JPH05179927A - 自動２輪車の排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気制御装置における水通路を短くする。 【構成】 メインフレーム１をヘッドパイプ２から後方
へ左右に対をなして延出させ、その下方にエンジン５を
支持し、左右の各後端部にピボットプレート６をそれぞ
れ取付け、かつ左右のピボットプレート６間を上下のク
ロスパイプ３９、４１で連結してフレーム部を形成す
る。このフレーム部内に設けられた中空の連通空間を水
タンクＴとし、ピボットプレート６に取付けられた水ポ
ンプ３２から排気管１４、１５、１８及び１９へ水通路
を配管する。これにより水タンクＴがエンジン５の近傍
上方に位置するので、水通路が可及的に短くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、排気管内へ注水する
ことにより排気ガスを冷却し、排気管内の圧力脈動状態
を整合させてエンジンの低・中速域における出力低下の
改善を図るようにした自動２輪車の排気制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】係る装置は公知である（例えば、特公平
２−１９６５号参照）。この装置では一定通路断面積を
有するノズルの一端を排気管内へ連通接続するととも
に、他端は水ポンプを介して独立させて設けた水タンク
へ接続してある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところでこのような構
造の排気制御装置では、水タンクを車体上の適宜場所に
取付け、この水タンクから排気管のノズルまでの間を比
較的長い水通路で連絡することが一般的である。しか
し、水通路が長くなればそれだけ配管が面倒になるの
で、水通路を可及的に短くすることが望まれていた。本
願はかかる要望の実現を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動２輪車の排気装置は、エンジンか
ら延出する排気管内へ水タンク内の冷却水を注水して排
気ガスを冷却するものにおいて、前輪を操向自在に支持
するヘッドパイプから後方へ左右に対をなして延出する
メインフレームの下方にエンジンを配置するとともに、
メインフレームの少なくとも一部を中空にして、この中
空部を前記水タンクとしたことを特徴とする。

【０００５】

【作用】エンジンの上方近傍に配設されたメインフレー
ムが水タンクをなすので、水通路はメインフレームと排
気管との間を連絡すれば済み、それだけ水通路が短くな
る。

【０００６】

【実施例】図１乃至図３に基づいて一実施例を説明す
る。図１は実施例に係る２サイクル式Ｖ型４気筒エンジ
ンを搭載した自動２輪車の要部左側面図、図２はこの自
動２輪車におけるフレーム部の平面形状を一部切り欠い
て示す図、図３はこのエンジン及びフレーム部の各側面
につき水ポンプの取付部を一部切り欠いて示す拡大図で
ある。

【０００７】まず、図１において、後方斜め下がりに前
後方向へ延びるメインフレーム１の前端部にはヘッドパ
イプ２が設けられ、ここにフロントフォーク３の上部が
回動自在に支持され、フロントフォーク３の下部には前
輪４が支持されている。

【０００８】メインフレーム１の中間部下方にはエンジ
ン５が支持され、メインフレーム１の後端部には上下方
向へ延びるピボットプレート６の上端部が連結されてい
る。メインフレーム１とピボットプレート６は後述する
クロスパイプとともにフレーム部を構成する。ピボット
プレート６にはリヤアーム７の前端が枢着され、メイン
フレーム１の後端部には後輪８が支持されている。符号
９はクッションユニットである。

【０００９】エンジン５は左前気筒１０と左後気筒１１
が互いに同爆関係でＶ型をなし、また図では見えない
が、これらと重なって右前気筒１２と右後気筒１３もや
はり互いに同爆関係で設けられている。

【００１０】左右の前気筒１０、１２からはそれぞれ左
右前側の排気管１４、１５がエンジン５の下方を通って
車体後方へ延出し、リヤアーム７と斜交して上方へ曲が
り、後端部は後輪８の上部側方でサイレンサ１６、１７
へ接続している。

【００１１】左右の後気筒１１、１３からも左右後側の
排気管１８、１９が略直線状に車体後方へ向かって延出
し、後端部は後輪８の上方でサイレンサ２０、２１へ接
続している。なお、本図では排気管１９及びその接続す
るサイレンサ２１は左側に重なって見えない。

