JPH08303267A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH08303267A JPH08303267A JP7135955A JP13595595A JPH08303267A JP H08303267 A JPH08303267 A JP H08303267A JP 7135955 A JP7135955 A JP 7135955A JP 13595595 A JP13595595 A JP 13595595A JP H08303267 A JPH08303267 A JP H08303267A
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- Japan
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- cam
- engine
- phase
- rotation angle
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- Pending
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【目的】 一気筒当たり複数の吸気弁をエンジンの負荷
状態に応じて位相を異ならせて開閉する場合において、
簡単な構造で位相を変えられるようにする。 【構成】 エンジン制御装置１０は、一気筒当たり二個
設けられた吸気弁のそれぞれを，クランク軸１４から伝
達された動力によって開閉するカム軸１６ａ，１６ｂに
対して，これらの間の位相差θを変化させる位相差可変
手段１８と、アクセルペダル２０の踏込み量ｆを検出す
るアクセルセンサ２２と、踏込み量ｆに応じて位相差可
変手段１８を制御する制御手段２４とを備えている。カ
ム軸１６ａにはクランク角検出センサ３８ａ、カム軸１
６ｂにはカム角検出センサ３８ｂがそれぞれ設けられて
いる。制御手段２４は、クランク角検出センサ３８ａ及
びカム角検出センサ３８ｂを介して位相差θを算出し、
位相差θが目標値に一致するように位相差可変手段１８
を制御する。
状態に応じて位相を異ならせて開閉する場合において、
簡単な構造で位相を変えられるようにする。 【構成】 エンジン制御装置１０は、一気筒当たり二個
設けられた吸気弁のそれぞれを，クランク軸１４から伝
達された動力によって開閉するカム軸１６ａ，１６ｂに
対して，これらの間の位相差θを変化させる位相差可変
手段１８と、アクセルペダル２０の踏込み量ｆを検出す
るアクセルセンサ２２と、踏込み量ｆに応じて位相差可
変手段１８を制御する制御手段２４とを備えている。カ
ム軸１６ａにはクランク角検出センサ３８ａ、カム軸１
６ｂにはカム角検出センサ３８ｂがそれぞれ設けられて
いる。制御手段２４は、クランク角検出センサ３８ａ及
びカム角検出センサ３８ｂを介して位相差θを算出し、
位相差θが目標値に一致するように位相差可変手段１８
を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一気筒当たり複数設け
られた吸気弁を開閉するカムの位相差を制御することに
より出力制御を行うエンジン制御装置に関する。
られた吸気弁を開閉するカムの位相差を制御することに
より出力制御を行うエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的なガソリンエンジン（以下、単に
「エンジン」という。）では、吸気管に設置されたスロ
ットルバルブにより出力を制御している。そのため、低
負荷時には、スロットルバルブ下流の負圧が大きくなる
ことにより、ポンピングロスが増大するという問題があ
る。特に、低負荷を多用する自動車では、燃費悪化の大
きな要因の一つとなっている。
「エンジン」という。）では、吸気管に設置されたスロ
ットルバルブにより出力を制御している。そのため、低
負荷時には、スロットルバルブ下流の負圧が大きくなる
ことにより、ポンピングロスが増大するという問題があ
る。特に、低負荷を多用する自動車では、燃費悪化の大
きな要因の一つとなっている。
【０００３】そこで、本出願人は、一気筒当たり二個の
吸気弁を設け、これらの吸気弁をそれぞれ開閉するカム
を設け、クランク角に対して固定の位相で一方の吸気弁
を開閉し、クランク角に対して遅れる側に可変とした位
相で他方の吸気弁を開閉することにより、吸入空気量す
なわち出力を制御するエンジン制御装置を発明している
（特開平3-88907 号公報）。ここで、クランク角に対し
て固定の位相で一方の吸気弁を開閉するカムを「固定位
相カム」、クランク角に対して遅れる側に可変とした位
相で他方の吸気弁を開閉するカムを「可変位相カム」と
