間位置を有
する調整部材は第１の実施例において車両のアクスルの
懸架点をボディに対して相対的にシフトするか、あるい
は第２の実施例においてこのアクスルの車輪の操舵角を
調整する。
２つの車両側面の各圧力検出点を介して気送管が空気力
式の調整要素のダイアフラム両側でチャンバに導かれて
いることに基づいて動作する装置が公知である。空気力
式の調整要素は液圧弁を操作する。この液圧弁によって
調整部材が制御される。ばね負荷の下での中間位置を有
する調整部材は第１の実施例において車両のアクスルの
懸架点をボディに対して相対的にシフトするか、あるい
は第２の実施例においてこのアクスルの車輪の操舵角を
調整する。
【０００７】しかしながら差圧を操舵角に作用させるこ
とはこれまでの装置では固定的に予め設定調整されるも
のであり（差圧に十分に比例させて）、そのため走行ダ
イナミック特性の観点から見れば最適なものではない。
その上気流中のあらゆる障害が直接操舵角に影響を及ぼ
すものである。
とはこれまでの装置では固定的に予め設定調整されるも
のであり（差圧に十分に比例させて）、そのため走行ダ
イナミック特性の観点から見れば最適なものではない。
その上気流中のあらゆる障害が直接操舵角に影響を及ぼ
すものである。
【０００８】ＤＥ２３３１６１６Ａ１号公報では車両の
走行特性への横風の影響が車両の横方向加速度の時間的
な導関数に比例したステアリング旋回角によって補償さ
れている。しかしながらこのためには横方向加速度が横
方向加速度センサによって検出されなければならない。
走行特性への横風の影響が車両の横方向加速度の時間的
な導関数に比例したステアリング旋回角によって補償さ
れている。しかしながらこのためには横方向加速度が横
方向加速度センサによって検出されなければならない。
【０００９】しかしながら車両に使用するための横方向
加速度センサは比較的コストの高いものである。なぜな
らその出力信号は比較的高いコストをかけてしか障害的
な影響を除去することができないからである。しかしな
がら例えばパルス状の障害的影響がないことは、操舵角
に対する制御系が制御不能なパルス状の調節移動状態に
傾くべきでない場合には、センサ信号の微分に対し絶対
的な前提条件である。
加速度センサは比較的コストの高いものである。なぜな
らその出力信号は比較的高いコストをかけてしか障害的
な影響を除去することができないからである。しかしな
がら例えばパルス状の障害的影響がないことは、操舵角
に対する制御系が制御不能なパルス状の調節移動状態に
傾くべきでない場合には、センサ信号の微分に対し絶対
的な前提条件である。
【００１０】最後にＤＥ３８１６０５７Ｃ１号公報から
は車両における横風の影響を検出する装置が公知であ
る。この装置では車両に合計６個の圧力センサが設けら
れており、それらの圧力値が比較的コストのかかる手段
で相互に結合される。
は車両における横風の影響を検出する装置が公知であ
る。この装置では車両に合計６個の圧力センサが設けら
れており、それらの圧力値が比較的コストのかかる手段
で相互に結合される。
【００１１】しかしながら圧力値の結合には比較的高い
計算機コストが必要である。さらに少なくとも部分的に
絶対圧力値が必要となるので、全センサを（比較的コス
ト安の差圧センサを使用し得るために）、片側で基準圧
力室と接続させなければならない。この基準圧力室は絞
り区間を介して大気と結びつくべきものである。
計算機コストが必要である。さらに少なくとも部分的に
絶対圧力値が必要となるので、全センサを（比較的コス
ト安の差圧センサを使用し得るために）、片側で基準圧
力室と接続させなければならない。この基準圧力室は絞
り区間を介して大気と結びつくべきものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に述べたような方法及び装置において、横風の影響を検
出するためのセンサにかかる経費を比較的僅かに押え、
車両の操舵機構の十分に自由な制御をセンサによって検
出された量に依存して実現させ、さらに走行ダイナミッ
ク特性における車両への横風の影響に可能な限り最適な
方法で反作用させることである。
に述べたような方法及び装置において、横風の影響を検
出するためのセンサにかかる経費を比較的僅かに押え、
車両の操舵機構の十分に自由な制御をセンサによって検
出された量に依存して実現させ、さらに走行ダイナミッ
ク特性における車両への横風の影響に可能な限り最適な
方法で反作用させることである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、測定によって検出された差圧から定められ前記車両
に作用する横風横力によって生ぜしめられる当該車両の
ヨー角変化がほぼゼロになるように、調整部材を用いて
付加的な操舵角を１つのアクスルに設定調整するように
して解決される。
り、測定によって検出された差圧から定められ前記車両
に作用する横風横力によって生ぜしめられる当該車両の
ヨー角変化がほぼゼロになるように、調整部材を用いて
付加的な操舵角を１つのアクスルに設定調整するように
して解決される。
【００１４】又上記課題は本発明により、差圧測定装置
を用いた測定により検出された差圧から定められ車両に
作用する横風横力によって生ぜしめられる当該車両のヨ
ー角変化がほぼゼロになるように、前記アクスルに操舵
角を付与するための当該調整部材が制御装置によって調
整されるように構成されて解決される。
を用いた測定により検出された差圧から定められ車両に
作用する横風横力によって生ぜしめられる当該車両のヨ
ー角変化がほぼゼロになるように、前記アクスルに操舵
角を付与するための当該調整部材が制御装置によって調
整されるように構成されて解決される。
【００１５】本発明の有利な構成例は従属請求項に記載
される。
される。
【００１６】本発明よって得られる利点は第１に横風の
影響を検出するためのセンサにかかる経費が僅かで済む
ことである。次に当該方法及び装置により車両の操舵機
構の十分に自由な制御がセンサによって検出された量に
依存して許容されることである。その上さらに本発明は
車両への横風の影響に対し走行ダイナミック特性におい
て可能な限り最適な手段で反作用させるという点で傑出
している。
影響を検出するためのセンサにかかる経費が僅かで済む
ことである。次に当該方法及び装置により車両の操舵機
構の十分に自由な制御がセンサによって検出された量に
依存して許容されることである。その上さらに本発明は
車両への横風の影響に対し走行ダイナミック特性におい
て可能な限り最適な手段で反作用させるという点で傑出
している。
【００１７】横風の影響を検出するためには、すなわち
車両に作用する横風横力を検出するためには唯１つの差
圧検出装置のみが必要になるだけである。この差圧検出
装置は可能な限り同じ長さのホース又は管路を介して車
両ボディの２つの圧力検出点と接続される。この２つの
圧力検出点は垂直に延在する車両の長手面に対して対称
に、車両のフロントボディ、例えばフロントフェンダに
設けられる。この２つの圧力検出点はボディ外皮の次の
ような領域、すなわち乱流が起こらず不利な気流条件の
下でも流れから外れないような領域に配置される。
車両に作用する横風横力を検出するためには唯１つの差
圧検出装置のみが必要になるだけである。この差圧検出
装置は可能な限り同じ長さのホース又は管路を介して車
両ボディの２つの圧力検出点と接続される。この２つの
圧力検出点は垂直に延在する車両の長手面に対して対称
に、車両のフロントボディ、例えばフロントフェンダに
設けられる。この２つの圧力検出点はボディ外皮の次の
ような領域、すなわち乱流が起こらず不利な気流条件の
下でも流れから外れないような領域に配置される。
【００１８】アクスルにおいて付加的な操舵角を設定調
整するための調整部材は、本発明によれば次のように調
整される。すなわち横風横力に起因する車両のヨー角の
変化がほぼ０になるように調整される。付加的な操舵角
は有利にはデジタル計算機を用いて（算出された付加的
な操舵角の時間的応答性はＰＤＴ1−特性に相応する）
入力量としての圧力差と、透過パラメータに影響を及ぼ
す量としての走行速度から算出される。
整するための調整部材は、本発明によれば次のように調
整される。すなわち横風横力に起因する車両のヨー角の
変化がほぼ０になるように調整される。付加的な操舵角
は有利にはデジタル計算機を用いて（算出された付加的
な操舵角の時間的応答性はＰＤＴ1−特性に相応する）
入力量としての圧力差と、透過パラメータに影響を及ぼ
す量としての走行速度から算出される。
【００１９】横風への調整部材の対応量の検出は横方向
