JPH05193323A - エアサスペンション車用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアサスペンションをそなえた自動車におい
て、そのエアサスペンションにより車高を調整する装置
に関し、その車高の低下／復帰調整を短時間で行なえ、
各種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現すること
を目的とする。 【構成】 車高低下調整時にレベリングバルブを通さず
にエアスプリングからエアを排出する排気用電磁弁１６
と、車高復帰調整時にレベリングバルブを通さずにエア
スプリングへエアを供給する給気用電磁弁１８と、これ
らの電磁弁１６，１８を車高調整時に駆動制御する車高
調整用制御手段３０ｂとをそなえ、この車高調整用制御
手段３０ｂが、走行状態で車体全体の車高を低下させる
車高ダウンモードと、停車状態で扉位置に応じた位置の
車高を低下させるニーリングモードと、車体全体の車高
を最低位置まで低下させるフェリー乗船モードとのいず
れかを選択して電磁弁１６，１８を駆動制御することを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアサスペンションを
そなえた自動車において、そのエアサスペンションを用
いて車高を調整するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地が得られる他、
レベリングバルブを用いることによって積載状態に拘ら
ず一定車高を保てるなどの特徴を有している。

【０００３】レベリングバルブは、通常、エアスプリン
グとこのエアスプリングにエアを供給するエア供給源と
の間に介装され、そのバルブ本体が車体のシャシフレー
ム側に固定されるとともに、レベリングバルブを駆動し
うる揺動レバーがセンシングロッドを介して車軸側に固
定されている。このレベリングバルブは、シャシフレー
ムの下面と各車軸との間の距離に応じ、エアスプリング
にエアを供給したり、エアスプリングからエアを排出し
たりして、車高を一定に保つように動作する。

【０００４】そして、このようなレベリングバルブのセ
ンシングロッドに、給気に伴って短縮するエアシリンダ
を介装することにより、車体の車高調整が行なわれるよ
うになっている。つまり、エアシリンダに給気を行なっ
てセンシングロッドを短縮することで、シャシフレーム
の下面と車軸との間の距離が擬似的に大きくなり、レベ
リングバルブからエアスプリングのエアが排出されて車
高の低下調整が行なわれる。これに対して、エアシリン
ダから排気を行なってセンシングロッドを伸長すること
で、シャシフレームの下面と車軸との間の距離が小さく
なり、レベリングバルブを介してエア供給源からのエア
がエアスプリングに供給されて車高の復帰調整が行なわ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、レベリ
ングバルブのセンシングロッドにエアシリンダを介装し
て前述のごとく車高調整を行なう場合、エアスプリング
に対するエアの供給や排出がレベリングバルブを介して
のみ行なわれているため、車高の低下／復帰調整に時間
が長く（３〜５分程度）かかるという課題があった。

【０００６】また、車高調整に際しては、車高制限のあ
る箇所を通過できるように車体全体の車高を低下させた
り、乗員や乗客の乗降を容易にできるように扉位置にお
ける車高のみ低下させたり、あるいは、フェリー上で車
体を容易に固定できるようにタイダウンさせたり、各種
状況に臨機応変に対応することが望まれている。本発明
は、このような状況に鑑み創案されたもので、エアサス
ペンション車における車高の低下／復帰調整を短時間で
行なえ、各種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現
できるようにしたエアサスペンション車用車高調整装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のエア
サスペンション車用車高調整装置は、車体と前後左右の
各車軸との間に少なくとも１個ずつ設けられ該車体を支
持するエアスプリングをそなえるとともに、該エアスプ
リングと該エアスプリングにエアを供給するエア供給源
との間にレベリングバルブをそなえ、該レベリングバル
ブのセンシングロッドにエアシリンダを介装し、前記エ
アシリンダに対して給気あるいは排気を行なうことによ
り前記車体の車高の低下／復帰調整を行なうものにおい
て、前記車体の車高低下調整時に前記レベリングバルブ
を通さずに前記エアスプリングからエアを排出する排気
用電磁弁と、前記車体の車高復帰調整時に前記レベリン
グバルブを通さずに前記エアスプリングへ前記エア供給
源からのエアを供給する給気用電磁弁と、これらの排気
用電磁弁および給気用電磁弁を前記車体の車高調整時に
駆動制御する車高調整用制御手段とをそなえ、前記車高
調整用制御手段が、走行状態で前記エアスプリングに適
当量のエアを残しながら前記車体全体の車高を低下させ
る車高ダウンモードと、停車状態で前記車体の扉位置に
応じた位置の前記エアスプリングについて該エアスプリ
ングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応じた前記
車体の位置の車高を低下させるニーリングモードと、フ
ェリー乗船時に前記エアスプリングから全てのエアを排
出し前記車体全体の車高を最低位置まで低下させるフェ
リー乗船モードとのいずれかを選択して前記の排気用電
磁弁および給気用電磁弁を駆動制御することを特徴とし
ている。

【０００８】また、前記の車高ダウンモード，ニーリン
グモードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に
伴う前記車高調整用制御手段による前記の排気用電磁弁
および給気用電磁弁の駆動制御時間を規定するタイマー
をそなえてもよい。

【０００９】

【作用】上述の本発明のエアサスペンション車用車高調
整装置では、排気用電磁弁と給気用電磁弁とが車高調整
用制御手段により駆動制御され、レベリングバルブを介
さずにエアスプリングへのエアの給排気が行なわれるた
め、車高の低下／復帰調整が迅速に行なわれる。また、
車高調整用制御手段により、車高ダウンモード，ニーリ
ングモード，フェリー乗船モードの３種類のうちのいず
れかを選択して、排気用電磁弁および給気用電磁弁が駆
動制御され、車高ダウンモード選択時には、エアスプリ
ング内にエアを残した状態で車体全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。ニーリングモード選択時には、停車状態で車体の
扉位置に応じた位置のエアスプリングについて適当量の
エアが排出され、扉位置に応じた車体の位置の車高が低
下され、乗員や乗客の乗降が容易になる。フェリー乗船
モード選択時には、エアスプリングから全てのエアが排
出され車体全体の車高が最低位置まで低下される。