呼ぶことにする。図１０及び図１１は、このエンジン制
御装置の動作の一例を示すタイミング図である。高負荷
の場合には、図１０に示すように、固定位相カムと可変
位相カムの位相を一致させて、最大の吸入空気量を得
る。一方、低負荷の場合には、図１１に示すように、固
定位相カムに対する可変位相カムの位相を遅らせて、圧
縮行程でシリンダに吸入した混合気の一部を吸気管へ戻
すことにより、吸入空気量を制御する。これにより、ノ
ンスロットル運転が可能となるので、燃費を向上でき
る。なお、エンジンの負荷状態は、アクセルペダルの踏
込み量を検出するアクセルセンサにより判断しており、
踏込み量が大きければ高負荷であり、踏込み量が小さけ
れば低負荷である。
吸気弁を設け、これらの吸気弁をそれぞれ開閉するカム
を設け、クランク角に対して固定の位相で一方の吸気弁
を開閉し、クランク角に対して遅れる側に可変とした位
相で他方の吸気弁を開閉することにより、吸入空気量す
なわち出力を制御するエンジン制御装置を発明している
（特開平3-88907 号公報）。ここで、クランク角に対し
て固定の位相で一方の吸気弁を開閉するカムを「固定位
相カム」、クランク角に対して遅れる側に可変とした位
相で他方の吸気弁を開閉するカムを「可変位相カム」と
呼ぶことにする。図１０及び図１１は、このエンジン制
御装置の動作の一例を示すタイミング図である。高負荷
の場合には、図１０に示すように、固定位相カムと可変
位相カムの位相を一致させて、最大の吸入空気量を得
る。一方、低負荷の場合には、図１１に示すように、固
定位相カムに対する可変位相カムの位相を遅らせて、圧
縮行程でシリンダに吸入した混合気の一部を吸気管へ戻
すことにより、吸入空気量を制御する。これにより、ノ
ンスロットル運転が可能となるので、燃費を向上でき
る。なお、エンジンの負荷状態は、アクセルペダルの踏
込み量を検出するアクセルセンサにより判断しており、
踏込み量が大きければ高負荷であり、踏込み量が小さけ
れば低負荷である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなエンジン制
御装置において、可変位相カムの位相を可変として目標
値に一致させるためには、ヘリカルスプラインを用い、
その移動量を油圧サーボ等の油圧回路により直接制御す
る構造が考えられる。しかし、制御対象が回転している
ため、複雑な構造となる。
御装置において、可変位相カムの位相を可変として目標
値に一致させるためには、ヘリカルスプラインを用い、
その移動量を油圧サーボ等の油圧回路により直接制御す
る構造が考えられる。しかし、制御対象が回転している
ため、複雑な構造となる。
【０００５】
【発明の目的】そこで、本発明の目的は、一気筒当たり
複数の吸気弁をエンジンの負荷状態に応じて位相を異な
らせて開閉する場合において、簡単な構造で位相を変え
ることができるエンジン制御装置を提供することにあ
る。
複数の吸気弁をエンジンの負荷状態に応じて位相を異な
らせて開閉する場合において、簡単な構造で位相を変え
ることができるエンジン制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するためになされたものであり、一気筒当たり複数設
けられた吸気弁のそれぞれを，クランク軸から伝達され
た動力によって開閉する複数のカム軸に対して，これら
のカム軸間の位相差を変化させる位相差可変手段と、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段と、この
負荷状態検出手段で検出された負荷状態に応じて前記位
相差可変手段を制御する制御手段とを備えたエンジン制
御装置を改良したものである。すなわち本発明の特徴
は、第一に、前記クランク軸及び前記複数のカム軸のう
ち前記位相差を生じるものと基準となるものとに対し
て，それぞれの回転角を検出する複数の回転角センサが
付設されていることである。第二に、当該複数の回転角
センサで検出された回転角に基づき前記位相差を算出
し，この位相差が目標値に一致するように前記位相差可
変手段を制御する機能が、前記制御手段に付設されてい
ることである。
成するためになされたものであり、一気筒当たり複数設
けられた吸気弁のそれぞれを，クランク軸から伝達され
た動力によって開閉する複数のカム軸に対して，これら
のカム軸間の位相差を変化させる位相差可変手段と、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷状態検出手段と、この
負荷状態検出手段で検出された負荷状態に応じて前記位
相差可変手段を制御する制御手段とを備えたエンジン制
御装置を改良したものである。すなわち本発明の特徴