の突風領域への進入又は横方向の突風領域からの離脱に
依存して種々異なる一連のパラメータを用いて行われ
る。横方向の突風領域への進入又は横方向の突風領域か
らの離脱は次のことによって検出される。すなわち検出
された差圧値をローパスフィルタでフィルタリングし、
フィルタリングされた差圧の、順次連続して検出された
２つの値の差から差圧の上昇又は差圧の下降を求めるこ
とによって検出される。
の突風領域への進入又は横方向の突風領域からの離脱に
依存して種々異なる一連のパラメータを用いて行われ
る。横方向の突風領域への進入又は横方向の突風領域か
らの離脱は次のことによって検出される。すなわち検出
された差圧値をローパスフィルタでフィルタリングし、
フィルタリングされた差圧の、順次連続して検出された
２つの値の差から差圧の上昇又は差圧の下降を求めるこ
とによって検出される。
【００２０】
【実施例】図１には符号１で２車軸式車両が示されてい
る。この車両の第１アクスル２ないしその車輪３，４
は、第１操舵装置５を介して運転者によって任意に操舵
される。第２アクスル６は車両１のボディへの結合点に
対して相対的に構成されている。すなわち第２アクスル
６の車輪７，８は該アクスルのステアリング旋回角（リ
アアクスル角ｄｅｌｔａｈ）において車両１の動作パラ
メータ９に依存して、第２操舵装置１０を介してシフト
ないし制御される。このために該第２操舵装置１０には
所定のリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈを設定調整する
ためにサーボ動力式調整部材１１が備えられる。この調
整部材１１は液圧タイプのサーボ機構用媒体に伴う一般
的制限なしに動作する。この媒体は電磁的に操作される
弁ブロック１２を介して調整部材１１に供給されるか又
はこの弁ブロック１２を介して調整部材１１から貯蔵容
器１３へ搬送される。弁ブロック１２には最終的にポン
プ１４を介して貯蔵容器１３から圧媒体が供給される。
る。この車両の第１アクスル２ないしその車輪３，４
は、第１操舵装置５を介して運転者によって任意に操舵
される。第２アクスル６は車両１のボディへの結合点に
対して相対的に構成されている。すなわち第２アクスル
６の車輪７，８は該アクスルのステアリング旋回角（リ
アアクスル角ｄｅｌｔａｈ）において車両１の動作パラ
メータ９に依存して、第２操舵装置１０を介してシフト
ないし制御される。このために該第２操舵装置１０には
所定のリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈを設定調整する
ためにサーボ動力式調整部材１１が備えられる。この調
整部材１１は液圧タイプのサーボ機構用媒体に伴う一般
的制限なしに動作する。この媒体は電磁的に操作される
弁ブロック１２を介して調整部材１１に供給されるか又
はこの弁ブロック１２を介して調整部材１１から貯蔵容
器１３へ搬送される。弁ブロック１２には最終的にポン
プ１４を介して貯蔵容器１３から圧媒体が供給される。
【００２１】弁ブロック１２は制御装置１５（この装置
は有利にはデジタル計算機（マイクロ計算機）を有して
いる）を介して車両１の動作パラメータ９（このパラメ
ータ９には速度センサ１６を用いて検出された車両の走
行速度ｖも含まれる）に依存して制御される。リアアク
スル操舵角ｄｅｌｔａｈの正確な設定調整のために制御
装置１５は下位の調整制御回路を含むことができる。そ
のためリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈをリアアクスル
操舵角センサ１７を介して検出し、当該制御装置１５に
供給する。
は有利にはデジタル計算機（マイクロ計算機）を有して
いる）を介して車両１の動作パラメータ９（このパラメ
ータ９には速度センサ１６を用いて検出された車両の走
行速度ｖも含まれる）に依存して制御される。リアアク
スル操舵角ｄｅｌｔａｈの正確な設定調整のために制御
装置１５は下位の調整制御回路を含むことができる。そ
のためリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈをリアアクスル
操舵角センサ１７を介して検出し、当該制御装置１５に
供給する。
【００２２】車両の走行特性に作用する横風の影響を検
出するために、車両１の側面に圧力検出点１８，１９が
相対向して配置される。この圧力検出点１８，１９では
ボディ外皮領域に生じる大気圧が測定される。
出するために、車両１の側面に圧力検出点１８，１９が
相対向して配置される。この圧力検出点１８，１９では
ボディ外皮領域に生じる大気圧が測定される。
【００２３】圧力検出点１８，１９は孔部２０，２１と
して構成される。２つの圧力検出点１８，１９間の差圧
Ｄｐを検出する差圧検出装置２２はこれらの検出点１
８，１９の間の中心に配置され、可能な限り同じ長さの
ホース又は管路２３，２４を介して前記２つの圧力検出
点１８，１９と接続される。
して構成される。２つの圧力検出点１８，１９間の差圧
Ｄｐを検出する差圧検出装置２２はこれらの検出点１
８，１９の間の中心に配置され、可能な限り同じ長さの
ホース又は管路２３，２４を介して前記２つの圧力検出
点１８，１９と接続される。
【００２４】図１によれば横風横力Ｆｗは０から種々異
なるヨー角ａｌｐｈａ（図２）において図１の車両１の
圧力作用点Ｄに作用する。ヨー角ａｌｐｈａは図２のベ
クトルチャートにおいて、走行速度ベクトルｖと、合成
ベクトルＶＲｅｓとの間の角度として示されている。合
成ベクトルＶＲｅｓは走行速度ベクトルｖと風速ベクト
ルｖｗから得られる。
なるヨー角ａｌｐｈａ（図２）において図１の車両１の
圧力作用点Ｄに作用する。ヨー角ａｌｐｈａは図２のベ
クトルチャートにおいて、走行速度ベクトルｖと、合成
ベクトルＶＲｅｓとの間の角度として示されている。合
成ベクトルＶＲｅｓは走行速度ベクトルｖと風速ベクト
ルｖｗから得られる。
【００２５】横風横力Ｆｗは車両の風下側の方向で車両
の長手軸線に対して常に垂直に示されており、以下の式
によって算出することができる。
の長手軸線に対して常に垂直に示されており、以下の式
によって算出することができる。
【００２６】 Ｆｗ＝０．５＊ｒｏ＊ＶＲｅｓ2＊ｃｓ＊Ａｆ． …（１） ｒｏ ＝気圧、 ＶＲｅｓ＝気流速度 ｃｓ ＝車両の空気抵抗の側圧係数指数 Ａｆ ＝車両前面面積 上記計算では、横風横力Ｆｗが差圧検出系２５によって
測定された差圧Ｄｐに比例していることが示されてい
る。
測定された差圧Ｄｐに比例していることが示されてい
る。
【００２７】そのように検出された横風横力Ｆｗはヨー
角ａｌｐｈａにほぼ依存しない。しかしながら良好な測
定結果を得るためには、差圧検出装置２２及び差圧検出
点１８，１９ないし孔部２０，２１及び管路２３，２４
（及び制御装置１５）からなる差圧検出系２５が以下に
述べるような車両１の方向性に従って配置されるべきか
ないし配置される。
角ａｌｐｈａにほぼ依存しない。しかしながら良好な測
定結果を得るためには、差圧検出装置２２及び差圧検出
点１８，１９ないし孔部２０，２１及び管路２３，２４
（及び制御装置１５）からなる差圧検出系２５が以下に
述べるような車両１の方向性に従って配置されるべきか
ないし配置される。
【００２８】−差圧検出点１８，１９は車両のフロント
ボディ（図示されていない）において垂直に延在する車
両長手面に対して対称的に配置されるべきである。
ボディ（図示されていない）において垂直に延在する車
両長手面に対して対称的に配置されるべきである。
【００２９】−差圧検出点１８，１９は次のようにして
車両１に配置されるべきである。
車両１に配置されるべきである。
【００３０】すなわち車両長手軸線の間のヨー角ａｌｐ
ｈａの絶対値と、図２中の走行速度ベクトルｖと風速ベ
クトルｖｗとの間の合成ベクトルＶＲｅｓの絶対値が大
きな場合でも、当該圧検出点１８，１９が気流から外れ
ないように配置されるべきである。
ｈａの絶対値と、図２中の走行速度ベクトルｖと風速ベ
クトルｖｗとの間の合成ベクトルＶＲｅｓの絶対値が大
きな場合でも、当該圧検出点１８，１９が気流から外れ
ないように配置されるべきである。
【００３１】−圧力検出系は、次のように整合されるべ
きである。すなわち該検出系が差圧検出点１８，１９の
設けられているボディ表面領域において生じる０Ｈｚ〜
５Ｈｚの周波数範囲の圧力変動を吸収、反射及び共振に
よってほとんど誤らない程度に検出するように整合され
るべきである。
きである。すなわち該検出系が差圧検出点１８，１９の
設けられているボディ表面領域において生じる０Ｈｚ〜