【００１０】また、各モードの選択に伴う車高調整用制
御手段による排気用電磁弁および給気用電磁弁の駆動制
御時間をタイマーにより規定することにより、排気用電
磁弁，給気用電磁弁による急速な車高調整は、各モード
に応じた所定の位置で停止され、その後はレベリングバ
ルブによる車高調整が行なわれる。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエアサスペンション車用車高調整装置について説明す
ると、図１はその構成を示すブロック図、図２はそのエ
アサスペンションの空圧回路を示す構成図、図３は本実
施例の装置をそなえたバス（エアサスペンション車）を
示す斜視図、図４はＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャート、図５は車高調整用
制御手段によるメインプログラムを示すフローチャー
ト、図６〜図１１はそれぞれ車高調整用制御手段による
ニーリング処理動作，ニーリング復帰処理動作，車高ダ
ウン処理動作，車高復帰処理動作，エアシリンダ給排気
用電磁弁の監視処理動作，フェリー乗船モード選択時の
処理動作を説明するためのフローチャート、図１２はブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段によるブザー鳴動処理
動作を説明するためのフローチャートである。

【００１２】本実施例では、本発明の車高調整装置を、
エアサスペンションを有する図３に示すような大型自動
車（路線バス等）に適用した場合について説明する。ま
た、本実施例のエアサスペンションは、図２に示すよう
に、前車軸側サスペンション部１Ａと後車軸側サスペン
ション部２Ａとをそなえており、前車軸側サスペンショ
ン部１Ａは、左右の前車軸に対応して一対のエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエアスプリング
３Ｌ，３Ｒは、各前車軸と車体２０（図３参照）との間
に配設されて、車体２０を支持するものである。後車軸
側サスペンション部２Ａも前車軸側サスペンション部１
Ａとほぼ同様に構成されているが、この後車軸側サスペ
ンション部２Ａは、左右の後車軸にそれぞれ一対のエア
スプリング３Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体２０
を支持するものである。

【００１３】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、分岐供
給管路７を介して主供給管路８が接続され、この主供給
管路８は、エア供給源９に接続されている。このエア供
給源９は、バスのエンジンにより駆動されるエアコンプ
レッサ（図示せず）からエアを供給されるもので、所定
圧力のエアをエアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可
能になっている。なお、主供給管路８にはサプライバル
ブ８ａが介装されており、このサプライバルブ８ａを開
放することによりエア供給源９からのエア供給が行なわ
れるようになっている。

【００１４】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００１５】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、本実施例
では、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、
前車軸側サスペンション部１Ａにおいて、左右のエアス
プリング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるの
に対し、後車軸側サスペンション部２Ａにおいて、左右
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえら
れている。

【００１６】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２と、このセンシ
ングロッド１２に介装され給気に伴って短縮するエアシ
リンダ１３とがそなえられている。

【００１７】各エアシリンダ１３には分岐供給管路１５
を介して主供給管路８，エア供給源９が接続され、分岐
供給管路１５には、エアシリンダ１３に対する給気／排
気の切換を行ないエアシリンダ１３を伸縮駆動するエア
シリンダ給排気用電磁弁１４が介装されている。この電
磁弁１４は三方電磁弁であり、その第１接続口１４ａお
よび第２接続口１４ｂには、分岐供給管路１５を介して
それぞれ主供給管路８およびエアシリンダ１３が接続さ
れるとともに、第３接続口１４ｃは外気へ開放され排気
口として機能している。

【００１８】そして、電磁弁１４のオフ時には、第２接
続口１４ｂと第３接続口１４ｃとが接続された状態にな
り、エアシリンダ１３内のエアが排出されてエアシリン
ダ１３は伸長しきった状態に保持される一方、電磁弁１
４のオン時には、第１接続口１４ａと第２接続口１４ｂ
とが接続された状態になり、エア供給源９から主供給管
路８および分岐供給管路１５を介してエアが供給されて
エアシリンダ１３は短縮するようになっている。

【００１９】一方、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各レ
ベリングバルブ１０との間の分岐供給管路７にはエアス
プリング排気用電磁弁１６が介装されるとともに、この
電磁弁１６と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間の分岐
供給管路７には、分岐供給管路１７，主供給管路８を介
してエア供給源９が接続されている。そして、分岐供給
管路１７にはエアスプリング給気用電磁弁１８が介装さ
れている。

【００２０】排気用電磁弁１６は、車体２０の車高低下
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアを排出する三
方電磁弁であり、この電磁弁１６の第１接続口１６ａに
は、分岐供給管路７，レベリングバルブ１０を介して主
供給管路８が接続され、第２接続口１６ｂには分岐供給
管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続さ
れ、第３接続口１６ｃには、外気に開放される排気管１
６ｄが接続されている。

【００２１】そして、電磁弁１６のオフ時には、第１接
続口１６ａと第２接続口１６ｂとが接続された状態にな
り、分岐供給管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒと各レベリングバルブ１０とが接続され、レベリング
バルブ１０による通常の車高一定保持調整が行なわれる
一方、電磁弁１６のオン時には、第２接続口１６ｂと第
３接続口１６ｃとが接続された状態になり、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが排出されるようになっている。

【００２２】給気用電磁弁１８は、車体２０の車高復帰
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９からの
エアを供給するもので、オフ時には閉状態になる一方、
オン時には開状態になって、分岐供給管路１７および主
供給管路８を介してエア供給源９が接続され、エアが供
給されるようになっている。上述した電磁弁１４，排気
用電磁弁１６および給気用電磁弁１８は、図１にて後述
する電子コントローラ３０Ａにおける車高調整用制御手
段３０ｂにより駆動制御されるようになっている。

【００２３】次に、図１〜図３により本実施例の車高調
整装置の詳細な構成について説明する。なお、図３にお
いては、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確に
するためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図
１，図３により本実施例におけるセンサ類およびスイッ
チ類について説明すると、これらの図１および図３にお
いて、２２は車体２０の速度を検出する車速センサ、２
７は車体２０が駐車状態になった場合（パーキングレバ
ーを操作した場合）にオン信号を出力するパーキングス
イッチ、２８は前後左右の各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
の近傍位置にそなえられて該位置における車体２０の高
さ（車高）を検出する車高センサ、２９は本実施例のバ
スの運転席に設けられ各種センサによる検出結果等を表
示するインジケータである。

