JPH05180013A - 内燃機関用バルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関用バルブタイミング制御装置Info
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- JPH05180013A JPH05180013A JP3345011A JP34501191A JPH05180013A JP H05180013 A JPH05180013 A JP H05180013A JP 3345011 A JP3345011 A JP 3345011A JP 34501191 A JP34501191 A JP 34501191A JP H05180013 A JPH05180013 A JP H05180013A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- valve
- valve timing
- combustion engine
- internal combustion
- Prior art date
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の吸気バルブのタイミングを制御す
る装置において、吸気管内の負圧の低下を防止し、負圧
を利用して車両および内燃機関を制御する装置が常に正
常に作動することができるようにすること。 【構成】 吸気管２内の負圧を導入して、貯蔵する負圧
タンク１１にこのタンク内の負圧を検出する圧力センサ
１２を配設する。そして、電子制御装置５０において圧
力センサ１２の検出信号に基づいて、負圧タンク１１内
の負圧が所定負圧以下であると判断すると、吸気バルブ
１０の閉じタイミングを進角させるべく、可変バルブタ
イミング装置４に制御信号を出力する。吸気バルブ１０
の閉じタイミングが進角することにより、吸気管２内の
負圧は増大して負圧タンク１１内の負圧も大きくなり、
負圧を利用して車両および内燃機関を制御する装置に不
具合が生じることはない。
る装置において、吸気管内の負圧の低下を防止し、負圧
を利用して車両および内燃機関を制御する装置が常に正
常に作動することができるようにすること。 【構成】 吸気管２内の負圧を導入して、貯蔵する負圧
タンク１１にこのタンク内の負圧を検出する圧力センサ
１２を配設する。そして、電子制御装置５０において圧
力センサ１２の検出信号に基づいて、負圧タンク１１内
の負圧が所定負圧以下であると判断すると、吸気バルブ
１０の閉じタイミングを進角させるべく、可変バルブタ
イミング装置４に制御信号を出力する。吸気バルブ１０
の閉じタイミングが進角することにより、吸気管２内の
負圧は増大して負圧タンク１１内の負圧も大きくなり、
負圧を利用して車両および内燃機関を制御する装置に不
具合が生じることはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のバルブタイミ
ングを制御する内燃機関用バルブタイミング制御装置に
関する。
ングを制御する内燃機関用バルブタイミング制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より内燃機関の運転状態に応じて内
燃機関のバルブタイミングを変化させるバルブタイミン
グ制御装置が知られている（例えば、特開昭５９ー１１
９００７号公報）。すなわち、この装置は例えば内燃機
関の低負荷時に吸気バルブの閉じタイミングを遅らせ
て、吸気のポンピングロスを低減し、燃費を向上させる
ものである。
燃機関のバルブタイミングを変化させるバルブタイミン
グ制御装置が知られている（例えば、特開昭５９ー１１
９００７号公報）。すなわち、この装置は例えば内燃機
関の低負荷時に吸気バルブの閉じタイミングを遅らせ
て、吸気のポンピングロスを低減し、燃費を向上させる
ものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車両のブレー
キ装置では吸気管内の負圧をブレーキブースタ（負圧タ
ンク）に導入させ、この負圧を用いて運転者のブレーキ
踏み力を倍増させている。また、燃料タンク内から発生
する燃料蒸発ガス（エバポガス）の大気中への放出を防
ぐ目的で、吸気管内に燃料蒸発ガスを導入する装置があ
る。この場合にも吸気管内の負圧を利用して燃料蒸発ガ
スを導入している。
キ装置では吸気管内の負圧をブレーキブースタ（負圧タ
ンク）に導入させ、この負圧を用いて運転者のブレーキ
踏み力を倍増させている。また、燃料タンク内から発生
する燃料蒸発ガス（エバポガス）の大気中への放出を防
ぐ目的で、吸気管内に燃料蒸発ガスを導入する装置があ
る。この場合にも吸気管内の負圧を利用して燃料蒸発ガ
スを導入している。
【０００４】ところで、前述したバルブタイミング制御
装置において、吸気バルブの閉じタイミングを遅らせる
と吸気管内の負圧が小さくなってしまう。そして、この
ように吸気管内の負圧が小さくなった際には、ブレーキ
使用時に大きな踏み力を必要となってブレーキ使用感が
悪化してしまう、或いは燃料蒸発ガスが充分に吸気管内
に導入されないといった問題が生じてしまう。
装置において、吸気バルブの閉じタイミングを遅らせる
と吸気管内の負圧が小さくなってしまう。そして、この
ように吸気管内の負圧が小さくなった際には、ブレーキ
使用時に大きな踏み力を必要となってブレーキ使用感が
悪化してしまう、或いは燃料蒸発ガスが充分に吸気管内
に導入されないといった問題が生じてしまう。
【０００５】そこで、本発明は上記問題点を解決するた
めになされたものであり、内燃機関のバルブタイミング
を制御する装置において、吸気管内の負圧を利用する装
置が常に正常に作動することができる装置を提供するこ
とを目的とする。
めになされたものであり、内燃機関のバルブタイミング
を制御する装置において、吸気管内の負圧を利用する装
置が常に正常に作動することができる装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明による内燃機関用バルブタイミング制御装置
は、内燃機関の吸気バルブの閉じタイミングを制御すべ
く、バルブタイミングを制御するバルブタイミング制御
装置と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バル
ブの閉じタイミングを演算し、この演算結果に基づいて
前記バルブタイミング制御装置に制御信号を出力する第
１のバルブタイミング演算手段と、前記内燃機関の吸気
管内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧検出手
段の検出結果に基づき、吸気管内の負圧が所定圧力より
正圧側にあると判断すると前記吸気バルブの閉じタイミ
ングを進角すべく前記バルブタイミング制御装置に制御
信号を出力する第２のバルブタイミング演算手段とを備
えるという技術的手段を採用する。
に本発明による内燃機関用バルブタイミング制御装置
は、内燃機関の吸気バルブの閉じタイミングを制御すべ
く、バルブタイミングを制御するバルブタイミング制御
装置と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バル
ブの閉じタイミングを演算し、この演算結果に基づいて
前記バルブタイミング制御装置に制御信号を出力する第
１のバルブタイミング演算手段と、前記内燃機関の吸気
管内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧検出手
段の検出結果に基づき、吸気管内の負圧が所定圧力より
正圧側にあると判断すると前記吸気バルブの閉じタイミ
ングを進角すべく前記バルブタイミング制御装置に制御
信号を出力する第２のバルブタイミング演算手段とを備
えるという技術的手段を採用する。