５Ｈｚの周波数範囲の圧力変動を吸収、反射及び共振に
よってほとんど誤らない程度に検出するように整合され
るべきである。
【００３２】車両が横方向の突風領域を通過するシミュ
レーションでは、車両の走行特性への影響が横方向の突
風領域への進入と横方向の突風領域からの離脱とでは異
なることが明らかにされている。
レーションでは、車両の走行特性への影響が横方向の突
風領域への進入と横方向の突風領域からの離脱とでは異
なることが明らかにされている。
【００３３】そのため本発明では差圧検出装置に後置接
続される計算回路（これは場合によって制御装置１５に
配属される）が、測定された差圧値Ｄｐから横方向の突
風領域への車両の進入と横方向の突風領域からの車両の
離脱を検出し、そのことに依存して適当な処置をとるた
め、この状態を表す切換信号を発生するか又は相応の識
別状態を生ぜしめる。
続される計算回路（これは場合によって制御装置１５に
配属される）が、測定された差圧値Ｄｐから横方向の突
風領域への車両の進入と横方向の突風領域からの車両の
離脱を検出し、そのことに依存して適当な処置をとるた
め、この状態を表す切換信号を発生するか又は相応の識
別状態を生ぜしめる。
【００３４】横方向の突風領域への進入又は該突風領域
からの離脱の検出のために、制御装置１５の計算回路に
より、検出された横風横力の値Ｆｗ，ｋ又は検出された
差圧の値Ｄｐがローパスフィルタでフィルタリングされ
（例えば相応のＰＴ1 アルゴリズムか又は相応に作用す
るローパルフィルタを用いて）、瞬時時点（計算の実行
ｋ）で検出されフィルタリングされた横風横力値の絶対
値（｜Ｆｗｆ，ｋ｜）と、最後の計算時点（計算の実行
ｋ−１）で検出されフィルタリングされた横風横力値の
絶対値｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜との間の差が形成される。
からの離脱の検出のために、制御装置１５の計算回路に
より、検出された横風横力の値Ｆｗ，ｋ又は検出された
差圧の値Ｄｐがローパスフィルタでフィルタリングされ
（例えば相応のＰＴ1 アルゴリズムか又は相応に作用す
るローパルフィルタを用いて）、瞬時時点（計算の実行
ｋ）で検出されフィルタリングされた横風横力値の絶対
値（｜Ｆｗｆ，ｋ｜）と、最後の計算時点（計算の実行
ｋ−１）で検出されフィルタリングされた横風横力値の
絶対値｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜との間の差が形成される。
【００３５】 ＤＦｗｆ＝｜Ｆｗｆ，ｋ｜−｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜ 計算回路は差ＤＦｗｆを横風横力に依存する閾値−Ｓｃ
ｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜と比較し、フィルタリングさ
れた横風横力値の差ＤＦｗｆが横風横力に依存する閾値
よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，
ｋ−１｜）には横方向の突風領域への進入状態として識
別する。フィルタリングされた横風横力値の差ＤＦｗｆ
が横風横力に依存する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ
＜−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には、横方向の突
風領域からの離脱状態が当該計算回路１５によって識別
される。横風横力値Ｆｗｆの低域濾波は有利には約０．
２Ｈｚ領域のカットオフ周波数で行われる。
ｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜と比較し、フィルタリングさ
れた横風横力値の差ＤＦｗｆが横風横力に依存する閾値
よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，
ｋ−１｜）には横方向の突風領域への進入状態として識
別する。フィルタリングされた横風横力値の差ＤＦｗｆ
が横風横力に依存する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ
＜−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には、横方向の突
風領域からの離脱状態が当該計算回路１５によって識別
される。横風横力値Ｆｗｆの低域濾波は有利には約０．
２Ｈｚ領域のカットオフ周波数で行われる。
【００３６】そのようにして得られた横風横力値及び切
換信号又は上記の識別により車両の走行特性への横風の
影響を最小化することが行われ得るものとなる。
換信号又は上記の識別により車両の走行特性への横風の
影響を最小化することが行われ得るものとなる。
【００３７】車両への横風の影響と当該方法ないし装置
の作用効果をよりわかり易くするためにまず図１に基づ
いて横風と車両との間の物理的な関係を詳細に説明す
る。
の作用効果をよりわかり易くするためにまず図１に基づ
いて横風と車両との間の物理的な関係を詳細に説明す
る。
【００３８】後輪制御方式の場合の出発点における定義
として車両の横方向での力のつり合いと車両垂直軸線
（車体上下軸）回りのモーメントのつり合いとが車両１
の重心点Ｓによって定められる。この２つの等価はその
他の条件に対して定められる。
として車両の横方向での力のつり合いと車両垂直軸線
（車体上下軸）回りのモーメントのつり合いとが車両１
の重心点Ｓによって定められる。この２つの等価はその
他の条件に対して定められる。
【００３９】 フロントアクスル操舵角ｄｅｌｔａｖ＝０， リアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈ≠０。
【００４０】走行方向に対して横方向での力のつり合い
は図１中矢印で記されている。
は図１中矢印で記されている。
【００４１】 ｍ＊ｖ＊（ｄｐｓｉ／ｄｔ＋ｄｂｅｔａ／ｄｔ）＝Ｆｙｖ＋Ｆｙｈ−Ｆｗ …（２） ｍ ＝車両寸法 ｖ ＝車両走行速度 ｐｓｉ ＝ヨー角（重心点Ｓ回りの車両の回
転） ｄｐｓｉ／ｄｔ ＝ヨー角速度（ヨー角の時間変化） ｂｅｔａ ＝横すべり角（車両長手軸線と車両の
瞬時の移動方向との間の角度） ｄｂｅｔａ／ｄｔ＝横すべり角速度（横すべり角の時間
変化） Ｆｙｖ ＝第１アクスル２（フロントアクス
ル）における横力 Ｆｙｈ ＝第２アクスル６（リアアクスル）に
おける横力 Ｆｗ ＝横風横力 車両重心点Ｓでの車体上下軸回りのモーメントのつり合
いは以下のように求めることができる。
転） ｄｐｓｉ／ｄｔ ＝ヨー角速度（ヨー角の時間変化） ｂｅｔａ ＝横すべり角（車両長手軸線と車両の
瞬時の移動方向との間の角度） ｄｂｅｔａ／ｄｔ＝横すべり角速度（横すべり角の時間
変化） Ｆｙｖ ＝第１アクスル２（フロントアクス
ル）における横力 Ｆｙｈ ＝第２アクスル６（リアアクスル）に
おける横力 Ｆｗ ＝横風横力 車両重心点Ｓでの車体上下軸回りのモーメントのつり合
いは以下のように求めることができる。
【００４２】 ＭＧ＝Ｊｚ＊ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ＝ｌｖ＊Ｆｙｖ−ｌｈ＊Ｆｙｈ＋（ｌｗ−ｌｖ）＊Ｆｗ． …（３） ＭＧ ＝車両重心点Ｓにおけるヨーモーメント Ｊｚ ＝重心点を通って延在する車体上下軸回りの車
両の慣性モーメント ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ＝ヨー角速度 Ｊｖ ＝第１アクスル２（フロントアクスル）から重
心点Ｓまでの距離 ｌｈ ＝第２アクスル６（リアアクスル）から重心点
Ｓまでの距離 ｌｗ ＝第１アクスルから風によって生じた作用点
（圧力点Ｄ）までの距離 横力Ｆｙｖ，Ｆｙｈが所属のキングピン傾斜角ｂｅｔａ
ｖ，ｂｅｔａｈと共に直線的に増加することを前提とす
るならば以下の式が得られる。
両の慣性モーメント ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ＝ヨー角速度 Ｊｖ ＝第１アクスル２（フロントアクスル）から重
心点Ｓまでの距離 ｌｈ ＝第２アクスル６（リアアクスル）から重心点
Ｓまでの距離 ｌｗ ＝第１アクスルから風によって生じた作用点
（圧力点Ｄ）までの距離 横力Ｆｙｖ，Ｆｙｈが所属のキングピン傾斜角ｂｅｔａ
ｖ，ｂｅｔａｈと共に直線的に増加することを前提とす
るならば以下の式が得られる。