【００２４】また、３２は車体２０の車高調整として後
述する車高ダウンモードを選択する場合にオン操作され
る車高ダウンスイッチ、３３は車体２０の車高調整とし
て後述するニーリングモードを選択する場合にオン操作
されるニーリングスイッチ、３４は車体２０の車高調整
として後述するフェリー乗船モードを選択する場合にオ
ン操作されるフェリー乗船スイッチで、これらのスイッ
チ３２〜３４は、バスの運転席にそなえられている。

【００２５】なお、車速センサ２２および各スイッチ２
７，３２〜３４からの信号は電子コントローラ３０Ａの
車高調整用制御手段３０ｂに入力されるほか、車高セン
サ２８およびスイッチ３２〜３４からの信号は電子コン
トローラ３０Ａのブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃに入力されるようになっている。さて、これらのセ
ンサ類やスイッチ類からの信号を受けて制御動作を行な
う本実施例の電子コントローラ３０Ａは、図１に示すよ
うに、車高調整用制御手段３０ｂおよびブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃから構成されている。

【００２６】車高調整用制御手段３０ｂは、図４〜図１
０にて後述する各フローチャートに従って動作し、エア
シリンダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電
磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁弁１８を制御
するもので、基本的には、エアシリンダ給排気用電磁弁
１４のオン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対して
給気あるいは排気を行なうことにより車体２０の車高の
低下／復帰調整を行なうとともに、その車高調整時にエ
アスプリング排気用電磁弁１６およびエアスプリング給
気用電磁弁１８をオン／オフ制御することにより、レベ
リングバルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内のエア排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへ
のエア供給を行なう機能を有している。

【００２７】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ
３３，フェリー乗船スイッチ３４のいずれかをオン操作
することにより車高ダウンモード，ニーリングモード，
フェリー乗船モードのいずれかを選択し、選択したモー
ドに応じた車高調整を電磁弁１４，１６，１８の制御に
より行なうものである。

【００２８】なお、車高ダウンモードでの車高調整制御
動作の詳細については図７，図８により、ニーリングモ
ードでの車高調整制御動作の詳細については図５，図６
により、フェリー乗船モードでの車高調整制御動作の詳
細については図１０により後述する。また、本実施例の
車高調整用制御手段３０ｂには、図９にて後述するよう
なエアシリンダ給排気用電磁弁１４の監視機能もそなえ
られ、該電磁弁１４のフェール時に車体２０が車高低下
状態にあればその車高を自動的に復帰させるようになっ
ている。

【００２９】ここで、車高ダウンモードは、各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２
０全体の車高を低下させるものであり、ニーリングモー
ドは、停車状態で車体２０の扉位置（本実施例では図３
に示すように車体２０の前側位置）に応じた位置つまり
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアを排出
し、車体２０前側の車高を低下させるものであり、フェ
リー乗船モードは、車体２０のフェリー乗船時に全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒから全エアを排出し、車体２
０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）させる
ものである。

【００３０】ところで、図１に示すように、車高調整用
制御手段３０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指
令信号は、それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁
１６，１８へ出力されるようになっており、各タイマー
３５，３６は、前述した車高ダウンモード，ニーリング
モードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴
う車高調整用制御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の
駆動制御時間を規定するものである。

【００３１】これらのタイマー３５，３６により、例え
ば、車高ダウンモードの選択時には前後全ての電磁弁１
６が所定時間だけオン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動され、ニーリン
グモードの選択時には車体２０前側の電磁弁１６のみが
所定時間だけオン駆動され、ニーリング復帰時には車体
２０前側の電磁弁１８のみが所定時間だけオン駆動さ
れ、フェリー乗船モードの選択時には、前後全ての電磁
弁１６が無限時間オン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動されるようにな
っている。

【００３２】ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
は、図１１にて後述するフローチャートに従うブザー鳴
動処理動作と、ランプ表示処理動作とを行ない、ブザー
３７の鳴動状態と、車高ダウンモード用ランプ３８ａ，
ニーリングモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード
用ランプ３８ｃおよびダイアグノシスランプ３９の点灯
状態とを制御するものである。

【００３３】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃは、車高調整動作開始前に車高調整用制御手段３０
ｂから出力されるブザー吹鳴指令を受けると所定時間だ
けブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高調整
動作中つまり電磁弁１６もしくは１８がオン状態にある
場合にブザー３７を断続的に鳴動させる車高調整鳴動告
知機能と、電磁弁１４，１６，１８のフェール検出に伴
い車高調整用制御手段３０ｂから出力されるダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けるとダイアグノシスランプ３
９を点灯させるフェール表示機能と、車高調整開始時か
ら車高復帰完了までの間にわたりいずれのモードによる
車高調整中であるかをランプ３８ａ〜３８ｃにて表示す
るモード表示機能とを有している。なお、予吹鳴機能も
しくは車高調整鳴動告知機能によりブザー３７を連続的
もしくは断続的に鳴動させる代わりに、スピーカをそな
えこのスピーカから音声等により車高調整を開始する旨
もしくは車高調整動作中である旨を告知するようにして
もよい。

【００３４】次に、上述のごとく構成された本実施例の
車高調整装置による制御動作を、図４〜図１１により説
明する。まず、電子コントローラ３０Ａの車高調整用制
御手段３０ｂによる車高調整制御動作を、図４〜図１０
に従って説明する。まず、図４により車高調整用制御手
段３０ｂの制御処理のメインプログラムについて説明す
ると、後述するブザー３７の予吹鳴時間，各モードごと
のタイマー３５，３６の作動時間等の初期設定を行なっ
た後（ステップＡ）、図５により説明するニーリング処
理（ステップＢ）、図６により説明するニーリング復帰
処理（ステップＣ）、図７により説明する車高ダウン処
理（ステップＤ）、図８により説明する車高復帰処理
（ステップＥ）、図９により説明するエアシリンダ給排
気用電磁弁１４の監視処理（ステップＦ）が順次行なわ
れていく。なお、フェリー乗船スイッチ３４をオン操作
することにより行なわれるフェリー乗船モード時の処理
のみ、図４に示すメインプログラムとは別個に実行さ
れ、その動作については図１０により説明する。