は、第一に、前記クランク軸及び前記複数のカム軸のう
ち前記位相差を生じるものと基準となるものとに対し
て，それぞれの回転角を検出する複数の回転角センサが
付設されていることである。第二に、当該複数の回転角
センサで検出された回転角に基づき前記位相差を算出
し，この位相差が目標値に一致するように前記位相差可
変手段を制御する機能が、前記制御手段に付設されてい
ることである。
【０００７】
【作用】複数のカム軸は、クランク軸から伝達された動
力によって、それぞれ吸気弁を開閉する。位相差可変手
段は、複数のカム軸間の位相差を変化させる。
力によって、それぞれ吸気弁を開閉する。位相差可変手
段は、複数のカム軸間の位相差を変化させる。
【０００８】エンジンの動作中は、負荷状態検出手段が
エンジンの負荷状態を検出し、制御手段が負荷状態に応
じて位相差可変手段を制御する。例えば、高負荷であれ
ば位相差を小さくし、低負荷であれば位相差を大きくす
る。
エンジンの負荷状態を検出し、制御手段が負荷状態に応
じて位相差可変手段を制御する。例えば、高負荷であれ
ば位相差を小さくし、低負荷であれば位相差を大きくす
る。
【０００９】複数の回転角センサは、クランク軸及び複
数のカム軸のうち位相差を生じるものと基準となるもの
とに対して，それぞれの回転角を検出する。制御手段
は、これらの複数の回転角センサで検出された回転角に
基づき位相差を算出し、この位相差が目標値に一致する
ように位相差可変手段を制御する。これにより、回転部
分の機構は、主要なものがヘリカルスプライン，中間ギ
ア，リターンスプリング程度と簡単な構造となる。
数のカム軸のうち位相差を生じるものと基準となるもの
とに対して，それぞれの回転角を検出する。制御手段
は、これらの複数の回転角センサで検出された回転角に
基づき位相差を算出し、この位相差が目標値に一致する
ように位相差可変手段を制御する。これにより、回転部
分の機構は、主要なものがヘリカルスプライン，中間ギ
ア，リターンスプリング程度と簡単な構造となる。
【００１０】
【実施例】図１及び図２は本発明に係るエンジン制御装
置の一実施例を示し、図１は全体構成図、図２は図１に
おける矢示IIから見た概略側面図である。以下、これら
の図面に基づき説明する。
置の一実施例を示し、図１は全体構成図、図２は図１に
おける矢示IIから見た概略側面図である。以下、これら
の図面に基づき説明する。
【００１１】エンジン制御装置１０は、一気筒当たり二
個設けられた吸気弁１２ａ，１２ｂ（図４及び図５参
照）のそれぞれを，クランク軸１４から伝達された動力
によって開閉するカム軸１６ａ，１６ｂに対して，カム
軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θを変化させる位相差可変
手段１８と、アクセルペダル２０の踏込み量ｆを検出す
る負荷状態検出手段としてのアクセルセンサ２２と、ア
クセルセンサ２２で検出された踏込み量ｆに応じて位相
差可変手段１８を制御する制御手段２４とを備えてい
る。また、エンジン２６の始動時を検出する始動検出手
段２７が付設されている。制御手段２４には、始動検出
手段２７でエンジン２６の始動時が検出されると，カム
軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θを小さくするように位相
差可変手段１８を制御する機能が付設されている。始動
検出手段２７は、エンジン２６のクランキングを検出す
るクランキングスイッチ２８と、エンジン２６の回転数
ｎを検出する回転数センサとしても動作するクランク角
検出センサ３８ａとにより構成されている。
個設けられた吸気弁１２ａ，１２ｂ（図４及び図５参
照）のそれぞれを，クランク軸１４から伝達された動力
によって開閉するカム軸１６ａ，１６ｂに対して，カム
軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θを変化させる位相差可変
手段１８と、アクセルペダル２０の踏込み量ｆを検出す
る負荷状態検出手段としてのアクセルセンサ２２と、ア
クセルセンサ２２で検出された踏込み量ｆに応じて位相
差可変手段１８を制御する制御手段２４とを備えてい
る。また、エンジン２６の始動時を検出する始動検出手
段２７が付設されている。制御手段２４には、始動検出
手段２７でエンジン２６の始動時が検出されると，カム
軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θを小さくするように位相
差可変手段１８を制御する機能が付設されている。始動
検出手段２７は、エンジン２６のクランキングを検出す
るクランキングスイッチ２８と、エンジン２６の回転数
ｎを検出する回転数センサとしても動作するクランク角