【００１２】各排気管１４、１５、１８及び１９には共
鳴室２２と注水管２３が取付けられている。注水管２３
には上流側（反排気管側）にチェックバルブ２４が取付
けられている。各共鳴室２２はそれぞれ対応する排気管
内と連通し、この連通部を開閉するために例えばバタフ
ライ式の共鳴室バルブが設けられ、バルブモータによっ
て開閉される（いずれも図示省略）。チェックバルブ２
４は注水管２３方向へのみ水を通す一方向弁である。

【００１３】左側の排気管１４、１８の各チェックバル
ブ２４へ接続する計２本の左枝管２５は３つ口ジョイン
ト２６で左集合管２７へ集合される。左集合管２７は右
集合管２８と３つ口ジョイント２９により主管３０へ集
合される。主管３０はチェックバルブ３１を介して水ポ
ンプ３２へ接続している。

【００１４】右集合管２８は図示を省略してあるが、左
集合管２７と同様に２本の枝管に分かれ、各枝管はそれ
ぞれが右側の排気管１５又は１９へ配管される。なお、
注水管２３から主管３０までの通路が本願における水通
路になっている。

【００１５】メインフレーム１の中間部には水ポンプ３
２等を制御するためのＥＣＵ３３が設けられている。Ｅ
ＣＵ３３には、気化器３４内に設けられた公知のスロッ
トルセンサ３５からのスロットル開度θ_THと、クランク
室３６に設けられている公知の回転センサ３７からのエ
ンジン回転数Ｎ_E の、各検出信号が入力される。

【００１６】ＥＣＵ３３は、低・中速域において、スロ
ットルセンサ３５と回転センサ３７からの各検出信号θ
_TH、Ｎ_E に基づいて、各排気管１４、１５、１８及び１
９内の圧力脈動状態に不整合を生じるおそれがあるため
調整を必要とする制御条件であると判断したとき、水ポ
ンプ３２と共鳴室２２の共鳴室バルブを両方同時又は個
々に作動制御するよう予めプログラムされている。

【００１７】なお、水ポンプ３２を作動させて各排気管
１４、１５、１８及び１９内へ注水すると、排気ガスが
冷却されて各排気管１４、１５、１８及び１９内の音速
が遅くなるため圧力脈動状態が整合される。また、共鳴
室２２の共鳴室バルブを開くことによっても同様に圧力
脈動状態が整合される。さらに共鳴室バルブを開きかつ
注水により排気ガスを冷却すると、共鳴室２２の容積を
実質的に変化する。

【００１８】図２に明らかなように、メインフレーム１
はヘッドパイプ２を頂点にして左右に対をなして設けら
れ、その前部はボックス構造のガセット３８で補強さ
れ、左右の後部に接続されている左右のピボットプレー
ト６の各上部間には上クロスパイプ３９が連結されてい
る。各部材は中空であるため、左右のメインフレーム１
はガセット３８とピボットプレート６並びに上クロスパ
イプ３９とで連通して全体が水タンクＴをなしている。

【００１９】メインフレーム１は前方が高くかつ後方が
低くなっているため（図１参照）、ヘッドパイプ２の近
傍に給水口４０が設けられ、メインフレーム１の左側後
端部に接続する左ピボットプレート６の上部には、水ポ
ンプ３２が直接取付けられている。なお、左右のピボッ
トプレート６の下端部間に下クロスパイプ４１が連結さ
れている。

【００２０】図３に最も明らかなように、エンジン５の
上部をなす左右の後気筒１１、１３並びにこれらの排気
管１８、１９は、左右のメインフレーム１に囲まれた空
間内へ収容されている。

【００２１】また、図３に示すように、水ポンプ３２は
底部から側方へ突出する流入ポート４２の先端部が傘状
の膨大部４３をなしている。一方、この部分をピボット
プレート６の後部上方に形成された連通穴４４にグロメ
ット４５が取付けられており（図４参照）、このグロメ
ット４５に流入ポート４２を押し込むことにより、水ポ
ンプ３２がピボットプレート６へ取付けられる。

【００２２】流入ポート４２はピボットプレート６の内
部空間と連通し、膨大部４３の周囲にチューブ４６の一
端が接続され、チューブ４６の他端にはストレーナ４７
が取付けられている。チューブ４６は上クロスパイプの
接続端開口部３９ａ近傍を通る隔壁４８に沿っている。
なお、水ポンプ３２の吐出ポート４９には主管３０の一
端がチェックバルブ３１を介して接続される。