【００３５】ここで、各ステップＢ〜Ｆおよびフェリー
乗船モード処理について詳細に説明する前に、図２に示
した本実施例のエアサスペンションの空圧回路による基
本的な車高調整動作について説明しておく。本実施例で
は、車高の低下調整に際しては、エアシリンダ給排気用
電磁弁１４をオン状態にすることにより、エア供給源９
からエアシリンダ１３への給気が行なわれ、このエアシ
リンダ１３（センシングロッド１２）が短縮する。これ
により、揺動レバー１１が下方へ引かれ、レベリングバ
ルブ１０は車高が高くなったのと同じ状態になって、各
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアがレベリングバルブ
１０の排気管１０ａから排出され車高の低下調整が行な
われるようになっている。

【００３６】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが電磁弁１６の排気管１６ｄから排出され、車高は
急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になっている時
間（駆動時間）は、タイマー３５により規定されている
ので、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止ま
り、その後は上述したようにレベリングバルブ１０の排
気管１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで低
下調整が行なわれる。

【００３７】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、こ
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）は通常の
長さに復帰する。これにより、揺動レバー１１が押し上
げられ、レベリングバルブ１０は車高が低くなったのと
同じ状態になって、レベリングバルブ１０を介してエア
供給源９からのエアが各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ
供給され車高の上昇・復帰調整が行なわれるようになっ
ている。

【００３８】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【００３９】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のように各モード、つま
り、ニーリングモード，車高ダウンモード，フェリー乗
船モードによる車高調整が行なわれる。まず、ニーリン
グモードの選択は、ニーリングスイッチ３３をオン操作
することにより行なわれ、ニーリングモード選択時のニ
ーリング処理およびニーリング復帰処理は、それぞれ図
５，図６に示す手順で行なわれる。つまり、ニーリング
処理（ステップＢ）では、図５に示すように、ニーリン
グスイッチ３３がオン状態になっているか否かを判断し
（ステップＢ１）、オン状態であれば、パーキングスイ
ッチ２７がオン状態であるか否かつまり車体２０が駐車
状態か否かを判断し（ステップＢ２）、オン状態であれ
ば、車速センサ２２がゼロ出力か否かつまり車体２０が
停車状態か否かを判断し（ステップＢ３）、ゼロ出力
（停止状態）であれば、車体２０が既にニーリング状態
もしくは車高ダウン状態になっているか否かを判断する
（ステップＢ４，Ｂ５）。

【００４０】これらのステップＢ１〜Ｂ５による判断に
より、ニーリングスイッチ３３およびパーキングスイッ
チ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２２
の出力がゼロであり、未だニーリング状態にも車高ダウ
ン状態にもなっていないと判断された場合に、ステップ
Ｂ６〜Ｂ１０による処理が実行される。ステップＢ１〜
Ｂ５の判断による条件を一つでも満たさない場合には、
リタンする。

【００４１】ステップＢ６では、ニーリング処理および
ニーリング復帰処理で使用する前車軸側の電磁弁１４，
１６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常が
ある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０
ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ス
テップＢ１０）。これらの前車軸側の電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、ニーリング動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＢ７）。

【００４２】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＢ８）、前車軸
側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５に
より所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＢ
９）。これにより、ニーリング処理時には、停車状態で
車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエ
アが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６から
排出されることになるので、扉を有する車体２０前側の
車高低下つまりニーリングが極めて短時間で行なわれ、
乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようになる。

【００４３】一方、車体２０をニーリング状態から標準
車高位置に上昇・復帰させるニーリング復帰処理（ステ
ップＣ）は、ニーリングスイッチ３３のオフ操作，パー
キングスイッチ２７のオフ動作，もしくは車速センサ２
２の出力がゼロではなくなった場合のいずれかを検知し
た場合に行なわれる。つまり、ニーリング復帰処理（ス
テップＣ）では、図６に示すように、ニーリングスイッ
チ３３がオフ状態になっているか否かを判断し（ステッ
プＣ１）、オフ状態でなければ、パーキングスイッチ２
７がオン状態であるか否かを判断し（ステップＣ２）、
オン状態でなければ、車速センサ２２がゼロ出力か否か
を判断し（ステップＣ３）、ゼロ出力であればリタンす
る。

【００４４】これらのステップＣ１〜Ｃ３による判断に
より、ニーリングスイッチ３３のオフ状態，パーキング
スイッチ２７のオフ状態，車速センサ２２の非ゼロ出力
のいずれかが検知された場合、車体２０が既にニーリン
グ状態もしくは車高ダウン状態になっているか否かを判
断し（ステップＣ４，Ｃ５）、ニーリング状態ではない
と判断された場合および車高ダウン状態であると判断さ
れた場合には、リタンする。そして、ステップＣ４，Ｃ
５により、ニーリング状態であると判断され、且つ、車
高ダウン状態ではないと判断された場合に、ステップＣ
６〜Ｃ１１による処理が実行される。

【００４５】ステップＣ６では、ニーリング復帰処理に
使用する前車軸側の電磁弁１８が正常な状態であるか否
かを判断し、この電磁弁１８に異常がある場合には、ブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグ
ノシスランプ点灯指令を出力するとともに（ステップＣ
１０）、車高を標準車高に上昇・復帰させるべくエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップ
Ｃ１１）。

【００４６】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、電磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリング
バルブ１０を用いて前車軸側の車高が通常の位置（標準
車高）まで上昇・復帰する。

【００４７】ステップＣ６により前車軸側の電磁弁１８
が正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラン
プ表示用制御手段３０ｃに対し、ニーリング復帰動作を
開始する前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるため
のブザー吹鳴指令を出力する（ステップＣ７）。そし
て、ブザー３７の予吹鳴時間が経過した後、前車軸側の
エアスプリング給気用電磁弁１８がタイマー３６により
所定時間だけオン状態に駆動されるとともに（ステップ
Ｃ８）、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４が
オフ状態に駆動される（ステップＣ９）。

【００４８】これにより、ニーリング復帰処理時にも、
車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９
から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに
電磁弁１８を介して供給されることになるので、扉を有
する車体２０前側の標準車高への上昇つまりニーリング
復帰が極めて短時間で行なわれる。

【００４９】次に、車高ダウンモード選択時の車高ダウ
ン処理および車高復帰処理について説明すると、これら
の処理は、それぞれ図７，図８に示す手順で行なわれ
る。つまり、車高ダウン処理（ステップＤ）では、図７
に示すように、車高ダウンスイッチ３２がオン状態にな
っているか否かを判断し（ステップＤ１）、オン状態で
あれば、車体２０が既に車高ダウン状態になっているか
否かを判断し（ステップＤ２）、未だ車高ダウン状態に
なっていなければ、車体２０が既にニーリング状態にな
っているか否かを判断する（ステップＤ３）。