検出センサ３８ａとにより構成されている。
【００１２】アクセルセンサ２２は、例えば、アクセル
ペダル２０の踏込みによって可動接点が回転するポテン
ショメータであり、アクセルペダル２０の踏込み量ｆに
応じた電圧を制御手段２４へ出力する。クランキングス
イッチ２８は、例えば、スタータ２９へバッテリの出力
電圧Ｖｂを印加するための手動スイッチであり、スター
タ２９の動作中に制御手段２４へ‘Ｈ’レベル電圧を出
力し、スタータ２９の停止中に制御手段２４へ‘Ｌ’レ
ベル電圧を出力する。制御手段２４は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，入出力インタフェース等からなるマイクロ
コンピュータと、そのコンピュータプログラムとから構
成されている。
ペダル２０の踏込みによって可動接点が回転するポテン
ショメータであり、アクセルペダル２０の踏込み量ｆに
応じた電圧を制御手段２４へ出力する。クランキングス
イッチ２８は、例えば、スタータ２９へバッテリの出力
電圧Ｖｂを印加するための手動スイッチであり、スター
タ２９の動作中に制御手段２４へ‘Ｈ’レベル電圧を出
力し、スタータ２９の停止中に制御手段２４へ‘Ｌ’レ
ベル電圧を出力する。制御手段２４は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，入出力インタフェース等からなるマイクロ
コンピュータと、そのコンピュータプログラムとから構
成されている。
【００１３】クランク軸１４の一端にはプーリ３０、カ
ム軸１６ａの一端にはプーリ３２ａ、カム軸１６ｂの一
端にはプーリ３２ｂがそれぞれ設けられている。三個の
プーリ３０，３２ａ，３２ｂには、一本のタイミングベ
ルト３４が掛け渡されている。プーリ３０，３２ａ，３
２ｂ及びタイミングベルト３４によって動力伝達機構３
６が構成されている。エンジン２６は四サイクルである
ので、クランク軸１４が二回転すると、動力伝達機構３
６を介してカム軸１６ａ，１６ｂが一回転する。また、
位相差可変手段１８はカム軸１６ｂにのみ設けられてい
る。したがって、カム軸１６ｂのクランク軸１４に対す
る位相は可変となっており、一方、カム軸１６ａのクラ
ンク軸１４に対する位相は固定となっている。さらに、
カム軸１６ａの他端にはクランク角検出センサ３８ａ、
カム軸１６ｂの他端にはカム角検出センサ３８ｂがそれ
ぞれ設けられている。クランク角検出センサ３８ａ及び
カム角検出センサ３８ｂは、例えばロータリエンコーダ
であり、一定の回転角ごとにパルス信号を発生する。ク
ランク角検出センサ３８ａは、カム軸１６ａの回転角及
び回転数を検出するが、カム軸１６ａとクランク軸１４
とは位相が固定されているので、クランク軸１４の回転
角及び回転数（すなわちエンジン２６の回転数ｎ）も検
出することになる。カム角検出センサ３８ｂは、カム軸
１６ｂの回転角及び回転数を検出する。
ム軸１６ａの一端にはプーリ３２ａ、カム軸１６ｂの一
端にはプーリ３２ｂがそれぞれ設けられている。三個の
プーリ３０，３２ａ，３２ｂには、一本のタイミングベ
ルト３４が掛け渡されている。プーリ３０，３２ａ，３
２ｂ及びタイミングベルト３４によって動力伝達機構３
６が構成されている。エンジン２６は四サイクルである
ので、クランク軸１４が二回転すると、動力伝達機構３
６を介してカム軸１６ａ，１６ｂが一回転する。また、
位相差可変手段１８はカム軸１６ｂにのみ設けられてい
る。したがって、カム軸１６ｂのクランク軸１４に対す
る位相は可変となっており、一方、カム軸１６ａのクラ
ンク軸１４に対する位相は固定となっている。さらに、
カム軸１６ａの他端にはクランク角検出センサ３８ａ、
カム軸１６ｂの他端にはカム角検出センサ３８ｂがそれ
ぞれ設けられている。クランク角検出センサ３８ａ及び
カム角検出センサ３８ｂは、例えばロータリエンコーダ
であり、一定の回転角ごとにパルス信号を発生する。ク
ランク角検出センサ３８ａは、カム軸１６ａの回転角及
び回転数を検出するが、カム軸１６ａとクランク軸１４
とは位相が固定されているので、クランク軸１４の回転
角及び回転数（すなわちエンジン２６の回転数ｎ）も検
出することになる。カム角検出センサ３８ｂは、カム軸
１６ｂの回転角及び回転数を検出する。
【００１４】なお、図１において、吸気８０は、エアク
リーナ８２，スロットルチャンバー８４，インテークマ
ニホールド８６を通って、エンジン２６内に導入され
る。排気８８は、エキゾーストマニホールド９０からエ
ンジン２６外へ排出される。また、制御手段２４は、ス
ロットルアクチュエータ９２を介してスロットル弁９４
を開閉し、スロットルセンサ９６を介してスロットル開
度を入力する。
リーナ８２，スロットルチャンバー８４，インテークマ