【００２３】ピボットプレート６内は前述のように中空
であって、その隔壁４８より上方部分はメインフレーム
１及び上クロスパイプの接続端開口部３９ａと連通して
水タンクＴの一部をなすので、水ポンプ３２はピボット
プレート６への取付と同時に水タンクＴと連通すること
になる。

【００２４】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
明らかなように、水タンクＴが左右のメインフレーム１
とピボットプレート６及び上クロスパイプ３９等の内部
空間全体を利用し、かつメインフレーム１はエンジン５
の近傍上方に配設される。ゆえに、水タンクＴから各排
気管１４、１５、１８及び１９の注水管２３までの水通
路の長さが可及的に短くなり、それだけ配管作業が容易
になる。

【００２５】そのうえ、本実施例では水ポンプ３２を左
のピボットプレート６の上部に直接取付けたから、水ポ
ンプ３２を車体に対して支持させると同時に水タンクＴ
側と接続できるので配管作業がさらに容易になり、かつ
水タンクＴをなすピボットプレート６と水ポンプ３２と
の間の配管を省略できるので、水通路の配管をさらに短
くできる。

【００２６】また、水タンクＴとして左右のメインフレ
ーム１などからなるフレーム部を利用したので、車体上
におけるタンクなどの配設スペースが比較的限られてい
るにもかかわらず、水タンクＴとして十分な容量を確保
でき。なお、水タンクＴの容量はフレーム部分の利用の
仕方を変更することによって任意に設定可能である。

【００２７】例えば、左右のメインフレーム１とピボッ
トプレート６又は左右もしくはいずれか一方のメインフ
レーム１の各一部を利用すれば、比較的容量の小さな水
タンクＴを形成できる。このとき左又は右等のメインフ
レーム１のみを利用する場合には、メインフレーム１の
水タンクとして利用する部分に水ポンプ３２を取付ける
ようにすることは当然である。

【００２８】また、水タンクＴの容量を大きくする場合
には、左右のメインフレーム１とピボットプレート６及
び上クロスパイプ３９等の内部空間全体を利用すればよ
い。図４は別実施例のピボットプレート６を示し、この
例では前実施例の隔壁４８が省かれ、ピボットプレート
６内全体が水タンクＴを構成している。したがって、ピ
ボットプレート６の底部で左右のピボットプレート６の
下部間を連通する下クロスパイプの接続端開口部４１ａ
と連通し、左右のピボットプレート６の下部並びに下ク
ロスパイプ４１内までを水タンクＴにできるので、水タ
ンクＴの容量が最大になる。なお、本実施例の符号は前
実施例と共通に使用してある。

【００２９】

【発明の効果】本発明は、エンジンの上方へ配設された
メインフレームの少なくとも一部を中空にして、この中
空部を排気制御装置の水タンクとした。ゆえに、水タン
クから排気管に至る水通路の長さを可及的に短くでき
る。しかも、車体上におけるタンクなどの配設スペース
が比較的限られているにもかかわらず、このような配設
スペースの制限を受けずに水タンクとして十分な容量を
確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動２輪車の要部左側面図

【図２】実施例のフレーム部を一部切り欠いて示す平面
図

【図３】実施例の要部側面を一部切り欠いて示す拡大図

【図４】別実施例に係る要部の部分切欠き拡大図

【符号の説明】 Ｔ 水タンク １ メインフレーム ２ ヘッドパイプ ５ エンジン ６ ピボットプレート １４、１５、１８、１９ 排気管 ２３ 注水管 ２５ 枝管 ２７ 左集合管 ２８ 右集合管 ３０ 主管 ３２ 水ポンプ ３９ 上クロスパイプ ４１ 下クロスパイプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから延出する排気管内へ水タン
   ク内の冷却水を注水して排気ガスを冷却することによ
   り、排気管内の圧力脈動状態を整合させて出力低下の改
   善を図る排気制御装置を備えた自動２輪車において、前
   輪を操向自在に支持するヘッドパイプから後方へ左右に
   対をなして延出するメインフレームの下方にエンジンを
   配置するとともに、メインフレームの少なくとも一部を
   中空にして、この中空部を前記水タンクとしたことを特
   徴とする自動２輪車の排気制御装置。