【００５０】これらのステップＤ１〜Ｄ３による判断に
より、車高ダウンスイッチ３２がオン状態であり、且
つ、未だ車高ダウン状態になっていないと判断された場
合には、車体２０がニーリング状態にあるか否かに応じ
て、ステップＤ４〜Ｄ１３による処理が実行される。ス
テップＤ１，Ｄ２の判断により、車高ダウンスイッチ３
２がオフ状態であると判断された場合、もしくは、車体
２０が既に車高ダウン状態になっていると判断された場
合には、リタンする。

【００５１】本実施例では、ニーリング処理よりも車高
ダウン処理を優先させるもので、車体２０がニーリング
状態にも車高ダウン状態にもなっていない場合には、ス
テップＤ４〜Ｄ８による車高ダウン処理が実行される一
方、車体２０が既にニーリング状態になっている場合に
は、ステップＤ９〜Ｄ１３による後車軸側の車高ダウン
処理が実行される。

【００５２】車体２０がニーリング状態にも車高ダウン
状態にもなっていない場合には、まず、ステップＤ４に
おいて、車高ダウン処理および車高復帰処理で使用する
前後全ての電磁弁１４，１６，１８が正常な状態である
か否かを判断し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力する（ステップＤ８）。これらの電磁弁
１４，１６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＤ５）。

【００５３】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＤ６）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５により所定
時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ７）。な
お、タイマー３５により設定される前後の電磁弁１６の
オン駆動時間は、必要に応じて前後それぞれ異なる値に
設定してもよい。

【００５４】これにより、車高ダウン処理時において、
車体２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、
これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエア
が、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６から排
出されることになるので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
内に適当量のエアを残しながら車体２０全体の車高を低
下させる車高ダウンが極めて短時間で行なわれる。

【００５５】また、ステップＤ３により車体２０がニー
リング状態であると判断された場合には、車体２０の前
車軸側は既に車高低下状態になっているので、ステップ
Ｄ９〜Ｄ１３により車体２０の後車軸側の車高低下調整
を行なう。まず、ステップＤ９において、以後の車高ダ
ウン処理および車高復帰処理で使用する後車軸側の電磁
弁１４，１６，１８が正常な状態であるか否かを判断
し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出
力する（ステップＤ１３）。これらの電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＤ１０）。

【００５６】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、後車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＤ１１）、後車
軸側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５
により所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ
１２）。これにより、車体２０の後車軸側のエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリングバルブ１０を
通さずに電磁弁１６から排出され、各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２０の後車
軸側の車高が極めて短時間で低下し、車体２０全体が車
高ダウン状態となる。

【００５７】このような車高ダウンモード選択時には、
車体２０が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内にエアを残した状態で車体２０全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。一方、車体２０を車高ダウン状態から標準車高位
置に上昇・復帰させる車高復帰処理（ステップＥ）で
は、図８に示すように、車高ダウンスイッチ３２がオフ
状態になっているか否かを判断し（ステップＥ１）、オ
フ状態であれば、車体２０が既に車高ダウン状態もしく
はニーリング状態になっているか否かを判断し（ステッ
プＥ２，Ｅ３）、車高ダウン状態ではないと判断された
場合およびニーリング状態であると判断された場合に
は、リタンする。そして、ステップＥ２，Ｅ３により、
車高ダウン状態であると判断され、且つ、ニーリング状
態ではないと判断された場合に、ステップＥ４〜Ｅ９に
よる処理が実行される。

【００５８】ステップＥ４では、車高復帰処理に使用す
る全ての電磁弁１８が正常な状態であるか否かを判断
し、この電磁弁１８に異常がある場合には、前述した図
６のステップＣ１０，Ｃ１１と同様に、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＥ８）、車高を
上昇・復帰させるべくエアシリンダ給排気用電磁弁１４
をオフ状態にする（ステップＥ９）。

【００５９】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【００６０】ステップＥ４により全ての電磁弁１８が正
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対し、車高復帰動作を開始する前
に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹
鳴指令を出力する（ステップＥ５）。そして、ブザー３
７の予吹鳴時間が経過した後、全てのエアスプリング給
気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけオン
状態に駆動されるとともに（ステップＥ６）、全てのエ
アシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動される
（ステップＥ７）。

【００６１】これにより、車高復帰処理時にも、車体２
０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適当量
のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１８
を介して供給されることになるので、車体２０全体の標
準車高への上昇つまり車高復帰が極めて短時間で行なわ
れる。

【００６２】ところで、エアスプリング排気用電磁弁１
６およびエアスプリング給気用電磁弁１８は、車高ダウ
ンスイッチ３２やニーリングスイッチ３３がオン／オフ
操作されない限り作動せず、そのオン／オフ操作時で各
電磁弁１６，１８を作動させる直前には、ステップＢ
６，Ｃ６，Ｄ４，Ｄ９，Ｅ４にて説明したように、各電
磁弁１６，１８のチェックを行なっている。しかし、エ
アシリンダ給排気用電磁弁１４は、車高調整期間中、常
時オン状態となって作動しているので、この電磁弁１４
を監視する必要がある。

【００６３】そこで、本実施例では、電子コントローラ
３０の車高調整用制御手段３０ｂに、図９に示すような
フローにより電磁弁１４を監視する機能をもたせてい
る。この監視処理（ステップＦ）では、まず、前車軸側
の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断し（ステ
ップＦ１）、この電磁弁１４が正常である場合には後車
軸側の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断する
（ステップＦ２）。

【００６４】ステップＦ１で前車軸側の電磁弁１４が異
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指
令を出力した後（ステップＦ３）、車体２０が車高ダウ
ン状態になっているか否かを判断し（ステップＦ４）、
車高ダウン状態でない場合にはニーリング状態になって
いるか否かを判断する（ステップＦ５）。

【００６５】ステップＦ４で車高ダウン状態であると判
断された場合には、前後の電磁弁１４をいずれもオフ状
態にし（ステップＦ６）、全てのエアシリンダ１３（セ
ンシングロッド１２）を通常の長さに戻して揺動レバー
１１を押し上げ、レベリングバルブ１０を介してエア供
給源９からのエアを全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
へ供給する。これにより、レベリングバルブ１０を用い
て車体２０全体の車高が通常の位置（標準車高）まで上
昇・復帰する（ステップＦ７）。