ニホールド８６を通って、エンジン２６内に導入され
る。排気８８は、エキゾーストマニホールド９０からエ
ンジン２６外へ排出される。また、制御手段２４は、ス
ロットルアクチュエータ９２を介してスロットル弁９４
を開閉し、スロットルセンサ９６を介してスロットル開
度を入力する。
【００１５】図３は図１におけるカム軸１６ａ，１６ｂ
及びその周辺を示す平面図、図４は図３におけるIV-IV
線縦断面図、図５は図３におけるV-V 線縦断面図であ
る。以下、図３乃至図５に基づき説明する。
及びその周辺を示す平面図、図４は図３におけるIV-IV
線縦断面図、図５は図３におけるV-V 線縦断面図であ
る。以下、図３乃至図５に基づき説明する。
【００１６】カム軸１６ａには吸気弁用カム４０ａ及び
排気弁用カム４２ｃ，４２ｄ、カム軸１６ｂには吸気弁
用カム４０ｂがそれぞれ設けられている。吸気弁用カム
４０ａは吸気弁１２ａ、吸気弁用カム４０ｂは吸気弁１
２ｂ、排気弁用カム４２ｃは排気弁４４ｃ、排気弁用カ
ム４２ｄは排気弁４４ｄをそれぞれ開閉する。ただし、
吸気弁用カム４０ａはロッカーアーム４６を介して吸気
弁１２ａを開閉する。ロッカーアーム４６は、ロッカー
軸４６ａに回動自在に支持されている。
排気弁用カム４２ｃ，４２ｄ、カム軸１６ｂには吸気弁
用カム４０ｂがそれぞれ設けられている。吸気弁用カム
４０ａは吸気弁１２ａ、吸気弁用カム４０ｂは吸気弁１
２ｂ、排気弁用カム４２ｃは排気弁４４ｃ、排気弁用カ
ム４２ｄは排気弁４４ｄをそれぞれ開閉する。ただし、
吸気弁用カム４０ａはロッカーアーム４６を介して吸気
弁１２ａを開閉する。ロッカーアーム４６は、ロッカー
軸４６ａに回動自在に支持されている。
【００１７】図６は、図１における位相差可変手段１８
を示す断面図である。以下、図１，図２及び図６に基づ
き説明する。
を示す断面図である。以下、図１，図２及び図６に基づ
き説明する。
【００１８】位相差可変手段１８は、油圧発生部１８Ａ
と駆動部１８Ｂとから構成されている。油圧発生部１８
Ａは、リリーフ弁５０，油圧ポンプ５２，電磁弁５４，
制御弁５６，オリフィス５８等から構成されている。駆
動部１８Ｂは、油圧発生部１８Ａに連通するとともにプ
ーリ３２ｂに一体化されたシリンダ６８と、内側でヘリ
カルスプライン６２ａを介してカム軸１６ｂに噛合し，
外側でヘリカルスプライン６２ｂを介してシリンダ６８
に噛合し，油圧により押圧される円筒状の中間ギア６２
と、中間ギア６２を押し戻すリターンスプリング６６
と、によって構成されている。ヘリカルスプライン６２
ａ，６２ｂは、軸線に沿って若干斜めに形成されるとと
もに互いに噛み合う外歯と内歯とからなるものである。
油圧又はリターンスプリング６６の復元力により中間ギ
ア６２が軸線方向に移動することにより、プーリ３２ｂ
とカム軸１６ｂとに位相差を生じる。また、油圧発生部
１８Ａの出力側の油路７０は、エンジン２６の外壁２６
Ａ内、及びカム軸１６ｂ内を通って、シリンダ６８内に
連通している。電磁弁５４は、制御手段２４によって通
電される。
と駆動部１８Ｂとから構成されている。油圧発生部１８
Ａは、リリーフ弁５０，油圧ポンプ５２，電磁弁５４，
制御弁５６，オリフィス５８等から構成されている。駆
動部１８Ｂは、油圧発生部１８Ａに連通するとともにプ
ーリ３２ｂに一体化されたシリンダ６８と、内側でヘリ
カルスプライン６２ａを介してカム軸１６ｂに噛合し，
外側でヘリカルスプライン６２ｂを介してシリンダ６８
に噛合し，油圧により押圧される円筒状の中間ギア６２
と、中間ギア６２を押し戻すリターンスプリング６６
と、によって構成されている。ヘリカルスプライン６２
ａ，６２ｂは、軸線に沿って若干斜めに形成されるとと
もに互いに噛み合う外歯と内歯とからなるものである。
油圧又はリターンスプリング６６の復元力により中間ギ
ア６２が軸線方向に移動することにより、プーリ３２ｂ
とカム軸１６ｂとに位相差を生じる。また、油圧発生部
１８Ａの出力側の油路７０は、エンジン２６の外壁２６
Ａ内、及びカム軸１６ｂ内を通って、シリンダ６８内に
連通している。電磁弁５４は、制御手段２４によって通
電される。
【００１９】電磁弁５４が通電されなければ、油圧ポン
プ５２により油路７２へ送り出されたオイルは、オリフ
ィス５８及び油路７４を経由して電磁弁５４で排出され
る。そのため、制御弁５６はスプリング７６によって
（図６において）左方へ移動し、油路７０の油圧は油路
７８を経て逃げる。これにより、中間ギア６２は、リタ
ーンスプリング６６により（図６において）左方へ移動
する。その結果、カム軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θは
減少する。
プ５２により油路７２へ送り出されたオイルは、オリフ