【０００７】さらに、内燃機関の吸気バルブの閉じタイ
ミングを制御すべく、バルブタイミングを制御するバル
ブタイミング制御装置と、前記内燃機関の運転状態に応
じて前記吸気バルブの閉じタイミングを演算し、この演
算結果に基づいて前記バルブタイミング制御装置に制御
信号を出力する第１のバルブタイミング演算手段と、前
記内燃機関の吸気管内の負圧を導入して、この負圧を貯
蔵する負圧タンクと、前記負圧タンク内に貯蔵されてい
る負圧を検出する負圧検出手段と、前記タンク内負圧検
出手段の検出結果に基づき、タンク内の負圧が所定圧力
より正圧側にあると判断すると前記吸気バルブの閉じタ
イミングを進角すべく前記バルブタイミング制御装置に
制御信号を出力する第２のバルブタイミング演算手段と
を備えるという技術的手段を採用してもよい。
ミングを制御すべく、バルブタイミングを制御するバル
ブタイミング制御装置と、前記内燃機関の運転状態に応
じて前記吸気バルブの閉じタイミングを演算し、この演
算結果に基づいて前記バルブタイミング制御装置に制御
信号を出力する第１のバルブタイミング演算手段と、前
記内燃機関の吸気管内の負圧を導入して、この負圧を貯
蔵する負圧タンクと、前記負圧タンク内に貯蔵されてい
る負圧を検出する負圧検出手段と、前記タンク内負圧検
出手段の検出結果に基づき、タンク内の負圧が所定圧力
より正圧側にあると判断すると前記吸気バルブの閉じタ
イミングを進角すべく前記バルブタイミング制御装置に
制御信号を出力する第２のバルブタイミング演算手段と
を備えるという技術的手段を採用してもよい。
【０００８】
【作用】本発明によれば、負圧検出手段により内燃機関
の吸気管内の負圧を検出し、この検出結果に基づき、第
２のバルブタイミング演算手段において吸気管内の負圧
が所定圧力より正圧側にあると判断すると上記内燃機関
の吸気バルブの閉じタイミングを進角させる。これによ
り、吸気管内の負圧を大きくさせることができる。
の吸気管内の負圧を検出し、この検出結果に基づき、第
２のバルブタイミング演算手段において吸気管内の負圧
が所定圧力より正圧側にあると判断すると上記内燃機関
の吸気バルブの閉じタイミングを進角させる。これによ
り、吸気管内の負圧を大きくさせることができる。
【０００９】また、吸気管内の負圧を貯蔵する負圧タン
ク内の圧力を検出し、この検出結果に基づき、第２のバ
ルブタイミング演算手段において負圧タンク内の負圧が
所定圧力より正圧側にあると判断すると上記内燃機関の
吸気バルブの閉じタイミングを進角させてもよい。
ク内の圧力を検出し、この検出結果に基づき、第２のバ
ルブタイミング演算手段において負圧タンク内の負圧が
所定圧力より正圧側にあると判断すると上記内燃機関の
吸気バルブの閉じタイミングを進角させてもよい。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。図２は本実施例のバルブタイミング制御装置を
備えた内燃機関の全体構成を示す図である。
明する。図２は本実施例のバルブタイミング制御装置を
備えた内燃機関の全体構成を示す図である。
【００１１】図２において、空気を清浄するエアクリー
ナ１と吸気管２とは連続しており、エアクリーナ１を介
して吸入された吸入空気は吸気管２を通って燃焼室１６
に供給される。また、吸気管２内にはスロットルバルブ
８が配設されており、スロットルバルブ８はアクセルペ
ダル６に連動して開閉し、上記吸入空気の吸気量を制御
する。さらに、吸気管２と燃焼室１６との間にはカムシ
ャフト３の回転力により開閉作動を行う吸気バルブ１０
が配設されている。ここで、カムシャフト３には後述す
る可変バルブタイミング装置４が設けられ、可変バルブ
タイミング装置４は電子制御装置５０からの制御信号に
基づいて、吸気バルブ１０の開閉タイミングを変更す
る。また、カムシャフトにはカムシャフト位置を検出す
るカムシャフト位置センサ９が配設されており、カムシ
ャフト位置センサ９からの信号は後述する電子制御装置
５０に入力される。
ナ１と吸気管２とは連続しており、エアクリーナ１を介
して吸入された吸入空気は吸気管２を通って燃焼室１６
に供給される。また、吸気管２内にはスロットルバルブ
８が配設されており、スロットルバルブ８はアクセルペ
ダル６に連動して開閉し、上記吸入空気の吸気量を制御
する。さらに、吸気管２と燃焼室１６との間にはカムシ
ャフト３の回転力により開閉作動を行う吸気バルブ１０
が配設されている。ここで、カムシャフト３には後述す
る可変バルブタイミング装置４が設けられ、可変バルブ
タイミング装置４は電子制御装置５０からの制御信号に
基づいて、吸気バルブ１０の開閉タイミングを変更す
る。また、カムシャフトにはカムシャフト位置を検出す
るカムシャフト位置センサ９が配設されており、カムシ
ャフト位置センサ９からの信号は後述する電子制御装置
５０に入力される。
【００１２】また、吸気管２の一部には吸気管２と連続
する連通管１３が設けられている。連通管１３の一端は
負圧タンク１１に接続していると共に、連通管１３の一
部にはチェック弁１３が配設されている。これにより、
吸気管２内の負圧は連通管１３を通って負圧タンク１１
内に導入される。そして、ブレーキ装置（図示せず）に
おけるブレーキ力倍増作用や後述する燃料蒸発ガスを吸
気管２内に導くといった作動はこの負圧タンク１１内の
負圧を利用して実行している。さらに、負圧タンク１１
には負圧タンク１１内の圧力を検出し、圧力に応じてリ
ニアな信号を出力する負圧検出手段としての圧力センサ
１２が設けられており、圧力センサ１２からの信号も後
述する電子制御装置５０に入力される。
する連通管１３が設けられている。連通管１３の一端は
負圧タンク１１に接続していると共に、連通管１３の一
部にはチェック弁１３が配設されている。これにより、
吸気管２内の負圧は連通管１３を通って負圧タンク１１
内に導入される。そして、ブレーキ装置（図示せず）に
おけるブレーキ力倍増作用や後述する燃料蒸発ガスを吸
気管２内に導くといった作動はこの負圧タンク１１内の
負圧を利用して実行している。さらに、負圧タンク１１
には負圧タンク１１内の圧力を検出し、圧力に応じてリ
ニアな信号を出力する負圧検出手段としての圧力センサ
１２が設けられており、圧力センサ１２からの信号も後
述する電子制御装置５０に入力される。
【００１３】また、燃焼室１６は排気管２０に接続され
ており、内燃機関の爆発行程において燃焼室１６内で発
生した燃焼ガスはこの排気管２０を通って燃焼室１６か
ら排出される。また、燃焼室１６と排気管２０との間に
は排気バルブ１８が配設されており、排気バルブ１８も
上記吸気バルブ１０と同様にカムシャフト６の回転力に
より開閉駆動される。
ており、内燃機関の爆発行程において燃焼室１６内で発
生した燃焼ガスはこの排気管２０を通って燃焼室１６か
ら排出される。また、燃焼室１６と排気管２０との間に
は排気バルブ１８が配設されており、排気バルブ１８も
上記吸気バルブ１０と同様にカムシャフト６の回転力に
より開閉駆動される。
【００１４】また、内燃機関のクランク軸には内燃機関
の回転速度を検出するためのクランク角センサ７が配設
されており、クランク角センサ７からの信号も後述する
電子制御装置５０に入力される。
の回転速度を検出するためのクランク角センサ７が配設
されており、クランク角センサ７からの信号も後述する
電子制御装置５０に入力される。
【００１５】一方、燃料タンク２２に貯蔵されている液
体の燃料は、燃料ポンプ２４によりくみ上げられて、上
記吸気管２に配設されているインジェクタ２６に圧送さ
れる。そして、インジェクタ２６は後述する電子制御装
置５０からの制御信号に基づいて、最適な燃料噴射量お
よび噴射タイミングで燃料を燃焼室１６に供給する。
体の燃料は、燃料ポンプ２４によりくみ上げられて、上
記吸気管２に配設されているインジェクタ２６に圧送さ
れる。そして、インジェクタ２６は後述する電子制御装