【００６６】ステップＦ５でニーリング状態であると判
断された場合には、前車軸側の電磁弁１４のみがオン状
態で後車軸側の電磁弁１４はオフ状態であるので、前車
軸側の電磁弁１４をオフ状態にし（ステップＦ８）、後
車軸側のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）を
通常の長さに戻して揺動レバー１１を押し上げ、レベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアを前車
軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給する。これに
より、レベリングバルブ１０を用いて前車軸側の車高が
通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステップ
Ｆ９）。なお、ステップＦ５でニーリング状態でないと
判断された場合にはリタンされる。

【００６７】一方、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁１
４が異常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力した後（ステップＦ１０）、車体２０が
車高ダウン状態になっているか否かを判断し（ステップ
Ｆ１１）、車高ダウン状態であると判断された場合に
は、前述したステップＦ６，Ｆ７と全く同様に、前後の
電磁弁１４をいずれもオフ状態にし（ステップＦ１
２）、レベリングバルブ１０を用いて車体２０全体の車
高が通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステ
ップＦ１３）。なお、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁
１４が正常であると判断された場合およびステップＦ１
１で車高ダウン状態でないと判断された場合にはリタン
される。

【００６８】このような電磁弁１４の監視機能により、
前後の電磁弁１４のいずれかに異常が発生した場合に
は、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダ
イアグノシスランプ点灯指令が出力されるとともに、車
体２０がニーリング状態，車高ダウン状態のいずれの状
態であってもレベリングバルブ１０によるニーリング復
帰もしくは車高復帰が行なわれ、車体２０全体の車高が
標準車高に戻されるようになっている。

【００６９】次に、フェリー乗船スイッチ３４をオン操
作することにより、図４〜図９により上述した制御動作
とは別個に車高調整用制御手段３０ｂにおいて割り込み
実行されるフェリー乗船モード時の制御処理動作を、図
１０により説明する。ここで、図１０（ａ）はフェリー
乗船モード状態への移行処理動作を説明するためのフロ
ーチャート、図１０（ｂ）はフェリー乗船モード状態か
らの復帰処理動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【００７０】まず、フェリー乗船モードの選択はフェリ
ー乗船スイッチ３４をオン操作することにより行なわ
れ、図１０（ａ）に示すように、フェリー乗船スイッチ
３４のオン状態を検知すると（ステップＧ１）、パーキ
ングスイッチがオン状態であるか否かを判断し（ステッ
プＧ２）、オン状態であれば、車速センサ２２がゼロ出
力か否かを判断し（ステップＧ３）、ゼロ出力（停止状
態）であれば、ステップＧ４へ移行する。

【００７１】これらのステップＧ１〜Ｇ３による判断に
より、フェリー乗船スイッチ３４およびパーキングスイ
ッチ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２
２の出力がゼロであると判断された場合に、ステップＧ
４〜Ｇ８による処理が実行される。ステップＧ１〜Ｇ３
の判断による条件を一つでも満たさない場合には、フェ
リー乗船状態への車高調整処理は実行されない。

【００７２】なお、上述したステップＧ１〜Ｇ３の判断
により、このフェリー乗船状態への車高調整処理は、車
体２０が車高ダウンモード状態である場合（パーキング
スイッチ２７がオフ状態）には実行されず、車体２０が
ニーリングモード状態である場合（パーキングスイッチ
２７がオン状態かつ車速センサ２２がゼロ出力）には、
このニーリングモード状態に優先して実行されることに
なる。

【００７３】さて、ステップＧ４では、フェリー乗船モ
ード状態への移行処理もしくはフェリー乗船モード状態
からの復帰処理で使用する前後全ての電磁弁１４，１
６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常があ
る場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ステ
ップＧ５）。これらの電磁弁１４，１６，１８が全て正
常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対し、フェリー乗船モード状態への移行動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＧ６）。

【００７４】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＧ７）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６が無限時間オン状態に駆動
・保持される（ステップＧ８）。これにより、フェリー
乗船モード状態への移行処理時にも、停車状態で車体２
０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の全エアが、無限時間オ
ン状態の電磁弁１６から排出されることになるため、車
体２０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）さ
せたフェリー乗船モード状態に極めて短時間で到達させ
ることができ、フェリー乗船時等に車体２０をフェリー
上に安全に固定できる。

【００７５】一方、車体２０をフェリー乗船モード状態
から標準車高位置に上昇・復帰させる復帰処理は、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ操作により実行される。本
実施例では、車体２０がフェリー乗船モード状態になっ
ている場合、パーキングスイッチ２７はオン状態でロッ
クされ、車速センサ２２が非ゼロ出力にもならないもの
として、本実施例のフェリー乗船状態からの復帰処理時
には、ニーリング復帰処理時のようにパーキングスイッ
チ２７のオフ動作，車速センサ２２の非ゼロ出力につい
ての検知・判断は行なわず、フェリー乗船スイッチ３４
のオフ操作を検知した場合に復帰処理を実行するものと
している。

【００７６】つまり、図１０（ｂ）に示すように、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ状態を検知すると（ステッ
プＧ９）、その復帰処理に使用する前後の電磁弁１８が
正常な状態であるか否かを判断し（ステップＧ１０）、
この電磁弁１８に異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＧ１１）、車高
を標準車高に上昇・復帰させるべくエアスプリング排気
用電磁弁１６をオフ状態にするとともに、エアシリンダ
給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップＧ１
２）。

【００７７】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【００７８】ステップＧ１０により全ての電磁弁１８が
正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、フェリー乗船モード状態
からの復帰動作を開始する前に所定時間だけブザー３７
を鳴動させるためのブザー吹鳴指令を出力する（ステッ
プＧ１３）。そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全ての電磁弁１６をオン状態からオフ状態に切換
駆動してから（ステップＧ１４）、全てのエアスプリン
グ給気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけ
オン状態に駆動されるとともに（ステップＧ１５）、全
てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動
される（ステップＧ１６）。

【００７９】これにより、フェリー乗船モード状態から
の復帰処理時にも、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒに
ついて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給
源９から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さ
ずに電磁弁１８を介して供給され、車体２０全体のフェ
リー乗船モード状態から標準車高への上昇復帰が極めて
短時間で行なわれる。