ィス５８及び油路７４を経由して電磁弁５４で排出され
る。そのため、制御弁５６はスプリング７６によって
（図６において）左方へ移動し、油路７０の油圧は油路
７８を経て逃げる。これにより、中間ギア６２は、リタ
ーンスプリング６６により（図６において）左方へ移動
する。その結果、カム軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θは
減少する。
【００２０】電磁弁５４が通電されると、油圧ポンプ５
２により油路７２へ送り出されたオイルは、電磁弁５４
が閉じているので、油路７４の油圧を上昇させる。その
ため、制御弁５６はスプリング７６に抗して（図６にお
いて）右方へ移動し、油路７０の油圧が上昇する。これ
により、中間ギア６２は、リターンスプリング６６に抗
して、（図６において）右方へ移動する。その結果、カ
ム軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θは増加する。
２により油路７２へ送り出されたオイルは、電磁弁５４
が閉じているので、油路７４の油圧を上昇させる。その
ため、制御弁５６はスプリング７６に抗して（図６にお
いて）右方へ移動し、油路７０の油圧が上昇する。これ
により、中間ギア６２は、リターンスプリング６６に抗
して、（図６において）右方へ移動する。その結果、カ
ム軸１６ａ，１６ｂ間の位相差θは増加する。
【００２１】図７は、図１における制御手段２４の全体
の動作を示すフローチャートである。以下、図１，図６
及び図７に基づき説明する。
の動作を示すフローチャートである。以下、図１，図６
及び図７に基づき説明する。
【００２２】まず、クランキングスイッチ２８から出力
された信号に基づき、エンジン２６がクランキングか否
かを判断する（ステップ１０１）。クランキング中であ
れば、クランク角検出センサ３８ａで検出されたエンジ
ン２６の回転数ｎが、始動状態を示す設定値ｎ1 よりも
小さいか否かを判断する（ステップ１０２）。回転数ｎ
が設定値ｎ1 よりも小さければ、エンジン２６が始動中
であるので、カム軸１６ａ，１６ｂ間の目標位相差θ1
を０°とする（ステップ１０３）。続いて、クランク角
検出センサ３８ａ及びカム角検出センサ３８ｂを介して
位相差θを検出し（ステップ１０４）、位相差θが目標
位相差θ1 よりも小さいか否かを判断する（ステップ１
０５）。位相差θが目標位相差θ1 よりも大きければ、
電磁弁５４への通電のデューティ比を減少させる（ステ
ップ１０６）。これにより、油路７０の油圧が減少し、
中間ギア６２が左方へ移動し、位相差θが減少する。一
方、位相差θが目標位相差θ1 よりも小さければ電磁弁
５４への通電のデューティ比を増加させる（ステップ１
０７）。これにより、油路７０の油圧が増加し、中間ギ
ア６２が右方へ移動し、位相差θが増加する。
された信号に基づき、エンジン２６がクランキングか否
かを判断する（ステップ１０１）。クランキング中であ
れば、クランク角検出センサ３８ａで検出されたエンジ
ン２６の回転数ｎが、始動状態を示す設定値ｎ1 よりも
小さいか否かを判断する（ステップ１０２）。回転数ｎ
が設定値ｎ1 よりも小さければ、エンジン２６が始動中
であるので、カム軸１６ａ，１６ｂ間の目標位相差θ1
を０°とする（ステップ１０３）。続いて、クランク角
検出センサ３８ａ及びカム角検出センサ３８ｂを介して
位相差θを検出し（ステップ１０４）、位相差θが目標
位相差θ1 よりも小さいか否かを判断する（ステップ１
０５）。位相差θが目標位相差θ1 よりも大きければ、
電磁弁５４への通電のデューティ比を減少させる（ステ
ップ１０６）。これにより、油路７０の油圧が減少し、
中間ギア６２が左方へ移動し、位相差θが減少する。一
方、位相差θが目標位相差θ1 よりも小さければ電磁弁
５４への通電のデューティ比を増加させる（ステップ１
０７）。これにより、油路７０の油圧が増加し、中間ギ
ア６２が右方へ移動し、位相差θが増加する。
【００２３】また、ステップ１０１でクランキング中で
なければ、又はステップ１０２で回転数ｎが設定値ｎ1
よりも大きければ、アクセルセンサ２２で検出された踏
込み量ｆ等に基づき、通常制御による目標位相差θ1 を
算出する（ステップ１０８）。続いて、ステップ１０４
からステップ１０７までの動作をする。
なければ、又はステップ１０２で回転数ｎが設定値ｎ1
よりも大きければ、アクセルセンサ２２で検出された踏
込み量ｆ等に基づき、通常制御による目標位相差θ1 を
算出する（ステップ１０８）。続いて、ステップ１０４
からステップ１０７までの動作をする。
【００２４】図８は、図７における位相差検出ルーチン
（ステップ１０４）の内容を示すフローチャートであ