置５０からの制御信号に基づいて、最適な燃料噴射量お
よび噴射タイミングで燃料を燃焼室１６に供給する。
【００１６】また、燃料タンク２２には連通管２８が接
続されており、連通管２８によって燃料タンク２２とキ
ャニスタ３０とを連通状態にしている。そして、燃料タ
ンク２２内の燃料から発生した燃料ガスは連通管２８を
通ってキャニスタ３０に導入される。ここで、キャニス
タ３０内には吸着体３４が配設され、吸着体３４の内部
には活性炭が収納されている。これにより、吸着体３４
は上記燃料ガスを吸着することができる。
続されており、連通管２８によって燃料タンク２２とキ
ャニスタ３０とを連通状態にしている。そして、燃料タ
ンク２２内の燃料から発生した燃料ガスは連通管２８を
通ってキャニスタ３０に導入される。ここで、キャニス
タ３０内には吸着体３４が配設され、吸着体３４の内部
には活性炭が収納されている。これにより、吸着体３４
は上記燃料ガスを吸着することができる。
【００１７】一方、キャニスタ３０の一端には大気開放
孔３６が設けられており、大気開放孔３６によりキャニ
スタ３０内に外気を吸入することができる。さらに、キ
ャニスタ３０には供給管３８が接続されており、供給管
３８の他端はパージ制御弁４０に接続されている。ま
た、パージ制御弁４０には供給管４２が配設され、供給
管４２の他端は負圧タンク１１に接続されている。これ
により、キャニスタ３０と吸気管２とは、供給管３８、
パージ制御弁４０、供給管４２、および負圧タンク１１
を介して連通している。また、パージ制御弁４０は後述
する電子制御装置５０からの制御信号により開閉作動
し、キャニスタ３０と吸気管２とを連通または遮断させ
るものである。つまり、パージ制御弁４０が開弁する
と、吸気菅２内および負圧タンク１１内の負圧により大
気開放孔３６から大気が導入され、キャニスタ３０に吸
着された燃料ガスと共に吸気菅２に導かれ、これにより
燃料ガスは燃焼室１６で燃焼される。
孔３６が設けられており、大気開放孔３６によりキャニ
スタ３０内に外気を吸入することができる。さらに、キ
ャニスタ３０には供給管３８が接続されており、供給管
３８の他端はパージ制御弁４０に接続されている。ま
た、パージ制御弁４０には供給管４２が配設され、供給
管４２の他端は負圧タンク１１に接続されている。これ
により、キャニスタ３０と吸気管２とは、供給管３８、
パージ制御弁４０、供給管４２、および負圧タンク１１
を介して連通している。また、パージ制御弁４０は後述
する電子制御装置５０からの制御信号により開閉作動
し、キャニスタ３０と吸気管２とを連通または遮断させ
るものである。つまり、パージ制御弁４０が開弁する
と、吸気菅２内および負圧タンク１１内の負圧により大
気開放孔３６から大気が導入され、キャニスタ３０に吸
着された燃料ガスと共に吸気菅２に導かれ、これにより
燃料ガスは燃焼室１６で燃焼される。
【００１８】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０
は図示しない各センサからの検出信号に基づいて、燃料
系および点火系の最適な制御量を演算し、インジェクタ
２６、パージ制御弁４０、および図示しない点火装置等
を的確に制御するための制御信号を出力する制御装置で
ある。
は図示しない各センサからの検出信号に基づいて、燃料
系および点火系の最適な制御量を演算し、インジェクタ
２６、パージ制御弁４０、および図示しない点火装置等
を的確に制御するための制御信号を出力する制御装置で
ある。
【００１９】また、ＥＣＵ５０は演算処理を行う演算装
置（ＣＰＵ）５２、制御プログラムおよび演算に必要な
制御定数を記憶しておくための読み出し専用のＲＯＭ５
４、上記ＣＰＵ５２動作中に演算データを一時記憶する
ためのＲＡＭ５６、およびＥＣＵ５０外部からの信号を
入出力するための入出力回路５８を有する。
置（ＣＰＵ）５２、制御プログラムおよび演算に必要な
制御定数を記憶しておくための読み出し専用のＲＯＭ５
４、上記ＣＰＵ５２動作中に演算データを一時記憶する
ためのＲＡＭ５６、およびＥＣＵ５０外部からの信号を
入出力するための入出力回路５８を有する。
【００２０】さらに、ＥＣＵ５０はスロットル開度セン
サ（図示せず）、クランク角センサ７、およびカムシャ
フト位置センサ９等からの情報に基づき、吸気バルブ１
０の閉じタイミングを演算する第１のバルブタイミング
演算手段、および圧力センサ１２等からの情報に基づ
き、吸気バルブ１０の閉じタイミングの進角量を演算す
る第２のバルブタイミング演算手段をなす。
サ（図示せず）、クランク角センサ７、およびカムシャ
フト位置センサ９等からの情報に基づき、吸気バルブ１
０の閉じタイミングを演算する第１のバルブタイミング
演算手段、および圧力センサ１２等からの情報に基づ
き、吸気バルブ１０の閉じタイミングの進角量を演算す
る第２のバルブタイミング演算手段をなす。
【００２１】次に、上記図２に図示した可変バルブタイ
ミング装置４について、図３を用いて説明する。図３に
おいて、シャフト６１はボルト６２によりカムシャフト
３と固定されている。このシャフト６１には外歯ヘリカ
ルスプライン部６３が形成されており、外歯ヘリカルス
プライン部６３の外周にははす歯が設けられている。
ミング装置４について、図３を用いて説明する。図３に
おいて、シャフト６１はボルト６２によりカムシャフト
３と固定されている。このシャフト６１には外歯ヘリカ
ルスプライン部６３が形成されており、外歯ヘリカルス
プライン部６３の外周にははす歯が設けられている。
【００２２】一方、カムプーリ６５はカムシャフト３に
対しシャフト６１および中間シャフト６４を介してカム
軸回転方向に摺動可能に嵌合されている。なお、カムプ
ーリ６５の内部には内歯ヘリカルスプライン部６６が形
成されており、内歯ヘリカルスプライン部６６内周には
はす歯が設けられている。
対しシャフト６１および中間シャフト６４を介してカム
軸回転方向に摺動可能に嵌合されている。なお、カムプ
ーリ６５の内部には内歯ヘリカルスプライン部６６が形
成されており、内歯ヘリカルスプライン部６６内周には
はす歯が設けられている。
【００２３】そして、中間シャフト６４には内歯スプラ
イン部６４ａと外歯スプライン部６４ｂが設けられてお
り、内歯スプライン部６４ａはシャフト６１の外歯ヘリ
カルスプライン部６３と噛み合い、外歯スプライン部６
４ｂはカムプーリ６５の内歯ヘリカルスプライン部６６
に噛み合っている。これにより、中間シャフト６４はカ
ム軸方向に摺動可能となる。さらに、中間シャフト６４
には小径円筒状の軸受接触部６４ｃが設けられており、
軸受接触部６４ｃの外周にはボールベアリング６７を介
して同軸状にピストン６８が設けられている。このピス
トン６８はハウジング６９の内周壁６９ａに対し非回転
であると共に、ピストンリング７９を介してカム軸方向
に油密に摺動可能になっている。
イン部６４ａと外歯スプライン部６４ｂが設けられてお
り、内歯スプライン部６４ａはシャフト６１の外歯ヘリ
カルスプライン部６３と噛み合い、外歯スプライン部６
４ｂはカムプーリ６５の内歯ヘリカルスプライン部６６
に噛み合っている。これにより、中間シャフト６４はカ
ム軸方向に摺動可能となる。さらに、中間シャフト６４
には小径円筒状の軸受接触部６４ｃが設けられており、
軸受接触部６４ｃの外周にはボールベアリング６７を介
して同軸状にピストン６８が設けられている。このピス
トン６８はハウジング６９の内周壁６９ａに対し非回転
であると共に、ピストンリング７９を介してカム軸方向
に油密に摺動可能になっている。
【００２４】一方、ハウジング６９には脚部６９ｂが形
成されており、脚部６９ｂと内燃機関のシリンダヘッド
に設けられている固定部７０とはボルト７１によって固
定されている。また、ハウジング６９は軸受部７２を介
して中間シャフト６４を支持している。また、中間シャ