【００８０】さて、次に、電子コントローラ３０Ａのブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴
動処理動作を図１１に従って説明する。このブザー鳴動
／ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴動処理動
作では、図１１に示すように、まず、車高調整用制御手
段３０ｂから車高調整動作開始前のブザー吹鳴指令を受
けたか否かを判断する（ステップＨ１）。このブザー吹
鳴指令は、前述した通り、ステップＢ７，Ｃ７，Ｄ５，
Ｄ１０，Ｅ５，Ｇ６，Ｇ１３において車高調整動作開始
前に出力されるもので、このブザー吹鳴指令が受けたと
判断された場合には、所定時間だけブザー３７を連続鳴
動させる（予吹鳴機能；ステップＨ２）。なお、ブザー
吹鳴指令を受けない場合にはリタンされる。

【００８１】ステップＨ２による予吹鳴が行なわれた
後、各ステップＢ９，Ｃ８，Ｄ７，Ｄ１２，Ｅ６，Ｇ
８，Ｇ１５により電磁弁１６もしくは１８がオン状態と
されている間（つまり車高調整動作中）は、ステップＨ
３の判断（電磁弁１６もしくは１８がオン状態であるか
否か）により、ブザー３７を断続的に鳴動させる（車高
調整鳴動告知機能；ステップＨ４）。

【００８２】そして、ステップＨ３により電磁弁１６，
１８がオフ状態になったと判断された場合には、ブザー
３７の鳴動を停止させる（ステップＨ５）。このとき、
フェリー乗船モード選択時のステップＧ８では、電磁弁
１６が無限時間オン状態とされるため、図１１に示すフ
ローチャートでは、ステップＨ３，Ｈ４によりブザー３
７が断続的に鳴動し続けることになってしまうので、フ
ェリー乗船モード選択時の車高低下調整時のみは、車体
２０の車高が最低位置まで低下した時点で、ステップＨ
４によるブザー３７の断続的鳴動を停止させるようにす
る。

【００８３】このように、車高調整動作開始前に所定時
間だけブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高
調整動作中にはブザー３７を断続的に鳴動させる車高調
整鳴動告知機能とをそなえることにより、車高調整を行
なう車体２０の内部や近傍の乗員，乗客に対して、車高
調整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知
し警告を発することができるので、車体２０の車高調整
を安全に行なうことができる。

【００８４】また、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段
３０ｃによるランプ表示処理動作としては、ダイアグノ
シスランプ３９の点灯状態を制御するフェール表示機能
と、本実施例の装置による車高調整が３つのモード（車
高ダウンモード，ニーリングモード，フェリー乗船モー
ド）のいずれの選択により行なわれているかを表示する
モード表示機能とが行なわれる。

【００８５】フェール表示機能では、前述したステップ
Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ８，Ｄ１３，Ｅ８，Ｆ３，Ｆ１０，
Ｇ５，Ｇ１１による電磁弁１４，１６，１８のフェール
検出に伴い、車高調整用制御手段３０ｂからダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けると、ダイアグノシスランプ
３９が点灯される。また、モード表示機能では、車高ダ
ウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ３３，フェリー
乗船スイッチ３４のいずれがオン操作されたかに基づい
て、オン操作されたスイッチ３２〜３４に対応するラン
プ、つまり車高ダウンモード用ランプ３８ａ，ニーリン
グモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード用ランプ
３８ｃのいずれかを、車高調整開始時から車高復帰完了
までの間（車高調整期間中）に亘って点灯させることに
より、選択されたモードを明確に表示している。

【００８６】このような表示機能をそなえることによ
り、本実施例の装置における電磁弁１４，１６，１８の
フェール状態をダイアグノシスランプ３９により運転者
等に対して明確に表示・告知することができるととも
に、車高調整時には、いずれのモードが選択されている
かを各ランプ３８ａ〜３８ｃにより運転者等に対して明
確に表示・告知することができる。

【００８７】なお、各ランプ３８ａ〜３８ｃの点灯期間
については、各スイッチ３２〜３４にオン操作時からオ
フ操作時までの間としてもよいし、前述したステップＳ
４による判断と同様に、車高調整の開始を電磁弁１６の
オン駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知
し、車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ
状態への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０
の標準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高
調整開始から車高復帰完了までの期間を点灯期間として
もよい。

【００８８】このように、本実施例の装置によれば、電
磁弁１６，１８を用いることでレベリングバルブ１０を
介さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気
が行なわれるため、車高の低下／復帰調整が極めて迅速
に行なわれるだけでなく、車高ダウンモード，ニーリン
グモード，フェリー乗船モードの３種類のうちのいずれ
かを選択して、車高調整用制御手段３０ｂにより各モー
ドに応じた車高調整が行なわれるので、各種状況に臨機
応変に対応した車高調整を実現できる。

【００８９】例えば、前述したように、車高ダウンモー
ド選択時には、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残した状態で車体２０全体の車高が低下されるの
で、車高制限のあるトンネルなどを安全に通過できるよ
うになる。ニーリングモード選択時には、停車状態で前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて適当量のエ
アが排出され、扉の有る車体２０前側の車高が低下さ
れ、乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようになる。フ
ェリー乗船モード選択時には、全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒから全エアが排出され車体２０全体の車高が最
低位置まで低下され、フェリー乗船時等に車体２０をフ
ェリー上に安全に固定できる。

【００９０】さらに、本実施例では、車高調整用制御手
段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間がそれ
ぞれタイマー３５，３６により各モードに応じて規定さ
れているので、電磁弁１６，１８による急速な車高調整
を各モードに応じた所定の位置で確実に停止させるよう
に制御することが容易にでき、その後の車高位置の微調
整はレベリングバルブ１０を用いて行なわれるようにな
る。

【００９１】またさらに、本実施例では、ブザー鳴動／
ランプ表示用制御手段３０ｃによる予吹鳴機能および車
高調整鳴動告知機能により、乗員，乗客に対して車高調
整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知す
ることで警告が発せられ、車体２０の車高調整が安全に
行なわれる。また、電磁弁１４，１６，１８のフェール
状態やスイッチ３２〜３４により選択されたモードが、
ダイアグノシスランプ３９や各ランプ３８ａ〜３８ｃに
より運転者等に対して明確に表示・告知されるので、運
転者等が本実施例の装置のフェール状態や車高調整状態
を正確に把握し管理できる利点もある。