【００４３】 Ｆｙｖ＝ｃｖ＊ｂｅｔａｖ． …（４） ｃｖ ＝第１アクスル２における傾斜走行剛性 ｂｅｔａｖ＝第１アクスル２におけるキングピン傾斜角
（ホイール面と車輪の移動方向との間の角度） Ｆｙｈ＝ｃｈ＊ｂｅｔａｈ． …（５） ｃｈ ＝第２アクスル６における傾斜走行剛性 ｂｅｔａｈ＝第２アクスル６におけるキングピン傾斜角
（ホイール面と車輪の移動方向との間の角度） 小さな角度の前提条件の下ではキングピン傾斜角ｂｅｔ
ａｖ，ｂｅｔａｈが以下のように求められる。
（ホイール面と車輪の移動方向との間の角度） Ｆｙｈ＝ｃｈ＊ｂｅｔａｈ． …（５） ｃｈ ＝第２アクスル６における傾斜走行剛性 ｂｅｔａｈ＝第２アクスル６におけるキングピン傾斜角
（ホイール面と車輪の移動方向との間の角度） 小さな角度の前提条件の下ではキングピン傾斜角ｂｅｔ
ａｖ，ｂｅｔａｈが以下のように求められる。
【００４４】 ｂｅｔａｖ＝−ｂｅｔａ−｛ｌｖ＊（ｄｐｓｉ／ｄｔ）／ｖ｝ …（６） ｂｅｔａｈ＝−ｂｅｔａ−｛ｌｈ＊(ｄｐｓｉ／ｄｔ)／ｖ＋ｄｅｌｔａｈ｝ …（７） 本発明によれば第２アクスル６において付加的な操舵角
ｄｅｌｔａｚが次のように与えられる。すなわち横風横
力Ｆｗによって生じる車両のヨー角の変化（ヨー角速度
ｄｐｓｉ／ｄｔ及びヨー角加速度ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ）
がほぼゼロ（ｄｐｓｉ／ｄｔ→０，ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2
→０）となるように与えられる。第２アクスル６におい
てはそれ以上の操舵角は付与されるべきではないので、
特に第２アクスル６はドライバによって制御されない。
調整部材１１を用いて設定調整されるリアアクスル操舵
角は付加的操舵角に相応する：ｄｅｌｔａｈ＝ｄｅｌｔ
ａｚ。
ｄｅｌｔａｚが次のように与えられる。すなわち横風横
力Ｆｗによって生じる車両のヨー角の変化（ヨー角速度
ｄｐｓｉ／ｄｔ及びヨー角加速度ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ）
がほぼゼロ（ｄｐｓｉ／ｄｔ→０，ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2
→０）となるように与えられる。第２アクスル６におい
てはそれ以上の操舵角は付与されるべきではないので、
特に第２アクスル６はドライバによって制御されない。
調整部材１１を用いて設定調整されるリアアクスル操舵
角は付加的操舵角に相応する：ｄｅｌｔａｈ＝ｄｅｌｔ
ａｚ。
【００４５】方程式の低減により微分方程式が残る。こ
の微分方程式は時間的な変化量として横風横力Ｆｗとリ
アアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈだけしか含んでいない。
の微分方程式は時間的な変化量として横風横力Ｆｗとリ
アアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈだけしか含んでいない。
【００４６】 ｄｅｌｔａｈ＋Ｔｌ，ｇ＊ｖ＊（ｄｄｅｌｔａｈ／ｄｔ） ＝Ｖｇ＊｛Ｆｗ＋ＴＤ，ｇ＊ｖ＊(ｄＦｗ／ｄｔ)｝…（８） ｄｄｅｌｔａｈ／ｄｔ＝リアアクスル操舵角速度（リアアクスル操舵角 ｄｅｌａｈの時間的微分係数） 係数Ｔｌ，ｇ＝（ｍ＊ｌｈ）／（ｃｖ＊ｌ） ＴＤ，ｇ＝｛ｍ＊(ｌｗ−ｌｖ)｝／｛ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊(ｌｗ−ｌ)｝ Ｖｇ ＝｛ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊（ｌｗ−ｌ）｝／（ｃｖ＊ｃｈ＊ｌ） ｌ ＝ホイールベース この式からは、設定調整すべきリアアクスル操舵角ｄｅ
ｌｔａｈが求められる。制御装置１５は有利にはデジタ
ル計算機（これは経費及びコスト的な理由からも適切な
計算能力を有するものである）をベースに構成されるべ
きなので、設定調整すべきリアアクスル操舵角ｄｅｌｔ
ａｈはデジタル計算機を用いて数値的に検出される。リ
アアクスル角に対する微分商ｄｄｅｌｔａｈｄｔ，ｄＦ
ｗ／ｄｔは以下の２つの微分商（９），（１０）によっ
て置き換えられる。
ｌｔａｈが求められる。制御装置１５は有利にはデジタ
ル計算機（これは経費及びコスト的な理由からも適切な
計算能力を有するものである）をベースに構成されるべ
きなので、設定調整すべきリアアクスル操舵角ｄｅｌｔ
ａｈはデジタル計算機を用いて数値的に検出される。リ
アアクスル角に対する微分商ｄｄｅｌｔａｈｄｔ，ｄＦ
ｗ／ｄｔは以下の２つの微分商（９），（１０）によっ
て置き換えられる。
【００４７】 Ｄｄｅｌｔａｈ，ｋ／Ｄｔ ＝（ｄｅｌｔａｈ，ｋ−ｄｅｌｔａｈ，ｋ−１）／Ｄｔ…（９） Ｄｄｅｌｔａｈ，ｋ／Ｄｔ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップにおけるリアア クスル操舵角の微分商 Ｄｔ ＝微分商の計算の際の時間増分（２つの反復の間 の時間） ｄｅｌｔａｈ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点でのリア アクスル操角 ｄｅｌｔａｈ，ｋ−１ ＝直前（ｋ−１番目の計算ステップ）の計算時点 でのリアアクスル操舵角 ＤＦｗ，ｋ／Ｄｔ＝（Ｆｗ，ｋ−Ｆｗ，ｋ−１）／Ｄｔ …（１０） ＤＦｗ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点で
の横風横力の微分商 Ｆｗ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点で
の横風横力 Ｆｗ，ｋ−１＝直前の計算を行った時点での横風横力 今や制御装置１５によって設定調整すべきリアアクスル
操舵角ｄｅｌｔａｈが時間間隔Ｄｔ（計算期間又はプロ
グラム実行期間）の中でｋ番目の計算実行において得ら
れる。
の横風横力の微分商 Ｆｗ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点で
の横風横力 Ｆｗ，ｋ−１＝直前の計算を行った時点での横風横力 今や制御装置１５によって設定調整すべきリアアクスル
操舵角ｄｅｌｔａｈが時間間隔Ｄｔ（計算期間又はプロ
グラム実行期間）の中でｋ番目の計算実行において得ら
れる。
【００４８】 ｄｅｌｔａｈ，ｋ ＝〔Ｔｌ，ｇ＊ｖ＊ｄｅｌｔａｈ，ｋ−１＋Ｖｇ｛Ｆｗ，ｋ＊Ｄｔ＋ＴＤ，ｇ ＊ｖ＊（Ｆｗ，ｋ−Ｆｗ，ｋ−１）｝〕／Ｔｌ，ｇ＊ｖ＋Ｄｔ …（１１） 係数Ｔｌ，ｇ＝（ｍ＊ｌｈ）／（ｃｖ＊ｌ） ＴＤ，ｇ＝｛ｍ＊(ｌｗ−ｌｖ)｝／｛ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊(ｌｗ−ｌ)｝ Ｖｇ ＝｛ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊（ｌｗ−ｌ）｝／（ｃｖ＊ｃｈ＊ｌ） ｄｅｌｔａｈ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの
時点でのリアアクスル操舵角 ｄｅｌｔａｈ，ｋ−１＝直前の計算を行った時点でのリ
アアクスル操舵角 Ｆｗ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点で
の横風横力 Ｆｗ，ｋ−１＝直前（ｋ−１番目）の計算時点での横風
横力 ｖ ＝瞬時の時点での走行速度 しかしながらこの式は線形モデルに対してのみ有効であ
り、車両がその全長に亘って横風に当たった場合にのみ
当てはまる。
時点でのリアアクスル操舵角 ｄｅｌｔａｈ，ｋ−１＝直前の計算を行った時点でのリ
アアクスル操舵角 Ｆｗ，ｋ ＝瞬時（ｋ番目）の計算ステップの時点で
の横風横力 Ｆｗ，ｋ−１＝直前（ｋ−１番目）の計算時点での横風
横力 ｖ ＝瞬時の時点での走行速度 しかしながらこの式は線形モデルに対してのみ有効であ
り、車両がその全長に亘って横風に当たった場合にのみ
当てはまる。
【００４９】走行ダイナミズムシミュレーション演算で
はつぎのことが明らかである。すなわち横風が上昇する
場合の非直線性に基づく横風の衝撃による障害を、横風
が低下する場合とは異ならせて調整すべきことが明らか
である。さらに突風領域の通過の際には車体の流れが短
期間非常に不安定になる。
はつぎのことが明らかである。すなわち横風が上昇する
場合の非直線性に基づく横風の衝撃による障害を、横風
が低下する場合とは異ならせて調整すべきことが明らか
である。さらに突風領域の通過の際には車体の流れが短
期間非常に不安定になる。
【００５０】この理由から、このような状態を識別し、