フト６４とシャフト６１との間にはリターンスプリング
７４が配設され、リターンスプリング７４は中間シャフ
ト６４を図３において左方向に押し付けると共に、ピス
トン６８も左方向に押し付ける。
成されており、脚部６９ｂと内燃機関のシリンダヘッド
に設けられている固定部７０とはボルト７１によって固
定されている。また、ハウジング６９は軸受部７２を介
して中間シャフト６４を支持している。また、中間シャ
フト６４とシャフト６１との間にはリターンスプリング
７４が配設され、リターンスプリング７４は中間シャフ
ト６４を図３において左方向に押し付けると共に、ピス
トン６８も左方向に押し付ける。
【００２５】一方、ハウジング６９とピストン６８との
間には油圧室７３が形成されており、油圧室７３には内
燃機関のオイルパン８０からオイルポンプ８１により圧
送される作動油が導かれる。また、オイルポンプ８１と
油圧室７３との間には電磁弁８２が配設されており、電
磁弁８２は油圧室７３に導く作動油を制御する。そし
て、油圧室７３に導入された作動油は電磁弁８３により
再びオイルパン８０に戻される。なお、電磁弁８２およ
び電磁弁８３は前述したＥＣＵ５０からの制御信号によ
り開閉制御される。
間には油圧室７３が形成されており、油圧室７３には内
燃機関のオイルパン８０からオイルポンプ８１により圧
送される作動油が導かれる。また、オイルポンプ８１と
油圧室７３との間には電磁弁８２が配設されており、電
磁弁８２は油圧室７３に導く作動油を制御する。そし
て、油圧室７３に導入された作動油は電磁弁８３により
再びオイルパン８０に戻される。なお、電磁弁８２およ
び電磁弁８３は前述したＥＣＵ５０からの制御信号によ
り開閉制御される。
【００２６】次に、以上述べた装置における可変バルブ
タイミング装置４の作動について説明する。この可変バ
ルブタイミング装置４は油圧室７３に導かれる油圧によ
って制御されている。すなわち、前述の如く、電磁弁８
２が開弁するとオイルポンプ８１から油圧室７３に作動
油が導かれる。これにより、油圧室７３内の圧力が増大
し、油圧室７３に作用する圧力がリターンスプリング７
４の押し付け力を越えると、ピストン６８は図３におい
て右方向に移動する。そして、ピストン６８に作用する
油圧が中間シャフト６４の受ける外歯および内歯スラス
ト荷重とリターンスプリング７４の押し付け力との和よ
り大きくなると、中間シャフト６４も図３において右方
向に移動する。このように、内歯ヘリカルスプライン部
６４ａおよび外歯ヘリカルスプライン部６４ｂとの間を
中間シャフト６４が摺動することにより、カムプーリ６
５に対しカムシャフト３が相対的に進角する。すなわ
ち、これにより吸気バルブ１０の閉じタイミングを早め
ることができる。
タイミング装置４の作動について説明する。この可変バ
ルブタイミング装置４は油圧室７３に導かれる油圧によ
って制御されている。すなわち、前述の如く、電磁弁８
２が開弁するとオイルポンプ８１から油圧室７３に作動
油が導かれる。これにより、油圧室７３内の圧力が増大
し、油圧室７３に作用する圧力がリターンスプリング７
４の押し付け力を越えると、ピストン６８は図３におい
て右方向に移動する。そして、ピストン６８に作用する
油圧が中間シャフト６４の受ける外歯および内歯スラス
ト荷重とリターンスプリング７４の押し付け力との和よ
り大きくなると、中間シャフト６４も図３において右方
向に移動する。このように、内歯ヘリカルスプライン部
６４ａおよび外歯ヘリカルスプライン部６４ｂとの間を
中間シャフト６４が摺動することにより、カムプーリ６
５に対しカムシャフト３が相対的に進角する。すなわ
ち、これにより吸気バルブ１０の閉じタイミングを早め
ることができる。
【００２７】その後、電磁弁８３が開弁すると油圧室７
３内の圧力が低下し、今度は中間シャフト６４がカムプ
ーリ６５およびシャフト３に対して図３において左方向
に移動する。これにより、カムシャフト３はカムプーリ
６５に対して相対的に遅角される。すなわち、これによ
り吸気バルブ１０の閉じタイミングを遅くすることがで
きる。
３内の圧力が低下し、今度は中間シャフト６４がカムプ
ーリ６５およびシャフト３に対して図３において左方向
に移動する。これにより、カムシャフト３はカムプーリ
６５に対して相対的に遅角される。すなわち、これによ
り吸気バルブ１０の閉じタイミングを遅くすることがで
きる。
【００２８】したがって、油圧室７３に導く作動油（油
圧室７３内の圧力）を制御することにより、カムシャフ
ト３とカムプーリ６５との回転位相がずれ、バルブタイ
ミングが変更される。
圧室７３内の圧力）を制御することにより、カムシャフ
ト３とカムプーリ６５との回転位相がずれ、バルブタイ
ミングが変更される。
【００２９】以下、本実施例の主要部をなす可変バルブ
タイミング装置４の作動について、図４および図５に示
すフローチャートに基づき更に詳しく説明する。なお、
図４および図５のルーチンは所定時間毎に割り込み処理
されるものである。
タイミング装置４の作動について、図４および図５に示
すフローチャートに基づき更に詳しく説明する。なお、
図４および図５のルーチンは所定時間毎に割り込み処理
されるものである。
【００３０】ステップ１００ではＥＣＵ５０からクラン
ク角センサ７、カムシャフト位置検出センサ９、および
図示しない機関負荷センサ（例えば、スロットル開度セ
ンサ）等の検出信号の情報をを読み込む。ステップ１１
０ではクランク角センサ７、カムシャフト位置検出セン
サ９の検出結果に基づいて、クランク角度θ1 とカムシ
ャフト位置θ2 との相対的な角度差θを算出する。な
お、図６にこの角度差θを示し、詳しくは数式１に基づ
いて算出される。
ク角センサ７、カムシャフト位置検出センサ９、および
図示しない機関負荷センサ（例えば、スロットル開度セ
ンサ）等の検出信号の情報をを読み込む。ステップ１１
０ではクランク角センサ７、カムシャフト位置検出セン
サ９の検出結果に基づいて、クランク角度θ1 とカムシ
ャフト位置θ2 との相対的な角度差θを算出する。な
お、図６にこの角度差θを示し、詳しくは数式１に基づ
いて算出される。
【００３１】
【数１】θ＝θ2 −θ1 ステップ１２０ではステップ１００において読み込んだ
情報から、現在の内燃機関状態における目標進角度差θ
a を設定する。詳しくは、例えば図７に示すようなスロ
ットル開度と機関回転数とから定まる２次元マップから
設定される。
情報から、現在の内燃機関状態における目標進角度差θ
a を設定する。詳しくは、例えば図７に示すようなスロ
ットル開度と機関回転数とから定まる２次元マップから
設定される。
【００３２】ステップ１３０では圧力センサ１２の検出
信号に基づいて、負圧タンク１１内の圧力ＰT （負圧）
を読み込む。ステップ１４０では負圧タンク１１内の圧
力Ｐ T が所定負圧Ｐ２より大きい、或いはカウンタの値
Ｃが０でないのいずれか一方の条件を満たしているか否
かを判別する。そして、この条件を満たしているならス
テップ１５０に進み、満たしていないならステップ１６
０に進む。ここで、カウンタの値Ｃが０でないというこ
とは、吸気管２内に負圧を確保すべく後述するバルブタ
イミングの制御処理を実行していることを意味する。ま
た、圧力ＰT は負圧であるので、圧力ＰT が所定負圧Ｐ
２より大きいとは、圧力ＰT が所定負圧Ｐ１より負圧側
にあることを意味する。
信号に基づいて、負圧タンク１１内の圧力ＰT （負圧）
を読み込む。ステップ１４０では負圧タンク１１内の圧
力Ｐ T が所定負圧Ｐ２より大きい、或いはカウンタの値
Ｃが０でないのいずれか一方の条件を満たしているか否
かを判別する。そして、この条件を満たしているならス
テップ１５０に進み、満たしていないならステップ１６
０に進む。ここで、カウンタの値Ｃが０でないというこ
とは、吸気管２内に負圧を確保すべく後述するバルブタ
イミングの制御処理を実行していることを意味する。ま