【００９２】なお、上記実施例では、車体２０の前側に
扉がありニーリングモード選択時には車体２０前側の車
高を低下させるようにしたが、本発明の装置は、これに
限定されるものではなく、扉が車体２０の中央部や後側
にある場合にも同様に適用され、扉が中央部にある場合
には車体２０全体の車高を所定位置まで低下させる一
方、扉が後側にある場合には車体２０後側の車高を所定
位置まで低下させる。

【００９３】また、上記実施例では、本発明の装置をバ
スに適用した場合について説明したが、本発明は、これ
に限定されるものではなく、エアサスペンションを有す
る車であれば、上記実施例と同様に適用され同様の作用
効果が得られる。

【００９４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエアサス
ペンション車用車高調整装置によれば、車体の車高低下
調整時にレベリングバルブを通さずにエアスプリングか
らエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高復帰
調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプ
リングへエア供給源からのエアを供給する給気用電磁弁
と、これらの排気用電磁弁および給気用電磁弁を前記車
体の車高調整時に駆動制御する車高調整用制御手段とを
そなえ、前記車高調整用制御手段が、走行状態で前記エ
アスプリングに適当量のエアを残しながら前記車体全体
の車高を低下させる車高ダウンモードと、停車状態で前
記車体の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングにつ
いて該エアスプリングから適当量のエアを排出し前記扉
位置に応じた前記車体の位置の車高を低下させるニーリ
ングモードと、フェリー乗船時に前記エアスプリングか
ら全てのエアを排出し前記車体全体の車高を最低位置ま
で低下させるフェリー乗船モードとのいずれかを選択し
て前記の排気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御す
るという極めて簡素な構成により、車高調整時には、排
気用電磁弁および給気用電磁弁を車高調整用制御手段に
より駆動制御することで、レベリングバルブを介さずに
エアスプリングへのエアの給排気が行なわれるため、車
高の低下／復帰調整が迅速に行なわれるほか、車高制限
の有るトンネル通過時，乗員や乗客の乗降時，フェリー
乗船時の安定的な固定時などの各種状況に臨機応変に対
応した車高調整を実現できる。

【００９５】また、車高ダウンモード，ニーリングモー
ドおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴う車
高調整用制御手段による排気用電磁弁および給気用電磁
弁の駆動制御時間を規定するタイマーをそなえることに
より、これらの電磁弁による急速な車高調整を各モード
に応じた所定の位置で確実に停止させるように容易に制
御できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのエアサスペンション
車用車高調整装置の構成を示すブロック図である。

【図２】本実施例におけるエアサスペンションの空圧回
路を示す構成図である。

【図３】本実施例の装置をそなえたバス（エアサスペン
ション車）を示す斜視図である。

【図４】本実施例の車高調整用制御手段によるメインプ
ログラムを示すフローチャートである。

【図５】本実施例の車高調整用制御手段によるニーリン
グ処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図６】本実施例の車高調整用制御手段によるニーリン
グ復帰処理動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図７】本実施例の車高調整用制御手段による車高ダウ
ン処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図８】本実施例の車高調整用制御手段による車高復帰
処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図９】本実施例の車高調整用制御手段によるエアシリ
ンダ給排気用電磁弁の監視処理動作を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１０】本実施例の車高調整用制御手段によるフェリ
ー乗船モード選択時の処理動作を説明するためのもの
で、（ａ）はフェリー乗船モード状態への移行処理動作
を説明するためのフローチャート、（ｂ）はフェリー乗
船モード状態からの復帰処理動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１１】本実施例のブザー鳴動／ランプ表示用制御手
段によるブザー鳴動処理動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１Ａ 前車軸側サスペンション部 ２Ａ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ７ 分岐供給管路 ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １３ エアシリンダ １４ エアシリンダ給排気用電磁弁 １５ 分岐供給管路 １６ エアスプリング排気用電磁弁 １７ 分岐供給管路 １８ エアスプリング給気用電磁弁 ２０ 車体 ２２ 車速センサ ２７ パーキングスイッチ ２８ 車高センサ ２９ インジケータ ３０Ａ 電子コントローラ ３０ｂ 車高調整用制御手段 ３０ｃ ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段 ３２ 車高ダウンスイッチ ３３ ニーリングスイッチ ３４ フェリー乗船スイッチ ３５，３６ タイマー ３７ ブザー（スピーカ） ３８ａ 車高ダウンモード用ランプ ３８ｂ ニーリングモード用ランプ ３８ｃ フェリー乗船モード用ランプ ３９ ダイアグノシスランプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   をそなえるとともに、該エアスプリングと該エアスプリ
   ングにエアを供給するエア供給源との間にレベリングバ
   ルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロッド
   にエアシリンダを介装し、前記エアシリンダに対して給
   気あるいは排気を行なうことにより前記車体の車高の低
   下／復帰調整を行なうエアサスペンション車用車高調整
   装置において、 前記車体の車高低下調整時に前記レベリングバルブを通
   さずに前記エアスプリングからエアを排出する排気用電
   磁弁と、前記車体の車高復帰調整時に前記レベリングバ
   ルブを通さずに前記エアスプリングへ前記エア供給源か
   らのエアを供給する給気用電磁弁と、これらの排気用電
   磁弁および給気用電磁弁を前記車体の車高調整時に駆動
   制御する車高調整用制御手段とがそなえられ、 前記車高調整用制御手段が、走行状態で前記エアスプリ
   ングに適当量のエアを残しながら前記車体全体の車高を
   低下させる車高ダウンモードと、停車状態で前記車体の
   扉位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エ
   アスプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応
   じた前記車体の位置の車高を低下させるニーリングモー
   ドと、フェリー乗船時に前記エアスプリングから全ての
   エアを排出し前記車体全体の車高を最低位置まで低下さ
   せるフェリー乗船モードとのいずれかを選択して前記の
   排気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御することを
   特徴とする、エアサスペンション車用車高調整装置。
2. 【請求項２】 前記の車高ダウンモード，ニーリングモ
   ードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴う
   前記車高調整用制御手段による前記の排気用電磁弁およ
   び給気用電磁弁の駆動制御時間を規定するタイマーがそ
   なえられたことを特徴とする、請求項１記載のエアサス
   ペンション車用車高調整装置。