種々異なるリアアクスル操舵角の作用によって補償しな
ければならない。このためには前記式（１１）又は（１
２）に従って設定調整すべきリアアクスル操舵角が状態
毎に種々異なるパラメータセット（Ｔｌ,ｇ，Ｅｉｎ；
ＴＤ，ｇ,Ｅｉｎ又はＴｌ,ｇ，Ａｕｓ；ＴＤ，ｇ,Ａｕ
ｓ）によって算出される。ＰＤＴ1 特性により前記し
た、横風横力励起へのアクスル操舵角の反作用は比較的
高速の際にはこの場合に有効な車両特有の定数により最
大で２秒後に終了する。この期間の間は励起の開始に用
いられたパラメータセットが計算アルゴリズムにおいて
有効的に維持されなければならない。
種々異なるリアアクスル操舵角の作用によって補償しな
ければならない。このためには前記式（１１）又は（１
２）に従って設定調整すべきリアアクスル操舵角が状態
毎に種々異なるパラメータセット（Ｔｌ,ｇ，Ｅｉｎ；
ＴＤ，ｇ,Ｅｉｎ又はＴｌ,ｇ，Ａｕｓ；ＴＤ，ｇ,Ａｕ
ｓ）によって算出される。ＰＤＴ1 特性により前記し
た、横風横力励起へのアクスル操舵角の反作用は比較的
高速の際にはこの場合に有効な車両特有の定数により最
大で２秒後に終了する。この期間の間は励起の開始に用
いられたパラメータセットが計算アルゴリズムにおいて
有効的に維持されなければならない。
【００５１】横方向の突風領域への進入及び横方向の突
風領域からの離脱の検出のために、算出された横風横力
Ｆｗ,ｋ又は検出された差圧値Ｄｐが前記したようにロ
ーパスフィルタによってフィルタリングされ（フィルタ
リングされた横風横力Ｆｗｆ,ｋ）、瞬時時点（計算ス
テップｋ）に検出されフィルタリングされた絶対値（｜
Ｆｗｆ,ｋ｜）と直前の時点（計算ステップｋ−１）で
検出されフィルタリングされた絶対値（｜Ｆｗｆ,ｋ−
１｜）との差が形成され、横風横力に依存する閾値−Ｓ
ｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜と比較される。この場合フ
ィルタリングされた横風横力値の絶対値の差（Ｄｗｆ＝
｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横力に依存
する閾値よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃｈｗ＊｜
Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には横方向の突風領域への進入状態
として識別される。
風領域からの離脱の検出のために、算出された横風横力
Ｆｗ,ｋ又は検出された差圧値Ｄｐが前記したようにロ
ーパスフィルタによってフィルタリングされ（フィルタ
リングされた横風横力Ｆｗｆ,ｋ）、瞬時時点（計算ス
テップｋ）に検出されフィルタリングされた絶対値（｜
Ｆｗｆ,ｋ｜）と直前の時点（計算ステップｋ−１）で
検出されフィルタリングされた絶対値（｜Ｆｗｆ,ｋ−
１｜）との差が形成され、横風横力に依存する閾値−Ｓ
ｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜と比較される。この場合フ
ィルタリングされた横風横力値の絶対値の差（Ｄｗｆ＝
｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横力に依存
する閾値よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃｈｗ＊｜
Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には横方向の突風領域への進入状態
として識別される。
【００５２】フィルタリングされた横風横力の絶対値の
差（Ｄｗｆ＝｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横
風横力に依存する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ＜−
Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には横方向の突風領域
からの離脱状態として識別される。
差（Ｄｗｆ＝｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横
風横力に依存する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ＜−
Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜）には横方向の突風領域
からの離脱状態として識別される。
【００５３】図３にはリアアクスル操舵角の検出のため
のフローチャートが示されている。このフローチャート
のベースには相応のサブプログラムを準備することがで
き、例えばリアアクスル操舵機構に対する調整プログラ
ムに結合させることができる。
のフローチャートが示されている。このフローチャート
のベースには相応のサブプログラムを準備することがで
き、例えばリアアクスル操舵機構に対する調整プログラ
ムに結合させることができる。
【００５４】ステップ２７でのプログラムの開始の後ま
ず入力量として差圧Ｄｐと走行速度ｖがステップ２８で
検出される。差圧Ｄｐと比例係数Ｋｐから横風横力Ｆｗ
がステップ２９で検出された後、横風横力ＦｗがＰＴ1
アルゴリズムを用いて平滑定数ＧＦにより指数的にステ
ップ３０で平滑化され、差値ＤＦｗｆがステップ３１で
算出される。
ず入力量として差圧Ｄｐと走行速度ｖがステップ２８で
検出される。差圧Ｄｐと比例係数Ｋｐから横風横力Ｆｗ
がステップ２９で検出された後、横風横力ＦｗがＰＴ1
アルゴリズムを用いて平滑定数ＧＦにより指数的にステ
ップ３０で平滑化され、差値ＤＦｗｆがステップ３１で
算出される。
【００５５】横風横力値の差ＤＦｗｆが横風横力に依存
する閾値−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜よりも大きい
か否かがステップ３３で検査される。大きい場合には、
前記関係式（１１）を横方向の突風領域への進入を表す
パラメータセット（ＴＤ,ｇ:＝ＴＤ,ｇ,Ｅｉｎ,；＝Ｔ
ｌ,ｇ：＝Ｔｌ,ｇ,Ｅｉｎ）に定めるパラメータ代入値
がステップ３４で代入され、リアアクスル角が前記関係
式（１１）にしたがってステップ３５で検出され、この
プログラムがステップ３６で終了する。
する閾値−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ，ｋ−１｜よりも大きい
か否かがステップ３３で検査される。大きい場合には、
前記関係式（１１）を横方向の突風領域への進入を表す
パラメータセット（ＴＤ,ｇ:＝ＴＤ,ｇ,Ｅｉｎ,；＝Ｔ
ｌ,ｇ：＝Ｔｌ,ｇ,Ｅｉｎ）に定めるパラメータ代入値
がステップ３４で代入され、リアアクスル角が前記関係
式（１１）にしたがってステップ３５で検出され、この
プログラムがステップ３６で終了する。
【００５６】ブロック３３において前記条件が満たされ
ない場合には、リアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈを横方
向の突風領域からの車両の離脱を表すパラメータセット
（ＴＤ,ｇ:＝ＴＤ,ｇ,Ａｕｓ，；＝Ｔｌ,ｇ：＝Ｔｌ,
ｇ,Ａｕｓ）に定めるパラメータ代入値が代入され、同
様にプログラムステップ３５が繰り返される。
ない場合には、リアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈを横方
向の突風領域からの車両の離脱を表すパラメータセット
（ＴＤ,ｇ:＝ＴＤ,ｇ,Ａｕｓ，；＝Ｔｌ,ｇ：＝Ｔｌ,
ｇ,Ａｕｓ）に定めるパラメータ代入値が代入され、同
様にプログラムステップ３５が繰り返される。
【００５７】指数的平滑係数ＧＦと閾値係数Ｓｃｈｗは
次のように選定される。すなわち有意な横風横力変化
（これは突風領域の中の高周波な乱流によって引き起こ
される変化よりも大きい）が存在した場合に初めてそれ
ぞれ別のパラメータセットがロードされるように選定さ
れる。
次のように選定される。すなわち有意な横風横力変化
（これは突風領域の中の高周波な乱流によって引き起こ
される変化よりも大きい）が存在した場合に初めてそれ
ぞれ別のパラメータセットがロードされるように選定さ
れる。
【００５８】指数的な平滑係数ＧＦはローパスフィルタ
限界周波数ｆ0 を定め、これは以下の関係式から算出さ
れる。
限界周波数ｆ0 を定め、これは以下の関係式から算出さ
れる。