た、圧力ＰT は負圧であるので、圧力ＰT が所定負圧Ｐ
２より大きいとは、圧力ＰT が所定負圧Ｐ１より負圧側
にあることを意味する。
【００３３】ステップ１５０では負圧タンク１１内の圧
力ＰT が所定負圧Ｐ１より大きい、或いはカウンタの値
Ｃが０であるのいずれか一方の条件を満たしているか否
かを判別する。ここで、この条件を満たしているならス
テップ２１０に進み、満たしていないならステップ１６
０に進む。すなわち、ステップ１４０、１５０の判別処
理を実行することにより、図８に示す如く負圧タンク１
１内の圧力ＰT が所定負圧Ｐ２より小さくなると、吸気
管２内の負圧を大きくするための処理（後述する）を実
行すると共に、その後上記処理を実行することにより圧
力ＰT が所定負圧Ｐ１より大きくなるとこの処理を終了
するようになる。
力ＰT が所定負圧Ｐ１より大きい、或いはカウンタの値
Ｃが０であるのいずれか一方の条件を満たしているか否
かを判別する。ここで、この条件を満たしているならス
テップ２１０に進み、満たしていないならステップ１６
０に進む。すなわち、ステップ１４０、１５０の判別処
理を実行することにより、図８に示す如く負圧タンク１
１内の圧力ＰT が所定負圧Ｐ２より小さくなると、吸気
管２内の負圧を大きくするための処理（後述する）を実
行すると共に、その後上記処理を実行することにより圧
力ＰT が所定負圧Ｐ１より大きくなるとこの処理を終了
するようになる。
【００３４】ステップ１６０〜２００は吸気管２内の負
圧を大きくするための処理を示し、まずステップ１６０
では目標進角度差θa が最大進角度θZ より小さいか否
かを判別する。そして、目標進角度差θa が最大進角度
θZ より小さいならステップ１７０に進み、小さくない
ならステップ１９０に進む。なお、最大進角度θZ は構
造上これ以上吸気バルブ１０の閉じタイミングを進める
ことができないという値であり、内燃機関毎に適合され
て予め設定されている値である。
圧を大きくするための処理を示し、まずステップ１６０
では目標進角度差θa が最大進角度θZ より小さいか否
かを判別する。そして、目標進角度差θa が最大進角度
θZ より小さいならステップ１７０に進み、小さくない
ならステップ１９０に進む。なお、最大進角度θZ は構
造上これ以上吸気バルブ１０の閉じタイミングを進める
ことができないという値であり、内燃機関毎に適合され
て予め設定されている値である。
【００３５】ステップ１７０ではカウンタの値Ｃをイン
クリメントし（Ｃ←Ｃ＋１）、ステップ１８０では目標
進角度差θa を補正するための補正値Ｚを演算する（Ｚ
←Ｚ＋α）と共に、目標進角度差θa に補正値Ｚを加算
することにより目標進角度差θa を補正してステップ２
００に進む。これにより、目標進角度差θa は補正値Ｚ
だけ進角側に制御される。一方、ステップ１９０では目
標進角度差θa を最大進角度θZ に制限してステップ２
００に進む。ステップ２００では以上述べた吸気管２内
の負圧を大きくするための処理を実行していることを示
すＸＢＴフラグをセット（ＸＢＴ←１）してステップ３
００に進む。
クリメントし（Ｃ←Ｃ＋１）、ステップ１８０では目標
進角度差θa を補正するための補正値Ｚを演算する（Ｚ
←Ｚ＋α）と共に、目標進角度差θa に補正値Ｚを加算
することにより目標進角度差θa を補正してステップ２
００に進む。これにより、目標進角度差θa は補正値Ｚ
だけ進角側に制御される。一方、ステップ１９０では目
標進角度差θa を最大進角度θZ に制限してステップ２
００に進む。ステップ２００では以上述べた吸気管２内
の負圧を大きくするための処理を実行していることを示
すＸＢＴフラグをセット（ＸＢＴ←１）してステップ３
００に進む。
【００３６】ステップ３００では上記ステップ１１０で
求めた実際の角度差θが目標進角度差θa に一致してい
るか否かを判別し、一致しているならステップ３２０に
進み、ステップ３２０では電磁弁８２、８３を閉弁し、
ステップ３５０に進む。これにより、ピストン６８は所
定の位置に保持され、バルブタイミングも最適な値に保
持される。一方、ステップ３００において角度差θが目
標進角度差θa に一致していないと判断されるとステッ
プ３１０に進み、ステップ３１０では角度差θが目標進
角度差θa より小さいか否かを判別し、小さいならステ
ップ３４０に進み、小さくないならステップ３３０に進
む。
求めた実際の角度差θが目標進角度差θa に一致してい
るか否かを判別し、一致しているならステップ３２０に
進み、ステップ３２０では電磁弁８２、８３を閉弁し、
ステップ３５０に進む。これにより、ピストン６８は所
定の位置に保持され、バルブタイミングも最適な値に保
持される。一方、ステップ３００において角度差θが目
標進角度差θa に一致していないと判断されるとステッ
プ３１０に進み、ステップ３１０では角度差θが目標進
角度差θa より小さいか否かを判別し、小さいならステ
ップ３４０に進み、小さくないならステップ３３０に進
む。
【００３７】ステップ３４０では電磁弁８２を開弁する
と共に、電磁弁８３を閉弁してステップ３５０に進む。
これにより、前述の如く油圧室７３に導かれる油圧が増
大してピストン６８が図３において右方向に移動して角
度差θが大きくなる。ステップ３３０では電磁弁８２を
閉弁すると共に、電磁弁８３を開弁してステップ３５０
に進む。これにより、油圧室７３内の油圧が減少してピ
ストン６８が図３において左方向に移動して角度差θが
小さくなる。ステップ３５０では今回の実行タイミング
で設定された目標進角度差θa を前回の目標進角度差θ
a-1 として本ルーチンを終了する。すなわち、ステップ
３００〜３４０の処理を実行することにより、角度差θ
が目標進角度差θa となるようにフィードバック制御さ
れ、常に角度差θが内燃機関の運転状態に応じた最適な
値に制御される。
と共に、電磁弁８３を閉弁してステップ３５０に進む。
これにより、前述の如く油圧室７３に導かれる油圧が増
大してピストン６８が図３において右方向に移動して角
度差θが大きくなる。ステップ３３０では電磁弁８２を
閉弁すると共に、電磁弁８３を開弁してステップ３５０
に進む。これにより、油圧室７３内の油圧が減少してピ
ストン６８が図３において左方向に移動して角度差θが
小さくなる。ステップ３５０では今回の実行タイミング
で設定された目標進角度差θa を前回の目標進角度差θ
a-1 として本ルーチンを終了する。すなわち、ステップ
３００〜３４０の処理を実行することにより、角度差θ
が目標進角度差θa となるようにフィードバック制御さ
れ、常に角度差θが内燃機関の運転状態に応じた最適な
値に制御される。
【００３８】次の実行タイミングでは、ステップ１４０
においてカウンタの値Ｃが０ではないのでステップ１５
０に進み、ステップ１５０において圧力ＰT が所定負圧
Ｐ１より大きいか否かを判別して圧力ＰT が所定負圧Ｐ
１より大きくなるまで、前述した吸気管２内の負圧を大
きくする処理（ステップ１６０〜１９０）を繰り返し実
行する。
においてカウンタの値Ｃが０ではないのでステップ１５
０に進み、ステップ１５０において圧力ＰT が所定負圧
Ｐ１より大きいか否かを判別して圧力ＰT が所定負圧Ｐ
１より大きくなるまで、前述した吸気管２内の負圧を大
きくする処理（ステップ１６０〜１９０）を繰り返し実
行する。
【００３９】ここで、吸気管２内に負圧を確保する処理
について更に詳しく述べると、ステップ１８０では補正
値Ｚを所定値αずつ大きくして、目標進角度θa を徐々
に大きくするものである。これにより吸気バルブ１０の
閉じタイミングは徐々に進角側に制御されるようになる
と共に、吸気バルブ１０の閉じタイミングが進角するこ
とにより吸気バルブ１０からの吸気の吹き返しがなくな
り吸気管２内の負圧が増大する。
について更に詳しく述べると、ステップ１８０では補正