る。図９は、クランク角検出センサ３８ａ及びカム角検
出センサ３８ｂの動作を示すタイムチャートである。以
下、図１，図８及び図９に基づき説明する。
（ステップ１０４）の内容を示すフローチャートであ
る。図９は、クランク角検出センサ３８ａ及びカム角検
出センサ３８ｂの動作を示すタイムチャートである。以
下、図１，図８及び図９に基づき説明する。
【００２５】クランク角検出センサ３８ａ及びカム角検
出センサ３８ｂは、同一構造であり、クランク軸１４及
びカム軸１６ａ並びにカム軸１６ｂの一回転（一周期
Ｔ）ごとに所定のパルス信号を発生する。また、クラン
ク角検出センサ３８ａ及びカム角検出センサ３８ｂの検
出信号は、位相差θが０°のときに，同時に発生するよ
うに調整されている。したがって、検出信号のずれΔＴ
を一周期Ｔで割った値は、位相差θに対応している。そ
こで、ステップ２０１では、ｋ×ΔＴ／Ｔにより位相差
θを得ている。ここで、‘ｋ’は、気筒数に応じた定数
である。また、図７及び図８に示す動作は、当然のこと
ながら、所定の時間間隔で何回も繰り返し行われるもの
である。
出センサ３８ｂは、同一構造であり、クランク軸１４及
びカム軸１６ａ並びにカム軸１６ｂの一回転（一周期
Ｔ）ごとに所定のパルス信号を発生する。また、クラン
ク角検出センサ３８ａ及びカム角検出センサ３８ｂの検
出信号は、位相差θが０°のときに，同時に発生するよ
うに調整されている。したがって、検出信号のずれΔＴ
を一周期Ｔで割った値は、位相差θに対応している。そ
こで、ステップ２０１では、ｋ×ΔＴ／Ｔにより位相差
θを得ている。ここで、‘ｋ’は、気筒数に応じた定数
である。また、図７及び図８に示す動作は、当然のこと
ながら、所定の時間間隔で何回も繰り返し行われるもの
である。
【００２６】なお、本発明は、いうまでもなく、上記実
施例に限定されない。例えば、一気筒当たり吸気弁及び
カム軸を三個以上とした場合も、本発明に含まれる。
施例に限定されない。例えば、一気筒当たり吸気弁及び
カム軸を三個以上とした場合も、本発明に含まれる。
【００２７】
【発明の効果】本発明に係るエンジン制御装置によれ
ば、クランク軸及び複数のカム軸のうち位相差を生じる
ものと基準となるものとに対して，それぞれの回転角を
検出する複数の回転角センサを設けるとともに、これら
の回転角センサで検出された回転角に基づき位相差を算
出してフィードバック制御を行うようにしたので、位相
差可変手段の回転部分の機構を、ヘリカルスプライン，
中間ギア，リターンスプリング等からなる簡単な構造に
できる。したがって、信頼性を向上できるばかりか、小
型化及び低価格化等も達成できる。
ば、クランク軸及び複数のカム軸のうち位相差を生じる
ものと基準となるものとに対して，それぞれの回転角を
検出する複数の回転角センサを設けるとともに、これら
の回転角センサで検出された回転角に基づき位相差を算
出してフィードバック制御を行うようにしたので、位相
差可変手段の回転部分の機構を、ヘリカルスプライン，
中間ギア，リターンスプリング等からなる簡単な構造に
できる。したがって、信頼性を向上できるばかりか、小
型化及び低価格化等も達成できる。
【００２８】また、複数の回転角センサのそれぞれを、
位相差が０°のときに，同時に検出信号を発生するもの
とすることにより、位相差をより容易に算出できる。
位相差が０°のときに，同時に検出信号を発生するもの
とすることにより、位相差をより容易に算出できる。
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の一実施例を示
す全体構成図である。
す全体構成図である。
【図２】図１における矢示IIから見た概略側面図であ
る。
る。
【図３】図１におけるカム軸及びその周辺を示す平面図
である。
である。
【図４】図３におけるIV-IV 線縦断面図である。
【図５】図３におけるV-V 線縦断面図である。
【図６】図１における位相差可変手段を示す断面図であ
る。
る。
【図７】図１における制御手段の動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】図７における位相差検出ルーチン（ステップ１
０４）の内容を示すフローチャートである。
０４）の内容を示すフローチャートである。
【図９】図１におけるクランク角検出センサ及びカム角
検出センサの動作を示すタイムチャートである。
検出センサの動作を示すタイムチャートである。
【図１０】従来のエンジン制御装置の動作の一例を示す
タイミング図である。
タイミング図である。
【図１１】従来のエンジン制御装置の動作の一例を示す
タイミング図である。
タイミング図である。