【００５９】 ＧＦ＝１−ｅｘｐ（−２π＊ｆ0 ＊ＤＴ） …（１２） この場合ＤＴは（ｋ−１）番目の計算ステップとｋ番目
の計算ステップとの間の時間間隔である。
の計算ステップとの間の時間間隔である。
【００６０】図４にはリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈ
が制御されていない場合に横方向の突風領域４２を通過
する際の、ヨー角速度ｄｐｓｉ／ｄｔの時間関係と差圧
Ｄｐから検出される横風横力Ｆｗの時間関係が示されて
いる。
が制御されていない場合に横方向の突風領域４２を通過
する際の、ヨー角速度ｄｐｓｉ／ｄｔの時間関係と差圧
Ｄｐから検出される横風横力Ｆｗの時間関係が示されて
いる。
【００６１】この場合車両は時点ｔｅとｔａとの間で横
方向の突風領域４２を通過する。この図からはヨー角速
度ｄｐｓｉ／ｄｔが横方向の突風領域４２への進入の後
で、比較的大きな振幅で一方向に振れ、その後離脱の際
には所定の遅延を伴って反対方向に過励振していること
が見てとれる。
方向の突風領域４２を通過する。この図からはヨー角速
度ｄｐｓｉ／ｄｔが横方向の突風領域４２への進入の後
で、比較的大きな振幅で一方向に振れ、その後離脱の際
には所定の遅延を伴って反対方向に過励振していること
が見てとれる。
【００６２】これに対して本発明の方法によればリアア
クスル操舵角ｄｅｌｔａｈはヨー角速度ｄｐｓｉ／ｄｔ
が横方向の突風領域を通過する間ほぼゼロに維持される
ように制御される。これは図５から見てとれる。リアア
クスル操舵角ｄｅｌｔａｈはこの場合次のように制御さ
れる。すなわち該操舵角が跳躍的に変化する横風横力値
に、ＰＤＴ1 部材の特性に応じて追従するように制御さ
れる。図５からはリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈが制
御された場合の車両がヨー角速度に関して非常に落ち着
いた状態になっていることが見てとれる。
クスル操舵角ｄｅｌｔａｈはヨー角速度ｄｐｓｉ／ｄｔ
が横方向の突風領域を通過する間ほぼゼロに維持される
ように制御される。これは図５から見てとれる。リアア
クスル操舵角ｄｅｌｔａｈはこの場合次のように制御さ
れる。すなわち該操舵角が跳躍的に変化する横風横力値
に、ＰＤＴ1 部材の特性に応じて追従するように制御さ
れる。図５からはリアアクスル操舵角ｄｅｌｔａｈが制
御された場合の車両がヨー角速度に関して非常に落ち着
いた状態になっていることが見てとれる。
【００６３】図４及び図５中に示された測定量はローパ
スフィルタによって５Ｈｚ領域の限界周波数によってフ
ィルタリングされる。
スフィルタによって５Ｈｚ領域の限界周波数によってフ
ィルタリングされる。
【００６４】リアアクスル操舵角の制御による効果は横
方向のずれｓｖを走行区間ｓに亘って表した図６によっ
てさらに明らかにされる。この場合車両は図中の×印ｓ
ｅにおいて横方向の突風領域４２へ進入し、×印ｓａに
おいて再びこの突風領域から離脱する。リアアクスル操
舵角ｄｅｌｔａｈが制御されていない車両は走行特性曲
線４３で表されており、この走行特性曲線４３は明確に
識別できる横方向のずれｓｖを伴っている。
方向のずれｓｖを走行区間ｓに亘って表した図６によっ
てさらに明らかにされる。この場合車両は図中の×印ｓ
ｅにおいて横方向の突風領域４２へ進入し、×印ｓａに
おいて再びこの突風領域から離脱する。リアアクスル操
舵角ｄｅｌｔａｈが制御されていない車両は走行特性曲
線４３で表されており、この走行特性曲線４３は明確に
識別できる横方向のずれｓｖを伴っている。
【００６５】これに対して前記した本発明の方法に従っ
て制御される車両は走行特性曲線４４の経過をたどる。
それにより横方向の突風領域の終わりの直前と該突風領
域を通過する経過において車両のわずかな走行コース偏
差により非常にわずかな走行コース偏差が得られ、さら
に横方向のずれｓｖが著しく低減されるものとなる。
て制御される車両は走行特性曲線４４の経過をたどる。
それにより横方向の突風領域の終わりの直前と該突風領
域を通過する経過において車両のわずかな走行コース偏
差により非常にわずかな走行コース偏差が得られ、さら
に横方向のずれｓｖが著しく低減されるものとなる。
【００６６】上記の本発明の方法による制御は第１アク
スル２においても制限なしに用いることができる。この
ために調整部材１１は次のように変更されるものとな
る。すなわち該調整部材１１が第１アクスル２に作用
し、運転者によって設定されるフロントアクスル操舵角
ｄｅｌｔａｖに付加的操舵角ｄｅｌｔａｚが重畳される
ように変更される。それにより第１アクスル２において
総操舵角（ｄｅｌｔａｇｖ＝ｄｅｌｔａｖ＋ｄｅｌｔａ
ｚ）が設定される。
スル２においても制限なしに用いることができる。この
ために調整部材１１は次のように変更されるものとな
る。すなわち該調整部材１１が第１アクスル２に作用
し、運転者によって設定されるフロントアクスル操舵角
ｄｅｌｔａｖに付加的操舵角ｄｅｌｔａｚが重畳される
ように変更される。それにより第１アクスル２において
総操舵角（ｄｅｌｔａｇｖ＝ｄｅｌｔａｖ＋ｄｅｌｔａ
ｚ）が設定される。
【００６７】その他の条件は今や以下のようになる。
【００６８】フロントアクスル操舵角ｄｅｌｔａｖ≠０ リアアクスル操舵角 ｄｅｌｔａｈ＝０ 前記関係式（６）及び（７）はそれによって以下のよう
になる。
になる。
【００６９】 ｂｅｔａｖ＝−ｂｅｔａ−｛ｌｖ＊（ｄｐｓｉ／ｄｔ）／ｖ｝＋ｄｅｌｔａｈ …（１３） ｂｅｔａｈ＝−ｂｅｔａ−｛ｌｈ＊（ｄｐｓｉ／ｄｔ）／ｖ｝ …（１４） 前記関係式（８）における係数は以下のように算出され
る。
る。
【００７０】 Ｔｌ,ｇ＝（ｍ＊ｌｖ）／（ｃｈ＊ｌ） ＴＤ,ｇ＝｛ｍ＊(ｌｗ−ｌｖ)｝／｛ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊(ｌｗ−ｌ)｝ Ｖｇ ＝｛−ｃｖ＊ｌｗ＋ｃｈ＊(ｌ−ｌｗ)｝／(ｃｖ＊ｃｈ＊ｌ)
【００７１】
【発明の効果】本発明よって得られる利点は第１に横風
の影響を検出するためのセンサにかかる経費が僅かで済
むことである。次に当該方法及び装置により車両の操舵
機構の十分に自由な制御がセンサからの検出量に依存し
て許容されることである。その上さらに本発明は車両へ
の横風の影響を走行ダイナミック特性に可能な限り最適
な手段で反作用させるという点で傑出している。
の影響を検出するためのセンサにかかる経費が僅かで済
むことである。次に当該方法及び装置により車両の操舵
機構の十分に自由な制御がセンサからの検出量に依存し
て許容されることである。その上さらに本発明は車両へ
の横風の影響を走行ダイナミック特性に可能な限り最適
な手段で反作用させるという点で傑出している。
【図１】車両の該略図である。
【図２】風速ベクトルと走行速度ベクトルから得られた
合成ベクトルを示した図である。
合成ベクトルを示した図である。
【図３】車両への横風の影響を最小化するリアアクスル
角を検出するためのフローチャートを示した図である。
角を検出するためのフローチャートを示した図である。
【図４】リアアクスル角の制御操作を行わないで横方向
の突風領域に進入した場合の車両における動作パラメー
タを時間軸に亘って示した図である。
の突風領域に進入した場合の車両における動作パラメー
タを時間軸に亘って示した図である。
【図５】横風横力に依存したリアアクスル角の制御操作
を行った場合の図４に基づく動作パラメータの変化を示
した図である。
を行った場合の図４に基づく動作パラメータの変化を示
した図である。
【図６】横方向の突風の中に進入した場合のリアアクス
ル角の制御操作を伴った車両における横方向での車両の
ずれと、リアアクスル角の制御操作を伴わない車両にお
ける横方向での車両のずれとを示した図である。
ル角の制御操作を伴った車両における横方向での車両の
ずれと、リアアクスル角の制御操作を伴わない車両にお
ける横方向での車両のずれとを示した図である。
１ 車両 ２ 第１アクスル ３ 車輪 ４ 車輪 ５ 第１操舵装置 ６ 第２アクスル ７ 車輪 ８ 車輪 ９ 動作パラメータ １０ 第２操舵装置 １１ 調整部材 １２ 弁ブロック １３ 貯蔵容器 １４ ポンプ １５ 制御装置 １６ 車速センサ １７ リアアクスル操舵角センサ １８ 圧力検出点 １９ 圧力検出点 ２０ 孔部 ２１ 孔部 ２２ 差圧検出装置 ２３ 管路 ２４ 管路 ２５ 差圧検出装置 Ｄｐ 差圧 ｖ 走行速度 ｖｗ 風速ベクトル ｖＲｅｓ 合成ベクトル ａｌｐｈａ 横すべり角 Ｓ 車両重心点 Ｄ 風の作用点（圧力点） Ｆｗ 横風横力 ｄｅｌｔａｈリアアクスル操舵角 Ｆｙｖ フロントアクスルにおける横力 Ｆｙｈ リアアクスルにおける横力 ＭＧ ヨーモーメント ｐｓｉ ヨー角 ｌｖ フロントアクスル・重心点距離 ｌｈ リアアクスル・重心点距離 ｌｗ フロントアクスル・圧力点距離 ｌｄ 圧力点・重心点距離 ｍ 車両寸法 ｐｓｉ ヨー角 ｌ ホイルベース Ｔｌ，ｇ 係数 ＴＤ，ｇ 係数 Ｖｇ 係数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フォルカー ベルケフェルト ドイツ連邦共和国 レニンゲン ツィンマ ーエッカーシュトラーセ 25