値Ｚを所定値αずつ大きくして、目標進角度θa を徐々
に大きくするものである。これにより吸気バルブ１０の
閉じタイミングは徐々に進角側に制御されるようになる
と共に、吸気バルブ１０の閉じタイミングが進角するこ
とにより吸気バルブ１０からの吸気の吹き返しがなくな
り吸気管２内の負圧が増大する。
【００４０】そして、圧力ＰT が所定負圧Ｐ１より大き
くなると、ステップ１５０において肯定判定されてステ
ップ２１０に進む。ステップ２１０ではＸＢＴフラグが
セットされているか否かを判別し、セットされているな
らステップ２２０に進み、セットされていないならステ
ップ２６０に進む。
くなると、ステップ１５０において肯定判定されてステ
ップ２１０に進む。ステップ２１０ではＸＢＴフラグが
セットされているか否かを判別し、セットされているな
らステップ２２０に進み、セットされていないならステ
ップ２６０に進む。
【００４１】ステップ２２０では今回求めた目標進角度
差θa と前回の実行タイミングで求めた目標進角度差θ
a-1 との偏差の絶対値が所定値θb より大きいか否かを
判別し、大きいならステップ２６０に進み、大きくない
ならステップ２３０に進む。
差θa と前回の実行タイミングで求めた目標進角度差θ
a-1 との偏差の絶対値が所定値θb より大きいか否かを
判別し、大きいならステップ２６０に進み、大きくない
ならステップ２３０に進む。
【００４２】ステップ２３０〜２５０は吸気管２内の負
圧を大きくするために、前述の如く進角側に設定した目
標進角度差θa を徐々に遅角させて運転状態に適応した
目標進角度差θa に近づけるための処理を示し、まずス
テップ２３０では目標進角度差θa を補正するための補
正値Ｙを演算する。ここで、補正値Ｙの初期値は上記ス
テップ１８０において求められた補正値Ｚの最終値であ
る。なお、本実施例では所定値βを前述した所定値αよ
り大きな値に設定することにより、内燃機関状態に応じ
た値（ステップ１２０で求まる値）に早く収束するよう
に制御することができる。しかしながら、特にこれに限
らず値βを値αと等しい値に設定してもよい。
圧を大きくするために、前述の如く進角側に設定した目
標進角度差θa を徐々に遅角させて運転状態に適応した
目標進角度差θa に近づけるための処理を示し、まずス
テップ２３０では目標進角度差θa を補正するための補
正値Ｙを演算する。ここで、補正値Ｙの初期値は上記ス
テップ１８０において求められた補正値Ｚの最終値であ
る。なお、本実施例では所定値βを前述した所定値αよ
り大きな値に設定することにより、内燃機関状態に応じ
た値（ステップ１２０で求まる値）に早く収束するよう
に制御することができる。しかしながら、特にこれに限
らず値βを値αと等しい値に設定してもよい。
【００４３】ステップ２４０では補正値Ｙが０より大き
いか否かを判別し、大きいならステップ２５０に進み、
ステップ２５０では補正値Ｙを用いて目標進角度差θa
を補正し、ステップ３００に進んで前述した処理を実行
して本ルーチンを終了する。そして、ステップ２４０に
おいて補正値Ｙが０より大きくないと判断されるまで、
言い換えるなら目標進角度差θa がステップ１８０にお
いて進角側に制御される前の値になるまで繰り返し目標
進角度差θa を補正する。その後、補正値Ｙが０より大
きくないと判断されるとステップ２４０において肯定判
定されてステップ２６０に進む。
いか否かを判別し、大きいならステップ２５０に進み、
ステップ２５０では補正値Ｙを用いて目標進角度差θa
を補正し、ステップ３００に進んで前述した処理を実行
して本ルーチンを終了する。そして、ステップ２４０に
おいて補正値Ｙが０より大きくないと判断されるまで、
言い換えるなら目標進角度差θa がステップ１８０にお
いて進角側に制御される前の値になるまで繰り返し目標
進角度差θa を補正する。その後、補正値Ｙが０より大
きくないと判断されるとステップ２４０において肯定判
定されてステップ２６０に進む。
【００４４】ここで、ステップ２６０の処理を実行する
条件について、更に詳しく説明する。第１に圧力ＰT が
所定負圧Ｐ２より大きく、ステップ１６０〜１９０の吸
気管２内の負圧を大きくするための処理を実行していな
い状態では、ステップ２３０〜２５０の処理を実行する
必要がない。よって、ステップ２１０においてＸＢＴフ
ラグがセットされていないと判断されてステップ２６０
に進む。第２に前回の実行タイミングで求めた目標進角
度差θa-1 との偏差の絶対値が所定値θb より大きい場
合には、運転者が運転状態を意識的に変化させた場合で
あるので、このときは前述の如く徐々に目標進角度差θ
a を変化させる必要がない。よって、ステップ２２０に
おいて肯定判定されてステップ２６０に進む。第３にス
テップ１６０〜１９０の処理を実行して目標進角度差θ
a が進角側に制御されただけ遅角したならステップ２４
０において肯定判定されてステップ２６０に進む。
条件について、更に詳しく説明する。第１に圧力ＰT が
所定負圧Ｐ２より大きく、ステップ１６０〜１９０の吸
気管２内の負圧を大きくするための処理を実行していな
い状態では、ステップ２３０〜２５０の処理を実行する
必要がない。よって、ステップ２１０においてＸＢＴフ
ラグがセットされていないと判断されてステップ２６０
に進む。第２に前回の実行タイミングで求めた目標進角
度差θa-1 との偏差の絶対値が所定値θb より大きい場
合には、運転者が運転状態を意識的に変化させた場合で
あるので、このときは前述の如く徐々に目標進角度差θ
a を変化させる必要がない。よって、ステップ２２０に
おいて肯定判定されてステップ２６０に進む。第３にス
テップ１６０〜１９０の処理を実行して目標進角度差θ
a が進角側に制御されただけ遅角したならステップ２４
０において肯定判定されてステップ２６０に進む。
【００４５】そして、ステップ２６０ではカウンタの値
Ｃをリセット（Ｃ←０）すると共に、ＸＢＴフラグをリ
セット（ＸＢＴ←０）する。ステップ２７０では目標進
角度差θa を補正せずにそのままステップ１２０で求ま
る値に設定すると共に、補正値Ｚおよび補正値Ｙをリセ
ット（Ｚ←０、Ｙ←０）してステップ３００に進んで前
述した処理を実行して本ルーチンを終了する。
Ｃをリセット（Ｃ←０）すると共に、ＸＢＴフラグをリ
セット（ＸＢＴ←０）する。ステップ２７０では目標進
角度差θa を補正せずにそのままステップ１２０で求ま
る値に設定すると共に、補正値Ｚおよび補正値Ｙをリセ
ット（Ｚ←０、Ｙ←０）してステップ３００に進んで前
述した処理を実行して本ルーチンを終了する。
【００４６】したがって、以上述べた如く圧力センサ１
２からの検出信号に基づき、吸気管負圧が所定負圧より
小さい場合には、目標進角度差θa が大きな値に設定さ
れるため最終的には実際の角度差θが大きくなり、ひい
ては吸気バルブ１０の閉じタイミングを早め、吸気管内
の負圧を大きくすることができる。したがって、吸気管
内の負圧の低下によるブレーキ使用感の悪化や燃料蒸発
ガスが充分に吸気管内に導入されないといった不具合を
招くことはない。
２からの検出信号に基づき、吸気管負圧が所定負圧より
小さい場合には、目標進角度差θa が大きな値に設定さ
れるため最終的には実際の角度差θが大きくなり、ひい
ては吸気バルブ１０の閉じタイミングを早め、吸気管内
の負圧を大きくすることができる。したがって、吸気管
内の負圧の低下によるブレーキ使用感の悪化や燃料蒸発
ガスが充分に吸気管内に導入されないといった不具合を
招くことはない。
【００４７】また、負圧タンク１１内の圧力ＰT を検出
し、圧力が所定負圧Ｐ２より小さくなった場合に吸気管
２内の負圧を大きくすべく前述したような処理を実行す
るから、常に負圧タンク１１内は所定の負圧以上に保持
することができる。よって、例えば、車両が高速道路を
走行しているときなど、長時間内燃機関が低負荷状態下