１０ エンジン制御装置 １２ａ，１２ｂ 吸気弁 １４ クランク軸 １６ａ，１６ｂ カム軸 １８ 位相差可変手段 ２０ アクセルペダル ２２ アクセルセンサ（負荷状態検出手段） ２４ 制御手段 ２６ エンジン ３８ａ クランク角検出センサ（回転角センサ） ３８ｂ カム角検出センサ（回転角センサ） θ カム軸間の位相差 ｆ アクセルペダルの踏込み量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｌ 1/34 Ｆ０１Ｌ 1/34 Ｚ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】 一気筒当たり複数設けられた吸気弁のそ
れぞれを，クランク軸から伝達された動力によって開閉
する複数のカム軸に対して，これらのカム軸間の位相差
を変化させる位相差可変手段と、エンジンの負荷状態を
検出する負荷状態検出手段と、この負荷状態検出手段で
検出された負荷状態に応じて前記位相差可変手段を制御
する制御手段とを備えたエンジン制御装置において、 前記クランク軸及び前記複数のカム軸のうち前記位相差
を生じるものと基準となるものとに対して，それぞれの
回転角を検出する複数の回転角センサが付設され、 前記制御手段には、当該複数の回転角センサで検出され
た回転角に基づき前記位相差を算出し、この位相差が目
標値に一致するように前記位相差可変手段を制御する機
能が付設されたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】 前記複数の回転角センサのそれぞれが、
前記位相差が０°のときに，同時に検出信号を発生する
ものであることを特徴とする請求項１記載のエンジン制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7135955A JPH08303267A (ja) | 1995-05-09 | 1995-05-09 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7135955A JPH08303267A (ja) | 1995-05-09 | 1995-05-09 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303267A true JPH08303267A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=15163755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7135955A Pending JPH08303267A (ja) | 1995-05-09 | 1995-05-09 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08303267A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010138862A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置 |
| JP2010196484A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置付エンジン |
| JP2012087625A (ja) * | 2010-10-15 | 2012-05-10 | Otics Corp | 可変動弁機構 |
-
1995
- 1995-05-09 JP JP7135955A patent/JPH08303267A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010138862A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置 |
| JP2010196484A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置付エンジン |
| US8302572B2 (en) | 2009-02-23 | 2012-11-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with variable valve gear |
| JP2012087625A (ja) * | 2010-10-15 | 2012-05-10 | Otics Corp | 可変動弁機構 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040921 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050426 |