Claims (25)
- 【請求項１】 運転者によって任意に操舵可能な少なく
とも２車軸式車両（１）の走行特性への横風の影響を最
小化するための方法であって、ボディ外皮領域に生じる
空気圧を測定するための圧力検出点（１８，１９）が車
両（１）の側面に相対向して配置されており、該２つの
車両側面の当該圧力検出点（１８，１９）の間の差圧
（Ｄｐ）に応働する調整部材（１１，１２）を用いて、
横風の作用に抗する向きのステアリング運動を１つのア
クスルに生ぜしめる方法において、 測定によって検出された差圧（Ｄｐ）から定められ前記
車両（１）に作用する横風横力（Ｆｗ）によって生ぜし
められる当該車両（１）のヨー角変化（ヨー角速度ｄｐ
ｓｉ／ｄｔ，ヨー角加速度ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ）がほぼ
ゼロになるように（ｄｐｓｉ／ｄｔ→０，ｄ2 ｐｓｉ／
ｄｔ2 →０）、前記調整部材（１１，１２）を用いて付
加的な操舵角（ｄｅｌｔａｚ）を１つのアクスルに設定
調整することを特徴とする、車両の走行特性への横風の
影響を最小化する方法。 - 【請求項２】 前記設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅ
ｌｔａｚ）を、車両（１）の重心点を通って延在する垂
直（上下）軸線（ヨーモメント平衡）回りの運動方程式
から得られる単一軌跡での線形モデルの動的走行特性の
微分方程式を解くことによって求め、該付加的操舵角
（ｄｅｌｔａｚ）は、ヨー角変化（ヨー角速度ｄｐｓｉ
／ｄｔ，ヨー角加速度ｄ2 ｐｓｉ／ｄｔ2 ）がほぼゼロ
となりかつ横風横力（Ｆｗ＝Ｋｐ＊Ｄｐ；Ｋｐ：比例係
数）が差圧（Ｄｐ）に比例するような特性を有してい
る、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅ
ｌｔａｚ）を、デジタル計算機（１５）を用いて数値的
に検出し、この場合設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅ
ｌｔａｚ，ｄｅｌｔａｚ,ｋ）を時間間隔Ｄｔでのｋ番
目の計算実行ルーチンにおいて次式、 ｄｅｌｔａｚ，ｋ ＝〔Ｔｌ，ｇ＊ｖ＊ｄｅｌｔａｚ，ｋ−１＋Ｖｇ｛Ｆｗ，ｋ＊Ｄｔ＋ＴＤ,ｇ ＊ｖ＊（Ｆｗ,ｋ−Ｆｗ,ｋ−１）｝〕／Ｔｌ,ｇ＊ｖ＋Ｄｔ …（１１） によって求め、前記Ｔｌ,ｇ，ＴＤ,ｇ，Ｖｇは係数であ
り、ｄｅｌｔａｚ,ｋは瞬時時点における付加的操舵角
であり、ｄｅｌｔａｚ,ｋ−１は直前の計算を行った時
点での付加的操舵角であり、Ｆｗ,ｋは瞬時時点での横
風横力であり、Ｆｗ,ｋ−１は直前の計算を行った時点
での横風横力であり、ｖは瞬時時点での走行速度であ
り、Ｄｔは２つの反復ステップの間の時間間隔である、
請求項１又は２記載の方法。 - 【請求項４】 横方向の突風領域（４２）への車両
（１）の進入と該突風領域（４２）からの車両（１）の
離脱を、測定された差圧値（Ｄｐ）から検出し、該検出
に依存して設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅｌｔａ
ｚ）を、前記関係式（１１）を介して種々異なるパラメ
ータセット（Ｔｌ,ｇ,Ｅｉｎ，ＴＤ,ｇ,Ｅｉｎ,；Ｔｌ,
ｇ,Ａｕｓ，ＴＤ,ｇ,Ａｕｓ）で算出する、請求項３記
載の方法。 - 【請求項５】 前記設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅ
ｌｔａｚ）を、該設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅｌ
ｔａｚ）が横風横力（Ｆｗ）の直前の変化に対して調節
されるまで、又は横風横力（Ｆｗ）による有意な変化が
もはや生じなくなるまで、直前に選定されたパラメータ
セット（Ｔｌ,ｇ,Ｅｉｎ，ＴＤ,ｇ,Ｅｉｎ,；Ｔｌ,ｇ,
Ａｕｓ，ＴＤ,ｇ,Ａｕｓ）を用いて前記関係式（１１）
を介して継続させる、請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 横方向の突風領域（４２）への車両
（１）の進入又は該突風領域（４２）からの車両（１）
の離脱を検出するために、 算出された横風横力の値（Ｆｗ,ｋ）又は差圧（Ｄｐ）
の検出値をローパスフィルタによってフィルタリングし
（フィルタリングされた横風横力値Ｆｗｆ,ｋ） 瞬時
時点で検出されフィルタリングされた横風横力値の絶対
値（｜Ｆｗｆ,ｋ｜）と、直前の計算を行った時点で検
出されフィルタリングされた横風横力値の絶対値（｜Ｆ
ｗｆ,ｋ−１｜）との間の差を形成（ＤＦｗｆ＝｜Ｆｗ
ｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）し、 さらに横風横力に依存する閾値（−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗ
ｆ,ｋ｜又は−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）と比較
し、 前記フィルタリングされた横風横力値の差（ＤＦｗｆ＝
｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横力に依存
する閾値よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃｈｗ＊｜
Ｆｗｆ,ｋ−１｜）には横方向の突風領域へ進入してい
る状態として識別し、 前記フィルタリングされた横風横力値の差（ＤＦｗｆ＝
｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横力に依存
する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ＜−Ｓｃｈｗ＊｜
Ｆｗｆ,ｋ−１｜）には横方向の突風領域から離脱して
いる状態として識別する、請求項４又は５記載の方法。 - 【請求項７】 前記横風横力値（Ｆｗｆ,ｋ）のフィル
タリングを０．２Ｈｚ領域のカットオフ周波数を有する
ローパスフィルタを用いて行う、請求項６記載の方法。 - 【請求項８】 前記圧力検出点（１８，１９）を、垂直
に延在する車両（１）の長手面に対して対称に、当該車
両（１）のフロントボディに配置する、請求項１〜７い
ずれか１記載の方法。 - 【請求項９】 前記圧力検出点（１８，１９）を、左右
のフロントフェンダに配置する、請求項８記載の方法。 - 【請求項１０】 当該圧力検出点（１８，１９）を、車
両長手軸線の間の角度（ずれ角ａｌｐｈａ）の絶対値お
よび、走行速度ベクトル（ｖ）と風速ベクトル（ｖｗ）
との間の合成ベクトル（ＶＲｅｓ）の絶対値が大きな場
合でも、気流から外れた位置にならないように配置す
る、請求項８又は９記載の方法。 - 【請求項１１】 前記圧力検出点（１８，１９）を、ボ
ディ外皮に配置するか又は孔部（１９，２０）としてボ
ディ外皮内に設け、 前記２つの圧力検出点（１８，１９）の間の中央に差圧
検出装置（２２）を配置し、該差圧検出装置（２２）は
可能な限り同じ長さのホース又は管路（２３，２４）を
介して前記２つの孔部（１９，２０）と接続されるもの
である、請求項１〜１０いずれか１記載の方法。 - 【請求項１２】ボディ表面に生じる０Ｈｚ〜約５Ｈｚの
周波数範囲の圧力変動が圧力検出装置（２２）により吸
収、反射及び共振によって誤らない程度に検出されるよ
うに、圧力検出系（２５；１５，１８〜２４）を整合さ
せる、請求項１〜１１いずれか１記載の方法。 - 【請求項１３】 前記差圧検出装置（２２）から取り出
され、差圧を表す信号を、車両型式と圧力検出孔部の位
置に依存する補正値を介して、車両（１）に作用し横風
から生じる横力（横風横力）に変換する、請求項１〜１
２いずれか１記載の方法。 - 【請求項１４】 運転者によって任意に操舵可能な少な
くとも２車軸式車両（１）の走行特性への横風の影響を
最小化するための装置であって、ボディ外皮領域に生じ