で運転されている時に、運転者が急にブレーキを使用し
た場合でもブレーキ使用感が悪化するようなことはな
い。
し、圧力が所定負圧Ｐ２より小さくなった場合に吸気管
２内の負圧を大きくすべく前述したような処理を実行す
るから、常に負圧タンク１１内は所定の負圧以上に保持
することができる。よって、例えば、車両が高速道路を
走行しているときなど、長時間内燃機関が低負荷状態下
で運転されている時に、運転者が急にブレーキを使用し
た場合でもブレーキ使用感が悪化するようなことはな
い。
【００４８】また、吸気管２内の負圧を大きくするため
にバルブタインミングを進角する際において、目標進角
度差θa を徐々に変化させているから、バルブタインミ
ングが変化して内燃機関の出力が急激に変化することは
ない。これにより車両の前後振動等が発生して運転者に
不快感を与えることなく、運転者が無意識のうちに吸気
管２および負圧タンク１１内に大きな負圧を得ることが
できる。
にバルブタインミングを進角する際において、目標進角
度差θa を徐々に変化させているから、バルブタインミ
ングが変化して内燃機関の出力が急激に変化することは
ない。これにより車両の前後振動等が発生して運転者に
不快感を与えることなく、運転者が無意識のうちに吸気
管２および負圧タンク１１内に大きな負圧を得ることが
できる。
【００４９】また、以上述べた処理において、圧力ＰT
が所定負圧Ｐ２より小さくなると吸気管２内の負圧を大
きくするための処理を実行し、圧力ＰT が上記所定負圧
Ｐ２より大きい所定負圧Ｐ１より大きくなると上記処理
を停止するように、所定負圧にヒステリシスを設けてい
るから、吸気管２内の負圧を大きくするための処理を実
行、或いは停止といった作動を頻繁に繰り返すことを防
止することができる。
が所定負圧Ｐ２より小さくなると吸気管２内の負圧を大
きくするための処理を実行し、圧力ＰT が上記所定負圧
Ｐ２より大きい所定負圧Ｐ１より大きくなると上記処理
を停止するように、所定負圧にヒステリシスを設けてい
るから、吸気管２内の負圧を大きくするための処理を実
行、或いは停止といった作動を頻繁に繰り返すことを防
止することができる。
【００５０】なお、本実施例では負圧タンク１１内に圧
力センサ１２を設け、負圧タンク１１内の負圧と所定負
圧との比較結果から吸気バルブの閉じタイミングを進め
るか否かを判断しているが、吸気管２に負圧センサを設
けて、吸気管内の負圧と所定負圧との比較結果から吸気
バルブの閉じタイミングを進めるか否かを判断してもよ
く、また例えばブレーキブースタ内の負圧室内に圧力セ
ンサを設けてもよい。
力センサ１２を設け、負圧タンク１１内の負圧と所定負
圧との比較結果から吸気バルブの閉じタイミングを進め
るか否かを判断しているが、吸気管２に負圧センサを設
けて、吸気管内の負圧と所定負圧との比較結果から吸気
バルブの閉じタイミングを進めるか否かを判断してもよ
く、また例えばブレーキブースタ内の負圧室内に圧力セ
ンサを設けてもよい。
【００５１】また、本実施例では負圧タンク１１内の負
圧に応じてリニアな信号を出力する圧力センサ１２を設
けたが、所定負圧で高レベル或いは低レベルの信号を発
する圧力スイッチを設けてもよい。
圧に応じてリニアな信号を出力する圧力センサ１２を設
けたが、所定負圧で高レベル或いは低レベルの信号を発
する圧力スイッチを設けてもよい。
【００５２】また、前述したような効果は得られないも
のの、吸気管２内の負圧を大きくする際に目標進角度差
θa を徐々に進角させずに、吸気管２内が負圧になると
いう吸気バルブ１０の閉じタイミングを内燃機関毎に適
合して予め記憶しておき、そのタイミングに制御すべく
所定量進角させるようにしてもよく、またその後負圧タ
ンク１１内が所定負圧Ｐ１以上となった際に、目標進角
度差θa を徐々に遅角させずに所定量遅角させるように
してもよい。
のの、吸気管２内の負圧を大きくする際に目標進角度差
θa を徐々に進角させずに、吸気管２内が負圧になると
いう吸気バルブ１０の閉じタイミングを内燃機関毎に適
合して予め記憶しておき、そのタイミングに制御すべく
所定量進角させるようにしてもよく、またその後負圧タ
ンク１１内が所定負圧Ｐ１以上となった際に、目標進角
度差θa を徐々に遅角させずに所定量遅角させるように
してもよい。
【００５３】また、圧力ＰT と所定負圧Ｐ２との偏差に
応じて、目標進角度差θa を徐々に進角させるための所
定値αを可変するようにしてもよい。また、前述したよ
うな効果は得られないものの、所定負圧にヒステリシス
を設けずに圧力ＰT が所定負圧より大きいか否かで吸気
管２内の負圧を大きくするための処理を実行或いは停止
するかを判別してもよい。
応じて、目標進角度差θa を徐々に進角させるための所
定値αを可変するようにしてもよい。また、前述したよ
うな効果は得られないものの、所定負圧にヒステリシス
を設けずに圧力ＰT が所定負圧より大きいか否かで吸気
管２内の負圧を大きくするための処理を実行或いは停止
するかを判別してもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上述べたように本発明においては、吸
気バルブの閉じタイミングを制御することにより、例え
ば内燃機関の低負荷時には吸気のポンピングロス低減を
図ることができると共に、負圧検出手段の検出結果が所
定負圧より正圧側にあると判断されると吸気バルブの閉
じタイミングを進めるようにしたから、吸気管内の負圧
を増大させることができ、吸気管内の負圧を利用する装
置が常に正常の機能を果たすことができるという優れた
効果を奏する。
気バルブの閉じタイミングを制御することにより、例え
ば内燃機関の低負荷時には吸気のポンピングロス低減を
図ることができると共に、負圧検出手段の検出結果が所
定負圧より正圧側にあると判断されると吸気バルブの閉
じタイミングを進めるようにしたから、吸気管内の負圧
を増大させることができ、吸気管内の負圧を利用する装
置が常に正常の機能を果たすことができるという優れた
効果を奏する。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明に使用する可変バルブタイミング装置を
備えた内燃機関の全体構成を示す図である。
備えた内燃機関の全体構成を示す図である。
【図３】図２図示の可変バルブタイミング装置の構成を
示す図である。
示す図である。
【図４】可変バルブタイミング装置の作動に供するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】可変バルブタイミング装置の作動に供するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】クランク位置角とカムシャフト位置角との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図７】目標進角度差を設定するための２次元マップで
ある。
ある。
【図８】図４および図５の作動説明に供する所定負圧Ｐ
１と所定負圧Ｐ２との関係を示す図である。
１と所定負圧Ｐ２との関係を示す図である。
２ 吸気管 ３ カムシャフト ４ 可変バルブタイミング装置 ５ 位相変換装置 １０ 吸気バルブ ５０ 電子制御装置（ＥＣＵ） １１ 負圧タンク １２ 負圧センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気バルブの閉じタイミング
を制御すべく、バルブタイミングを制御するバルブタイ
ミング制御装置と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの閉じ
タイミングを演算し、この演算結果に基づいて前記バル
ブタイミング制御装置に制御信号を出力する第１のバル
ブタイミング演算手段と、 前記内燃機関の吸気管内の負圧を検出する負圧検出手段