る空気圧を測定するための圧力検出点（１８，１９）が
車両（１）の側面に相対向して配置されており、該車両
側面の当該圧力検出点（１８，１９）の間の差圧（Ｄ
ｐ）に応働する調整部材（１１）によって、横風の作用
に抗する向きのステアリング運動が１つのアクスル（第
２アクスル６）に生ぜしめられる装置において、 差圧測定装置（２２）を用いた測定により検出された差
圧（Ｄｐ）から定められ車両（１）に作用する横風横力
（Ｆｗ）によって生ぜしめられる当該車両（１）のヨー
角変化（ヨー角速度ｄｐｓｉ／ｄｔ，ヨー角加速度ｄ2
ｐｓｉ／ｄｔ2）がほぼゼロになるように（ｄｐｓｉ／
ｄｔ→０，ｄ2ｐｓｉ／ｄｔ2→０）、前記アクスル（第
２アクスル６）に操舵角（リアアクスル操舵角ｄｅｌｔ
ａｈ）を付与するための当該調整部材（１１，１２）
が、制御装置（１５）によって調整されることを特徴と
する、車両の走行特性への横風の影響を最小化する装
置。 - 【請求項１５】 前記制御装置（１５）はデジタル計算
機を用いて構成されており、該デジタル計算機は設定調
整すべき付加的角度（ｄｅｌｔａｚ）を次式、 ｄｅｌｔａｚ，ｋ ＝〔Ｔｌ,ｇ＊ｖ＊ｄｅｌｔａｚ,ｋ−１＋Ｖｇ＊｛Ｆｗ，ｋ＊Ｄｔ＋ＴＤ,ｇ ＊ｖ＊（Ｆｗ,ｋ−Ｆｗ,ｋ−１）｝〕／Ｔｌ,ｇ＊ｖ＋Ｄｔ …（１１） によって算出するものであり、前記Ｔｌ,ｇ及びＴＤ,ｇ
及びＶｇは比例係数であり、前記ｄｅｌｔａｚ,ｋは瞬
時時点における付加的操舵角であり、前記ｄｅｌｔａ
ｚ,ｋ−１は直前の計算を行った時点での付加的操舵角
であり、前記Ｆｗ,ｋは瞬時時点での横風横力であり、
前記Ｆｗ,ｋ−１は直前の計算を行った時点での横風横
力であり、前記ｖは瞬時時点での走行速度であり、前記
Ｄｔは２つの反復ステップの間の時間間隔である、請求
項１４記載の装置。 - 【請求項１６】 前記制御装置（１５）により、測定さ
れた差圧値（Ｄｐ）から横方向の突風領域（４２）への
車両の侵入と横方向の突風領域（４２）からの車両の離
脱とが検出され、該差圧（Ｄｐ）に依存して当該設定調
整すべき付加的角度（ｄｅｌｔａｚ）が前記関係式（１
１）を介して種々異なるパラメータセット（Ｔｌ，ｇ，
Ｅｉｎ及びＴＤ,ｇ,Ｅｉｎ,ないしＴｌ,ｇ,Ａｕｓ及び
ＴＤ,ｇ,Ａｕｓ）で算出される、請求項１５記載の装
置。 - 【請求項１７】 前記制御装置（１５）によって前記設
定調整すべき付加的操舵角（ｄｅｌｔａｚ）の計算が、
少なくとも当該設定調整すべき付加的操舵角（ｄｅｌｔ
ａｚ）が横風横力（Ｆｗ）の直前の変化に対して調節さ
れるか又は横風横力（Ｆｗ）の有意な変化がもはや生じ
なくなるまで、前記関係式（１１）を介して直前に選定
されたパラメータセット（Ｔｌ，ｇ，Ｅｉｎ及びＴＤ,
ｇ,Ｅｉｎ,ないしＴｌ,ｇ,Ａｕｓ及びＴＤ,ｇ,Ａｕｓ）
で継続される、請求項１６記載の装置。 - 【請求項１８】 横方向の突風領域（４２）への車両
（１）の進入又は該突風領域（４２）からの車両（１）
の離脱を検出するために、算出された横風横力の値（Ｆ
ｗ,ｋ）又は検出された差圧の値（Ｄｐ）が前記制御装
置（１５）によってローパスフィルタでフィルタリング
されており（フィルタリングされた横風横力値Ｆｗｆ，
ｋ）、 瞬時時点で検出されフィルタリングされた横風横力値の
絶対値（｜Ｆｗｆ,ｋ｜）と、直前の計算を行った時点
で検出されフィルタリングされた横風横力値の絶対値
（｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）との間の差（ＤＦｗｆ＝｜Ｆｗ
ｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が形成されており、 さらに横風横力に依存する閾値（−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗ
ｆ,ｋ−１｜又は−Ｓｃｈｗ＊｜Ｆｗｆ,ｋ｜）と比較さ
れており、 前記フィルタリングされた横風横力値の絶対値の差（Ｄ
Ｆｗｆ＝｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横
力に依存する閾値よりも大きい場合（ＤＦｗｆ＞−Ｓｃ
ｈｗ＊｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）には横方向の突風領域(４
２）への進入状態として識別され、 前記フィルタリングされた横風横力値の絶対値の差（Ｄ
Ｆｗｆ＝｜Ｆｗｆ,ｋ｜−｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）が横風横
力に依存する閾値よりも小さい場合（ＤＦｗｆ＜−Ｓｃ
ｈｗ＊｜Ｆｗｆ,ｋ−１｜）には横方向の突風領域（４
２）からの離脱状態として識別される、請求項１６又は
１７記載の装置。 - 【請求項１９】 前記横風横力値（Ｆｗｆ,ｋ）のフィ
ルタリングは０．２Ｈｚ領域のカットオフ周波数を有す
るローパスフィルタを用いて行なわれる、請求項１８記
載の装置。 - 【請求項２０】 前記圧力検出点（１８，１９）は、垂
直に延在する車両（１）の長手面に対して対称に、当該
車両（１）のフロントボディに配置されている、請求項
１４〜１９いずれか１記載の装置。 - 【請求項２１】 前記圧力検出点（１８，１９）は、左
右のフロントフェンダに配置されている、請求項２０記
載の装置。 - 【請求項２２】 前記差圧検出点１８，１９は、車両の
長手軸線の間の角度（ヨー角ａｌｐｈａ）の絶対値およ
び走行速度ベクトル（ｖ）と風速ベクトル（ｖｗ）との
間の合成ベクトル（ＶＲｅｓ）の絶対値が大きな場合で
も、気流から外れた領域に位置しないように配置され
る、請求項２０又は２１記載の装置。 - 【請求項２３】 前記圧力検出点（１８，１９）は、孔
部（２０，２１）としてボディ外皮内に設けられてお
り、 前記圧力検出点（１８，１９）の間の中央に差圧検出装
置（２２）が配置されており、該差圧検出装置（２２）
は可能な限り同じ長さのホース又は管路（２３，２４）
を介して前記２つの孔部（１９，２０）と接続されてい
る、請求項１４〜２２いずれか１記載の装置。 - 【請求項２４】 ボディ表面に生じる０Ｈｚ〜約５Ｈｚ
の周波数範囲の圧力変動が差圧検出装置（２２）によ
り、吸収、反射及び共振によって誤らない程度に検出さ
れるように、圧力検出系（２５；１５，１８〜２４）が
整合される、請求項１４〜２３いずれか１記載の装置。 - 【請求項２５】 前記差圧検出装置（２２）から取り出
され、差圧を表す信号は、車両型式と圧力検出孔部の位
置に依存する補正値を介して、車両（１）に作用し横風
から生じる横力（横風横力）に変換される、請求項１４
〜２３いずれか１記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4127725A DE4127725A1 (de) | 1991-08-22 | 1991-08-22 | Verfahren und vorrichtung zur minimierung des seitenwind-einflusses auf das fahrverhalten eines fahrzeugs |
| DE4127725.2 | 1991-08-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193512A true JPH05193512A (ja) | 1993-08-03 |
Family
ID=6438794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4223974A Pending JPH05193512A (ja) | 1991-08-22 | 1992-08-24 | 車両の走行特性への横風の影響を最小化する方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5379218A (ja) |
| EP (1) | EP0529258B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05193512A (ja) |
| DE (2) | DE4127725A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018159587A (ja) * | 2017-03-22 | 2018-10-11 | 株式会社豊田中央研究所 | 移動体運動制御装置、移動体運動制御方法、及び移動体運動制御プログラム |
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