と、 前記負圧検出手段の検出結果に基づき、吸気管内の負圧
が所定圧力より正圧側にあると判断すると前記吸気バル
ブの閉じタイミングを進角すべく前記バルブタイミング
制御装置に制御信号を出力する第２のバルブタイミング
演算手段とを備えることを特徴とする内燃機関用バルブ
タイミング制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の吸気バルブの閉じタイミング
を制御すべく、バルブタイミングを制御するバルブタイ
ミング制御装置と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの閉じ
タイミングを演算し、この演算結果に基づいて前記バル
ブタイミング制御装置に制御信号を出力する第１のバル
ブタイミング演算手段と、 前記内燃機関の吸気管内の負圧を導入して、この負圧を
貯蔵する負圧タンクと、 前記負圧タンク内に貯蔵されている負圧を検出する負圧
検出手段と、 前記負圧検出手段の検出結果に基づき、タンク内の負圧
が所定圧力より正圧側にあると判断すると前記吸気バル
ブの閉じタイミングを進角すべく前記バルブタイミング
制御装置に制御信号を出力する第２のバルブタイミング
演算手段とを備えることを特徴とする内燃機関用バルブ
タイミング制御装置。 - 【請求項３】 前記第２のバルブタイミング演算手段は
前記負圧が所定圧力より正圧側にあると判断すると前記
吸気バルブの閉じタイミングを徐々に進角すべく前記バ
ルブタイミング制御装置に制御信号を出力するものであ
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内
燃機関用バルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03345011A JP3129802B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03345011A JP3129802B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180013A true JPH05180013A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3129802B2 JP3129802B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=18373681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03345011A Expired - Fee Related JP3129802B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 内燃機関用バルブタイミング制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3129802B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6412455B1 (en) | 1999-11-25 | 2002-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| JP2005255072A (ja) * | 2004-03-15 | 2005-09-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| DE19620883B4 (de) * | 1996-05-23 | 2008-08-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für eine quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine mit im wesentlichen ungedrosselter Laststeuerung |
| JP2010174723A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの吸気負圧制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10222703B4 (de) | 2001-05-23 | 2015-06-18 | Denso Corporation | Steuergerät für eine Brennkraftmaschine |
| JP5034882B2 (ja) * | 2007-11-13 | 2012-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6083504B2 (ja) * | 2012-10-25 | 2017-02-22 | 株式会社フジシール | パウチ容器 |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP03345011A patent/JP3129802B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19620883B4 (de) * | 1996-05-23 | 2008-08-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Betriebsverfahren für eine quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine mit im wesentlichen ungedrosselter Laststeuerung |
| US6412455B1 (en) | 1999-11-25 | 2002-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| EP1103700A3 (en) * | 1999-11-25 | 2003-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| EP1538307A1 (en) * | 1999-11-25 | 2005-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| USRE39851E1 (en) * | 1999-11-25 | 2007-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| USRE41758E1 (en) | 1999-11-25 | 2010-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having a variable valve train |
| JP2005255072A (ja) * | 2004-03-15 | 2005-09-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| JP4565863B2 (ja) * | 2004-03-15 | 2010-10-20 | ダイハツ工業株式会社 | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| JP2010174723A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの吸気負圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3129802B2 (ja) | 2001-01-31 |
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